ＡＥ１１１ ＶＶＴコントローラとＳＦＣ−Ｒの調整
ＡＥ１１１では エアフロが無いため 燃調を他の方法で行う必要があり お手軽チューンをしたあと 燃調とＶＶＴ調整で困っている方は意外と多いはず。
ショップでも 責任を持てないから と断られるケースもあるようです。
もっとも そのクルマのコンデイション把握や どういじったかを知っていない場合（１オーナで内場合はおそらくオーナーもわからない）は確かに 「調査」する時間がかなりかかるものです。 その時間はビジネスとして考えた場合かなりのロス時間になりますし 計測機器がないと確実な判断はしにくいものです。
調整前に あなたがクルマを 中古車で買われた場合は自分できちんとコンデイションを把握しておくためにも まず
・スロットル洗浄
デイーラーや整備工場ではまず行いません。 おそらく 勧めているのもこのページだけですので 注意を良く読んで洗浄を行ってください。
吹き込み量は少な目は問題ありませんが 多めは壊しますので 分量を間違えないようにしてください。
セルを回す操作は必ず行ってください。（エンジンをかけなレベルでＯＫ 音で言えば キュルキュル くらい）
・純正点火時期の確認
買った時点で そのクルマの点火時期調整が間違っている場合があります。
デイーラーや買った車会社で 点火時期をＴ端子短絡＋タイミングライトで確認して 一旦純正に戻してもらってください。オーナーは必ず その純正位置にマーキングをしてから お手軽チューンの 点火時期調整を行うようにしましょう。
みなさんに失敗して欲しくないので ここで１つの例をあげます。
テンロクのＮＡは 楽しく回せるから魅力がありますし 調整不良で壊してしまうのももたいないですから。
燃調コントローラーは、Ｄジェトロ車では効果は薄い場合があります。 Ｄジェトロは圧力センサー信号だけで吸入量を計算していないためです。 Ｄジェトロ車はＥＣＵチューンで仕様に合わせたマップの変更をお勧めします。 （注：チューニングＥＣＵは 競技用部品です）
ＡＥ１１１ 後期 ６ＭＴ ＶＴＣ＋ＳＦＣ−Ｒ
・エアクリ ＴＲＤ純正交換タイプ
・プラグ ＴＲＤイリジウム 熱価７
・プラグコード スプリットファイア
・エキマニ 純正エキマニ バンテージ巻き
・その他 アーシング
ＯＥＲ ＶＴＣ ＳＦＣ−Ｒ
エンジン自体 スロットル洗浄など行ったがシャープにふけない ４０００ｒｐｍ付近で燃調ができない ６０００ｒｐｍ以上がシャープに吹けない（パワーがない） といった症状があるということで 相談があり。 その調整を私が行った事例です。
不具合検証の結果を先に書いておきますが、彼のＡＥ１１１は 買った当初からのものと オーナーの間違いという、 大きな間違いが２つありました 納車時の点火時期を 純正点火時期のマークと思ってオーナーがマーキングしたところが すでに調整してある点火時期であって しかも その調整位置も進みすぎていた というものでした。
一旦 燃調コントローラ すべて設定ノーマル ＶＴＣは３０００ｒｐｍからＯＮにしておいてから調整をし基本点火時期は確認してから進めました。
得にＡＥ１１１後期 ６速モデルでは ＥＣＵ側でも点火時期は進んでいるようで 進めすぎに注意したほうが良さそうです。
後期 １１１は カタログパワーは出るのが納得できた感じです。 おそらく ＡＥ１０１ ＡＥ１１１前期 よりも回転と負荷のマップの一部では ４−５度進んでいるのではないかと思われます。 後期 ６速の１１１では 純正点火時期をしっかり確認したうえて調整すべきです。
空ふかしで カリツというノック音が出るほど進めてはいけません。
３速発信などで ノックが出ないこと を調整したオーナーは必ず確認してください。
これを チェックできていれば調整した時点で 上の２つの間違いは見つかりますので。。。
パワーが出ない理由は
