黒のマリノＧさん、こんばんは。こうぢです(^^)

　ご心配おかけしました。とりあえずＨＰの方は復活させました。
っといっても、全然ＯＨは進んでいないんですけどね（超汗

　また暇を見つけて少しずつやって行くつもりです。
目標はＧＷあたりにしたいですね。さすがにこれ以上
伸ばしたら、怒られちゃうかも・・・(^^;

では、今後ともよろしくお願いします。

ＰＳ　とか言いながら、最近は思わずゲームをやってしまいます(^^;

こんにちは

> 今使っているのが７番のサードのイリジウムのプラグですが、>ＧＴ−Ｚのギャップ調整は何ミリくらいがよろしいでしょうか？
４Ａ−Ｇでしたら　１ｍｍ　から　１．１ｍｍの範囲で問題ないと思います。　４本ぴったり同じにしましょう。

では

こんばんは、黒のマリノＧさん、詳しくレスをありがとうございます。

ソフト９９でスロットルの拭き掃除とガソリンタンクに入れるホルツのインジェクタークリーナーを使ってみたいと思います。
それからＥＣＵのリセットをして、Ｓ−ＡＦＣの設定をしてみます。

Ｓ−ＡＦＣはエレクトロタップを使わずに直接ＥＣＵのコードに配線してありますので接触不良は無いと思います。

吸気センサーはどこに付いてるのか知りませんが、そこら辺は全くさわってないので大丈夫だと思います。

プラグは昨日見たところ、白くは無かったです。
どちらかといえば、少し黒くカーボンが付着していていた感じです。
今使っているのが７番のサードのイリジウムのプラグですが、ＧＴ−Ｚのギャップ調整は何ミリくらいがよろしいでしょうか？

それでは、一通りやってみてから、またよろしくお願いします。

こんにちは
> ですねー、是非やりましょう！
そうしましょう＾＾

> 今週からハチを少しお休みさせようかなと。
> 筋金君付けたらドアが下がって不快なので、またフェンダー外
＾＾；；　なるほど

> この際ロアアームも交換しようかな、強化ブッシュ入りが転が>ってるし　 メンテしましょう。
そうですね　早め早めにメンテしておけばずっと乗れますからね。　中には　壊れるまでそのまま乗っていて　ボデイまでぼろぼろにしてしまうケースもありますから。。　怖いことですね。

では　少し時間が空いたらメールしますね。

>っていたのですが、吹き込めないという事はＳ／Ｃ車にはあまり>意味なしですか？　一応、キャブクリーナーはバイク用のワコー>ズのとクレのがあったと思います。　これで代用はできますか？先のレスを良く読んでください。スロットルは拭き掃除をするんです。拭き掃除のときに使うクリーナーはカーボンが落ちやすいＳＯＦＴ９９のがお勧めですよ。配管の内側などもこれでＯＫです。ただ　ヘッドカバーなどは　塗装まで落ちますから　使用する箇所はメッキ部分かアルミ、ステンレスの部分ということにしてください。

さて　本題　スロットルからまとめて吹けないのは
スロットル以降の構造の違いから多量に吹き込めないのです。
一気に吹き込むと　Ｓ／Ｃ内に貯まったものがまとめて燃焼室に入ってしまうとウオーターハンマーでコンロッドやピストン破損、ガスケット抜けを発生させるおそれがあるんです。
これは　ターボも同じでターボの前に多量に吹き込んではいけません。
症状から　低中回転域で悪さをするのは主に　スロットルやバルブの異物噛みとわかっているので　スロットルを洗浄し　インジェクターを洗浄すればインテークバルブ、燃焼室、プラグまわり、ピストントップ、排気バルブ　まできれいになるので　回復するはずですが。。。
　
>エンジンオイルはスピードマスターの１０−４０Ｗを入れていまいいオイル入れていますね。　また　サーキットでタイムトライヤルのときにでも使って見たいオイルです。
いつもではお金が持ちませんが＾＾；；

とりあえず　洗浄＋掃除と　応急的な設定のアドバイスはしましたので、良くなるかどうか　やって見てから　回答ください。

では

>ディスプレイタイプのＳ−ＡＦＣですが各回転数に対してでし
>か対応できないですね。　でもアクセル開度に対しての増減は
>出来るようです。
では　アクセルの設定をノーマルのままにしておいて　先に書いた調整をまずやって　それをクリアしたら　アクセルの増量を
過給したときに良くなるようにやってみましょう。
そのとき　先にやった調整はいじらないこと。

>ブーストに対して増減させるコントローラーなんてあるのですか
ええ　ターボでは当然ですから　たくさんあります。
Ｓ／Ｃでも過給器ですから　ターボ用を利用しても良いわけです。　厳密には　ノーマルからブーストが上がったのならしなきゃいけないのでは無いでしょうか？？
セオリーとしては　電子デバイス追加か　チューニングＥＣＵで
燃調と点火時期マップを合わせるのがチューニングとしての普通の流れです。
まあ　そうしなくても壊れない純正がえらい　とも言えますね。

>点火時期はショップでプーリーを交換した時にクスコの説明書の>指定で１０°進めている（遅くしていたかな？）と思います。
これは　遅らせています。
Ｓ／Ｃが効くまではパワーが無くなりますけどね。。
これも　良くしたいなら　チューニングＥＣＵで点火と燃調を調整すればＯＫ

>なぜ、Ｓ／Ｃのスロットル洗浄はＮＡみたいにインテークパイプ>を外してクリーナーを吹き込んではダメなんですか？　
>ガソリンタンクに入れるクリーナー類しか使えないんですか・
下に詳細は書きますが、Ｓ／Ｃの構造　そして　Ｓ／Ｃの内部の樹脂系パーツの種類が不明だからです。
カーボンまで落ちるタイプの強力なキャブクリーナーは劣化した樹脂パーツも侵してしまうからです。
ローターに何かコーテイングされていてもそれが侵されないかどうか不安が残ります。
（私はＳ／Ｃは開けたことが無いのでわからない　＾＾；；）
不安があるものを　お勧めはできませんからね。

>・・だとしたらどんなメーカーのタイプのモノが良いのですか？ホルツなどの　インジェクタークリーナーでＯＫです。
インジェクター以降がきれいになります。

こんにちは

>それと以前からですが、信号で停まる時などクラッチを切った時>とか普通に空ぶかしをしたりして回転が下がる時に１５００回転これは　排ガス規制のための　フュエルカットで　それで正常ですよ。

>アイドリング時もハンチング！？（８００〜１４００回転くら
>いをゆっくりとさまよっています）を起こしてるようです。
ゆっくりだと　変動ですね。　ハンチングの場合は　１秒以下で上下するくらいのペースのことを言います。
テレビのハレーションと車のハンチングは似ています。
ところで　吸気センサーは普通に付けていますよね？？

エンジン系は正常のようですね。
Ｓ−ＡＦＣの取り付けはしっかり配線されていますか？
特に吸気信号系の配線がエレクトロタップですと接触不良で
０であっても濃いめの設定になり、フィードバックでアイドルがゆっくり上下する場合があります。

>Ｓ−ＡＦＣの設定は今のところは増減±０です。
０のまま　ＥＣＵリセットして　直後にエンジンをかけ
各回転数で回転のもっとも上がる位置に調整してみて、そこから濃いめに設定を　各１つづつずらしてそれで走ってみてください。（失敗したら　またリセットしてやり直してください。
学習する前に合わせる必要があります。
そのときマイナスになってしまうときは　０にしておいてください。そのときは　どこがマイナスになったか教えてください。

以前は、いろんな回転で０〜±２０％といろいろ試しましたがあ２０％もずれたら合いませんせいぜい５％です。
ブーストがかかった部分で１０％−１５％程度

・プーリー交換仕様（ブーストアップ０．９位）
・６０００回転まではフィーリング（トルク！？）のＵＰ
・６０００回転以上の伸びのＵＰ
・スピードリミッターのカット
・アイドリング時に少々息継ぎをしてました。
燃調を全くしていないので当然ですね。
トルクアップは　空気が増えた分純正のセンサーが追っかけてくれているから出ているだけで、ベストの状態とは言えません。
プラグは白っぽくありませんか？？

ＥＸマニに耐熱布を巻くのとセットで行うと効果的です。
燃調は　純正でも追えると思いますが、ベストを狙うなら
ＥＣＵ＋空燃費計で設定データ書き込みです。
Ｓ−ＡＦＣ＋点火時期調整　あるいは　エアフロ調整＋点火時期調整でも　多少妥協はしなければいけませんが良いポイントは探せます。
ファンネル１つでも　厳密には設定は崩れ　学習でカバーされることになります。（基本はずれてしまう）
吸気　排気　点火　燃調　４つ合わせ込んでベストというわけです。圧縮比などの変化が無い、ファンネルチューン程度であれば、ＮＡは壊れにくいので徐々に設定をやってもＯＫですから　徐々に良くしてゆくようにしてあげると　最終的に全体でバランスが取れると思います。
マフラーを社外に換えているのに、何日乗ってもマフラー出口にカーボンが一切付かないとかの場合は注意してくださいね。燃調が薄すぎます。

チューンの流れについて書いてみますと
私と同じ手を使えば、できるだけ我慢してお金を貯めてＥＣＵを買うという手は、後にやってくるＯ／Ｈ時期のためにはいいことかもしれません。Ｏ／Ｈのときについでにチューンするのなら
ＥＣＵを作ったショップで書き換えをしてもらえるＥＣＵにしておけば良いわけです。チューンは　無駄にならないような計画でやるとお金をあまり無駄にしなくて済みます。　参考にしてください。

では

こんにちは
>純正のファンネルを社外のものに変えるさい、このＨＰに乗って>いたこと以外に注意したほうがいいことなどはありますか？
ここにも書いていますが　ネジの緩みとホコリ（異物）に気を付けてということだけです。　エアクリ以降　ＥＸマニ手前までの通路は全て慎重すぎるくらいでちょうどいいです。
小さな異物でも　高回転でぶつかれば相当な力で衝突することになりパーツを痛めたり　シリンダーやピストンを傷だらけにします。そうなると　気密性が落ちパワーどころの話ではなくなります。これはエアクリ無しで走ることの怖さと同じですね。

> あと個人売買で、ソレックスとかいてあるやつのファンネルか>ファクトリー亜衣という会社のベンチュリーというやつを買おう>と思うのですが、
ソレックスのは　様々なので多少ネジ穴を楕円加工したり逃げ加工しないと付かないかも知れません。
現物合わせで加工する必要があります。
バリを良くとり　洗浄してから良く拭いて取り付けしましょう。

> �@ファンネルとベンチュリーの違い
ファンネルは　ラッパの部分です。
ベンチュリーは　口径の大きなところから狭い口径になる部分の絞りの部分をいいます。　キャブではキャブのジェットの部分でＥＦＩのスロットルよりもさらに絞り込んでいました。
ＥＦＩでも　インジェクターの出口までに　流速を早めることは
気化を促進する意味で効果があります。
ＡＥ１０１やＡＥ１１１のスロットルは１気筒の受け持ちで見ればかなり大口径のスロットルなので　ベンチュリーで絞ることは
低中速の立ち上がりが速くなります。
高回転域は　ファンネルの長さとの兼ね合いで決めますが７５ｍｍから５０ｍｍくらいの取り付け可能なファンネルなら　ＡＥの純正レブリミットまでは問題ないでしょう。
ソレックスのものは　もっと上を狙ったものもあるので　あまり短いとかえって遅くなりますから注意してください。
メインで使う回転数で長さを決めます。

> �A両方ともポン付けできるのでしょうか？大変長い文章になっ
はい　取り付けはポン付けできます。
６角ネジはバネワッシャーも使い　ネジロック剤を多少（４−５山くらい）塗っておくといいと思います。
（振動で緩まないように）

こんにちは
> 最初に書き忘れましたが、半年前に車検は終えていてますが、
>そのときはブレーキパッドは大丈夫でした。
> う〜ん、とても表現しにくいんですが、とりあえずキーってい
>う音ではないですね。
では　おそらくパッドの摩耗じゃないですね。

> ジャッキアップするだけで、その作業はできますか？
はい　出来ます。
ただ　ジャッキアップしたときに　ジャッキが倒れたりした場合の車体の脱落防止として　外したホイールを　サイドステップの下に潜りこませて置いてください。
万が一ジャッキが倒れても　怪我や足回り破損の事態は避けることができます。

ネジを外す場合には　締めるときにトルクレンチを使いましょう。手で　トルクを覚えている方には書きませんが、たまに整備する方は　確認の意味で必ずトルク管理をしたほうが無難です。
ブレーキ系は命を預けるものですしね。

では　気を付けて掃除してください。

こんにちは。早速の返信ありがとうございます。
最初に書き忘れましたが、半年前に車検は終えていてますが、そのときはブレーキパッドは大丈夫でした。
> キーって音では無いですよね？
う〜ん、とても表現しにくいんですが、とりあえずキーっていう音ではないですね。
> パッドが純正なら　摩耗しすぎると（パッドが終わりかけたとき）音が出て知らせる金具がついています。
パッドはおそらく純正だと思いますが、キーって音で無ければパッドの磨耗ではないんですよね？
> ジャッキアップして　キャリパーの隙間からパッドの残量を確認してみてください。そのときブレーキクリーナーを使ってキャリパーとパッドにたっぷりと吹きかけて汚れを流してみてください。
ジャッキアップするだけで、その作業はできますか？
>リアのホイールナットはしっかり締まっているでしょうか？？最初に確認してください。
わかりました。
いつも、丁寧に教えてくださりありがとうございます。

