なし。完全ノーマル
ＡＥ系 純正エンジンの種類
ここでは 後の情報のために 現在（２０００年 １０月）時点で、管理人が見て相違を見つけた点、想像、雑誌などの情報も交えて書いています。 以下、白い文字は エンジン以外の情報です。
ＡＥ８６前期 4A-GEU
| ・TOYOTA １６００ＣＣが エンジン変更 ２Ｔ−ＧＥＵ から ４Ａ−ＧＥＵになった。軽量コンパクトとなり ボアピッチは狭くなりボアアップは不可となる。 初期のＥＣＵは、保険の意味か燃調が濃く、レスポンスはあまり良く無かった、４ＡＧはこのあとも改良され ヨーロッパなどでも煮詰め直され、さらに、 各種モータースポーツからの技術が量産エンジンにフィードバックされてゆくことになる。 |
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| ・ＥＦＩがＤジェトロ方式となる。 ＥＣＵは 従来のオペアンプの演算で処理をしていたアナログコンピュータから、デジタル化されワンチップマイコンで制御されるようになった。 ＲＯＭはマスクロムが使用されることになる。（ＥＥＰＲＯＭより動作温度条件の上で有利なのは電気工学系の方であれば周知の事実。。 この車種から、従来のキャブ そしてオペアンプを演算に用いたアナログＥＣＵからアナログ的な演算のチューンから ＲＯＭチューンに変わったわけですが ここで注意点を記載しておきます。 そのへんのパソコン用の（車載用ではないタイプの）安いＲＯＭは低温動作保証温度は「０度」から。。。温度指定が無いＲＯＭは 基本的に電算機用 つまり ０度Ｃから保証のものなのでスキー場でエンジンがかからない可能性ありなので注意が必要 −３５度指定は、カー用といして指定ロットで買う必要がある。（裏ネタだからこんなとこに書いてる。わかってないショップのはコワイ。。） サブ基板でＲＯＭ焼いてる方は注意してね、寒いと読めなくなるから。） ここを見て無い方は わからない方が多いと思いますが、まあ 室内は外気ほどではないにしろ 真冬の始動時は ０度以下にはなるケースはかなり多いということ。 安易なＲＯＭチューンは気を付けよう。 ちなみに赤城山の２月の昼間の気温は。。−１４度Ｃでした。 ものすごく寒く、人も居ないところで止まったら。。 凍死三もありえます。。 ＲＯＭは安いばかりが得じゃないのでご注意を。。 また ＲＯＭライターの書き込み電圧などでも経年信頼性が違いますからご注意を。。 |
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| ・ＴＯＹＯＴＡ初の４バルブエンジンとなり。実質的に大きなバルブとなってスワールを生かした吸気効率アップ。 １３０ＰＳ（グロス）と 当時としてはハイパワーエンジンだった。（当時は２リッターカーで１４５ＰＳ（グロス）前後だった。） |
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| ・ＴＶＩＳ（TOYOTA バリアブル インダクション システム）可変吸気が装着され ４バルブながら低速トルクもあった。吸気８ポート | |
| ・この時代は まだ 改造は許されない時代だった、、せめてＥＸマニは鋳物じゃなくステンたこあしにして欲しかったと当時は思った。 | |
| ・シムはアウターシムタイプのため バルブクリアランス調整は簡単だった。 | |
| ・前期エンジンは モータースポーツに使用すると、ブロックが割れオイル漏れが発生しやすかった。（他でもオイル漏れが出やすかった。） | |
| ・ＬＳＤは 当時は２ウェイのみだったため ドラテクのないドライバーは終始アンダーに悩まされた。（この後、様々なタイプのＬＳＤが出てくる。） 当時は ターボ全盛ということもあり、簡単にパワーでリアの出せるＦＲに人気が集まった。 ハチロク人気は それほどでもなかった。 |