・上記のメンテナンス不足による 慢性的な汚れが大きな原因となり さらにその状態を知らずに点火時期を進めたために ＭＢＴをオーバーし トルクダウンの領域にあり 燃調も濃くする方向では合わない（純正よりも中高回転で燃料が入らない＝＞チューニングの方向性がパワーダウンの方向（但しお手軽チューン一切なしフルノーマルの場合は薄くなることもあり得るのでクルマの「状態と仕様」をみきわめた上で燃調の値は判断する必要がある。何でも１つのことだけ良くしても良くならない。バランスが大事で「バランスを見る配慮」が必要。） また、 点火時期の進めすぎによりノックがあらゆる場面で発生 ＥＣＵはレギュラーガソリンと判断し遅角 しかしその状態でもノックが発生してしまう ＥＣＵはエンジン保護モードとなり 高回転を押さえ込む（ＥＣＵが不自然を感じさせない程度にパワーリミッタをかけている） こうなるとき ４０００ｒｐｍ付近で 燃調コントローラで燃調しても結果がエンジンの状態に反映されないという状態が出ることがわかりました。（不具合ではない） とにかく ＡＥ１１１の純正ＥＣＵは優れていることがわかりました。 これが ＡＥ８６の頃のＥＣＵなら ノッキングだらけで誰でも怖くて 点火時期を遅らせなきゃ と感じるでしょう。
賢いために エンジンは壊れませんから それはベターですが 調整が間違っているのがわかりにくい状態です。
昔のエンジン制御を知っていれば 「こんなに進めちゃだめだろう。。」ということが すぐに考えられますが 最近のものから始めた場合は おそらくわかりにくいでしょう。
エンジンを知るなら 昔の基礎的なエンジン制御から覚えるべきかなと感じました。
現代は自動や デジタル がすべて 偉いような風潮ですが オーナーになりきり 全くいじらないなら自動は大変便利なものです しかし 自分でいじるなら手動を知って
自動で何をしているのかを知ることが最も覚える近道かと思います。
こんなことを書いていますが 内容で不明な部分が多い方もいるかと思います。
自動と手動の関係はＡＥではかなりの部分が自動になっているので かなり覚えてゆけば自然にわかります。
アイドルアップや他の制御もＥＣＵから指令を出している（そうプログラムされＩ／Ｏがある）
点火時期を合わせた後 ＥＣＵリセットを行い そのあとで以下の調整を行いました。
ＶＴＣとＳＦＣ−Ｒが付いていましたのでそれで調整をしました。
１．ＶＶＴコントローラの基本調整
ＶＴＣ装着者の調整 参考用
（参考：ＶＶＴＣと同じにする設定＝吸気ダイヤル左いっぱい ６０％アクセル開土＝ダイヤル真上くらい）
・ＶＴＣを吸気圧調整を左いっぱい（吸気圧は使わない）
ＶＴＣを３０００回転からＯＮ
ＶＶＴＣ装着車の調整、参考用
・３０００回転からＯＮ
という条件で設定します。
これにしてしまうとＶＶＴＣと同じですね。（ＶＴＣで吸気圧を利用するのは燃費指向の場合と ３０００ｒｐｍ以下に設定を落とすためのものと考えられます。）
ＶＴＣで 吸気圧＋回転数で設定してしまうと 低中回転域は純正よりＶＶＴがＯＮになりにくくなります。
ＶＶＴ動作を純正に近くしつつ 高回転を入ったままにするのなら
・吸気圧をアクセル開度６０％
・回転数を２０００ｒｐｍ
にすれば 純正と同様のまま 高回転域もＯＮのままになります。
ですが アクセルを踏んでいるのに 吸気圧を見てからＶＶＴが動くと
時間的遅れが出るため 純正と同様 もたっとしたイメージがぬぐえません 従って ＶＶＴＣと同じように 回転数だけの設定にしてしまって 回転さえ確保できていれば アクセルを踏む踏まないにかっかえわらずＶＶＴが高回転側にカム位相を変えてくれるので大変レスポンスが良くなります。
ＶＶＴも機械ですし 一気に大きな角度を動かす という機構のため
こういうことが発生します。
まあ 常にアクセルを踏んでガンガン回している場合は気になりませんが 普段の走行でもびゅんびゅん回るイメージがあったほうが楽しいですからね。