こんにちは
詳しい説明ありがとうございます。
エアフロに関し購入する時前期、後期は確認していませんでした。
確認してみます。

確認後、清掃＆調整してみます。ＩＳＣＶもやってみます。

作業の結果をまた書き込みしたいと思いますのでアドバイスお願いします。

初めて投稿させていただきます。
わたしはいまＡＥ101の前期のレビンに乗っているのですが、純正のファンネルを社外のものに変えるさい、このＨＰに乗っていたこと以外に注意したほうがいいことなどはありますか？
あと個人売買で、ソレックスとかいてあるやつのファンネルかファクトリー亜衣という会社のベンチュリーというやつを買おうと思うのですが、
�@ファンネルとベンチュリーの違い
�A両方ともポン付けできるのでしょうか？大変長い文章になってしまいましたがどうかひとつよろしくお願いします

参考までに
エアフロは　前期と後期では設定位置が異なりますから　前期に後期をそのままつけても燃調はぴったり合わないと思われます。（ポート＆フロントパイプ変更有り）エアフロを買うときは　前期と後期の区別は良く確認しましょう。純正で付いているエアフロの番号と　調整が合って初めて正常になります。　後期のものでも有る程度の調整で合うとは思います。主に異なるのは　ベーン動きはじめのポイントです。
アイドル空燃費調整ネジをゆるめすぎ（２回転以上とか）は反応が鈍くなります。　また　締めすぎは　トルクは出ますがＣＯは増えます。
また　燃費も悪化しますから　ネジをいっぱいに締めてから　１回転戻しから　２回転戻しまでの間と考えるといいと思います。
また　ノッチをゆるめる量が多いときは　もっと緩めないとアイドリングできなくなります。
エアフロの構造は単純ですから時間があったら良く眺めてみて物理的に構造を理解してみるとなるほど　と思うはずです。

では

悪い例では、以前　某オークションでエアフロ洗浄済みと書てありまして。何を勘違いしたのか、黒いフタを開けてクリーナーを吹き込み、樹脂パーツが溶けたり、回転部分のグリスを溶かしてしまったような形跡のあるものが出品されていました。そういうことは　してはいけません。（やってしまって変形などが見られたら廃棄するしかない。スライダー部分も接触不良になりますから息つきを起こしたりします。）

構造設計的にエアフロは　空気の通る部分は　当然オイルたガソリンの吹き返しなどあるていどの溶剤の付着は想定していますが電気系パーツにはかかるわけが無いので設計時から想定されていませんのでご注意ください。まあ　物理的に考えればだれでも思いつくことでしょうけども、念のため。

まとめると
配管の緩みやネジの締め忘れがいっさい無いことが前提ですが。
・エアフロのノッチをバネがするくなる方向に動かせばおそらく完治
　するはずです。

ＩＳＣをはずす前に　
エアフロ掃除をしてから　動きを確認　ＯＫなら装着　だめなら　違うエアフロを探し、ここにあるエアフロ調整の要領で純正位置にマーキングしてから　アイドル空燃費調整ネジをいっぱいに締めてから１回転と１／２だけ戻し、黒いカバーの中のバネのノッチを純正位置から１つずつ緩めていってみて　調整するごとにＥＣＵリセットをして　それを　繰り返しアイドリングが最も高くなる位置を探してください。　
良い位置が見つかったら１つノッチを戻して固定します。
あとは　再度ＥＣＵリセットをして　黒いフタ、調整ネジのフタなどをして　しばらく普通に走ってみて様子が変わったかどうか見てください。
おそらく　これで　良い位置が見つかるはずですから　まず　だれかど協力しながらでもいいと思いますので、すべてやってみることを考えてください。　チューニング＝調整　と全く同じことで　エンジンの個体差により調整がずれているだけのことだと思います

こんにちは
>コネクターが付いている）の斜め後ろぐらいにあるコネクターでし
そうです。エンジン側にあるものです。

>天候が悪かった為、部品のある場所しか確認できませんでした。
了解です　あとで確認して調整してみてください。

>症状なのですが、アクセルをパーシャル状態からやや踏み込んだぐ
>らい（２０００回転数ぐらい）で渋滞の中を走行、前が空いたので
>加速しようとしたときアクセルを踏み込んでも回転数が上がらず加
>速不良が発生する。
>運が悪いとノッキングする。　
エアフロが　動いていませんね。。それは。。

>そして少ししてから３０００回転ぐらいからポンと回転数が上が
>る（通常に戻る）
低回転のエアフロの動きが渋くて　３０００ｒｐｍあたりから動き
やすくなる現象ですね。

>エンジン始動後、水温計が動き出す時くらいから発生する。（水温
>計が上がりきるとあまり発生しない）
>このような症状も前回質問した内容と原因は一緒ですか？それともま
一緒ですね。　エアフロが低回転域でうまく動いていません。
エアフロをもう１度はずして洗浄して　ベーンの動きがスムーズかどうかゆっくりベーンを押してみてチェックしてください。
引っかかるようなら　エアフロの故障ですから交換。
洗浄の際は電気系にクリーナーを絶対にかけないでくださいね。
調整のときに開けるふたもしめたまま行ってください。

すいません、切れてしまいました、、、
文字数が１０００までなんですね。

> チャージャーの場合は　ブーストによって変化させる必要があるためＳ−ＡＦＣではブーストがかからない部分で濃すぎる場合があります。燃費はそれでも大きく悪化します。
> 出来ればＥＣＵで合わせるかブーストによって増量できるデバイスで制御するほうがいいと思います。
ディスプレイタイプのＳ−ＡＦＣですが各回転数に対してでしか対応できないですね。　でもアクセル開度に対しての増減は出来るようです。
ブーストに対して増減させるコントローラーなんてあるのですか？

> > エアフロも無いし、何か簡単なモノは無いのでしょうか？？？
> プーリーを換えているなら点火も進められませんね。
点火時期はショップでプーリーを交換した時にクスコの説明書の指定で
１０°進めている（遅くしていたかな？）と思います。　ショップの人はタイミングライトを使って調整してました。

> やるとすればスロットルの洗浄くらいなものです。
> ただ　Ｓ／Ｃがくっついていますので　ＮＡのようには洗浄液を入れられませんので、ガソリンタンクに入れるインジェクター＆燃焼室洗浄剤とスロットルの汚れをキャブクリーナーで拭き取る程度でいいと思いますが、１４万キロですと汚れているはずなので良くなるはずです。
なぜ、Ｓ／Ｃのスロットル洗浄はＮＡみたいにインテークパイプを外してクリーナーを吹き込んではダメなんですか？　ガソリンタンクに入れるクリーナー類しか使えないんですか・・・だとしたらどんなメーカーのタイプのモノが良いのですか？　このＨＰを見てソフト９９のキャブジェットを買おうと思っていたのですが、吹き込めないという事はＳ／Ｃ車にはあまり意味なしですか？　一応、キャブクリーナーはバイク用のワコーズのとクレのがあったと思います。　これで代用はできますか？　たまにクレのインジェクタークリーナーや水抜剤！？は入れてましたが、、、　それと１１万�`時にオートバックスでエンジン内洗浄をしました。　エンジンオイルはスピードマスターの１０−４０Ｗを入れています。　

> > ＡＢＶをなにか加工するというのを聞いたことがあるのですが
> > どこをどう加工するか詳しく教えて頂きたいです。
> 燃費悪化になりますから　これは改善してからですね。
わかりました、、、正常に戻ってからにします（笑）

またまた、よろしくお願いします。

こんばんは、お答えをありがとうございます。　とっても感謝です！
これから、末永くお世話になりたいです・・・（笑）

> 今はどうでしょうか？　寒い日が燃費悪いとか
> 回転を上げ気味にすると悪いとか分かりますか？
うだるような夏の暑い日も雪の降るような冬の寒い日も特に変わりないですし、回転を下げ気味でも上げ気味でもあまり変わらないです！？
それと以前からですが、信号で停まる時などクラッチを切った時とか普通に空ぶかしをしたりして回転が下がる時に１５００回転くらいで一度引っ掛かりますし、アイドリング時もハンチング！？（８００〜１４００回転くらいをゆっくりとさまよっています）を起こしてるようです。　去年の夏にサーモは古くなったのでローテンプタイプに新品交換しました。　あと油温・水温・油圧計を付けているので冬でも水温がちゃんと上がっているのは確認しています。　油圧は通常走行時にアイドリング８５０回転で（アイドリングはこの回転で落ち着いた時）２．０�`あります。　ブーストはプーリーを変えてベルトが滑ってない時は０．８〜０．８５くらい掛かっています。

> Ｓ／ＣやＮＡでは触媒は燃費にはほとんど変化でないですね。
そうなんですか、Ｓ／Ｃ付のせいかトルクの違いもあまり感じ取れないですし、音量と環境問題！？だけの様な感じです？？？

> Ｓ−ＡＦＣの設定を教えてください。
> ＥＣＵを換えたときの値も書いてみてください。
Ｓ−ＡＦＣの設定は今のところは増減±０です。
以前は、いろんな回転で０〜±２０％といろいろ試しましたがあんまりフィーリングの違いが判りませんでした？？？
ＥＣＵの設定（燃調・点火時期など）は詳しくは判りませんが、、、
・プーリー交換仕様（ブーストアップ０．９位）
・６０００回転まではフィーリング（トルク！？）のＵＰ
・６０００回転以上の伸びのＵＰ
・スピードリミッターのカット
・アイドリング時に少々息継ぎをしてました。
というのを買った時に聞いています。

こんにちは
> ウルトラのプラグコード使ってますが、
> 社外のコードって寿命どれくらいなんですか？
ノーマルの点火系+ノーマルの取りつけ方法であれば　車の寿命より長いと思います。実際のところノーマル以外のもので切れたもの（抵抗値無限大）は見たことがありません。
ノーマルのコードは切れる場合や抵抗値が増大する場合があります。
コードの長さで抵抗値のばらつきもありますからプラグだけ抵抗無しに変えますと気筒バランスがばらばらになって調子が悪くなります。
ポイントは
・プラグだけ変えるなら純正同様抵抗入りを使う。
・コードとプラグをセットで変えるなら抵抗無しプラグのほうが効率は　良い。（抵抗入りでも使える）
以上　２点

コードについての寿命は、点火スパークの電流値を大幅に増大したりすれば寿命は短くなります。それでも高圧であって電流は少ないので　断線はまずありません。純正のコードは引っ張ったりするのには弱いのでケーブルだけ持って引っ張ったりすると物理的に切れることはあります。高圧が原因でトラブルがあるとすれば断線ではなく静電気によるホコリ付着などで外皮に埃やカーボンが付着して絶縁不良になる場合が多いですね。
ですから　普通の使用では　安心してｏｋです。　＾＾
中古であってもケーブルの表皮に損傷がなく端子部分がしっかりしていて表面が黒くなっていなければ問題ないと思います。　また多少の損傷ならシリコン系の接着剤やシール剤で埋めれば使えます。
表面の汚れはガソリンやブレーキクリーナーを布につけて拭けば落ちます。高圧系なのであまり界面活性効果のある水溶性アルカリ洗剤では拭かないほうがいいでしょう。
水がかかったときにもしケーブルに傷があった場合に浸透するのはまずいですからね。

以上　雑誌などで　社外のプラグコードは寿命が短いとよくありますが
それは実証したわけでは無いと思いますよ。

では

ウルトラのプラグコード使ってますが、
社外のコードって寿命どれくらいなんですか？

こんにちは
> H3 AE101 GT-APEX SSｻｽに乗ってます、ノロと申します。
> 最近、後輪から異音がします。音は、何かがすれている音でブ
キー　って音では無いですよね？
パッドが純正なら　摩耗しすぎると（パッドが終わりかけたとき）音が出て知らせる金具がついています。
ジャッキアップして　キャリパーの隙間からパッドの残量を確認してみてください。
鉄板から数ミリ以上パッドが残っていればＯＫですが　１ｍｍとか１．５ｍｍではすぐ炭化してしまうので　すぐブレーキを購入して交換しなくてはなりません。

そのとき　ブレーキクリーナーを使って　キャリパーとパッドにたっぷりと吹きかけて汚れを流してみてください。
パッドがブレーキダストで動きにくくなっていたりすると斜めに当たるため振動で鳴くことがあります。
その場合はダストを洗浄することで音は消えます。
パッドを外した経験があるなら外してパッドとパッドがはまる部分を洗浄、ふき取りしてから組み直せばいいと思います。
（リアは　ピストンを押すだけでは入りませんので　ＳＳＴかラジオペンチで右に回しながら押し込みます。パッドの突起とピストンの凹みを合わせることが必要。Ｒを描いて動くことを考慮してセットし、装着後はきれいに当たっているかどうかチェックしたほうがいいです。　ローターにマジックインキで色を塗って
削れた部分でパッド当たりを見れば良く分かります。）

>ブレーキを軽く踏むとその音がきえて、ちょっと強く踏むとズー>っていう音に変わるような気がします。
リアのホイールナットはしっかり締まっているでしょうか？？
最初に確認してください。

では

いつもお世話になります。
H3 AE101 GT-APEX SSｻｽに乗ってます、ノロと申します。
最近、後輪から異音がします。音は、何かがすれている音でブレーキ
まわりから音がしているみたいです。
普通に走っている時に、低速でも中速でもスピードに応じたリズムですれている音がします。でも、ブレーキを軽く踏むとその音がきえて、ちょっと強く踏むとズーっていう音に変わるような気がします。
実際に聴いてみないとなんともいえないと思いますが、よろしくお願いします。