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| ・ダート競技、レースなどは ８６一色の時代もあった。 ＦＲの見せる走りに走ったかたもたくさｰｰんいた。 ＾ ＾;; | |
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エンジンの整備乾燥重量
ＡＥ８６後期
4A-GEU
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外観上のノーマルとの相違点 なし。完全ノーマル |
| ・吸気系、燃焼室、圧縮比が見直された。 |
| ・パワー、トルクアップ パワーがネット表記になる。 |
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エンジンの整備乾燥重量
ＡＥ９２前期 4A-GELU
エンジンの整備乾燥重量
| ・ＦＲ−ＦＦとなり エンジンが横置きとなった。 エンジンブロックはそのまま移行のため水周りはＡＥ８６と同じ。 |
| ・ピストンピンは径が １８ｍｍ＝＞２０ｍｍに変更ブッシュ圧入式フルフロー化された。８６とピストン、コンロッド互換なし。流用はセットで交換する。 |
| ・クランク径 ウェイト形状変更。クランク、コンロッドの大端部 ４０ｍｍ ＝＞ ４２ｍｍとなる |
| ・ブラケット用のネジ穴がついた。 |
| ・ＦＦ専用設計の ＭＴに変更、基本ギヤ比は変わっていない。フライホイール大径化 ２００ｍｍ ＝＞ ２１２ｍｍ |
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４Ａ−ＧＺＥLＵ
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外観上のノーマルとの相違点 ・エアクリ |
| ・ＴＯＹＯＴＡ初、同時点火システム採用 |
| ・ノックセンサー採用、スーパーチャージャー仕様の専用エンジンとなる。 |
| ・ＴＯＹＯＴＡ初、まゆ型スーパーチャージャー仕様となる。パワー、トルクアップ |
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| ・ＭＴはＭＲ−２、３Ｓ用と同じ。 |
ＡＥ９２後期 4A-GELU
| ・エンジン強度変更、シリンダーブロック剛性アップ＋クランクシャフト、クランクピンが太くなり、コンロッドも強度アップされた。 |
| ・ピストントップが 凹形状から凸形状となり圧縮比アップ。ヘッドのトップが表面処理された。１４０ｐｓ |
| ・ブロックにオイルジェット（ピストンクーラー）が付き、オイルによるピストン冷却効率アップ。 |
| ・パワー、トルクアップ、外付けオイルパイプが追加された（これ以前のエンジンに流用時にはヘッドのオイル穴をメクラでふさぐ必要がある。ふさがないと大変＾＾；；） |
| ・TVIS廃止、ポートが見直された。吸気４ポート。太い吸気ポートが良い時代は終わり徐々に絞られるポートとなる。 |
| ・ノックセンサーが採用されプレミアムガソリン（ハイオク）仕様となる。 |
| ・ＦＦ化に伴いエンジン形式変更（ＴＯＹＯＴＡの型式呼称のきまりでＬがついた）ＦＦ用のマウント穴が追加された。 |
| ・ピストンのトップリングと２ｎｄリングの厚み変更 １，２ｍｍ ＝＞ １．０ｍｍ ＆ オイルリング変更 |
| ・ＡＥ１０１の腰下をＡＥ９２後期ヘッドにそのまま取り付け可能。 |
４Ａ−ＧＺＥＵ
| ・TVIS廃止、ポートが見直された。太い吸気ポートが良い時代は終わり徐々に絞られるポートとなる。 |
| ・プレミアムガソリン（ハイオク）仕様となる。 |
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エンジンの整備乾燥重量
