黒のマリノＧ流 ＡＥ系足回りセッテイング
ここで、私流の設定ノウハウを少し書いておきます。（考えて欲しいので あえて全部ではありません けっこう書いてありますが 足は奥がすごく深いので、この情報だけで全てがわかるものではありません ＾＾ しかし ヒントはたくさん有ると思いますので自分なりに答えを見つけて応用してください。）
私の競技専用車以外の足に対するポリシーは ショックの減衰力は変えるがメカ的には１年中同じ足（純正と同じ）です。
競技専用車は勝つための足ですから普段の足には向きません。普段の足にするときは 調整して乗り心地などについては多少我慢がいります。
ここでのアドバイスは、あくまでも純正をそのままレベルアップした普段の足ながらけっこう行ける足について書きます。
足のレベルが、どのへんかわからないと思うので参考までに私のサーキットのタイムを書いておきます。
参考タイム ＡＥ１０１前期 ＭＡＲＩＮＯ−Ｇ ＡＥ１１１エンジン仕様 ２００３年
日光サーキット ラジアルタイヤ（ＲＥ０１ ２０５ ５０ １５） ４６秒０２
（軽量化無し 純正形状 バネ F3.6K R3K ショック F4 R7 F スタビ Rスタビ 2nd
エンジン仕様（ＡＥ１１１ベース レブ Max 9200rpm １人乗り フロントカーボンパッド使用）
私が 日光のクセをやっとつかんできたのと、ずっと２人乗りで走っていたのを１人乗りで走ってみたのでタイムが出たと思われます＾＾；；
私の場合は サーキット走行は ドライビングテクニックを忘れないため と 楽しむのが目的なので ＾＾；； 遅いんです。＾＾
今の仕様は熱的にきついのでオイルクーラーを付けたらもう少し踏んでみたいと思います。
車は、個々のドライビングスタイルやボデイの剛性、エンジンパワー、走る場所に合わせた車造り、車に対するポリシーの違いなどによって、足の仕様は人それぞれ異なるので、これから書くことは、あくまでも参考にしてください。私の場合、足周りは、悪路走破性も考慮に入れ、入力の大きなフロントはあえてピロアッパーを使用していません。 （参考： ラリーでは ピロアッパーは舗装でしかあまり使いません、ダートトライヤルでも使い始めた、ラリー用の車高調のピロアッパーは、市販のものの２倍くらいのプレート厚みがあります。）
私のＡＥ１０１マリノのリアに関しては、ピロアッパーを入れ、自作スペーサーで取り付け高さを調整して、リアを好みのキャンパーにしトーと合わせてサイドスリップゼロにしています。車高はタイトターンの際、ドアターン（ドアを中心に前が入りリアが出る仕様、ＬＳＤが無いとコントロールが無理）が出来るよう（フロンﾄとの比較でリア １０ｍｍ下がり）にして通常は弱アンダーを保ち、純正以上にフロントの重さを増やさないようにして重量バランスを保っています。（前下がりはカッコいいが前の荷重をさらに増やすことになりリアはさらにプアになり、フロントの負担は大きく増える結果となる。 前後左右のタイヤにかかる重量を良く考え、シミュレーションする。）
リアのキャンパーはステアし始めと踏ん張るときの特性を大きく左右します。今設定している、この車高バランスは、荷重移動を使った乗り方で自由に特性を変化させられるようにしています。
参考までに、車高を下げたままだと キャンパーはネガテイブにつきすぎますから 乗り手によっては、コーナリング中は安定するが 直線から曲がる瞬間がすごく怖いと感じるということにもなります。キャンパー調整ボルトを使うなどして何度か計測して、自分に合うキャンパーにすることが大事です。
怖さが抜けないときは フロントをトーアウト気味にしてダルなステアに感じさせるのも手です。リアはトーイン１ｍｍまでにします。（リアトーイン０はおすすめしません）
私のように どこでも同じ足というのであれば、サーキットだけに合わせず、タイヤの摩耗も加味して、どこでも満足できるキャンパーを決めることになります。