サーキットでは使ってませんが、私の場合、峠で使用しているので
区別しづらいと思いますが・・・
確かにRE-01はタレません。多分Sタイヤを除いてドライグリップ最強でしょう。
雨天時はRE711の方が良かったような気がします。
それにRE711よりもRE-01の方がグリップ力があります。
私はフロントにRE-01、リヤにRE711（195/55R15）(空気圧共に2.2)
ですが、表面的に見るとプッシングアンダーが出そうな組み合わせですが、RE711が滑り出します。
街乗りではもったいないタイヤですね

> > ７２４００ログゲット！！！
> ナニヨですか　＾＾；；
> そろそろ　公園気持ちいいですね。
> 今度　バーベキューでもしませんか　４月になれば時間が出来るかなと思います。
ですねー、是非やりましょう！
今週からハチを少しお休みさせようかなと。
筋金君付けたらドアが下がって不快なので、またフェンダー外して　
調整したり、使っていないハーネス撤去したり、まとめたり、
バンパーが少し割れてきてるので、補強を入れたりとか計画を。
この際ロアアームも交換しようかな、強化ブッシュ入りが転がってるし
メンテしましょう。

こんにちは

＞前の助手席寄りからＭＴ側からエンジンとサージタンクの隙間を見るとエンジンのサージタンク
　下あたりに大きめのコネクタがあるはずです。
　ＩＳＣＶの位置の確認なのですが、水温センサー（水温計に行く１ピンの
　コネクターが付いている）の斜め後ろぐらいにあるコネクターでしょうか？


Ｑ５：アイドル空燃費調整ネジは今どの位置でしょうか？
　　　場所は確認できました。（調節ネジの位置はまだ確認していません）

　天候が悪かった為、部品のある場所しか確認できませんでした。


それと、この質問をした時には、出ていなかった（直ったと思っていた）
　症状なのですが、アクセルをパーシャル状態からやや踏み込んだぐらい
　（２０００回転数ぐらい）で渋滞の中を走行、前が空いたので加速しよ
　うとしたときアクセルを踏み込んでも回転数が上がらず加速不良が発生する。
　運が悪いとノッキングする。　
　そして少ししてから３０００回転ぐらいからポンと回転数が上がる（通常に戻る）
　と言うような症状です。

　エンジン始動後、水温計が動き出す時くらいから発生する。（水温計が上がりきるとあまり発生しない）

　このような症状も前回質問した内容と原因は一緒ですか？それともまた違う
　部分がおかしいのでしょうか？

　お願いします。

こんにちは
> １０１のＧＴアペックスで使ってた柿本のマフラーを１１１の
>ＢＺ−Ｇ、 につけようと思っているんですが、つけられるので>しょうか？
現物合わせで　ステー部分（吊る部分）を溶接し直せば付くと思いますが、マフラーの後ろへの突き出し量などは何とも言えませんね。　まず　馬で車を上げておいて、下に置いて比べてみたほうが速いと思います。＾＾；；
まずは　出来る範囲でやってみることです。

では

こんばんわ

>AE１１１ですがアイドリング回転数は自分であげても問題ない
>のでしょうか？
純正では　アイドル調整はできません。

>その時ECUの自動調整はどうなるのでしょうか？
自動調整で合わせ込まれてしまいます。

では

こんにちは
> やっぱり微妙な違和感は残りましたがおおむね調整終了しまし
了解です。

> （デスビの調整はものすごく微妙ですね・・・）
ええ　そうですね。　バルタイの調整と同じ角度でシビアですから（カムに直結なのをお忘れなく）

> ありがとうございました♪
いえいえ

> また問題が出たらアドバイスお願いします（爆）
＾＾；；　たまに　回してあげて　カーボンを貯めないようにしてください。
あまりいつも連続高回転を使い続けても良くないですが
たまに回すのは　ＯＫです。　もともとが回すエンジンなので
回していたほうが調子は良いはずです。
たまに　長距離ドライブをしてあげると快適な状態を保てます。

では

こんにちは
> ここに紹介してあるSTPオイルトリートメントってそんなにいい>んですか？
ええ　安いオイルにはてきめんですね。＾＾
まあ　高いオイルは　ベースオイルが良いものか　かなり添加剤の入ってるものかですから。。

> なにせ￥４７０くらいで売ってるのでいつも入れてます。
私もずっと使っていますが　安いから良くないってわけでもないですから安定しているなら使い続けたほうがいいでしょうね。

では

> ７２４００ログゲット！！！
ナニヨですか　＾＾；；

そろそろ　公園気持ちいいですね。
今度　バーベキューでもしませんか　４月になれば時間が出来るかなと思います。

では
　

はじめまして
> これからいろいろとお世話になりたいと思います（笑）
了解です＾＾

> ところで、１２万�`を超えた辺りで異様に燃費が悪く
>良燃費走行を心掛けも７〜８�`、ひどい時には５〜６�`の時も
これは　今はどうでしょうか？　寒い日が燃費悪いとか
回転を上げ気味にすると悪いとか分かりますか？

> 触媒は付けてもストレートを入れても変わりなしです。（今は
Ｓ／ＣやＮＡでは触媒は燃費にはほとんど変化でないですね。　

>Ｓ−ＡＦＣ・後期純正ＣＰＵなどです。
Ｓ−ＡＦＣの設定を教えてください。
ＥＣＵを換えたときの値も書いてみてください。
チャージャーの場合は　ブーストによって変化させる必要があるためＳ−ＡＦＣではブーストがかからない部分で濃すぎる場合があります。燃費はそれでも大きく悪化します。
出来ればＥＣＵで合わせるかブーストによって増量できるデバイスで制御するほうがいいと思います。

> エアフロも無いし、何か簡単なモノは無いのでしょうか？？？
プーリーを換えているなら点火も進められませんね。
やるとすればスロットルの洗浄くらいなものです。
ただ　Ｓ／Ｃがくっついていますので　ＮＡのようには洗浄液を入れられませんので、ガソリンタンクに入れるインジェクター＆燃焼室洗浄剤とスロットルの汚れをキャブクリーナーで拭き取る程度でいいと思いますが、１４万キロですと汚れているはずなので良くなるはずです。

> ＡＢＶをなにか加工するというのを聞いたことがあるのですが
> どこをどう加工するか詳しく教えて頂きたいです。
燃費悪化になりますから　これは改善してからですね。

> 長くなりそうなので、追々、書き込みしたいと思います。
では　また

私はRE711つかってますが、
晴れの日のサーキットでは、３０分も走っていれば
かなりダレます・・・
RE01はまったくダレないんですか？
すこし購入を考えてたので、買ってしまうかも・・・

こんばんわ。私はＳＳで働いているのでタイヤが安いから
色々試したのでまぁ自己評価ですが参考までに･･･
> BS RE-01
まず熱ダレしません。グリップ最高ですねこれは。
横剛性も高く、腰砕け感はまったく無しです。
しかしタイヤ自体が若干重いです。
「トレッド・オン・トレッド」でＡＱゴムが最初からセンターに
でているのでグリップ指向の方はこれが一番ですね♪

> YOKOHAMA NEOVA
ウェット走行は最高です。
しかしながらモデルが古いためトータル的に
POTENZAに一歩劣らずって感じです。
しかしこのパターンはとてもインパクトありますね。
あとPOTENZAシリーズよりもコントロールがしやすいですね

> BS RE711
これは在庫処分特価で安いはずです。
RE-01には及びませんがグリップはいいですね。
しかし若干熱ダレします。

> DUNLOP FM901
まず横剛性感がない。ストリート、ワインディングを流す程度なら
十分でしょう。しかしロードノイズが気になります。
ショルダー部が丸いためすぐに外べりします。（感じになる）

> YOKOHAMA DNA
M7Rゆずりのモデルですがロードノイズがすごく減ったことが印象的です。パターンが好き嫌いが出るみたいですね。
グリップ力もFM901よりあり、結構攻めれます。
あとDNAタイヤなので燃費の向上にもつながります。

> YOKOHAMA M7R
すみません。M7Rはつかったことがありません。

何度も言いますが自己評価ですので個人個人で違うと思います。
グリップ指向ならRE-01かRE711。
ワインディングを流す程度、価格から見たらFM901。
居住性、グリップを求めるならDNA GP。

１０１のＧＴアペックスで使ってた柿本のマフラーを１１１のＢＺ−Ｇ
につけようと思っているんですが、つけられるのでしょうか？

こんにちは。takaです。
昨日、予定していたタイヤ(BS RE711)を買いに行ったのですが、もう在庫がないかもしれないとの事。私的な書きこみですみません(^^;;
別のタイヤを考えなくてはいけないので、タイヤの特性をもう1度教えてください。耐磨耗性もできればお願いします。
考えているのは、値段の高いほうから順に
BS RE-01
YOKOHAMA NEOVA
BS RE711
DUNLOP FM901
YOKOHAMA DNA
YOKOHAMA M7R
です。値段的にはRE711が限界かな？他にもお勧めタイヤがあれば教えてください。タイヤ屋さんでもないのにこんな質問ですみません。宜しくお願いします。

エアフロ調整・デスビ調整の結果報告です
やっぱり微妙な違和感は残りましたがおおむね調整終了しました
後はしばらく乗り続けて微調整していこうと思います
（デスビの調整はものすごく微妙ですね・・・）
ありがとうございました♪
また問題が出たらアドバイスお願いします（爆）

７２４００ログゲット！！！

だけでした。

ここに紹介してあるSTPオイルトリートメントってそんなにいいんですか？
私はカストロールＲＳにこの添加剤を入れてますが･･･
なにせ￥４７０くらいで売ってるのでいつも入れてます。

こんばんわ。いつもお世話になっています。
AE１１１ですがアイドリング回転数は自分であげても問題ないのでしょうか？
その時ECUの自動調整はどうなるのでしょうか？

はじめまして、ねぎとろと申します。
私は、Ｈ３.ＡＥ１０１レビンＧＴ−Ｚに乗っております。
これからいろいろとお世話になりたいと思います（笑）

この１０１は、中古で５年前に７万�`のを知り合いから譲ってもらって
只今、１４万�`オーバーしました。
メンテは、前オーナーが几帳面でけっこうきっちりやっていたみたいで
エンジン絶好調でした。
私も譲り受けてから、オイル交換（３〜４千�`）などやってきました。

ところで、１２万�`を超えた辺りで異様に燃費が悪くなりました・・・
それまでリッター１０〜１２�`は普通にいっていたのが、良燃費走行を心掛けも７〜８�`、ひどい時には５〜６�`の時もあります。
家のスパシオ（４Ａ−ＦＥ）なんか、余裕で１４�`以上走るのに・・・
これでは、財布が辛いです（泣）
インテークパイプ部になんちゃってＳＥＶを巻いてもダメでした（笑）
触媒は付けてもストレートを入れても変わりなしです。（今は触媒付）
是非、善きアドバイスをお願いします。

エンジン周りの交換パーツは、
ファイヤーボールマフラー・ＡＲＣインダクションＢＯＸ＆純正交換型インタークーラー・ウルトラコード・サードイリジウム７番・クスコプーリー＆タコ足・オイルクーラー・ローテンプサーモ・アルミ２層ラジエーター・Ｓ−ＡＦＣ・後期純正ＣＰＵなどです。
他には、前期純正ＣＰＵや社外ＣＰＵと使っていて置いてありますが、
とりあえず今は、後期純正ＣＰＵにしています。

それと、５バルブだとデスビ回しやエアフロ調整などというお手軽
チューンがありますが、ＳＣ車にはデスビも無く同時点火！？だし、
エアフロも無いし、何か簡単なモノは無いのでしょうか？？？
ＡＢＶをなにか加工するというのを聞いたことがあるのですが、
どこをどう加工するか詳しく教えて頂きたいです。
ＡＢＶのありかは、何処かは判ります（ブースト計の三又があった）
ので、是非お願いします。

もっともっと聞きたいことがたくさんあるのですが、、、
長くなりそうなので、追々、書き込みしたいと思います。
それでは、よろしくお願いします。

こんにちは
前の助手席寄りからＭＴ側からエンジンとサージタンクの隙間を見るとエンジンのサージタンク下あたりに大きめのコネクタがあるはずです。

>Ａ．エアフロは、解体屋さんで中古パーツを購入し交換しました
（ちなみにエアフロ洗浄、４連スロットルの洗浄しています。）
了解です。

>Ａ．サージタンク　ノーマルです。
了解です。
では　次回掃除するときに　サージタンクのパッキンに薄くエンジンオイルを塗ってみてください。多少膨潤させてみましょう。
ゴムが膨潤することでシール性が上がるはずですから。
これは　正常な場合はやらなくても良いことなので　今回やってみて変化があるなら　パッキンがもう寿命なのでサージタンクのゴムパッキンを新品に交換してください。

> Ｑ３.時間がかかると思いますがじっくりみたいと思います。
了解

> Ｑ４．エアフロ調整の所をじっくり読んでやってみたいと思いはい　そうしてください。

> Ｑ５：アイドル空燃費調整ネジは今どの位置でしょうか？
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/101afs1.htm
の　左上の写真で　クリーナーの影に隠れた黒いゴムのふたを外すとあります。　マイナスドライバーでこじるとゴムキャップは外れますよ。
今の位置から何回転しめたらいっぱいにしまるのかを調べてメモしておいてからいじってみてください。
単純にこの調整だけで直ってしまうかも知れません。
このネジは　アイドリングとアクセルをほんの少し開けたときの燃調が変わります。
ゆるめるとエアがメイン通路を通らずバイパス通路を通ります
締めておくとフラップの動きが良くなりゆるめると悪くなります電気で言うところの　トランジスタのアイドリング電流を決めるようなものと考えていただくとわかります。
締めると動作点はＡ級　ゆるめるとＢ級　Ｃ級　に近くなるイメージ。　
（電子工学が判る方は　全て項目を代替えで考えられますのでチューンは非常に楽です。）　
アイドル領域はこのネジで行い　全域の応答性（コンプライアンス）はバネの強さ（ノッチ単位）で決めているわけです。

