こんにちは
> お金は払ってあるのに・・・(-_-;)
待ち遠しいですね＾＾

>軽やか〜なシフトフィーリングはこの際あきらめます。
了解です。　サーキットに行けば軽くなるはずですよ。

では

>・ 空気圧は２．２�s程度で走行しました（２２０hpa）
空気圧の前後バランスを変えてもブレーキバランスはかわります。しかし、同時に操縦性やグリップも変わるので場合によって使い分けてみてください。初回は数ラップしたらピットインして空気圧の前後バランスと空気圧をチェックしてみてください。走行から戻った時点で２．３−２．５Ｋにしてみてください。

>・ タイム的にはベストで１分１６秒台ぐらいです・・・（泣）（　前回は１５秒台）
＾＾　がんばってください。　もし　購入時からずっと使ってるノーマルショックで走っているとすれば立派です＾＾；；
ショックはぬけぬけでしょうから。。

・ 目標としては現在の仕様で１２秒台まで行ければと考えていますが無謀でしょうか？
無謀です＾＾；；　スプリングノーマル　ＬＳＤなし　ラジアル　軽量化なし　ではショックを換えても１分１３秒なら速いくらいでしょう。車を普段の足でも使うなら軽量化はあまりお勧めしませんからドラテクで詰めていってみてください。
基本的な足だけは詰めていかないとどうしようもないものです。
ノーマル然とした車でも足はたぶんノーマル形状ながらポイントを押さえてチューン、あるいはブッシュを定期的に新品にしているなどしているはずです。

>・レゾネータを外してある影響か気温の所為か前回より回転の上
気温はほんと高いですからねえ。　吸気系の導風は雨の日だけは注意してくださいね。

>・オイルパンへの導風も考えてみます♪
走行時だけ手間がかからないで導風に切り替えられるようにしておくといいですね。切り替え式なら冬は閉じておけばいいし。
冬の冷えすぎは燃費が悪いですから。

以上　メカ屋からのドラテクレクチャーでした＾＾；；
私自体は、あまり速くないんですけどね（笑）
まあ　結構経験を積んでる方が見れば納得できる内容だとは思いますので書いておきますね。

ヒント：
ショックがぬけぬけなら荷重が移動しにくいように走ればいいんです
＾＾
ですが　ショックは早めに替えましょう。筑波なら　パッド交換（筑波くらいのサーキットになるとノーマルじゃ全然ダメですが）よりタイムには効くと思いますよ＾＾

では

タイヤは転がるのが仕事です。　転がるから性能が出ているのです。
つまりスリップアングルはほどほどにしておきたいものです。
舗装では、グリップの範囲を超えた領域を多少なりとも使えることが最速の条件です。完全にグリップのみではサーキット派の方は走っていないのです。（オンザレール的にグリップで走ったら遅いサーキットもある）さらに速くなって行き、スリップしても、速度が乗っていて４輪滑るのは舵角は減りアングルはそれほど増えていないのでＯＫ。
ノーマル車で速い方や、重い車で速い方はこれができています。２輪だけ滑ると失速するだけなのです。つまりＦＦでも曲がらないのでリアを出したいがために、パワーの断続だけでタイヤをいじめていたりコーナーのアプローチで異常な荷重移動でスリップを誘発させていたのでは遅いということです。
何度も書きますが　サーキットでは、基本を知った上でならば、「楽して走れるように考えると速くなる」ということと「踏めていること」が速く走る秘訣です。　
走行回数も増えてくるとアクセルもブレーキも荷重移動も、コーナリングアプローチの適正化などもうまくなり、うまく使えないと楽にならないというのがわかってくると思います。
走行で疲れない運転ができてくれば速くなって行くと思います。

スプリングもノーマルを使うならＡＥ１１１後期用を使ってみるとか流用チューンも面白いですよ。

>・タイヤ＝アゼニス（リアルスポーツの方）（前後）
ハイグリップによって足とタイヤのバランスが崩れてしまいます。
新車当時はマッチングが取れていますが　スポーツ走行をしていると２万５千キロを越えるともうショックは抜け気味になってきます。私は新車を購入した場合　純正ショックを捨てるポイントは２万５千キロに決めています。