フロントとリアのキャンパーの組み合わせもいろいろありますので 足の調整箇所というものはかなりの組み合わせになるため、付けて１回でＯＫというわけには行きません。みなさんの中には ショップで付けて、純正アライメントにして それで走って 「やっぱり良くないから 車高調にしよう」 とか 「違うバネにしよう」とか 考えると思いますが、安定した車で長く乗れる速い車に仕上げるコツは 「ショックはへたったならすぐ交換」 「ショックの減衰力の調整」「キャンパーの調整」「ロアアームバーなどの付加による足の剛性アップ」「ブッシュがへたっているなら交換」「前後バランスは常に考える」「ブレーキもサスペンションパーツの１つ」「調整式ショックにしておいて長く乗る」 と考えようということです。 ブレーキバランスによって足のへたりも大きくかわってきます。（特にジムカーナ、サーキット走行） へたったのを感じられたら交換すべきです。 へたったパーツは他のパーツもいじめることになりますからへたった箇所を良く見極めて ここがダメになるとここに負担がかかるなあ と考えて行くと 次に何を換えるべきかがわかってきます。
硬すぎる足や応答性の悪い足では荷重移動によって自由に特性を変えるのは無理、つまり硬くなればなるほどパーツに頼るようになる。つまり荷重移動の有効利用はしなやかな足だからできることであるし、しなやかな足は、コントロールできる範囲はすごく広いものです（へたっていない純正がお手本）。 しなやかな足はパーツ依存させないためにも有効であるし、パーツトラブルによって危険な状態になることも回避できる。スポーツ度が上がるごとに チューニングしながらそれらをスポイルさせてゆくので 雑誌やチューンの勧めにそのまま乗るよりも、まず自分で 「ここは越えないでやってみる」 という妥協点をはっきり決めるべきです。そうでないと 自分が悪いのに車のせいにしてしまいがちなのです。
この車では、フロントはショック、バネとも強めとし フロントの重く感じさせない設定、リアはショックを多少弱め、スプリングは強めとし、ストロークさせ、路面にタイヤを押しつける設定。（リアグリップを上げる設定） 補強なし、軽量化なしのノーマルボデイの限界（ノーマル形状で４Ｋ 直巻きでは８ＫがＭＡＸ）を越えないスプリングを使用し、セッテイングしているため ボデイ耐久性も有ります。足としてすっと乗る車としては ボデイの痛みまで考慮に入れたいと思っています。しかも絶版となればなおさらですね。
メンテナンスフリーとするための私のポリシーは、「サーキット、雪も含め１年中同じバネレートで走る」ことです。 従ってバリアブルバネレートは必須なので、スプリングは純正形状のまま煮詰めている。バネのレートは上がっているが調整式ショックにより乗り心地も損なわれていません。
なお 悪路も走る場合があるため、車高は下げすぎず、ノーマルストロークショックを使用しストローク確保。リアタイヤのインリフトを防止しています。 基本的な構想としては、純正の状態から車高を下げ、純正よりロール剛性を上げ、アライメントは純正を基準に煮詰め、荷重移動の速さなどは自分に合うようなショックの設定にしています。（ここまで設定するのには３年かかっている。）
何年か前に ダートラの国政選手が雑誌に書いていた 「ショックの動き始めを大切にする。」 ということを生かせるくらいのショックの減衰力でセッテイングをすることがタイヤとサスペンションの相乗効果でタイヤ限界をカバーすることにもなります。
国政選手のダート走りは 私が車を乗り始めた頃から丸和で見てきました。 見た目は すごくスムーズで無駄がありません。ノーマルをとことん乗りこなすイメージ。これはスムーズな走りが出来ていないと達成できなうと思います。
２０００年 ５月 Ｏｒｉｇｎａｌ Ｂｏｘ（国政選手が代表を努める競技系のショップ）にリンクを張りましたので、みなさんも
ここで提唱されている「スーパーノーマル」是非 見て欲しいと思います。
今まで会ってきた速い方のスタイルをまとめると、まずノーマルで速いやつほどうまいやつであり、乗りこなすまで乗っている、次に一時期は足を堅めすぎるほど固めても、「トラクション」という言葉にふと気が付くとバネやショックを柔らかくし、スタビで固めて行く足を理想と思うようになる。