ＡＥ１０１前期
4A-GELU
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外観上のノーマルとの相違点 ・プラグコード |
エンジンの整備乾燥重量
AE92後期との相違点
| ・設計大幅変更、５バルブ化 （ＹＡＭＡＨＡの特許技術） 実質的な吸気バルブ拡大となり、また 大バルブではなしえない慣性重量の削減、高剛性高効率となった。圧縮比アップ １０．５：１ 。ＶＶＴ化と軽量化のため中空カムが使用された。カム IN:250度 リフト７．９７ｍｍ EX：２５０度 リフト７．６ｍｍ レーザーα ４Ａツインカム２０ 「４Ａ−ＧＥＬＵ」となる。ブロックも強化、オイル系経路変更。大幅なパワー、トルクアップ。プレミアムガソリン（ハイオク）仕様。 クランク材質変更。コンロッドは材料が見なおされ、丈夫になっているにもかかわらず、９２の４Ａ−Ｇから実に１３ｇも軽量化されている。 |
| ・４連スロットル化、純正樹脂製エアファンネルが装着される。（ゾウの鼻のよう＾＾；；） |
| ・バルブステムが細くなり、バルブ駆動系パーツも小型化、ポートは立ち高圧縮化された。まさに レーシングエンジン。 |
| ・ＶＶＴ追加（純正ではエアフロ信号と回転数により油圧でＯＮ／ＯＦＦする。そのとき３０度バルタイが変わる。 純正は高回転ではＯＦＦとなる。以降見直しはあるもののＡＥ１１１まで同じ） アイドリングや低中回転域を犠牲にせず 高回転パワーを手に入れた。（アフターパーツのVVTコントローラーは このエンジンから使用可。） |
| ・ＥＸマニ、フロントパイプが４−２−１の理想的なタコ足構造となり、フロントパイプには断熱グラスウールが巻かれた。 |
| ・エアフロ仕様となる。（トヨタの手法で新規エンジンはいままで初期型はすべてエアフロ仕様である。パーシャルでの質感を得られ、調整しやすい利点がある。） |
| ・エンジンブロック、コンロッド(505g) 大幅に強化される。 フライホイール大径化 高パワーに対応。 |
| ・クランクプーリーのダンパーゴムが部分的な多層構造。（騒音軽減） |
| ・ＡＴ車は、ＥＣＵがトルク型のセッテイングとなっており最高出力が多少低い。ＡＴのＥＣＵはＡＥ１１１とコネクタが共通 ＭＴのコネクタはＭＴ独自のもの。エンジンの相違かＥＣＵだけのセッテイングか調査中 |
| ・エンジン設計全面変更のためマージンはかなり取ってある。（１７５ＰＳ前後を狙える仕様。あえて点火時期を遅め、圧縮比を低めにしている気がする。） |
| ・インジェクターはターボ並となる。（競技チューニングを考慮か、かなりマージンはある。） |
| ・吸気系 高回転化対応により吸気パイプが短縮された。 |
| ・ハイカムを入れるとプラグのガイドとバルブリフターのガイドの部分が当たるので削る加工が必要、AE111はリフト１０ｍｍまでは加工無しでＯＫ。 |
| ・バブル期の設計のたまもの、クラスを越えた内装と装備となる。カローラ初の１８０万円超となる。（価格としてはＴＡ６３セリカと同じ新車価格帯）。電動シート（パワーシート、本皮シートもあったのだ。） |
| ・スーパーストラットサスペンション車はリアストラットブッシュに強化版（ＴＲＤの強化品と同じ）がつき前後バランスが取られた。Ｓ／Ｓ車はブレーキが２ポット化され、ブレーキローター、キャリパー、ＰバルブなどがＮ／Ｓと異なる。 |
| ・ボデイのピラー部分など、クラス初、発砲ウレタンが使用される。ただしこれは剛性アップ目的ではなく室内静粛性アップの目的。 |
| ・セレス、マリノにマルチインフォメーションデイスプレイを採用、「後席ドア開」「サイドブレーキ」「バッテリー液不足」などさまざまなインフォメーションが表示された。 時計は 日付に加え曜日も漢字で表示される。 （レビトレに流用するにはハーネスおセンサーが必要） |