では

こんばんは
> 結果、非常にいい感じになりました。
> 通常走行のパーシャル領域は気持ちよく軽くふけあがり、ガバ>ッとアクセルを踏んだときはトルクフルに且つスムースに
> ふけあがるよう改善されました。
了解です。　気持ちよくなって良かったですね＾＾

> 以前バイクでＦＣＲキャブのセッティングを出すときに、加速>ポンプを殺してセッティングを出して、加速ポンプを
> 活かしたセッティングを詰めた時を
> 思い出します（笑）
ええ　キャブと基本的には同じですね。
インジェクションはベンチュリーが無いので瞬発力はいまいちですが＾＾；；
私の車では　わざとファンネルで４３パイに絞っています。
これは低中速の空気の流れを速くしたいためです。
ノーマルではズンドウですからね＾＾
やはり　ラッパ状じゃないといけません＾＾　

> 電子制御というものがもっと利口なものと思っていたからな
>のです。
もっとギリギリまで電子制御もできますが　センサは全て正しいことが条件になってしまって　どこが故障しても故障発見に手間取ってしまったりしますからね。
それと処理速度、メモリー容量、我慢できる範囲のデジタル値の分解能がＥＣＵの性能を決めますからね。
はやり高速に処理してくれたほうがいいので　我慢できる範囲という部分を　もの凄く良い　というレベルにしていないのもそのためですね。何を言ってるかは　ＣＰＵのアセンブラを書いた方なら判ります＾＾；；

> ノッキングおばちゃんも乗る可能性のあるファミリーセダンに
> トヨタってすごいメーカーです（＾＾
ほんとですよね。

> アドバイス戴いたＡＦＣのセッティングは概ね良好です。
> パンパンとマフラーから音がするトコだけ 薄くしました。
はい　それでＯＫですね。　アフターファイヤーの出る部分多少は残っていても問題ありません。
マフラーが太いと　アクセルオフで空気を吸いますから未燃焼ガスが燃えます。　細いマフラーの場合は余り言いません。

> お世話になりっぱなしで恐縮至極です。
いえいえ

> お会い出来る機会がありましたらぜひ一杯おごらせてください＾＾；；　ありがとうございます。そのときはお話しましょう。
以前　公園駐車場でＡＥがたくさん集まったオフのときに一度会ってるんですがお話しなかったような気がしました。いきなりスロットル掃除してましたからねえ　私。。
オフでも油にまみれてる　私。。（笑）

では

こんばんは
>私のＡＥ１０１には機械式ＬＳＤが買ったときから入っておった>のですが、最近交換を考えておリます。
もったいない＾＾；；　人によっては違和感ありますよね。
ガクガクするしバキバキ言うし。　モータースポーツを知らないみなさんには「壊れてるの？　早く直したら？」って言われたり。（笑）

> そこでＬＳＤのはずし方を知りたいのですが、
> もしできるのなら方法をご教授おねがいいたします。
基本的にＭＴを降ろす作業を全てやらなくてはなりません。
詳細は　メンテナンスの中のマニュアルトランスミッションのメンテ
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/mt.htm

ＭＴをばらせば　ＬＳＤとファイナルギヤがついたものが出てきます。交換は他のデフにファイナルギヤがついた状態で交換するか、プレスを使ってファイナルギヤを外して組み替えして使用するかです。

これらの作業には時間と労力、車体やＭＴの落下防止（くれぐれも注意　そして注意力が必要です。
ここでは、データベースとして作業手順は紹介しますが、必ず整備書も読みながら行ってください。
構造が整備書で理解できないようでは整備は向きません。
きついようですが実際そうです。
もし　外す場合は自己責任で行ってください。
不安なら依頼する事。　入れ換えの工賃は最低でも４万円はかかると思います。

では

　

こんばんわ！以前からこなＨＰで学習させて頂いております。
さて今回は質問があるのですが、私のＡＥ１０１には機械式ＬＳＤが買ったときから入っておったのですが、最近交換を考えておリます。
そこでＬＳＤのはずし方を知りたいのですが、
自分でもはずせますか？　現在車が動く状態じゃないので
ディ―ラーなどにもって行けなくて・・・。
もしできるのなら方法をご教授おねがいいたします。
よろしくお願いいたします。

早速の返事ありがとうございます。
早速ですが、
> コンピュータ、ＩＳＣＶの可能性もありますが確認できません
　Ａ．早速やってみたいと思います。ただ整備書を持っていないので
　　　ＩＳＣＶの位置がわかりません。すいませんが教えて下さい。
　　　（ただいま整備書を入手するためがんばっています。）

Ｑ１：以前行った修理はエアフロは交換ですか？　
　　　それとも洗浄？
　　　Ａ．エアフロは、解体屋さんで中古パーツを購入し交換しました。
　　　　　（ちなみにエアフロ洗浄、４連スロットルの洗浄しています。）

Ｑ２：サージタンクはノーマルですか？
　　　Ａ．ノーマルです。

Ｑ３.時間がかかると思いますがじっくりみたいと思います。

Ｑ４．エアフロ調整の所をじっくり読んでやってみたいと思います。

Ｑ５：アイドル空燃費調整ネジは今どの位置でしょうか？
　　　お恥ずかしい話ですが位置がわかりませんすいませんが
　　　教えて下さい。

お願いします。

こんばんは

先日はＡＦＣの件で大変お世話になりました。

戴いたアドバイスを基に再度ＥＣＵの
学習のし直しを行いました。
無駄にアクセルを開けず、1から4速まで
レブリミットまでしか回らないギリギリの
アクセル開度で回しました。
5速と6速はステージの都合上
省略致しましたが・・・（＾＾；；；
結果、非常にいい感じになりました。
通常走行のパーシャル領域は気持ちよく
軽くふけあがり、ガバッとアクセルを
踏んだときはトルクフルに且つスムースに
ふけあがるよう改善されました。
以前バイクでＦＣＲキャブのセッティングを
出すときに、加速ポンプを殺して
セッティングを出して、加速ポンプを
活かしたセッティングを詰めた時を
思い出します（笑）
機械式と電子制御の違いは有れど
基本は一緒ですね。
先日あのような質問をしたのは
電子制御というものがもっと利口なもの
と思っていたからなのです。
ノッキングおばちゃんも乗る可能性のある
ファミリーセダンにスパルタンな
エンジンを載せられるわけ無いですモンね。
上級レベルのユーザーを切って
底辺に振り、且つバランスを取る・・・
トヨタってすごいメーカーです（＾＾
アドバイス戴いたＡＦＣのセッティングは
概ね良好です。
パンパンとマフラーから音がするトコだけ
薄くしました。

お世話になりっぱなしで恐縮至極です。
お会い出来る機会がありましたらぜひ
一杯おごらせてください（笑）
でわ！

>それとコンピュータは、滅多に壊れないと聞きましたが、壊れ
>どのような症状が起きるの
ＥＣＵのセンサー系が故障して　代替え処理をしてエマジェンシーモードになれば　回転が有る一定以上上がらなくなります。
そのときはエンジンチェックランプ点灯　さらにセンサー復旧後も５秒間ホールドなど妙な症状になると思いますから明らかに異常とわかります。　ときどき起こる場合でも　ダイアグノーシスのランプの点滅か　デイーラーのＥＣＵ診断機で見てもらえば　異常のあった箇所が判るはずです。
それが　今回無かったということは　ＥＣＵとエンジンを回すためのセンサー系は正常です。
あとは「負圧に成り切れていない」　つまり吸気通路しか考えられないと思います。
ＡＥ１０１では　エアフロの後で空気を吸ってしまうとエアフロが動きにくくなってしまい燃調が狂います。

では　ちょっとお手数ですが　以下、スロットルを再度掃除してください。今度は拭き掃除も含みます。参考にしていただきたい発言Ｎｏは２５２４　と２５６１のツリーです。本文の４連スロットル洗浄と併せて、全て良く読んでからやってみてください。
ホコリの出ない布などで良く拭き掃除してから、テストしてみてください。

Ｑ４：
１．このページにある　エアフロの調整の内容を読んで　上の黒　い樹脂をふたを取ったままエンジンを始動してください。
２．次にエアフロのスプリングの中心部分を手で軽く持って軽くごくゆっくり左回りに３ｍｍほど動かしてみてください。
あまり変化が無いときは　ごくゆっきり５ｍｍ程度やってみてくださいませ。　回転数の変化など結果は教えてください。

左に回して良くなったとすれば　エアフロより下流で空気を吸っているかエアフロを調整すべきです。ノーマル位置にマーキングしておいてから、１ノッチか２ノッチバネが緩む方向にして固定すれば調子良くなるはずです。（良くなるように調整）
仮にはこれで問題なく乗れるのですが　エアの吸い込みはじっくり探すべきです。

Ｑ５：アイドル空燃費調整ネジは今どの位置でしょうか？

以上の問いでエンジン内部以外は全てチェックしたことにな
ります。
これでもダメなら　エンジンのコンプレッションと点火時期を測ってください。

では

こんにちは

> コンピュータ、ＩＳＣＶの可能性もありますが確認できません
ＩＳＣＶのコネクタを抜いて始動するとどうなりますか？
コネクタの突起を押しながら抜けば抜けます。
抜いて始動してみてください。
確認したらエンジンを止めてまたコネクタを付けておいてください。抜いてアイドルが上がれば正常です。

> 何か良いアドバイスがあれば教えて下さい。お願いします。
Ｑ１：以前行った修理はエアフロは交換ですか？　
　　　それとも洗浄？

> それとＩＳＣＶの可能性があると言われたのですが？
可能性はありますが　ブローバイはべたべたになっている車など意外ではまだ見たことがありません。
とりあえず上のテストをしてからです。
詰まり気味ならアイドルが上がらないはずですから。

> １．エアコンをＯＮすると一応アイドリングはＵＰする
これは別経路ですからね。。

>ているとアイドリングの戻りが遅い様な気がします。
>（ブレーキをはなすとすぐＵＰする時がある）
負圧経路に空気を吸ってる箇所が有るような気がしますね。
パッキンなどを良くふいてサージタンクのカバーなどに隙間が無いかどうか調べてください。
Ｑ２：サージタンクはノーマルですか？

>７００転ぐらいの所で、安定する時がある
> 　　　（回転数が低い様な気がします、）
これも　負圧が低いような気がしますねえ。

>が作動しなくなると９００〜９５０までＵＰする。
これは電気負荷の　ダイオードアイドルアップなので正常です。

> このような状態なのですが、ＩＳＣＶがおかしいのでしょうか
負圧が最も怪しいです。
Ｑ３：
配管　パッキン　などもう一度だけじっくり調べてみてください
配管の亀裂　パッキンの破れ　変形　エアフロ以降のパイプの緩み、ブローバイホース、マスターバック配管　燃圧レギュレータのゴム配管　スロットル下にあるバランスパイプのゴム管
ＭＴの上あたりからステアリングギヤのほうに行ってる配管２本の亀裂または緩み、エンジンの裏側のフックの金具についてる細い金属パイプにつながる負圧のゴムパイプ全て。

これは　純正のデチューン（出荷前の調整に似ています）
つまり　パワーを出そうとして全て高回転型にしてしまえばそこの相乗効果でパワーは出せるんです。でも　それではパワーやレスポンスが主体で質感とか全域気持ちよくはならないんですよね。（全域楽しいのは２６４度カムまで。。）
通信機などの同調回路に置き換えれば、パワーを出すチューンは
Ｑを上げて有る部分に大きなピークを作れば可能です。
私のチューニングのように全域を良くするには各パーツの同調
点（脈動、慣性過給など）を少しずらして通信機などではバンドパス帯域を広げるのに使われる「復同調」と同じようにしてピークをいくつもわざと作って全体的にトルクやパワーを上げます。
これは　今までいろんな車で実施してきました。
チューニングというと　前者が多く取り上げられますが、それは昔の話しで現代のチューンは後者ですね。
「チューン」と言うといまだに勘違いしている方も多いのであえて書いてみました。（注：３５００ｒｐｍ以上常用のレース専用車は別）サーキット専用車とか　「フィーリング」をこよなく愛し何者にも代え難いと言う方は読み流していただければと思います。
一般の道を走って、燃費も気にして、たまには加速も楽しみたい、サーキットもたまに走りたいという欲張りな方は　後者を参考にしてください。

近年　新型車で出てきているエンジンも超高回転型では無くなっていますがいわゆる全域型ですね。否定派も是非最近の車を試乗してみてはいかがでしょうか？　（試乗でもいいので乗らないと時代の流れが判らない。）足はスポーツ性が無かったりしますが、エンジンの性能は乗ればわかると思います。
ビッツの「足だけチューン」などなかなか快適で速いです＾＾

では

takaさん　こんにちは　黒のマリノＧです。

インプレありがとうございます。
あまり　ほめても何も出ないですよ　＾＾；；
次回は　サーキットでＶＶＴＣ　ＯＮの状態を体感してください。ずっと速いです。

この仕様は　今まで考えていたことの集大成でやっとできたものです。パワーとして考えれば　１号エンジンのほうがずっとあります。
この仕様は　足に合わせてパワーダウンして、トラクションのかかる足にしました。
私のポリシーは　この車では　サーキットでも　あくまでも純正形状＋ラジアルにこだわっています。
ラジアルで踏める足にしています。

