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ＡＥ８６前期 チューニングカーの紹介
ＴＹＰＥ−Ａ（ハイカム＋ハイコンプ）
ＡＥ８６前期は、TE71から進化した直後、シャーシーバランス的には振り回せるぎりぎりのパワー。どこでも全開にはすごく気持ちいい。 でも慣れてくるとパワーに不満が出たものです。 エンジンを時代にあったものに変えて行くこともでき、エンジン形式は「４ＡＧ」のまま、４バルブから５バルブへのチューニングなど、合法的に進められるのも、構造が簡単なＡＥ８６ならではの楽しみです。
ＡＥ８６は、軽量化などによりパワーウェイトレシオを上げるチューンが多いなか この例では、豪華仕様のまま質感を落とさず、パワー＆トルクアップで速さを追求しています。 あえて極端なハイカムにしないのも、インジェクションで制御しているのもオーナーのポリシーです。
触媒も純正やスポーツ触媒を使用しています。ストリートをメインに走る車の場合 こうありたいものです。
Ａｅ−ｐｉｌｏｔｓメンバーの白い８６
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エンジン仕様
・ベースエンジン
：ＡＥ９２後期
・吸気系
：逆転インマニＴＶIS無し仕様＋純正配管＋純正エアクリＢＯＸ＋スポーツエアクリーナー
・排気系
：ＦＵＪＩＴＳＵＢＯ ＥＸマニ＋ 耐熱布巻き
：ＦＵＪＩＴＳＵＢＯ マフラー
：触媒＝ノーマル触媒
・点火系
：プラグ７番
：ＴＲＤプラグコード
：ＥＣＵ 点火時期調整
・冷却系
：オイルクーラー
・コンピュータ
：アンフィニ アバンセワンオフ設定コンピュータ
４バルブのまま ４バルブでは最もパワーのあるＡＥ９２後期型をチューンして搭載、圧縮比アップ、２６２度ハイカム
バルタイ調整、ポート研磨、燃焼室加工をしています。 バルタイはラリー屋さん定番のピン設定（しぶい） エンジンを組んだ方のポリシーが伝わってくるような、ラリー車的なセッテイングです。ハイカムながら２５００ｒｐｍあたりからのピックアップもすばらしく低中速も扱い易い仕様です。
４バルブ＋ＦＵＪＩＴＳＵＢＯの組み合わせならではの音は一度聞いたら忘れられません。（ここに載せたいくらい。。^^;;）
特別登場： はち号
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あ 失礼。。 これは はせさんの２号車でした。 ＾ ＾;;
下の写真とスペックが本物の１号車です！。
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エンジン仕様
・ベースエンジン
：ＡＥ１０１前期
（ＶＶＴ使用）
：面研、０．８ｍｍメタルガスケット
・吸気系
：４連スロットル＋ファンネル＋サージタンク＋エアクリ
：ＴＯＤＡ ２５６度ハイカム
・排気系
：ＴＯＤＡ ２５６度ハイカム
：ＥＸマニ＋ 耐熱布巻き
：マフラー
：触媒＝スポーツ触媒
・点火系
：プラグ７番
：プラグコード
：同時点火（デスピ改造＋ＡＥ９２ＧＴＺ点火系移植）
：ＥＣＵ 点火時期調整
・冷却系
：オイルクーラー
・コンピュータ
：フリーダムコンピュータ＋パソコンオンライン制御ソフト
このはち号も今後エアクリ+インテークパイプの装着をして中低速トルクも上げる仕様となります．
４バルブ４ＡＧから５バルブ４ＡＧに換装するだけでもかなりの加速力アップを果たすＡＥ８６ですが。この車では 圧縮比アップ、２５６度ハイカム
２車ともに、バルタイ調整、ポート研磨、燃焼室加工をしてハイカムながら低中速も扱い易い仕様です。
耐久性とカーボン堆積によるデトネーションを防ぐ為に、このように圧縮をあまり上げすぎない仕様も有りです。 但しカムを変える場合は多少であっても圧縮比アップが必要です。
４ＡＧのチューンで参考にする方は、カムを変えるときは圧縮も変えることは必ず行ってください。そうしないとノーマルよりパワーの無い車にしてしまうことになります。圧縮も上げることによって吸排気の流速、と燃焼時に発生する力があがり、カムと他のパーツの相乗効果が大きくなり、全域でパワーが出ます。また圧縮比はすべてのカムについて一定ではなくカムの度数、リフト量、タイミングよよってベストな圧縮比があるので面研をする場合は どのカムを使うのかをはっきり決めて何ミリ削るのかを決めるべきです。
この組み合わせは ベテランに聞くのが一番良いですし、チューニングをする場合はそういったことを理解してチューニングしてくれる所を選んだほうが、ブローや 思ったよりパワーが出ないなどの失敗をするなど 後々のためにもいいと思います。
「ＮＡの圧縮比？？ ノックしなきゃ高くしておけばＯＫ」なんていうショップはやめましょう.、恐らく半年も持たずブローします。
今の時代 チューニングしたからといってエンジン寿命が何十分の１になるなんてのは通用しません。そうなった場合はチューンの構想が練られていないだけのことです。自分で何キロ乗りたいか。。 これを明確に決めてからチューニングすることをお勧めします。
私の５バルブ４ＡＧの例では チューン後も１０万キロは乗れるエンジンとして構想をたて、今回はアンフィニの宮田さんにお願いしました。
現状 チューン後2万キロ（２０００年４月現在）ですがパワー低下も感じられず、特に問題は出ていません。
２５６度 ２６４度 付近のカムで「高回転はパワーがあるが低速域がスカスカになってしまうチューニング」となってしまった場合は、何かチューニングセオリー通りになっていないことが考えられます。 ２５６度 ２６４度 付近のカムは、オールマイテイな仕様にできるカムですからトルクフルな仕様として生かしてほしいと思います。ファンネルむき出しや、ファンネル直付けのエアクリのみでは、どうしても高回転用になります。ＥＸマニ長やＥＸマニの方式にもよりますが低速域も気持ちよくしたい場合は、吸気系ではファンネルをあるていど長くしたり、吸気管長を純正値より多少短いくらい（最高回転をあげたぶん）に設定すると、低速トルク向上に効果があります。 純正の配管長。。 これがお手本です。
８６も古い車になってしまいましたが オーナーのポリシー次第で様々な仕様で乗り続けられています。
発売当初の純正パーツを使わず、改良、強化されたパーツを使って成功した一例です。
ただしレース用パーツを多用しすぎるのもトータルの耐久性や質感の欠如といった面でマイナス部分が大きくなりますから、「サーキット専用車」としたくない場合は「常にトータルバランス」という言葉を頭に置いておきたいものです。