| ・ＡＥ１０１、ＡＥ１００ Ｎ／Ｓ Ｓ／Ｓ共 エンジンメンバ、サスペンションクロスメンバは共通使用 （Ｎ／Ｓ＝＞Ｓ／Ｓ移植はメンバ交換不要 リアストラットブッシュは移植要） ドライブシャフトはＡＴ／ＭＴ共通 |
４Ａ−ＧＺＥＵ
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ＡＥ１０１後期
4A-GELU
エンジンの整備乾燥重量
４ＡＧＥ ＭＴ＝１２８ｋｇ
ＡＴ＝１２１ｋｇ
４ＡＧＺＥ ＭＴ＝１４９ｋｇ
AE101前期との相違点
| ・排気系見直し。フロントパイプ延長、形状変更、集合部の容積が大きくなった。（いわばクスコのパワーボールのような感じになった。） 社外のＴＯＭＳやＩ−ＭＥＣのフロントパイプを取り付けるときは純正タコ足のフランジ部分が丸みを帯びており、ガスケット密着面積が減っているので注意！ （純正同士ならリングガスケットなので問題ない） 社外のＴＯＭＳやＩ−ＭＥＣのフロントパイプのときのみ、前期のＥＸマニを使用したほうがガスケット抜けは少ない。 |
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| ・吸気側、スロットル小変更、吸気ポート形状変更 入り口が太くエンジン側で細くなることで、吸気流速アップの効果により低中速トルクアップと高回転へのつながりが向上。 この頃から、チューニングセオリーとして 「吸気ポートは とにかく太いほうがいい」というのは間違いだったということになった。（ＡＥ１０１前期のヘッドのポートは 高回転のみ使うなら問題はない。） 改良により 低中速フィーリングが大きく変化、パワー トルクは変更ない。（ＡＴのみ変更有り。ＡＥ１０１後期からＭＴと同じパワーになっている。）
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| ・アクセルベダル周辺変更 （コストダウン？） 、アクセルワイヤー長さ変更 | ||||||||||||||
| ・アクセルワイヤーのかたつむり（プーリー）が１つに変更 （コストダウン？） 多少ハイスロットル化となった。（アクセルが多少重くなった。） ここでアクセルワイヤーの長さが長く変わっている。ＡＥ１０１前期にそれ以降のエンジンを補機類ごと載せるときは注意が必要！（ワイヤーは後期から１１１の中古か新規購入） |
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| ・ＭＴとＡＴのパワーが同じなる。（ＡＥ１１１への足がかりか？？） ＡＴのＥＣＵはＡＥ１１１とコネクタが共通 | ||||||||||||||
| ・エンジン、１気筒側の（タイミングベルト側）の「エンジンフック」が装着されなくなった。（コストダウン＆メンテナンスフリー化の流れ？）これ以降のエンジンではエンジン換装時には入手する必要がある。 | ||||||||||||||
| ・ＭＴの型式が Ｃ５２−＞Ｃ５６となり ４ＡＧとしては 初めてギヤ比が変更になる。筑波では好タイムを記録。（CIVICを意識している。） |
４Ａ−ＧＺＥＵ
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ＡＥ１１１前期 4A-GELU
