ＡＥ系　エンジン・コンプレッション計測

エンジンの不調やエンジンＯ/H時期の判断には　エンジンのコンプレッション計測し、エンジン原理の基本の「よい圧縮」がされていることをまずチェック。調整の「基準」を確認するためにも圧縮圧力の把握は重要です。
コンプレッションの低下は腰下の摩耗による圧縮漏れが多いものです。しかしバルブシート摩耗、バルブシートに異物噛みこみなど　ヘッド側のパーツの密着不良が、原因でもコンプレッションは低下します。
その他　大きなトラブルの例では、ヘッドガスケット抜け、ピストン棚落ち、ピストン割れ、穴空き、　ピストンリング割れ　コンロッド曲がりなどでも圧縮は下がる。　
判断の仕方として、経験から得たものとして、エンジンの大きなトラブルの場合は４気筒同時にコンプレッションが下がることはほとんどないです。
特に４Ａ−ＧＥのエンジン故障としては３気筒目、４気筒目が弱いデータがあります。
同じようにコンプレッションが低下している場合は腰下の摩耗と言えます。
腰下の摩耗が発生するころには、見た目の変化としてブローバイガスも非常に多くなり、オイルも減るようになる。ブローバイガスが白い煙に見えるほどブローバイが多くなっていれば、腰下Ｏ／Ｈがすぐにでも必要、早めの処置をすることにより、ブローや焼き付きといった「ダメージ」を受ける範囲は少なくて済む。　オイルパン付近から「コンコンコン」と言う音が出始めたらメタルが摩耗している場合です。
Ｏ／Ｈするタイミングは　状況判断で行うか　ブローして行うかの２種。自分でしっかりした判断基準を持ってＯ／Ｈ時期の決断をすると良いと思います。

コンプレッション（絶対圧力の計測）　注：コンプレッションは　圧力値であり、圧縮比では有りませんので注意！　

長く乗りたい場合のO/H時　圧縮圧力の参考値　＝　　１４K以内

エンジン・コンプレッションテスター　　例：　工具店　ストレート扱い品

作業は２名で行う。　火気厳禁

・プラグカバー、プラグコード、プラグをはずす。

・点火コイルのセンターコードをはずしておく（感電防止のため）

・コンプレッションテスターを１気筒目から、まずプラグ穴に押しつけ、アクセル全開で　セルを回し圧力最大になったらセルを止め、計測値をメモし計器の圧力を抜き　計測値をリセットする。

・継続して４気筒ぶん　計測しメモする。

計測値例　お会いした方の車の計測値です。距離と比較してみても４Ａ−ＧＥは耐久性抜群です。
　　　　　　　　　　　　（純正の最低圧力限界値は後日掲載予定）

AE101前期ノーマルエンジン（筑波の白レビンさん）

　　走行１０万キロ　11.8K 11.8K 11.8K 11.8K

AE101後期ノーマルエンジン（真壁町さん）

　　走行６万キロ　12.3K 12.2K 12.2K 12.2K

AE101前期ベースエンジン（改）　（はせさん）
　圧縮比アップ＋　ＩＮ２５６度，ＥＸ２５６度　ハイカム

　　走行１万キロ　12.2K 13.0K 12.7K 12.3K　  （ハイカムでオーバーラップが多めなので低めに出ます）

AE111後期ベースエンジン（改）　（黒のマリノＧ　２号エンジン）

　　走行１万キロ　13.4K　13.4K 13.4K 13.4K　

参考値　Ｎ１レース用エンジン

５バルブ（ＡＥ１０１まで）　１５Ｋ　　　（ＡＥ１１１）１６Ｋ
（注：圧縮圧力を１３Ｋ以上上げたｴﾝｼﾞﾝでは　ノーマルコンピュータでは明らかに役不足です。
コンプレッションを上げた時点でコンピュータの設定がこの圧縮比にマッチする仕様に変わっていないと　パワー・トルクが出ないばかりではなく　排気温度も高くなってしまい　ｴﾝｼﾞﾝ寿命を著しく短縮せてしまいます。　チューニングとしては　コンピュータが換えられないなら燃圧アップなどで全域の燃料ＵＰでマッチングを取る必要が有ります。

圧縮を上げたエンジンでは　定期的に洗浄または　ﾍｯﾄﾞを開けて掃除、カーボンを貯めないエンジンの回し方などを心得ており　ＥＣＵもそのｴﾝｼﾞﾝにベストな状態で走らせないと２万ｋｍもしないうちにブローをします。

レース用ｴﾝｼﾞﾝは　通常走行のｴﾝｼﾞﾝと異なり　最短では１レースだけ持てば良く　使用期間が短くても問題は無いため　「カーボン堆積による圧縮圧力のＵＰ」はほとんど考えません。（レース用としての仕様としては全く問題はない）