２．ＳＦＣ−Ｒの調整
燃調コントローラの調整
レビさんのクルマの場合 エアクリ純正交換；プラグ；プラグコードのみ交換 マフラー、エンジンはノーマル ＳＦＣ−Ｒの 最終的な調整値は
１０００ ＋１％ ２０００ ＋１％ ３０００ ＋１％ ４０００ ＋３％ ５０００ ＋４％ ６０００ ＋４％ ７０００ ＋３％ ８０００ ＋３％
（点火時期調整に伴い全域＋側）としました。
しかし 後日、前オーナーのメンテが悪く スロットルが汚れていることがわかり スロットル洗浄を行ったあと 以下の数値にしました。
１０００ ＋１％ ２０００ ＋２％ ３０００ ＋３％ ４０００ ＋３％ ５０００ ＋３％ ６０００ ＋３％ ７０００ ＋３％ ８０００ ＋３％
（点火時期調整に伴い全域＋側）
その結果は以下のパワーチェッデータを参照。
以上で かなり快適になり、本来のＡＥ１１１らしくなりオーナーも大喜びでした。（普通に戻った＋αの効果が得られました）
アドバイス
・クルマを買った時点（自分のものになった時点）でとにかくチェックしましょう。（新車 中古車問わず）
・ＡＥ１１１後期などは 元々良く仕上がっているため いじりすぎに注意するようにしましょう。
ＡＥ１１１は特に 点火時期を進めたなら燃調 燃調をしたなら点火時期のチェックが必要です。
大きなチューンでないなら 燃調は数％以内です。
ＡＥ１１１の場合は 燃調コントローラで アクセル開度補正はなしにしましょう。
元々 アクセル開度優先なのですから 補正してしまうとかけ算になってしまいとんでもなく燃調が狂いトラブルの元になりかねません。
前のオーナーが半分 からんでいるとは言え＾＾；； 調整ミスというのは かっこわるいものですが ＨＲＴさんの好意で みなさんも失敗して欲しくないので是非公開してくださいというメールをいただいたため 今回 ハンドル名とホームページを公開＆リンクさせていただきました。 ＨＲＴさん ありがとうございます。
クルマの調整前のパワーチェックの値はＨＲＴさんのホームページに掲載されています。
・調整前のＡＥ１１１後期 ６ＭＴ車 パワーチェックデータ
今までの結果でＨＲＴさんが悩んでいた様子がうかがえます。 確かにそんなはずありませんよね＾＾；； 後期１１１が遅いわけないです＾＾
今回の調整をしたあとのパワーチェックの結果を掲載していただきました。
解析のプロらしいグラフ＆コメント付きです。 ４Ａ−ＧＥエンジンのオーナーなら必見。
（４Ａ−ＦＥ ５Ａ−ＦＥ その他の方もエアクリやラムの話しは参考になります。ラム圧の詳細はお手軽チューンのページか掲示板過去ログを参照してください。）
・調整後のＡＥ１１１後期 ６ＭＴ車 パワーチェックデータ
ご注意：
燃調コントローラーで回転数に対してコントロールできないタイプでは良くなる回転数域と悪くなる回転数域を作ってしまうことになってしまいますから、全域で良くしたいならできるだけ使用しないようにしましょう。はっきり言えばこの全域調整タイプは、高回転型でパワーバンドの広いＮＡ（４Ａ−ＧＥなど）には向きません。ある回転数域だけ良ければ良いような競技車などには使用もいいと思います。 燃費グッズと同じく低中回転向きのパーツです。
重要：
厳密には 燃調、点火時期は仕様によりすべて異なります。
ＥＣＵの学習で助けてはくれますがあくまでもトラブルにならない範囲で修正、
補正してくれている ということはお忘れなく。 ＥＣＵが純正と思えるように補正してあげるのが燃調コントローラの調整です。
ＥＣＵは純正と思って働いていることをお忘れなく。 燃調コントローラは補正しても戻されてしまうと考えている方は
回転数に対して調整するタイプを使ったことがなかったり、調整値が大きすぎ調整になっていない場合が多いものです。