| ・５バルブ基本設計変更なし、圧縮比アップ１１：１（ピストン頂部形状適正化、トップリング位置変更（ハイリング化）、ピストンピン長さ変更 ６１ｍｍ＝＞５６．５ｍｍ、燃焼室形状最適化、バルブリセス変更、スキッシュエリア削減。 チューニングする場合は圧縮比の上げすぎに注意が必要）。カム IN:リフト変更あり（250度）リフト８．２ｍｍ EX：変更なし（２５０度 リフト７．６ｍｍ） インテーク、センターカムリフト差：両脇と0.6mm（両脇基準） プロフィールをほとんど変更せずリフトを上げる手法で実用域でハイパワー化。 （多バルブ化による効果により作用角は少くて済む。２バルブの２Ｔ−Ｇの時代のバルブ開口面積と充填効率から言うと吸気側はＡＥ１１１ではかなりのハイリフトカムに匹敵することになると思われる。） ＡＥ１０１のエンジンを長く乗れる仕様で圧縮比、ポート、カムなど加工でチューニングした後の状態が純正状態でほとんど実施されていると考えて良いほど。 |
| ・コンロッドの材質変更、高強度材となり全体的にスリム化、ＡＥ１０１より１０ｇ以上軽い。見た目も細い。オイル穴は穴による強度不足を嫌ったためかサイドになる。 最高回転数限界を若干下げ、実用回転域強度は維持したまま軽量化、レスポンスアップを優先し必要最小限としたと思われる。 |
| ・タイミングベルトが変更された ＡＥ１０１（シルバーヘッド５バルブ）：歯幅 １９．１ｍｍ 歯数１１１ ＝＞ ＡＥ１１１（黒ヘッド５バルブ）：歯幅 ２１．１ｍｍ 歯数１１０ 高回転化、ハイレスポンス化、に伴い歯とび防止のための接触面増大と剛性アップ、ベルト揺れの防止のための改善と思われる ベルトは異なるので、プーリーやベルトの流用は歯当たりと、歯１つの違いが生む誤差に注意が必要 |
| ・４連スロットル径変更５０ｍｍ、純正エアファンネルが樹脂製からゴム製に変更された。（接着加工工程削減によるコストダウンと思われる。） |
| ・クランクプーリーのダンパーのゴム硬度の変更＋ダンパーゴムが部分的なものではなくすべてのプーリーを一括した多層構造のものになっている。（騒音軽減） このこともあり ＡＥ１１１黒ヘッド４Ａ−ＧＥは高回転での騒音が低く聞こえる。 構造の単純化ともとれるため、コストダウンも背景には有るのかも知れない。 |
| ・ポート形状変更（入り口は太くなっている。排気径は大幅な変更はない（扱い易さ重視、トルク重視の思想が見える）が 吸気は横に広いポート、内部３分割とし整流効果利用。各部が理想的に改善された。低 中回転の吸気流速アップで燃費、低速レスポンスも向上している。 |
| ・バルブガイド長さ短縮化。 ポート内に突き出す量が大幅に減っている。 チューニングの際、削らなくてもよほどのハイカムでもなければ影響は出ないレベル。 |
| ・デユアルエキゾーストシステム（低回転から高回転になるとき低回転型のマフラーから高回転型のマフラーに切り替わる。この機構はＴＯＭＳのマフラーでも採用される） |
| ・ＥＦＩがＬジェトロからＤジェトロとなる。（エアフロ廃止） ＥＣＵ変更 この時点で負圧系の取り回しが大幅に変更されている。ＡＥ１０１にＡＥ１１１エンジンを補機類ごと載せるときは注意が必要。 （負圧ブースター用配管用Ｔ字ジョイントなど購入パーツあり。 ＥＣＵ用水温センサーのコネクタ形状が変更された。） |
| ・エンジン各部 ブロック リブの削除による軽量化（コストダウン＆贅肉落とし？？ 強度は ＡＥ１０１のブロックのほうがリブの分有るかも知れない。） カム贅肉落とし、ＡＥ１０１に比べるとカム山の幅が細い。摩擦抵抗を減らす意味では有効と見られる。 ＡＥ１０１に比較して ハイリフトになっている。（参考：カム山全周でAE101より１．５ｍｍ大きい。（直径ではなくカムの擦動面に沿って糸で測った長さの差です。流用は排気カムのみ可能と思われる。但しバルブ突き出し確認、当たり確認とクリアランス調整、バルタイ調整が必要と思われる。） |
| ・吸気のカムの中央部のバルブ位置大きく変更、カム、ピストンのバルブリセスもＡＥ１０１と異なる。 バルブリセスはAE101の５バルブより浅くなりピストンサイドまで削られていたものが廃止された。強度や棚落ちのしにくさが改善されている模様。） |
