ＥＸマニの性能

ＥＸマニ（エギゾースト・マニホールド）
（ＡＥ１０１、ＡＥ１１１　５バルブの例）

メーカー項目	クスコ	ＴＯＭＳフロントパイプ	アイメックフロントパイプ	ＦＵＪＩＴＳＵＢＯ（写真はショットバージョン、基本的に同一形状）	タナベ	ＨＫＳスーパーヘッダー	ＲＳＲ	ＡＰＥＸｉスパイラル
集合方式	４－１	４－２－１	４－２－１	４－２－１	４－２－１	４－２－１	４－１	４－１
外観１（全体）
外観２（集合形状）
外観３（たこ足部分）		ノーマルを使用	ノーマルを使用
外観４（特徴）
構造上の特徴	集合部の流体の動き考慮トルクピーク優先	ベンチでテストれた最適構造Ｎ１を意識した構造	ワンオフ版の改良版	集合部分の精度最適なパイプ選択	集合部分の精度最適なパイプ選択	最適なパイプ選択安価、軽量	太いパイプ４－１構造	スパイラル集合部、排気流速向上
セッテイング後好フィーリング回転域	中高回転型（３０００ｒｐｍ以上）	中高回転型（３０００ｒｐｍ以上）	低中回転型	全域型	全域型	全域型	高回転型（４５００ｒｐｍ以上）	高回転型（４５００ｒｐｍ以上）
パワー・トルク特性	トルク重視	トルク重視	トルク重視	フラットトルクレスポンス重視	フラットトルクレスポンス重視	フラットトルクレスポンス重視	パワー重視	パワー重視
ポン付け純正比較低回転操作性	アイドル付近つらい	操作性変わらず	操作性変わらず	操作性変わらず	操作性変わらず	操作性変わらず	アイドル付近つらい	３０００rpmまでつらい、渋滞きつい（圧縮アップ要）
セッテイング	点火進め気味全域燃調見直し中回転域濃く	点火進め気味燃調見直し中間域濃く	点火進め気味燃調見直し中間域濃く	微調整の範囲	微調整の範囲	微調整の範囲	点火全域見直し全域燃調見直し高回転域濃く	点火全域見直し全域燃調見直し高回転域濃く
耐熱布巻くと。。。	アイドル付近ＯＫ	全体的にトルクアップ	全体的にトルクアップ	全体的にトルクアップ	全体的にトルクアップ	全体的にトルクアップ	アイドル付近ＯＫ	少しアイドル付近つらい
ベストな用途	スラローム競技タイトコーナーコース	タイトコーナーコース	タイトコーナーコース	オールマイテイ	オールマイテイ	オールマイテイ	ハイスピードコース	ハイスピードコース
備　考	トルクピークが有る変わりに谷も存在競技ユースハイカム向き	純正マニホールドを使用。トルクピークが有る変わりに谷も存在。　絶版品。ハイカム向き	純正マニホールドを使用。トルクピークが有る変わりに谷も存在。ＴＯＭＳと同等				多少谷ありハイカム向き	トルクの谷あり競技用と考えたいハイカム向き

ＥＸマニ決定時の注意：　ノーマルを乗りこなせていないと、タイトコーナーコースは、ノーマルＥＸマニのほうがレスポンス良くずっと速い。
　　　　　　　　　　　　　　　　ＡＥ１０１，ＡＥ１１１は、ノーマルのパワーに不足を感じるまでは、交換すべきではないかも知れない。
　　　　　　　　　　　　　　　　それ以前の車種は鋳物がステンレスパイプ製に変わることで軽量化の効果のほうが大きい。

ＥＸマニは、一番多く走るシチュエーションに合わせて選択することが、快適にセッテイングする秘訣です。
競技車で無い場合は、渋滞などの操作性や燃費なども考慮したいものです。
くれぐれも　パワー、トルクだけを追わないことです。　
１１１純正の構造　４－２－１　でありパイプも１０１と同じです。これだからこそパワーが上がっているにもかかわらず、あれだけの低速トルクが出せるのです。パイプが太すぎると、低回転がスカスカになる。これはマフラーのパイプ径選択と同じですね。燃費、トルクを考えるとスカスカの部分はかなり損をしてると思ったほうが良く、できるだけ避けたいものです。ＡＥ１１１純正では排気デバイスも採用されています。ＡＥ１０１の時代からは　純正排気系統＝良くない　という図式では無く、純正でチューニングされていると思ったほうが無難です。ＡＥ１０１、ＡＥ１１１では、ＥＸマニだけ変えても、思ったほどの効果が出ないことも多く、セッテイングによってはパワーダウンのおそれもあります。
スポーツパーツを付けるにも、純正のレスポンスを忘れないように吸気：排気：燃料：点火で合わせこみ最適な状態で燃料を燃やすことが省燃費のカギでもあり、燃焼効率のアップによるトルク。パワーのアップにつながります。
「パワーが有ると燃費が悪い」これはフルパワーのときだけです。効率の良い燃焼が行われていれば、ノーマルより燃費が良くなる
ものです。（パーシャルの燃調、点火のセッテイングがきっちり出来ていることが前提での話。）　
ストリートも走る場合は、燃費を考えれながらある程度高いギアでも走れる仕様が基本ですので、１つのことだけにとらわれないような考えが必要になってきます。純正は、それらを研究し尽くしていますから、純正をお手本にいじることをお勧め致します。