あと、takaさんが　エンジンの吹き上がりが速いと書いていますがＡＥ１０１ノーマルのフライホイールをあえて使っています。
カムもノーマルコンロッド　ピストンもノーマルです。
エンジンの改善は　フルバランス＋オイルクリアランス＋バルタイ＋ガスケットのみの圧縮アップ＋ポート研磨＋オイルポンプ＋ローテンプサーモです。見た目ではごく普通のエンジンです。
私の場合は　ノーマルをとことん乗ってからいじります。
今回も１１万キロを越えてからいじり始めています。
これは　パーツ劣化により新品に換えるついでにチューンという流れだからです。純正がまだ生きてるのに交換はほんともったいないと思います。

また、ここから後を良く　読んでいただくとエンジン単体ではパワーは決まらないってことが良くわかるはずです。

ちょっとした　チューンのアドバイスをしますと　私の車は
ＥＸマニ（中高回転型）マフラー（中回転型）エアクリ（中回転型）吸気管長（全域）ファンネル（中回転型）　バルタイ（低中回転型）点火時期（中高回転型）燃調、点火時期（アンフィニＥＣＵ＋Ｓ−ＡＦＣ＋Ｓ−ＩＴＣによる）　
といった　チューニング（パーツ選択と調整）を１極集中にならないようにしています。
　

こんにちは
> 「三度目ともなると、簡単にはめるだけじゃ繰り返すはずなで>、よかったらキチンと調べさせていただきたいのですが・・」とさすがネッツ。

>出口に、カクカクした形のとても古そうな白スターレット（NA)>が止めてあり、案の定、私の為に用意された代車でした（＾＾；
＾＾；；　

> ヘットカバーを外して、パッキンをちゃんと固定してみまし
>たのでもう大丈夫だと思いますので。。という説明。お代は無
>料でした(^^)v
良い検討課題になったでしょうね。　マリノＸくんもネッツさんのメカに貢献しましたね。＾＾
同じ不具合が出ないような対策として話し合われるのでは無いかなと思います。　

> 次の車検もネッツにお願いしようかな（＾＾）
＾＾

> ・シリンダヘットカバーシールワッシャ　個数4個
ヘッドカバーを止めるネジのワッシャー

> ・スパークプラグチューブガスケット　　個数2個
プラグの穴の回りのガスケット

です。　そちらも金属製ではありませんから　ゆがんだ状態で取り付けしたり、オイルが付着した状態で規定トルクを守らずに締めたりすると変形して隙間が生じオイルが漏れることがあります。樹脂製やゴム製のパーツは締めつけトルクは緩いのですが　緩すぎてもだけ締めすぎてもだめです。
これくらいでいいや。。　と思いがちですが　長く乗るためには新品パーツに換えたときには規定のトルクで締めておきましょう。室内のネジとはまた違った考え方です。
エンジン部分は特に、　熱、圧力（ストレス）、温度変化がすごいんですから。。。

室内は　ビビリ音や緩みがなければＯＫですけどね＾＾；；

では

アドバイスありがとうございます。
今朝、朝一番でネッツに電話して、マリノ君を連れて行きました。
向こうの人もちゃんと覚えてくれていた為、
「三度目ともなると、簡単にはめるだけじゃ繰り返すはずなので、よかったらキチンと調べさせていただきたいのですが・・」と言われました。私は「ハイお願いします」と言った時には、出口に、カクカクした形のとても古そうな白スターレット（NA)が止めてあり、案の定、私の為に用意された代車でした（＾＾；

5時間程経過し、治った連絡が入り、店で説明と、交換部品と作業内容を書いた紙をもらったので、ここに書き込みます。

ヘットカバーを外して、パッキンをちゃんと固定してみましたのでもう大丈夫だと思いますので。。という説明。お代は無料でした(^^)v
次の車検もネッツにお願いしようかな（＾＾）

ところで、
作業内容の紙によれば
「スパークプラグ　チューブガスケット取替」

・シリンダヘットカバーシールワッシャ　個数4個
・スパークプラグチューブガスケット　　個数2個

という内容だったのですが、上記二点、どういう部品なので
しょうか（＾＾；　もしよろしければ教えてもらいたく思います。

続きです。もっと書きこめたんですね。

加速は2速全開、9000回転まででした。驚いたことは4000回転からまるでターボ車のような加速をすることとその加速が9000回転まで衰えないこと。後で聞いた話ですが、VVTCがセットされておらず、純正の指定回転数でVVTがoffになっていたそうです。それなのにあの加速は凄い！多分、ちょっとしたターボ車より加速するんじゃないでしょうか？
それから回転の上がり方の速さ！いつもの調子で踏んで、そろそろかと思った頃にはもう振り切れてました。回転にばらつきもなく、回転数が上がるにつれてパワーがドンドン出てくる感じで、改めてNAエンジンの気持ち良さを感じました。
そう言えば、エンジンマウントを強化品にしてあるそうです。それなのに振動も無く、快適な乗り心地で、エンジンのバランス取りをした威力なんでしょうね。
普通、高回転でのパワーを狙うと、低速のトルクが無くなってしまいます。マリノ号の凄いところは全域で気持ちよく、ストレスがないことです。マリノさんが言うに、コンピュータの効果だそうです。（私も思わず欲しくなってしまいました(^^;;）それに、トータルの空気の流れなんでしょうか？マリノさんが良く言う、どれか1つを変えただけではダメ！バランスと調節がカギ！なんでしょうね。身をもって体験しました。

まとめて言うと　スゴイ！とズルイ！とウラヤマシイ！です。

マリノ号のエンジンが4A-Gか？と言われると何ともいえませんが、4A-Gが生産中止になってしまったことは凄く悔やまれます。4A-Gの気持ち良さは格別です。回せば回すほどにパワーが出て気持ちいい限りです。環境を考えることは大切だと思います。車会社は絶対に考えるべきです。そうなると、もう4A-Gほど回るエンジンは作られないんでしょう。残念です。今の4A-Gを大切に乗っていきたいと思います。

途中、偉そうな文章になってしまったかもしれません。もしそうなら済みません。マリノさんから聞いた話も混ぜてインプレしてみました。

先日黒のマリノGさんのマリノに試乗しました！感動したのでインプレを書きます。私の車AE111との比較も織り交ぜながら書きたいと思います。あまり詳しいことは書けないと思いますので、マリノGさんコメントお願いします。
試乗は某高速道路です。交通法には十分気をつけていましたので誤解しないでください。

BRIDのセミバケ、少し太めのステアリング、マリノの内装の質感の良さから、体全体が包まれているような感じでした。走りだしから高速まで車は常に路面を捉えていて、全く不安を感じなかったです。書くのは難しいのですが、”ドッシリ”した感じでした。乗り心地は決して悪くなかったです。段差を越える時のショックもなく、道路のうねりでのフワフワ感もありませんでした。ブレーキもカッチリしていて踏んだ分だけ効く感じでした。
直後に自分の車に乗って感じたのは、お腹のあたりにスペースがものすごくあることです。111になって質感が落ちたと言いますが、これがそうなんでしょう。それから、半クラッチの位置が曖昧であること、ブレーキをかなり踏まないと効き始めないことなどを感じました。（全部純正です。）たとえ全開で走らなくとも、ブレーキだけはしっかりしたものにしたいと思います。

ＡＥ１０１　レビン　ＧＴ−アペックス　前期型に乗っているものです。
今年の初めにも何度かアイドリング不調で質問させてもらいました。
症状は信号待ち等でアイドリングの針が５００〜８５０回転の間で
上下する、運が悪いとストールすると言う状態が続いています。
アドバイスの通り水温計（ＥＣＵに行く方）を交換したのですが
直りませんでした。

車検のついでに怪しいと思う所を調べてもらったのですが　Ｏ2センサー、
燃圧、フューエルポンプは異常なしと言うことでしたが、
コンピュータ、ＩＳＣＶの可能性もありますが確認できませんでした。
(症状が頻繁にでないため）
と言う状態です。

暖かくなってきて多少症状も緩和されてきたようですが、気になります。
何か良いアドバイスがあれば教えて下さい。お願いします。

それとＩＳＣＶの可能性があると言われたのですが？

１．エアコンをＯＮすると一応アイドリングはＵＰする

２．ブレーキを踏んで止まり踏みっぱなしで信号待ちをし
　　ているとアイドリングの戻りが遅い様な気がします。
　　（ブレーキをはなすとすぐＵＰする時がある）

３．ブレーキを踏んで止まっているときアイドリングがＵＰ
　　せず７００回転ぐらいの所で、安定する時がある
　　　（回転数が低い様な気がします、）

４．車をバックで車庫入れをした直後、パワーウインドウを作動させる。
　　作動中は回転数が７００の所に有り、ウインドウが上がりモーター
　　が作動しなくなると９００〜９５０までＵＰする。

５．２と３は、いつも起こるわけではありません。

このような状態なのですが、ＩＳＣＶがおかしいのでしょうか

それとコンピュータは、滅多に壊れないと聞きましたが、壊れたら
どのような症状が起きるのですか、今起こっているような症状もでるのでしょうか？

いろいろ質問してすいません。お願いします。

こんにちは
>ブレーキの倍力装置（？）につながってる配管ですよね？
はいそうです。　
エンジン側がゴムパイプになっています。

> 配管に必要な三つ又はサイズ的にいくつになるでしょうか？
これは　パイプを外して測るか　予備のパイプを入手してそれで
カーショップかＤＩＹショップでエア配管の３又を探すのが早いです。（私も覚えていませんので＾＾；；）

では

こんばんわ。
> んで気づいたことがあるのですが、洗浄した後から燃費が非常>に良いのですが、これも洗浄効果なのでしょうか？
> 街乗りで１１Km/hくらいいってますが･･･
それが普通ですよ　＾＾；；
通勤距離がそれくらいあれば　１２Ｋｍ／リッター走ってもおかしくありませから。。
私も１５Ｋｍの距離ですが　通勤は１１−１２Ｋｍ／リッターをキープしています。
１０モードで１２Ｋｍ／リッター走るので郊外で３５００ｒｐｍ以下常用ならそれ以上は走ります。

>まぁ通勤で片道30Kmは使いますが、前迄は９Km/hくらいしかい
>きませんでした。
汚れの影響で　気筒バランスが崩れ　４気筒のうち回転が重い気筒があって他がそれをカバーしていたのかも知れませんね。
高回転ではパワーがあるのであまり変化になりませんが
低中回転ではやっぱり引っ張られるわけですからねえ。
４人５脚（笑）で２人がさぼってるようなもの＾＾
やはり　４連はバランスが大事ってことです。
ソレックスなどのキャブなどと同じですね。

では

こんにちは
> とりあえず、明日治してもらいに行きますが、このような状態
>になるという事に考えられる原因は何かありますか？
ヘッドカバーのゆがみも考えられないことはありませんがパッキンが正常なら　ゴムですからカバーできる範囲ですからね。

一度ヘッドカバーを外して、液状パッキンが塗布してある部分をスクレーパーで除去してヘッドカバーガスケットを新品にして整備書の通り液状パッキンを塗り直してもらってから以下のゴムパッキンとネジを付けたほうが良いと思われます
ゴムパッキンは、新品にしたときに　ネジを締める順番と　締めつけるトルク値が最も重要です。新しいうちにつぶしすぎてしまうと熱でゆがみますし、緩くても変形します。
また　オイルをつけた状態で締めてもだめです。（膨潤してしまう。オイルをつけても良いのはオイルフィルターのパッキンだけ）

整備書に規定値があるので　良く見てその通りにやってもらってください。なお　パーツを付けるまえには金属部分はきっちり脱脂してもらいましょう。

では

今日は、AE101（4A-FE）なマリノ君のプラグを交換する計画を立てたのですが、まずはその前に、プラグの状態を点検しようと思い、プラグレンチを購入し、プラグの点検を行いました。
プラグはみんないい焼け具合だったのですが、別の問題を発見。。

1番目のプラグコードのブーツ？（何て言えばいいんだろう）引っこ抜く時のゴムの裏側（エンジンに入る側の太くなってるゴムのところ）
にベットリオイルが付いていたため、エンジンのプラグコードが入っていた穴の入り口の周りを見ると、オイルがにじんでいました。
そこには、ゴム製と思われるパッキンがあるのですが、浮き上がっているのです・・・。
この症状、去年の8月の車検時に見つかり、治してもらったのですが
二ヶ月ほどして気になった為、自分で見たら、またもれだしていて
ネッツで「また漏れてます・・」と言って治してもらったのです・・
そして、しばらく漏れていなかったのですが、今日みたら漏れていました。。
この症状が出るのは、一番目だけなのですが、これは、パッキンの付け具合だけに問題があるのだと今まで思っていたのですが、こうも連続して起きると、パッキンに問題があるのではなく、他に問題があるんじゃないのかな・・と思ってきたりもします。
まさか、プラグコードを引くだけでパッキンが取れる事も無いでしょうし、あっても困りますしね。（しかも一番だけ・・）
とりあえず、明日治してもらいに行きますが、このような状態になるという事に考えられる原因は何かありますか？

こんばんわ。きよのぶです。
4連スロットル洗浄の時はお世話になりました。
んで気づいたことがあるのですが、洗浄した後から燃費が非常に良いのですが、これも洗浄効果なのでしょうか？
街乗りで１１Km/hくらいいってますが･･･
まぁ通勤で片道30Kmは使いますが、前迄は９Km/hくらいしかいきませんでした。