Ｏ／Ｈ時に　何も考えず　聞こえが良いからと＾＾；；　レースのような走行もしないのに　「レース用で組んでください」などとショップに発注してしまった場合は「レース用」になって仕上がってきますが　受注側は忠実に従ったまでで問題はありません。（主に足で使う車なのに　競技専用車を作ってしまい　ブローの危険性を抱えたままとなってしまうというオーナーが発注時に失敗した例。　足でも使うなら　コンプレッション値では　ＡＥ１１１ｴﾝｼﾞﾝでも１５Ｋ以内にしておくべきです。

他のｴﾝｼﾞﾝでは１４Ｋ以内程度が安全な範囲です。）発注するときは　「圧縮比」「圧縮圧力」については　どういう乗り方で　何年　何万ｋｍ乗るかを良く考えてきめるようにしてください。　

自分でＯ／Ｈやｶﾞｽｹｯﾄ交換が出来ないのなら　トラブルで開けるたびにかなり出費になって家計を圧迫します。元もとのエンジンが良いだけに　欲張るのは大失敗しますので注意してください。

距離を乗っているｴﾝｼﾞﾝでは　ただ　Ｏ／Ｈしただけでもかなりパワー　トルクは回復します。その場合は　当然ＥＣＵなどはノーマルでＯＫです。　このとき　ｶﾞｽｹｯﾄを薄くしたなら燃調コントローラかＥＣＵチューンは必須となります。

コンプレッションは　そこそこがベスト　

ｴﾝｼﾞﾝのコンプレッションを競技用にしてしまったあとで　その時点では　ＥＣＵの予算がなく　合わせ込むことができないので　あとで合わせ込む　などど考えていると　合わせたいときにはすでにエンジンがブロー（棚落ちなど）していたなどということは良く有ることです。

必要なときに　トータルバランスを考えて　必要な処置　あるいは　チューニング　が基本です。（費用が不足しているならまだやらないようにする。）
Ｏ／Ｈ時には　良く考えて　やりたい仕様　のメリットデメリット考えて　いじるといいと思います。
レース用ｴﾝｼﾞﾝでも　他はかなり手を入れていても　レース専用ではない圧縮比で組む　というのは　足で多く使う方にはおいしい組み方です。
慣れるまで　あるいは　メカに強くなるまで　その圧縮比低めの仕様で乗り　慣れて　メカにも強くなったら　圧縮比を上げて性能を生かすのも有りです。
もちろん圧縮比を上げた時点で耐久性は落ちてきますので　次回Ｏ／Ｈ時期と　予算はその時点で計画していないと大変になる場合がありますので注意してください。

最近では　雑誌の影響で　仕様がずらりと並ぶ＝すごい　と思っている方が多いように見受けます。（お金があればだれでも可能）

しかし　トータルバランスを考えた場合は単純に　ずらずらと書き出した　仕様や項目だけでチューニングやチューニング側にウェイトを寄せた整備は完成しません。何かいじると　何かがずれる　それを合わせ込むことができて始めて純正同様の質感やスムーズさが生まれます。何かを犠牲（妥協）にして良いものを得るが　その良いものが　全域なのか　有る限られた部分だけなのかでもメリットとデメリットのバランスが変わります。

私のお薦めは　ｴﾝｼﾞﾝは８−１０万ｋｍはノーＯ／Ｈで乗ることを考えて　純正のようなメリットとデメリットをうまくバランスしたちょっとデチューンというイメージのものを　　トータルバランスはあまり崩さないで　デチューン分だけをチューンして本来の性能にして乗る　のが快適で　寿命もある　チューンかなと思っています。

ＡＥ１０１の５バルブの例では　Ｏ／Ｈなしで　オイルメンテが確実なら１１万ｋｍは安定して乗れます。（９万ｋｍでタイミングベルト交換は必須）
それ以上の距離も乗れますが　Ｏ／Ｈを考えた場合はこれくらいでＯ／Ｈするのがベストかと思います。

Ｏ／Ｈ以外の方法として　乗っている車種のｴﾝｼﾞﾝの最終ｴﾝｼﾞﾝが優れているのなら　それを載せただけでもかなりのチューニングになっているはずです。　しかも寿命は純正のまま。。　これは　ｴﾝｼﾞﾝ形式が変わらなかったＡＥの魅力の１つですね。
ＡＥ８６に５バルブ　ＡＥ９２に５バルブ　ＡＥ１０１にＡＥ１１１エンジンＥＣＵ　など改良された純正パーツを使い　そこそこにいじることで　お金もかけずぎない　壊れにくい　メンテナンスもそれほど気を遣わない　など　普段の生活を圧迫しない楽しみ方になるのではないかと思います。
エンジンが良くなれば　ブレーキや足が不足しますが　こちらでは社外パーツが無いとバランスが取れません。
足とブレーキだけは　　純正パーツが優れている　とか言いません＾＾；；　純正にとって　スポーツ走行は想定外のはずですから。　当たり前ですけど。。

AE-MY GARAGE