| ・ピストン、コンロッド軽量化、ブロックは強化されている（リブ変更など）。クランクキャップ強化。エンジンの取り付け方法も変更された。（ＡＥ１０１にＡＥ１１１エンジンはそのまま乗るが ＡＥ１１１にＡＥ１０１エンジンは金具を付け換えないと付かない。 前者はセレス、マリノで、ＡＥ１０１ながらＡＥ１１１を搭載したことからもわかる。 クランクプーリー側のマウント金具がＡＥ１０１は２穴、ＡＥ１１１は３穴） |
| ・フライホイール ＡＥ１０１から １Ｋｇ軽量化 ７Ｋｇ＝＞６Ｋｇ トルクを生かしたいラリーなどではＡＥ１１１の純正よりも重いＡＥ１０１のフライホイールをバランス取りして流用するのもチューニングとなる。 ＥＣＵ制御がＤジェトロ化 フライホイール軽量化 車体が軽量 であることもあり ＡＥ１０１よりも、レスポンス良くスポーテイテイになっている。 |
| ・ボデイ 大幅軽量化（ＡＥ１０１から−７０Ｋｇ減量。。（一体成型部品多用、プラスチック化など） その代わり内装の仕上げなどは質素になった。 |
| ・ヘリカルＬＳＤが標準装備された車種も登場。、他リアトーインなど、パワーアップに伴い 安定方向に振られた。 |
エンジンの整備乾燥重量
４ＡＧＥ ＭＴ＝１２９ｋｇ
ＡＴ＝１２３ｋｇ
ＡＥ１１１後期
4A-GELU
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外観上のノーマルとの相違点 ・エアクリ |
| ・排ガス規制や燃費向上の目的かＥＣＵで点火時期がノックギリギリまで煮詰めてある。（特に中回転域）ノーマルで乗るには良いが自分で下手にいじるとバランスが崩れる場合が多い。 |
| ・ＥＣＵの特性は前期の高回転志向と比べるとかなり中回転重視となった感じを受ける。新カローラのエンジンへの移行を考慮しメーカーが予備技術としてトライしたものかも知れない。（今風の車の乗り味） |
| ・パワーはほぼカタログデータは出ている。 ＥＣＵの見なおしの影響も有ると思うが、パーツ精度も上がっている。 バランス取りしたエンジンと言えるほどの仕上がり。 |
| ・ECU変更（かなり元（純正）が良くなるように見直されたと思われる） なお ＡＢＳ付きは、ＥＣＵ位置が オーデイオ機器の裏に張り付いたように付く。（交換しにくくなった。） |
| ・後期 ６速の最終モデルの５バルブは ＥＸマニのパイプ径が太い 従来 31.5mm => 後期BZ-R 35mm （どこから変わったか調査中） |
| ・ＧＯＡボデイになり 多少重量増。 （ＡＥ１０１と同じくらい ただし パワー、トルクは有るので重さは感じない） |
| ・ＭＴ６速化、ＬＳＤ特性見直し。ＢＺ−Ｒでは ＴＲＤのヘリカルＬＳＤとリアスタビが標準搭載。ＢＺ−Ｒはリアトーコントロールアームの付け根の補強板が追加された。 |
ＡＥ１１１ ５バルブ ４Ａ−ＧＥ 参考：
ＡＥ１１１後期は「純正状態で良く仕上げた車だよ」とメーカーが胸を張って言えるのではないか と思うくらい良く出来ています。
これは 他社のスポーツ車や近年の車の性能アップを意識してそうしたと思われます。従って 何かバランスを崩すとかえって遅くなったりします。
従来のＥＣＵは燃費指向や余裕のありすぎるノックマージンなど デチューンされた部分が多く、車をいじるほうとしては楽しめたものでしたが、後期ＥＣＵだけは気楽にいじれなくなりました。
後期のＥＣＵだけはＥＣＵチューンがお勧め（後期でのデスピ回しで点火を進めても、元々中回転でノックし易いため間違いなく中回転で大きくノックしてしまう。
高回転を良くしたくてもその前の回転数でノックリタードをしてしまい上が良くならない。ＥＣＵチューンする場合は後期だけは中回転域の点火はそのままか遅らせる方向が良いと思われる。）
吸排気を変更した方で、お金をかけないで楽しむ向きには 前期ＥＣＵを使い、お手軽チューンで紹介しているように点火を進めておき燃調を濃い方向に補正するレベルで楽しむのも良いかも