追記です。
適応表で分からなければ、純正ステアリングを外してみてください。

ダイケイのボスであれば
http://www.daikei-s.co.jp/tekigou001.htm
にて確認できると思います。

> ハンドルボスについて、教えてください。カー用品の店に行ったら、２種類有って解りませんでした。

私が付けているのは金属板の方です。
AE92〜AE101〜AE111とボスは使っていますよ？
エアバック搭載か、非搭載かの違いだと思いますが･･･
今一度適応表を再確認してはいかがでしょうか？

先日は、SS用ブレーキの件で回答ありがとうございました。
装着に関してはもう一度考えたいと思います。

ところで、タイトルの負圧計の取り付けについてなんですが、以前のほかの方の質疑応答で、「ブレーキのマスターバックへ行っている配管に・・・」とありました。

これは、ブレーキフルードのリザーバータンクの後ろ、バルクヘッドに張り付いてるドラム状のブレーキの倍力装置（？）につながってる配管ですよね？
配管に必要な三つ又はサイズ的にいくつになるでしょうか？
よろしくお願いします。

こんにちは、ＡＥ１０１（前期）に乗ってるにのですが、
ハンドルボスについて、教えてください。カー用品の店に行ったら、２種類有って解りませんでした、裏が金属板のタイプと、カプラタイプが有りましたが、どっちなんでしょうか？教えてください！お願いします。

こんにちは
> 今日、アンフィニに行って来ました（＾＾）ｖ
宮田さんに会ってきましたか。奥様もいろいろ詳しいですよね。

> エンジンからはいろいろな音がしますよ。というお返事でした
宮田さんは　ＴＯＹＯＴＡのメカニックの先生をしていた方なので納得したでしょ＾＾；；

> に言い聞かせて納得です。
距離を走ればどんどん音は大きくなりますからね。
他の同じエンジンを聞いてみるといいですね。
気になりだすと　気になるなるものですからね。
マフラーを換えると気にならないのかも＾＾；；；

> ミッション周辺からのヤバそうな音は再現できませんでした
不思議ですね

> 今回はありがとうございました。
はい　またどうぞ。

では

今日、アンフィニに行って来ました（＾＾）ｖ
外環に出るのに首都高に入ってしまったためエラク時間
かかってしまいましたが、なんとか到着。

音を聞いてもらったところ、こういう音はするものだから大丈夫。
エンジンからはいろいろな音がしますよ。というお返事でした。
今は寒いし、走れば走るほど音は大きくなるものかな・・と自分
に言い聞かせて納得です。
ミッション周辺からのヤバそうな音は再現できませんでした（＾＾；
しばらく様子みることにします。
よし（＾＾）　これからプラグ交換時期だし、ちょっといいプラグ
でも愛車の4A-FEマリノ君に付けてあげようかな。
今回はありがとうございました。

こんにちは
>フラッシングオイルって効果ありますか？スロットル洗浄をやったあ
>とは、ケミカル関係は必要ないのですか？
これは　中古車などで以前のオーナーがかなりオイル管理が悪かった場合などは　フラッシングをやったほうがいいですが　それ以外ではやらないほうがいいでしょう。
ケミカルは　インジェクターの洗浄剤を年１回くらいガソリンタンクに入れることと　時期をずらして水抜き剤を年２回　秋と春
他は　２万キロに１回くらい　スロットルとエアフロを洗浄
オイル交換を４０００Ｋｍ−６０００Ｋｍに１回ずつ　きっちりやっていれば問題ないでしょう。
オイルに入れる添加剤は　真壁町さんが要れているオイルの種類によるのでいちがいに薦められません。
元のオイルが３０００円から４０００円レベルの販売価格のオイルで
あれば　ＳＴＰのオイルトリートメントをお薦めします。
オイルを入れた当初は　「なんだこれ。。　回転が重い」って感じるかも知れませんが　５００Ｋｍくらい走ると変化が出てライフいっぱいまで安定した性能を維持できます。

では
　

こんにちは
> 10Ｗ-50のオイル＋粘度指数向上剤入れてますのでオイルは減って
なるほど。　オイル減りには高粘度のオイルは効きますからね＾＾
減らない車なら　確かにわからないかも＾＾

>充電電圧測定したら１４．４Ｖありましたが、やはり交換または
>Ｏ／Ｈした方が良いのでしょうか？
問題ないですね。　まだ使いましょう＾＾；；

> マスター交換、キャリパーカップキットの交換ですね？
ええ　そうです。

> 実は整備士免許持ってるんですがしなくなると忘れてしまいますね
そうでしたか。　難題の質問で回答できないときは回答お願いしますね。　クールさんも整備士さんです。整備士の方がいると安心です。

>家にありますのでもう一度熟読してみます。
ポルシェのエンジンばらしがウケました＾＾；；
いつも笑わせてくれるんですよね　外車とかぼろぼろの旧車
ばらしの記事＾＾；；

> 親切丁寧に教えて頂きありがとうございました。
いえいえ　わたしが教える立場ではないですが＾＾；；；

> 車歴としてAE92、AE101、AE111と乗ってきましたが、ここまで
ＡＥオンリーですね。　
わたしも　車検法が変わったのと　競技などに出ないので　今回は
車検法いっぱいの範囲でいじっています。＾＾；；
が　仕上がった今を見ると　トータルで考えるとノーマルに近くなっています。　結局１つずつチューンして全体を見て行くとメーカーの考え方と同じになるってことですね。
メーカーがコストをかけられなかった部分だけいじるのが安いチューンの秘訣ですね。ＡＥは古くなってもパーツが日本一ありますからいいですね。　新型カローラがまた販売台数で日本一みたいですもんね。
いっぱいあることは　良いことです。＾＾；；
次も　足はカローラかな＾＾

> めざせ！２０万ｋｍですね
そうですね　がんばってください。　ボデイや足回りは十分持ちますから。。ほんと　進化したものですね
昔のカローラは　１０万キロ超乗るとガタガタ音がしてたまらなかったです。　それがいやで　ランクアップしてＴＡ６３セリカを２２万キロ乗って　そのあと　ＡＥ１０１マリノを乗ったんですが　納車時の印象は剛性的にセリカと変わらずでした。
そして今　１７万キロちょっと手前ですが　やはりセリカと比べると
２万キロくらい下かな　って感じ　２０万キロは十分乗れますよ。

では

こんばんわ、
>高い材料使って強度落とすのにも疑問有り)。
＾＾；；　軽量パーツってことで＾＾

>教えていただけたら幸いです。また液体ガスケット等は使わない方が
液状ガスケットかシールテープは使いましょう。
（使ってＯＫ）
締めるときは　工具を短め（中央付近）を持ってじわっと締めると
コレ以上はまずいってのがわかります。
締めつけトルクは　２２０ｋｇ／ｃｍくらいでしょう。

>絶対にこれにしか使わないようなサイズですね(^^;
＾＾；；　無駄な出費でしたね。

では

こんにちは
> 濃くしても薄くしても下のトルク感はいまいち変わらず（結構良いか
> 上の方でアクセル軽くオフにしてからの加速時にガクガクとした症状
了解です。

> この状態だとノッチを戻さないとダメでしょうか？
> それともＡＦＣ等で全域補正したほうがいいのでしょうか？
点火時期を少し進めてみてください。
吸排気のチューニングが無いので　大きな変化にならないのかなと思います。　しかし　点火時期もセットで調整するとノーマルでも大きく変化することを確認しています。
ノッチは書いたとおり２ノッチ緩めでＯＫ
ハイオク使用厳守で書いてあると通りやってみてください。
ノーマル位置は　必ず　固定側と移動側に合い印（マーキング）してからにしてください。
くどいようですが　ノーマル位置がわからなくなりますとぴったりノーマル位置に戻せなくなりますので。
それと　プラグのギャップがきっちり同じであること
スロットルとエアフロがきれいな状態でやることが条件です。

では　結果を教えてくださいね。

書き忘れました。
Ｏ２センサーに異常は無いでしょうか？
予備が入手できれば交換してみて　変化を見てください。
追加質問

・Ｏ／Ｈ後何キロですか？

・オイル減りは起きていませんか？

> 腰下は　ＡＥだと１６万キロ前後でそろそろオイルが食いすぎて我慢の限界になると思います＾＾；；
10Ｗ-50のオイル＋粘度指数向上剤入れてますのでオイルは減ってるかどうか分からない･･･

>オルタネータの交換またはＯ／Ｈ　
充電電圧測定したら１４．４Ｖありましたが、やはり交換またはＯ／Ｈした方が良いのでしょうか？

＞ブレーキ系ゴムパーツの交換
マスター交換、キャリパーカップキットの交換ですね？

> 自分でやる整備は　定期点検簿を参考にするともれなくできます。今は　６ヶ月点検もないから　自分で点検簿は付けることをお勧めします。
実は整備士免許持ってるんですがしなくなると忘れてしまいますね(^^;)

> もし　４月号のオートメカニック誌が入手可なら是非読んでみてください。
家にありますのでもう一度熟読してみます。

親切丁寧に教えて頂きありがとうございました。
車歴としてAE92、AE101、AE111と乗ってきましたが、ここまで
やったのは初めてです。
めざせ！２０万ｋｍですね

こんばんわ、
只今オイルクーラーのコア設置のために突貫工事をしています。
買ったキットはトラスト製なので配管はアールズ製なのですが、これがまた肝心のネジ部分がアルミ製なのでかなり心配になっています(わざわざ高い材料使って強度落とすのにも疑問有り)。

経験論でも結構ですので、こういったアールズの配管の締めのコツ(トルクレンチ使えないし)を教えていただけたら幸いです。また液体ガスケット等は使わない方が良いのでしょうか？

追伸：これのためだけに26mmのコンビレンチを購う羽目になってしまいました。絶対にこれにしか使わないようなサイズですね(^^;

以前アドバイスを頂いた通り調整してみてはいるんですが
いまいち良い位置が決まりません
濃くしても薄くしても下のトルク感はいまいち変わらず（結構良いかも）
上の方でアクセル軽くオフにしてからの加速時にガクガクとした症状が出てしまう状況です
（一気にベタ踏みではなく軽く踏んで行ってもこの症状が出たりします）
この状態だとノッチを戻さないとダメでしょうか？
それともＡＦＣ等で全域補正したほうがいいのでしょうか？
あちきの車はエンジン関係はプラグコード以外はノーマルです
自分で調整出来ないならやらない方がいいのかもしれませんが、せめてアドバイスをお願いします・・・

こんにちは

読ませていただきました。　
この仕様でＥＣＵはＡＥ８６ノーマルでしょうか？？
それとも　ＳＫのコントローラでしょうか？
ノーマルでは　無理な領域に入っています。
ＥＣＵチューンは必須です。　チューンしないと　今回調整しても　本来のエンジン寿命のかなり前に壊れますよ。
もし　２万キロ以上乗りたいのでしたら　各種補正や点火時期も含めたＥＣＵチューンをお勧めします。

ですが　すぐにはできないでしょうから、多少でも　良くするために
以下　つまみを調整してから　ＥＣＵリセットして再始動して　パーシャルも使って走ってみて学習させて　どう変わったか結果を教えてください。
一番下８００　−４を　０（アイドリングしませんか？？）
-２の部分　２６００を　+３　４０００ｒｐｍ　０の部分を　+２
その上は　今のままです。

それと　以下　教えてください。
・ハイカムのリフトは　何ｍｍですか？？

・面研はしていますか？　また　圧縮比がいくつですか？

・バルタイ設定は　吸排気　それぞれ何度でしょうか？

・バルタイを合わせたあとで点火時期を必ず調整していますか？
　バルタイのみでは点火時期、他センサー値がずれてしまうから合わ
　せる必要がある。

・また　アイドリングでＴ端子をショートさせたとき何度の点火時期に　していますか？

・アイドリングは１１００ｒｐｍ前後にしていますか？
　（２５６度を越えればノーマルＥＣＵでは８００ｒｐｍでは無理
　　がある。）　
　　
・デスピは　どの年式のものですか？

カムは　通常と逆の組み合わせですね（トルクねらい）
しかし　他の使用はすべて５０００ｒｐｍ以上のパフォーマンスアップの仕様。。
バルタイは　ＩＮ１１０度　ＥＸ１０５度を試してください。
そのあとで　点火時期を　Ｔ端子ショート　ＢＴＤＣ　１４度でテスト
調整の順番は必ず　バルタイ　＝＞　点火時期の順

アドバイスありがとうございます
が、未だにいい位置が見つかりません
色々調整してみているんですが
薄くしても濃くしてもいまいちなんです
上の方の回転数でアクセルを軽く戻した直後に再加速する際、ノッキングではないようですが一瞬ガクガクとした症状が出てしまいます
やっぱり２ノッチは無理なんでしょうか？
それともセッティングが下手なのかな・・・（泣）
ＡＦＣ等で全域補正したほうがいいんでしょうか？
はっきり言って自分で処理出来ないならやらない方がいいんでしょうけど、何事も経験って事で勘弁してください（爆）

お手軽チューンも点火時期以外は終わり調子よくなりましたが、一つ質問があります。フラッシングオイルって効果ありますか？スロットル洗浄をやったあとは、ケミカル関係は必要ないのですか？

こんにちは
> ４連スロットル洗浄の拭き掃除が終わりました(^_^;)
お疲れさまでした＾＾

> バタフライから先はまだカーボンが残っています(×_×;)
けっこうすごいでしょ？　＾＾；；

> また日にちを置いてからすれば取れるでしょうか？
ええ　また時間があったらやってみてください。
歯ブラシとかハケは毛が落ちるのでだめです。
根気よくやってみてください。