なぜ　ＥＸマニの所でこんなことを書いていいるかと言うと、ＥＸマニ　ファンネル構造　ポート　カム　腰下　圧縮比　燃焼室形状　これで、点火、燃料、温度の最適化によって出せるエンジン性能がハード的に決まってしまうからで、その中でも、「パワー特性」や「レスポンス」という部分では、「ＥＸマニ」がかなりの割合を握っているからです。
最後に、ＥＸマニを決定する前に自分がどこをどう走りたいのか、良く検討して決めることをお勧めします。

　ここでは　ファッション的な意味合いでのＥＸマニ装着はここでは意図しておりません。＾＾;;
　特性は、個人的な感性で表現しております。ご了承ください。（もし　メーカーさん見ていたら。ごめんなさい（汗））

　社外ＥＸマニ画像募集中です。画像があるかたはＪＰＥＧ添付ファイルでメールください。　ご協力お願い致します。
　　　　（注：　カタログの画像などはダメです。）

おまけ：　AE101とAE111純正ＥＸマニ流用　　ＡＥ１１１後期　６速モデルは　ＥＸマニが太いのだ！！
　真壁町さんから情報をもとに調べてみた。
　４Ａ－ＧＥの５バルブエンジンのＥＸマニは　ＡＥ１１１後期　６速の時点で　ＥＸマニが太くなっている。　
　ＡＥ１０１、ＡＥ１１１前期、ＡＥ１１１の５速車は　この流用で中高回転域の効率アップを図ることができる。
　見た目ノーマル　低速トルクは多少犠牲になるが社外ＥＸマニほどではなく燃調も純正のままでもＯＫ。
　もちろん　吸排気トータルでチューニングした場合は　燃調　点火時期は見直すと相乗効果を引き出せるし、個体差を埋めること
　ができる。　左：ＡＥ１１１後期最終モデル用　右：ＡＥ１０１からＡＥ１１１後期５速車まで。
　良く見ると左が太いのがわかります。　見分け方法は太さを測るか、溶接部分の位置の差、パイプの４気筒目のパイプの曲がり方の　差で見分けられますが、ちょっと見た目にはわかりません。フロントパイプのフランジ部分のマッチングについては注意してください。　　ＡＥ１０１後期からフロントパイプが変更になっています。　　

エンジン側フランジ部の径　　ＡＥ１０１からＡＥ１１１　５速モデルまで　＝　　　　　　　　ｍｍ径
　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＡＥ１１１　６速　最終モデル　　　　　　　＝　　　　　　　　ｍｍ径　　「工事中」

　　　
フランジ部分はリング状ガスケットなのでガスケット口径がしっかり合えば流用は可能。　但し　社外フロントパイプは板状のガスケットなのでフランジ面の平面度が問題になる。　ＡＥ１０１から　ＡＥ１１１に進むにつれ　フランジ面にＲがついているので　板状ガスケットの際は平面度を確認して　平面度が足りない場合は加工などが必要かも知れない。

写真で見た目ではあまり変わらないが　計測してみると差は大きい！。　右下の写真は　絶版になったＴＯＭＳのフロントパイプと組み合わせて見た。　ガスケットが新品使用できれば装着は可能。　この組み合わせで　ＡＥ１１１では取り回しが変更になっているため現車会わせが必要になる。　アイメックのフロントパイプを組み合わせると良い。　

ＡＥ１１１　最終モデルは　見えないところで　いろいろやってくれていた。　ＡＥ１１１　６速最終モデル。　やれるところまでやったＡＥだと思う。　排気側バルタイをしていないこと、バルブリフト可変をしていないこと　サスペンションがダブルウイッシュボーンではなくストラットなこと　。。　がライバルにひけを取ったくらい。。　これは基本開発時期などによるところ、価格帯と装備の差が大きいと思われます。　ＡＥはパワー、足回りの絶対性能では劣るものの耐久性、質感では上を行っていたのではないか。。　絶版になった今、そう思えます。　　