サーキットを走る限り、最終的にはスタビにたどり着く、但し 最近売られているようなバネ定数では、市販のスプリングに強化スタビを入れるとロール剛性のみが上がりすぎて逆効果になることもある。ブッシュや他の弱さが目立ってくるので他との関連を見ながら設定する。スタビのレート設定は本当に難しい。
ショック、バネ、スタビ お互いに影響し合うため１ついじると他２つもいじらなければいけない。 これが足の難しさ。私の例でも 結局丸３年かかっています。パーツを付ければ何かが犠牲になることは忘れないで欲しいと思います。調整が出来てやっと完結。
タイヤサイズを換えたらトーをチェックすることなども大事。
吊るしの部品を付けて 調整もなしに走っているだけでは、パーツの本当の相乗効果を利用出来ません。 車をうまく乗るためには ノーマルの設定値をうまく使って、まず設定寸法公差内で合わせ込むことで、バランスの取れた足になります。
あとは それをどうしてゆくかは それぞれの考え方によります。
以上 ＭＡＲＩＮＯの足を説明してきましたが、空気圧の設定とまめな確認、コーナー進入の姿勢作りの基本（荷重移動＋ブレーキの残し具合＋ステアタイミング＋ステアを切る速さ＋戻し始めるタイミング＋コーナリングのアクセル開度）が出来ていないとこの設定は 「かなりアンダーステア設定」なので、ビギナーは真似しないでください。一般道で危険です。アライメント自体は 具体的には書きませんが、ターマックラリー用車両の設定数値です。
走り込んで「アンダー気味のほうが速い」ことがわかって来た方には 設定の参考にしてほしいと思います。
最後に この仕様は雨の日や下りでも アクセルを理想的に踏めていないとコーナーで４輪滑って怖いですよ・・とだけ書き加えておきます。
滑ってから安定する足です（おいおい）。
滑る路面で滑らない足にするにはノーマル値が一番です。 したがって これ以上固い足は 滑る路面ではタイヤに完全に依存するかたちになりタイヤが路面に合っていないと危険です。 お金をかけたくないなら車高調はやめておくべきです。 カッコだけだとしても、タイヤ依存性やタイヤ磨耗を考えるとかなりの出費増になります。
ショートストロークショックはスプリングが遊ばない代わりに伸び側ストロークが減少しインリフトする場合もあるので車のメイン用途により決めます。凸凹の雪道や悪路では、タイヤが浮くことはグリップを失うことになります。
車高調は基本的にショートストロークショックになっているため悪路では伸びの際タイヤが浮くことがあります。
雪の多い地域で、雪の降る真冬は特に車高調はお勧めしません。
バネレートが硬すぎたり、ショックの減衰力がバネに合わないほど硬していたりすると、低ミューの路面ではトラクションがかからず、通常の路面でもタイヤ依存度が上がってしまい、有る程度以下のタイヤは、怖くて履くことができなくなります。アイスバーンでは同じスタッドレスでもまったくグリップが違うようなイメージを受けますので注意しましょう。そういう場合は タイヤはあまり悪くなく、硬い足が悪いのです。
舗装についてはタイヤとバネ、車高調などのマッチングを各メーカーでＨＰで公開しているので、購入前には良く見ることをお勧めします。最も多く使う場所と走り方を良くわきまえたうえで検討しないと失敗することになります。
最後に、サーキットやターマックラリーの高速コースは、ＦＦ車の足は弱アンダーが速く、一般の道ではニュートラル付近が楽しく楽に走れます。但し、ジムカーナ、ダートトライヤルではあえてオーバーステアにする場合もあります。コースによりますのでドライバーのセッテイングの能力は必要です。
初心者の方で、街乗り車をサーキットに持ち込む際は 空気圧をアンダー気味の前後バランスにして、リアトーを大きめ（４ｍｍくらい）にして、弱アンダー設定にすると スピンしにくくなり思い切り走れます。 ブレーキバランスもリアは弱めにします。 結果、初心者ならタイムが出ます。
ポイントを書いておきますと、中級者以上の方はＦＦだけど４輪のタイヤが同じように減る足を目指してみてください。