> もないし、低速トルク不足で悩んでいたんですが、これで解決良かったですね。

>できました。８０，０００ＫｍくらいでヘッドＯ／Ｈはしていた>んですがここが汚れていたんですね･･･
Ｏ／Ｈしたんですか　ではまだまだ乗れますね。
腰下は　ＡＥだと１６万キロ前後でそろそろオイルが食いすぎて我慢の限界になると思います＾＾；；
そしたら程度の良い腰下を見つけるかＯ／Ｈしたほうがいいですね。

> 消耗品は交換しましたのであとはどこに注意すればいいんでし
あとは　オルタネータの交換またはＯ／Ｈ　ウオーターポンプの交換またはＯ／Ｈ　ブレーキ系ゴムパーツの交換
くらいなものでしょう。　他は　プラグやオイルなど一般的なものでＯＫ
自分でやる整備は　定期点検簿を参考にするともれなくできます。今は　６ヶ月点検もないから　自分で点検簿は付けることをお勧めします。
車検ごとに不具合を見つけてもらうとか　壊れたら交換では　知らないうちに　余計な部分まで壊れてしまい損をする場合があります。
せっかく　整備と車検が別にでも行えて安くできるようになったのですから　早期発見のためにも点検項目を見ておくといいです。点検簿をみると　毎回同じものを見るのではないこともわかります。　壊れるあるいは摩耗する周期は　設計時に考慮していてメーカーではわかっていますからそうなっています。

もし　４月号のオートメカニック誌が入手可なら是非読んでみてください。
ＡＥには特化していませんが　長く乗る、そして整備をするための基礎が満載です。　ずっとお世話になった本なので　
一応　宣伝しておきました。（笑）

オートメカニックファンになったら。　ＴＡＫＥ−ＣさんのＨＰ
http://www1.kcn.ne.jp/~harrock/
へも行ってみてください。

では

　

こんにちは
> 純正カラーの黒／銀３ドアＧＴＶです。
> 年代相応のやつれはあります。(^^;)
> 今ならノーマル鉄ホイール付です。
> ただ、デジカメは(640*400)程度のしかありません。
ｏｋですよ。　デジカメも問題無いでしょう
ここの写真は３５万画素のものが多いですし＾＾；；
かっこよく撮って送ってください。
アングルは　掲載されている写真を参考にしてください。

> ちなみに、「ＡＥ系の車たち」を拝見しましたが、８６トレ
>ノはフロントグリルからみて、今掲載されているのが「後期」
>と思われるのですが。（トレノはパンダでしょうかネ(^^;）
了解です。　確認してみますね。。
最近　中身と外見が違うものが多くって本人じゃないとわかりませんので＾＾；；；

では　宜しくおねがいします。

> ＡＥ８６後期　トレノ

純正カラーの黒／銀３ドアＧＴＶです。
年代相応のやつれはあります。(^^;)
今ならノーマル鉄ホイール付です。

ただ、デジカメは(640*400)程度のしかありません。
友人のを借りるので今月中くらいはかかります。
はせさんの方が適車かも？

ちなみに、「ＡＥ系の車たち」を拝見しましたが、８６トレノは
フロントグリルからみて、今掲載されているのが「後期」と思われる
のですが。（トレノはパンダでしょうかネ(^^;）

みなさんのＨＰでは　ここでたまに書いてる　うまくなるとアンダー設定を好むというのがどういうことかなども判ってきます。
アクセル踏んでもゆるめても曲がる車というのは　限界域ではクリチカルな動きになってしまい、ドライバーのセンス、リカバリーの操作速度が問われます。この辺は　ドライバーの運動能力も加味して考える必要があります。
（メーカーは平均値を取って設計している）

それと　ここのメインページのリンクを増やした趣旨は、どっかで見たなあ　というのがすぐ見つかるようにしたいと思っているのが　ここのリンク群です。
私も　あの本にあったけど　どこに置いたっけ。。　と探すのが大変なことがたまにあります。
インターネットはそういうとき　ホントに便利なものです。
みなさんの得意な分野を繋いでゆければどんどん内容は濃く便利になって行きます。
総合的に、みなさんの協力で成り立っています。　

ＨＰリンクされているみなさんも、間違いや、意味不明のことはみなさん掲載したくないはずです。
それから　見たみなさんの足跡があってこそ　更新しようかなと思う意欲がわいてきますから、みなさんのご協力をお願いします。

こんにちは　黒のマリノＧです。

りいーさんの掲示板で　「みんな！質問あったら書いてね」　っていうのがありましたので　私が　ここでまとめて　お願いしておきます。＾＾

サーキットや競技場を走ってみたい「自己責任でサーキットや競技規約に納得出来た方のみ対象」が　不安　と言う方は多いはず。また　普通の道路のイメージで行ったはいいが　みんな思ったよりハイペースでびっくりした　とかも多いはず。
また　AE-MY GARAGE のメインページから　ドラテク関連のリンクのみなさんのＨＰリンクから飛んで記載内容を見て、「この操作はどうやるの？」とか「タイミングの意味がわからない」と言う場合、「パーツをつけたことによってどういう操作性になるのか」とかも聞いてみてはどうでしょう。　
みなさん　実際に走って実績も有る方ばかりですから　すぐに回答がもらえるはずです。
掲示板やメールは相互通行です。　一方通行のホームページにあえてそういったものが設置されていのですから有効に使いましょう。＾＾

メインページから　リンクを張ってるドラテクのページの掲示板で気軽に質問してみてくださいませ。（一応ここでもリンク入れておきますね。）

全般（りいーさん）
http://www2.wbs.ne.jp/~nekomesi/ekmain.htm
サーキット（Ｈｉｒｏさん）
http://member.nifty.ne.jp/cororin/
筑波サーキット（ＬＥＫＩ＠ＦＸさん）
http://homepage1.nifty.com/leki/entrance.htm
ダート（りんくうさん）
http://homepage1.nifty.com/doroasobi/
ジムカーナ
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/jimuka1.htm

ドラテクもデータベースです。　充実しておけばまた新しい方のためになりますし、知らないために起こる事故も減ると思います。知識は持ってて損は無いですから。。。

また　一般道でも
コーナーではアクセルを踏んじゃあぶない　って思ってる方やコーナーや下りではアクセル踏まない　ってオーナーも多いのではないでしょうか？？　そういう方は下りコーナーの滑る路面で事故を起こしやすかったりします。コーナーでの操作方法が改められないかぎりまた事故をしてしまうケースもあったりします。
なぜそうなるか。。　みなさんのページを良く読むとわかるはずです。詳細はここでは書きません　ヒントとしては「重力と力のベクトル」　みなさんのページを良く読んでみて考えてください。

４連スロットル洗浄の拭き掃除が終わりました(^_^;)
バタフライから先はまだカーボンが残っています(×_×;)
また日にちを置いてからすれば取れるでしょうか？
する前より全然エンジンの調子が良いです。前迄の「かったるさ」
もないし、低速トルク不足で悩んでいたんですが、これで解決できました。８０，０００ＫｍくらいでヘッドＯ／Ｈはしていたんですが
ここが汚れていたんですね･･･

消耗品は交換しましたのであとはどこに注意すればいいんでしょうか？
難しい質問だと思いますけどよろしくお願いします

こんにちは

以前ご質問させて頂いたのですが、パソコンの無い環境が続き返事を返す事ができませんでした。この場をお借りして「有り難うございました」。

燃調の事で質問ですが、
【　仕様　】
AE８５改
AE９２前期エンジンOH後　載せ替え
TRD　０．８ガスケット
IN256-EX264
戸田ピストン
SK製スポーツインジェクション
タコ足　４−１　メーカー不明
RS-R マフラー（触媒無し、デフ上タイプ）
S-AFC(五つまみのタイプ）−４．−２．０．６．５
プラグ純正タイプ（５番か６番）

上記の仕様で、
４０００回転位まで重たい感じ、トルク感はあり。
４０００回転以降８０００回転まではストレス無く回る。
２０００回転〜３５００回転位は、下り坂等、エンジンブレーキの状態でバックファイアーがある。
プラグ及びマフラー出口は真っ黒。（カーボン付着がひどい）
と言うような感じです。ダイアグでは１１が出ます。スロポジを調整中ですが、なかなか決まりません。

何か参考となるようなアドバイスお願いします。

吸排気チューニングしてメンテナンスフリーで快適にということになると、最終的にはチューニングショップやチューニングメーカーの純正改造ＥＣＵに落ち着くと思います。１年中同じ設定でＯＫというのはほんと大変なことなんです。
フルコンではそこまで完璧に達しているものはまだ無いと思います。
純正ＥＣＵは　対応温度範囲はかなりのものしかも温度補正はばっちり。これは　とことんいじってみるとわかります。　
センサー類の誤差や経年変化、配線の接触抵抗の変化は多少ありますがＥＣＵの賢さ（デバックの確実さ）でカバーされていると言えます。　ここまで完成されたのもＡＥ、そして４Ａ−ＧＥは歴史が長い、そのおかげだとわたしは思います。何でも時間をかけたものにはかないませんね。

> 今後も何かありましたら質問させていただくことも有ると思いますが
了解しました。　私、あるいはここにいらっしゃる技術系の方が答えられる範囲でしたらまたお答えします。また　聞いてください。

では

> ”道具”の存在する意味を知り、その能力を知ることは絶対必要で。

ほんと　チューニングより先に　基礎機能を良く知ることや　自分の能力の限界って「もの」を先に知るべきですね。
車の場合は　メカやドラテクどちらも慣れてくると「おれはうまい」ってだれでも思ってしまう分野ですね。　これらもメーカーが　だれが乗っても速く安全に　という思惑で開発していることを先に考えないといけないことです。
みなさん他の方との差異を出そうとしますが、品物買う　あるいは頼んで作ることがえらいのかな？？　って考えるとわかりますね。
それなら　お金をかけられる方にはかないません。。
それでは　個性的なチューニングとは言えないんじゃないのかな？？
パーツを買ったり　自分でできないことはお願いするにしても
できるだけ考えてみてやれる部分とやれない部分を切り分けしてやってみる。。　今の日本人にはこれがほんと足りないと思っています。
（じじくさい言い方ですが。。＾＾；；）ここには　大学生や学生、新社会人も多くいますから、今後前向きに考えてほしいなと思います。
これは　このＨＰを立ち上げた隠れた趣旨とも言えます。
まず　努力（調べる、勉強する、計算する、理屈がわかったらやってみる、どうしてもわからなかったら聞く）これは大事だと思います。
最後に聞く（これも行動の１つ）ことも自分の努力とも言えるかも知れません。わからないままにしてしまうのは良くないですからね。
わからない＝興味につながることですから　応用にもつながって行きます。> 疑問は晴れ、今後はより深くチューニングを楽しめそうです。
１ついじれば他の項目がすべてズレてしまうという考えを基本に、賢いＥＣＵとのやりとりを楽しんでください＾＾

こんにちは
> 大変勉強になりました。
そう感じていただけますとうれしいです。＾＾

> 自分の行っていることの意味を知ることが何より大事ですから。
その通りなんですよね。　これをわからない方が現代は多すぎる。
「真似」だけで走ってしまう人のほうが多い時代　ほんと怖いんです。
我々の時代は　もっと考えていたと思います。
今は　結果が先にあるから怖いんですよね。。
こうやったらどうなるかな？？　ってのがあまりなくて　答えがわかっている　しかし経過は知らない。。　でも　結果はわかるから同じにしてしまう。。　しかし　一部仕様は異なっていたりする。。　
大事なものを壊してしまう。。　といったことも起こります。

> コンピュータの進化はヒトから考える手間を省くという点で大きな功
> ありますが、盲目的にソレについていく事は危険だと思うのです。
これも　その通りですね　
ただ　コンピュータは人間が作っているのです。。
まだまだ人間より賢くはなりません。（開発者たちの能力や記憶容量、処理速度で決まってしまうから）車のｅｃｕなどは　カーメーカーの蓄積したデータのデータベースとも言えますね。そしてそのデータベースは「学習」というものでトラブルに向かおうとする隙間や人間の操作のラフさなどまでもカバーしてかぶらなくしたりしてくれる。。。　良い時代になったものです。＾＾

> 人間の感覚というのはデジタル的に処理できない
> 自動車などは良い例でチューニングは100人いたら100通りあるという
そうです。　だからメーカーも大変なんですよね。
いじるほうの技術差、知識量、応用力の差、数値精度に対する考え方の差、考えを整理してデータ化する性格か？それとも職人的な勘で進めるほうかなど　人間はさまざまです。ですから１００人では１００種類を越えるかも知れませんね＾＾；；

大変勉強になりました。
自分の行っていることの意味を知ることが
何より大事ですから。
コンピュータの進化はヒトから考える
手間を省くという点で大きな功績が
ありますが、盲目的にソレについていく
事は危険だと思うのです。
人間の感覚というのはデジタル的に処理できない
部分が大いにあると思います。
自動車などは良い例でチューニングは100人
いたら100通りあるということですね。
それら全てを満足させることなど不可能です。
マリノＧさんが提唱する
ノーマルを良く知ろうというのは
ある意味真理であると思います。
”道具”の存在する意味を知り、その能力を
知ることは絶対必要です。
疑問は晴れ、今後はより深くチューニングを
楽しめそうです。
貴重なお時間を割いてこのようなご説明を
戴けましたことに深く感謝いたします。
今後も何かありましたら質問させて
戴くことも有ると思いますがその際は
どうぞ宜しくお願いいたします。