回転数のバンドが広いエンジンの場合は全域を変えるものでは対応できない場面が必ず出てきます。
キノコエアクリ ＥＸマニ変更 マフラーを高回転専用型に変更している場合は充分に燃調と点火時期を検討要
そういう方は ＥＣＵチューンすべき時期と感じ取って 素直にＥＣＵチューンの重要性と価値観を認めチューンすべきです。
すべてセット（トータルで考える）でチューニングは成り立つことをお忘れなく。
これを忘れるとパワートルクがノーマルより出ない領域だらけになるかトラブル発生の元になります。
燃調コントローラで満足できた方はそのままでもいいでしょうし さらに完璧を求めたい方は 最適にするには ショップで空燃比を計測してもらいＥＣＵチューンをワンオフで書いて作ってもらうといいでしょう。 通販の方は仕様を言ってつるしのＥＣＵを買うしかない場合が多いですが 買いたいＥＣＵのショップに近い方は ショップに行けるわけですから 空燃比を計測してもらいワンオフ書き換えをお勧めします。かなり質感も違います。
燃調コントローラは ＡＥ１０１のエアフロ調整での軽チューン以外は有ったほうが良いもの。（ＡＥ１０１は お手軽チューンのようにエアフロで調整が可能なためお得）
付けて調整したら以降は調整はしないパーツですが 調整するとしないでは大きな違い。 つけて見た方に聴けばわかります。 ＥＣＵチューンしたあとでも使えるのも良いです。
ＥＣＵチューンの際は一旦０に戻しましょう。（ショップは 燃調コントローラ無しとしてＥＣＵは作るのが普通ですからね）
燃調コントローラを信じていないかたも結構いるようですが ＥＣＵの制御を知れば エンジンや補機類、調整などが純正に近く ノーマルＥＣＵの補正範囲に入るライトチューンの範囲ではかなり有効なデバイスなのです。
純正ノーマルＥＣＵは 補機類とエンジンがノーマルだと思って動いている というのがポイントで あきらかにノーマルじゃないエンジンではカバー仕切れませんので当然ＥＣＵチューンになります。
もちろん 先を見越して Ｏ／Ｈ時に エンジンチューニングをしたいので ショップで書き換え可能なつるしのＥＣＵをノーマルエンジンのうちは使っていたいというのも効果的で無駄がありません。
パーツは失敗したら売ってまた買うという失敗して覚えるのも経験ですが 明らかに良いものは認めることも必要で 同じものは付けたくないなどといった見栄は捨てないと失敗することがあります。
脇役的なパーツに見えて 価格も高いと感じるものでも 「実はすごく重要なパーツだった・・」としたら あなたは損をしています。 良いものは良いという考えで進めると効果的に安価に仕上がるものです。
燃調コントローラの設定値については 正常な純正値を補正するわけですから ここでは同じ仕様ならほぼ同じ効果が得られると考えています。
ＡＥ１１１燃調や 燃調コントローラの 掲載してある仕様とほぼ同じでしたら 燃調コントローラの価値観 高めてみませんか？
装着 使用は 自己責任でですが メンテが正常で 配線も確実に行われ 調整も推奨値と大きく変化させないで回転数ごとに調整した場合ならば、装着して失敗したという
ＡＥ１ｘｘ乗りの方はおそらくいないのではないかと思います。 以上の記載は 数十台の装着車を見ての経験で掲載しました。 純正でカバーできる範囲以上の方はショップにＥＣＵを任せたほうが無難でしょう。
競技レギュレーションでは、燃調コントローラなどの燃料制御のできる「電子デバイス」の装着を禁止している場合もありますので 正式競技をする方はオフィシャルや規定書を出しているところに必ず問い合わせてから装着しましょう。
走行会＋ストリートの走行でしたら 装着は問題ありません。
あらゆる条件で完璧にするならＥＣＵチューンをお勧めします。 特にＤジェトロ車はあくまでも 燃調コントローラは軽チューンのための簡易的なアイテムとして考えましょう。
ＡＥ−ＭＹ ＧＡＲＡＧＥ 黒のマリノＧ