フロントとリアの足がうまく仕事をすれば必ずそういう減り方になって行きます。（注：ドラテク的には４輪滑る領域で走れないと無理です。また公道では危険で無理です。あくまでもサーキットでの話しです。 今の車は公道だけでセッテイングを出すのは難しいでしょう。 もともと限界が高いのですから。。。 きちっと仕上げるなら サーキットやジムカーナ ダートトライヤルなどの練習会などを何度か経験してその中で適正化してゆくのがベストな足を作る近道です。）
ＦＲ、４ＷＤは応用してみてください。
８６は フロントのスタビは最近出たものを必ず使用すること（レートが変わっています）。
リアのスタビ剛性を上げすぎないこと（ノーマルでも良いくらい）。 スタビ弱めバネ強めでリアをストロークさせること
などで リジット形式サスペンションの欠点（左右同じに動いてしまう）を補いトラクションがうまくかかる足に仕上げるのがコツです。リジットはリジットなのですが 今のパーツならば独立懸架に近づけます。
ボデイはあの当時はかなり剛性が低いので大幅に剛性チューンが必要
アライメント変更の例
私のＡＥ１０１Ｎ／Ｓの例 車高ダウン 調整ショック交換済み
通常、ＦＦはリアはトレッドを狭く、内輪差を少なく曲がりやすい仕様にしていますが、タイヤも良くし、フロント側を改良してゆくと、全体的にコーナリングの速度が上がるためにそれまでの考え方ではリアの能力が不足しました。アライメントだけでは もう不可能なレベルになりトレッド拡大をした所うまく行きました。試行錯誤の結果、下記の数値になりました。
純正の６Ｊアルミ １９５ １４−６０のタイヤ フロント５ｍｍのスペーサー２枚を入れ リア１０ｍｍのネジ止めス ペーサーを入れフロントトー０ｍｍ リアトー ３ｍｍにセット 空気圧は好みにセット。
（ホイールのオフセット、リアのフェンダーの爪の位置のばらつきにより爪を少し折るかサンダーでカットする必要があります）
以上で アンダー気味になりますが スクエア比が正方形に近くなるため高い次元まで回頭性が失われません。また ＡＥ９２に合ったような、変なところでリアがブレークすることもなくなります。現代のＦＦのサーキット・セッテイングの方向性はリアトレッドを多少拡大することだと思います。（除く ジムカーナ、ダートトライヤル、ラリー）
ノーマルリム幅＋ノーマルオフセットの仕様で乗っているかたは、参考にしてみてください。
これは私が新車購入時からノーマルアルミでどこまでやれるかテストしていたときに出たベストの仕様です。
今も、足で悩んだら純正にしてこの仕様にし、参考にしています。
私もセッテイング当初は、リアの剛性不足も疑いましたが ＡＥ１０１ではリア剛性は意外と有ります。
リアのブッシュの見直しで剛性は確実に向上します。 リアトレッドの拡大＋ブッシュのリフレッシュ（強化）がポイントです。
Ｎ／Ｓでは リアストラットブッシュの前側は 穴あきタイプのブッシュですが、リアのコントロールがうまく出来る方やＬＳＤ装着済みの方は交換することをお勧めします。 ＴＲＤの強化パーツとＳ／Ｓ用のパーツは共用ですのでいずれを手に入れても装着できます。 プレスが無いと入れられませんので パーツを入手したあとで アームを外し、プレスのあるショップや、デイーラーにお願いすると良いでしょう。（自信が無い方は依頼する。）
このブッシュについては 数年まえにアンフィニさんで、オプション２誌の取材の際にお話して、掲載されたことがあります。
複合コーナーやタイトコーナーの立ち上がりのふりかえしの際にふらつかず一発で出口に向かうことができます。但し ステアリング操作はシビアになりますので、きっちりステア操作とアクセルワークが出来る、中級〜上級者にお勧めのチューンです。
初心者の方はふらついても安定方向に戻してくれる純正のブッシュをお薦めします！（純正は安定志向なのです。）
ちなみに リアトレッドの拡大は、１９９８年にインテグラで取り入れられた手法と同じです。
以上を参考にして皆さんの好みの足作りの参考にしてみてください。
足は 人それぞれ好みがありますから味付けはご自分で！＾＾
AE-MY GARAGE 黒のマリノＧ