こんばんわ
> どっちに回せば進んで、どっちに回せば遅れるんでしょうか？
ケーブル側から見て　
右廻し（反時計廻り）＝　点火時期進む
左廻し（時計廻り）　＝　点火時期遅れる
薄める場合の廻す量　純正位置から最大でも３ｍｍは越えません。ＡＥ１０１で２ｍｍ程度　ＡＥ１１１で１．５ｍｍ程度
４ＡＦＥハイオク専用仕様で　１．５ｍｍ程度
ノックマージンを考えたうえで個体差に合わせて微調整です。
ノックしない余裕は必須です。（０．３ｍｍから０．５ｍｍでＯＫ）真夏にノックしますよ。
できれば　乗ってもっとも快適な位置の点火時期をタイミングライトで測っておくと自分の仕様がわかります。
マフラー、エアクリ　どれを換えても変化すると考えて微調整すると相乗効果が出ます。「データ化」を心がけておくと後にトラブルや仕様変更のときに楽です。マークや色、シールで表示という手もあります。
（参考：ＡＥ１１１はＡＥ１０１より純正状態で点火時期が進んでいます、ですからレスポンスが良い。その他ＡＥ１０１は、フライホイール、エアフロの燃費指向の設定、アクセルのプーリー比など、レスポンスを悪くしている要因があります、ＡＥ１０１の回転が重く感じるのは決してエアフロだけの問題じゃないです。ここで紹介した調整でかなりレスポンスは良くなるはずです。）

エンジンを壊さないためのテスト
点火を進めたら　テストとして、３速で半クラッチで発進してみたときにカリカリと大きな音でノックするようでは進めすぎ。。
半クラッチでのテストは連続でやらないこと。。クラッチが無くなりますから＾＾；；；
それとノックの音が３回以上連続するようなテストは絶対にしないこと。　軽いノックは問題ありません。
ピークに合わせるのではなく多少の余裕は必ず持たせないと温度変化やオイル劣化などに対応できなくなりますから　エンジンを壊す恐れがあります。
くれぐれも　アバウトにはやらないこと。
ここまで廻したら　ノックする　という位置はわかるはずなので
次回のテストではそこまで絶対に廻さないなどの配慮は必要ですね。

以上　参考にしてください。

こんばんわ！大変参考になっています。
点火時期なんですがここに書いてあったように純正位置にしましたが
どっちに回せば進んで、どっちに回せば遅れるんでしょうか？

こんばんわ。
参考になるかは不明ですが、私の車はクスコの４点止め(Ｖｅｒ２？)を使用しています。ＴＲＤのローハイトスプリング(25mmダウン)を入れて195/55R15のタイヤを冷間2.1kの空気圧で履かせた状態で「タバコ一箱＋１ｃｍ」くらいの地上高になっています(95mm前後？)
これでも知らぬ間に擦った形跡があるのでノーマル車高のＴＲＤバネも試してみたいですね。

> やっぱり　純正より下げちゃだめでしょう＾＾；；
> 特に冷却系とタイヤはね。。
> あくまでも　設計がそれでマージンが得られる設定なのだから。。
> 余裕無し　ほど怖いものないですよ＾＾；；；

　なるほど。了解しました。
どうにかして大蔵大臣を説得してみます。
現在、当初の予算より大幅に金額がオーバーしそうなんで(^_^;)
水温よりもこっちの方が実は心配だったりして（自爆）
ありがとうございました。
またこれからもいろいろと問題点が出てくると思いますので、
その時にはよろしくお願い致しますm(_ _)m

こんにちは
>その後、銀マレスを出している競技屋さんとお話したのですが、
> 軽くなるのだからいいとおっしゃっていました。でも、0.6ｋｇ> めたにオーバーヒートしてしまったら洒落にならないですよね　爆＾＾；；；；
やっぱり　純正より下げちゃだめでしょう＾＾；；
特に冷却系とタイヤはね。。
あくまでも　設計がそれでマージンが得られる設定なのだから。。
余裕無し　ほど怖いものないですよ＾＾；；；

では

>結局どうどう巡りなのではと最近思うように
どうどうめぐりが　フィードバックのことです。
これは　これでなくてはなりませんね。　しかし　以上　説明したように　いじれる部分は残っているＥＣＵなので「補正」すれば「大きく学習されずいじれる部分」だけは元に戻されなくて調整できているということです。（ＡＥのＥＣＵはいじれるだけいいと思います。＾＾
ＡＥ１０１以降のＥＣＵとそれ以前の制御は大きく異なると思われます。ＡＥ１０１以降はすごく賢いと思う。。
ですから　純正ＥＣＵをベースにチューニングすれば大きなトラブルはまず出ないでしょう。

>なんだか訳がわからなくなってきました。
以上　わかったでしょうか？
なるべく　かみくだいて説明してみました。
わたしは　ＡＥのＥＣＵを設計したわけではないので
これ以上は書けませんが基本的には合っているはずです。

>＋1、＋1、＋２、＋２、＋１です。
今の設定をメモしてから
+１　+３　+３　+３　+２　にして　しばらく一気にアクセルを踏まないであらゆる回転を使い学習させてから、加速してみてください。　もし　良くないときは戻せばＯＫです。
ＡＥ１１１では　社外マフラー
+スポーツエアクリならマフラーからパンパンと音が出始めたら濃すぎです。　吹きあがりの最も良い部分にして１つ濃い目という設定なども効果的。　参考にしてください。
つまみはかなりの仕様変更でない限りは　-２　+５は越えないと思います。

ではなぜ　効果があるのでしょうね。。
それは　全開加速や過渡的加速（瞬間的なと読み替えてください）では　フィードバック学習はしないシステムだからです。
最近のシステムは変わってきていますが　ＡＥの時代の車はほとんどそうです。　つまり　全開加速と過渡的なアクセルワークのときにパワー空燃費の　１：１２付近に合わせればパワーは出るということ。パーシャルでいくら良くなってもまたいずれ戻ってしまいますよ　ということです。
加速増量やフル加速増量の設定は素人が１日２日で設定値を出せるものではないので　純正をそのまま使い、他の安全機能や排ガス浄化システムはすべて生かしたままで
全体的に嵩上げしてしまえばいいじゃないか。。　というのが
燃調コントローラです。ですから　フルコンや、学習オフのＥＣＵチューンよりまだ安全なのです。

>新しいＡＦＣは学習カットの機能もついていますし
>学習されては困るということもあるわけですね。
ハイカムやバルタイ変更をしていないエンジンなどでは学習オフはお勧めできません。　わざわざ昔のエンジンに戻してしまっているようなもので燃費の代償が大きすぎますね。
アクセル開度優先というのもありますが　ＡＥ１１１のＤジェトロではもともとアクセル開度優先じゃないとエンジンが回りませんから＾＾；；　新ＡＦＣではあまりアクセル開度の割合を入れないようにしましょう。　補正は掛け算と足し算がありますが
掛け算になってとんでもないことになるかも知れません。

>学習機能というのは各ユーザーの個性にあわせるモノではなく、>どのような操作をしてもメーカーの想定した範囲内にエンジン
>状態を保つという事なのでしょうか？
ええ　これは　「ある程度」　ですね。
リセットして　他の方に載せて　自分が乗ってみるとわかりますがアクセルの踏み方で学習が変わります。
サーキットを走ったあとで　帰りにやけにエンジンが軽く感じるのはそのためです。
いつも回していればそれなりに学習します。
渋滞より　変な学習はしないということかも知れませんね。

つづく

>センサーが薄い燃焼状態を検知すればインジェクターの限界まで>燃料を噴射するか、セーフモードに入るはずではと思うのですがインジェクションの原理を勉強していただくとわかりますが
燃料はエアフロ電圧や吸気圧力センサーだけで決めているわけではありませんね。　当然センサー異常となればセーフモードに入りますが　メーカー製のエアフロコントローラで調整範囲でセーフモードに入るようなものは販売できないでしょう。
（そんなものを売ったらクレームだらけでしょうから。。）

>ところが実際はプラグが真っ白になってしまうような状態も平気>で作ってしまうわけですよね。
ええ　そうです。

>ＡＦＣ自体は確実に効果があるものというのは
ＡＦＣはあくまでも　補正だからいいのです。

一般の方が　ＥＣＵの燃調マップを大きく動かせたらおそらくトラブル続出します。　
ショップでいじってるのは　あるていどメーカーからの教育があるにしてもその道ではプロなわけで　トラブルにはリスクも負います。ですからトラブルが出ないように日ごろ勉強もしているわけです。　一般の方は機器が発売されて宣伝されれば　買いたくなるのは当然ですが　原理を理解しないで買うことのほうが多い時代になってしまっています。　これは非常に怖いことです。

燃調デバイスは、吸気量の信号をだまして「エンジンにたくさん空気が入っているからね」とＥＣＵに働きかけようとするものです。ですが　ＥＣＵはＯ２センサーによるフィードバックにより触媒に最適で燃費も妥協できる空燃費に自動的に調整されています（電気系の方にわかりやすく書けば、エンジンの吸排気はサーボやＮＦＢがかかっているようなもの）、これはセンサーの個体差やちょっとした接触不良でも走行上問題にならないような効果もあります。ＡＥ１０１などでは　フィードバックが無ければエアフロの汚れでアイドルもできないような状態でも、アイドルできているのはフィードバックのおかげとも言えます。
ＡＦＣがセンサー異常の領域まで調整できない補正デバイスであることは、万が一調整を少しミスしていても学習の範囲　あるいは他の補正で一般走行の領域は理論空燃費に戻されてしまうわけです。

つづく

こんにちは　では　レスついでに　今回は　燃調コントローラについてじっくり書いてみます。　１回だけですよ＾＾；；
この掲示板の過去ログはすべて残るので、過去ログを表示してから　ブラウザ−の検索で　燃調　で検索していただければ見つかります。あとは　チューニングベータベースのＳ−ＡＦＣ　ＳＦＣ−Ｒの記載とを参考にしてください。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/af-cont.htm

>ＡＦＣのセッティングを変更することに致しました。
了解です。　今の状態が正常ですからそこから今後ずれたら
洗浄すれば良いと思います。

>ノーマルＥＣＵは常に燃費が良くなる方向（良い燃焼状態）で燃>調をとっていると思うのですが
ええ　１つの目的はそうですね。
もう１つは　触媒がもっとも効率良く働く　理論空燃費に合わせることですね。

>勝手に調整されてしまうということであれば燃調デバイスとい
>うものは無意味なモノになってしまうのではという疑問が生じ
>ます。
あちこちでそのようなことを考えているようです。
しかし　それは　ある一部のものしか見ていません。
つまり　エンジンの制御はそんな単純なものではないということです。　アクセ開度が一定や軽いアクセルワークの場合はその通り理論空燃費にして排ガス浄化の効果と燃費向上の効果を最大限に出します。燃費から言えばもっと薄いほうが良いわけですが
触媒の効果と燃焼温度の関係からＨＣが多くなってしまうので
薄くもできないのです。　これを薄いまま燃やそうというのが最近のリーンバーンエンジンですね。この分野でもっとも進んでいる本田などはノックしても壊れないエンジンを目指しているメーカーですよね。

>エンジンがコワレ無いようにするのが最優先事項ならば、
壊さないようにするのは　「マージン」として考えられています。ピストントップが熱くならないのはガソリンの気化熱の効果ですからね。薄いと　ピストントップやバルブ、排気ガスの温度が上がるのはこのためです。　気化熱ってほんの少しの液体でも相当なものですから。。

つづく

いつも，このＨＰを読ませてもらい，大変参考になっています。
先日「タナベ：サステックアンダーブレース」をとりつけたのですが，
（カタログ等で見た感じで一番剛性が有るように見えましたので！）
最低地上高が低すぎて立体駐車場に入れなくて，直ぐにとってしまいました。
ロアアームバーを付けた時には，ハンドリングもとてもよくなりフィーリングアップしてよいのですが，困っています。
現在は，はずしていますが，このフィーリングは捨てがたいのです。
そこで質問なのですが，「クスコのロアアームバーＶｅｒ２」の
最低地上高はどの程度でしょうか？
今現在の足回りの仕様は以下ですのでよろしくお願いいたします。
ＡＥ１１１後期　ＢＺ−Ｇ（平成11年度）
ＴＥＩＮ　ＨＡ
ＴＲＤ　　スタビライザー
スタビ支持部の地上高は，１２cm以上はあると思います。
「タナベ：サステックアンダーブレース」は，足回りノーマル状態で地上高は９cmと説明書には記載がありました。

> 信頼できるのはここのかなあ　やっぱり。。

ＳＡＲＤ製ですね。８６以外でも有ると知って安心しました(^^)
　今日、いつも通っている解体屋に行ったら、ＡＥ-101レビン
の４Ａ−ＧＥ車が2台ありました。どれもＡＴでしたが。
　その後、銀マレスを出している競技屋さんとお話したのですが、
ラジエターはＦＥのを使った方が容量は少ないけれど、その分
軽くなるのだからいいとおっしゃっていました。でも、0.6ｋｇの
めたにオーバーヒートしてしまったら洒落にならないですよね。
それに通勤快速の街乗りがメインですから。
うーん。また選択肢が増えてしまいました。（悩）

こんにちは
> オフ14.47ｖオン時14.44ｖでした。
良好ですね。　電圧系は問題ありません。
万が一それくらいで電圧依存性がある電子機器だと設計不良でしょうね＾＾；；；　ということで電気系はＯＫ

> 排気温計との連動はないようです。
了解

> メータの配線図が見当たらないためメータ部での計測はまた。
バタフライからエンジン側の大気の吸いこみをチェックしてください。　ＩＳＣバルブの配管　バランスパイプの配管
パワステのアイドルアップスイッチ配管　ブローバイ配管

では