知れない。
吸排気を変更した方で、予算が有るならいずれのエンジンもＥＣＵチューンをお勧めします。
吸排気すべてノーマルなら当然ながらノーマルで全く問題ありません。＾＾
ECU型番 参考用
前期ECU(MT)トヨタ品番 89661-1A470
(AT)トヨタ品番 89661-1A480
後期ECU(MT)トヨタ品番 89661-1A860
エンジンの整備乾燥重量
４ＡＧＥ ＭＴ＝１２９ｋｇ
ＡＴ＝１２３ｋｇ
参考：１．８６に５バルブを載せるときのＶＶＴ使用は、ＶＶＴ対応のＥＣＵでなくてもＶＶＴコントローラ+ＶＶＴ動作に合
わせた燃調、点火時期 という組み合わせも可能。Ｓ−ＡＦＣ燃調時はこの組み合わせでＶＶＴが使用可能になる。
２．ＡＥ１０１エンジンもそろそろくたびれるころ。
オイル減りで苦労されている方も多いはず。２０バルブとなりバルブオイルシールの数が増えているぶんオイル下がりが起き
やすい。ブローバイが増えるとなおさらオイルが下がる。こうなったらヘッドＯ／Ｈ オイルを燃やしていると不調の原因になる。
みなさん 4A-GEエンジンを大事にしてね
８６に５バルブを載せたり ＡＥ１１１オーナーには 今でもエアクリ無しで乗ってる人が多い そんなことしても損ばかりです。 シリンダーやピストンがどれだけの速度で空気を吸って圧縮して燃焼してるんだか知ってるのだろうか？。。通常の方のＯ／Ｈ時期の数十分の１でシリンダーやピストン、バルブシートはぼろぼろになる。チューニングはいまや好みなので 無理に押しつけることはしませんが、「壊れるぞ」というのにやってるのはおかしいと思う。 エアクリ無しの人 分かっていないとしか思えないのだ。原ちゃりのつもりでやってるかも知れない。。修理代もバイクの比ではないので 「そろそろ 損するからやめておけば？」と言いたい。 絶版なんですから。（＾ ＾）；；
今のＮＡチューンは昔のキャブの時代のものとは大きくかけはなれている。クリーナーをつけ吸気管形状を理想にすることが今のＮＡチューンのセオリー。ファンネルの先にエアクリを付けただけでパワーが出るのだろうか？熱い空気を吸ってしまい充填効率はかなり落ちてしまう。またラム圧がまったくかからないのだ。。エアクリも端に付けるのがもっとも良いのだろうか？ これも差圧を見ると疑問が残る。端につけて耐候性、耐水性、吸気効率、吸気温度、メンテナンス周期、ラム圧 すべてのバランスが取れるならメーカーも純正で出すはずです。
最近の純正は純正でもラム圧を使う。これは高性能ＮＡなら当然のこと。管理人からのアドバイス：最新の新車のエンジンルームを良くみてみよう。 常にチューンにおいて時代を先取りするにはこれが一番。「最近の車って エンジン良く軽く回るし低速トルクもあるよね？ なんでかなあ？？？」この疑問から解決してみると、全域楽しいＡＥができあがる。最も参考になる吸気は アンフィニさんの３００度カムの８６とライバルのＨＯＮＤＡの配管！！ （＾＊＾）；； 良いものは応用しましょう。
というわけで、偏ったチューンはできるだけやめて、今どきのＮＡたっぷり楽しみましょう。
こんなにエンジンが世の中にいっぱいある車もそう無いんですからね。 （＾ ＾）
「エンジンは また載せればいいや」 なんて考えはやめて 今のエンジンの本来の性能と寿命を生かしてあげよう。
同じガソリンを燃やすなら パワーやトルクがあったほうが楽しいし、音だけのために吸気管を切るのはやめたいものです。
このページでは 吸気管は最小限で切る紹介をしています。これは ＥＣＵのレブを上げるとちょっと長さが長すぎるため。
吸気管の加工の部分などを見ていただいてすでに分かったかたはチューニング慣れしてる方だと思います。
以上 AE-MY GARAGE
管理人からの チューニングヒントとします。
AE-MY GARAGE
管理人 黒のマリノＧ