こんにちは
>・ショック・スプリング＝共にノーマル（前後）
ショックが問題だと思います。速度を乗せてコーナーに入りブレーキングしつつコーナリングのアプローチをすると筑波ではＦＦではリアタイヤが浮きます。ショックでは伸び側が強いと車体浮くまでの時間がゆっくりになりタイヤが浮く時間が速くなります。
つまり重い車体が傾くのを押さえる役目をします。
ストーロークが長いＡＥ１０１などでは目で見て浮くほどにはなりませんが荷重は抜けますからブレーキングによってロックしやすくなるわけです。
コーナーのイン側のリアが浮く理由は　ロールが大きい　車速が乗っている
荷重移動が過大すぎる　のうちどれかですが　筑波サーキットにおいて　新車購入後すぐでもなければ　ショックもスプリングもノーマルでは無理があります。新車発表時のタイムを参考にしているかと思いますが、へたりは刻々と進みます。ショックだけでも　調整式に変更すべきでしょう。トキコの無段階調整タイプが今魅力です。
http://www.hitachi.co.jp/tokico/sports/　が＾＾；；　まだ　ラインナップはＡＥ８６だけです。　他の車はあるのになあ。。。　残念。
また、安価であれば調整式でなくてもＯＫというなら乗りごこちは良くないですがＫＹＢクライムギヤがお勧め。
長い目で見ればストリート用よりちょっと上までカバーできる調整式ショックをお勧めします。注：ＫＹＢ　スーパーストリート（調整式）ＴＲＤストリート用（調整式）
はサーキットでは役不足。
また　ノーマルをずっと通すならフロントだけスタビを入れてみてください。リアだけ入れる手もありますがＬＳＤが有ればの話しです。サーキットではとにかく踏める足にしないと楽にタイムは出ません。ＦＦで下手にリアだけ出す車にしてもまえに引くためのＬＳＤがなければ何にもなりませんし、アングルがついた時点でブレーキをかけたくらい減速してしまいます。滑る路面では曲げるためにアクションは必要　グリップする路面は何にもしないでアクセルが踏めるのが最も速いのです。重いなら重いなりに速度を下げない工夫をしてみてください。アングルがついてもタイヤは転がっていないと遅くなるということは常に考えてみてください。

こんにちは
>自分でサスペンションの取替えをしようと考えておりますが、ど>なたか、経験者はいらっしゃらないでしょうか？ショックとスプこのページのメインメニューの中の　メンテナンス　の中の
ＡＥ１ｘｘスーパーストラットの交換　を見てください。
だっちさんがＨＰに詳しく書いています。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/mente.htm

>初めてなのでとても不安です。スーパーストラットは複雑で普通>のサスを交換するよりも難しいと聞いたことがあります。ぜひ、>ご存知の方にコツや、アドバイスを頂きたいと思います。
専用工具あるいは　ＨＰにあるようなプラーは必須です。
まず入手するか借りないとできません。

>メールにて送っていただけるともっと嬉しいです。よろしくお願>いします。
まず　ＨＰと整備書を良く読んで　構造を理解できたら行ってください。
また　始めての場合は　ノーマルストラットの交換の項目も良く読んで、危険防止については十分に注意してください。
ショックやスプリング、ストラットの交換などでも、死ぬことも可能性的にはあります。
わからないのにやるのが最も危険です。
構造がどうなっているのか　良く眺めて　良く考えて　それでもわからなければ整備書を部分コピーでもいいので入手　それでもわからなければ聞くそういう手順で　まず自分で努力をしてみることをお勧めします。
他力本願は　最も楽ですが自分のためになりませんし情報そのもののミスや伝達ミスによる危険性が隠れています。
活字やネット上のテキスト文字だからといって正しいとは限りません。また聞いた方が１００％正しいとも言い切れませんので、
まず　整備書を見ることをお勧めします。


では

仕様の書き忘れです・・・
ホイールサイズ
前後とも１５−６1/2・オフセット３２
タイヤサイズ
前後とも１９５／５５／１５
ＬＳＤは無しです

ちっちさん＞
あああああぁ、ばれてる（笑）

僕は、レビン101のスーパーストラットに乗っています。今週末に、自分でサスペンションの取替えをしようと考えておりますが、どなたか、経験者はいらっしゃらないでしょうか？ショックとスプリングはもうついているのであとは、取り替えるだけなんですが、初めてなのでとても不安です。スーパーストラットは複雑で普通のサスを交換するよりも難しいと聞いたことがあります。ぜひ、ご存知の方にコツや、アドバイスを頂きたいと思います。どうぞよろしくお願いします。メールにて送っていただけるともっと嬉しいです。よろしくお願いします。

終太郎さんが走っているのをＢパドックのダンロップスタンドから見てたのですが、第二コーナー（２７Ｒ）の侵入でリアの左がロックして白煙あげてるのを見ました。む〜写真撮っておけばよかったかな〜・・・動くの撮るのは難しいです。。。

現在の足回り仕様は
ショック・スプリング＝共にノーマル（前後）
ホイール＝エンケイ・レーシングＳ（前後）
タイヤ＝アゼニス（リアルスポーツの方）（前後）
パッド＝ＲＧ・８０Ｒ（前後）
その他変更・補強等は一切無しです
空気圧は２．２�s程度で走行しました（２２０hpa）
タイム的にはベストで１分１６秒台ぐらいです・・・（泣）（前回は１５秒台）
目標としては現在の仕様で１２秒台まで行ければと考えていますが無謀でしょうか？
よろしければアドバイスお願いします


そのほかの感想です（笑）
レゾネータを外してある影響か気温の所為か前回より回転の上がりが悪く感じました・・・（バンパー裏に負圧がかかってうまく吸気できなかったのかも）
エアダクトの装着が楽しみになりました♪

オイルパンへの導風も考えてみます♪
アンダーカバーを加工して横から導風したほうが風の抜けは良さそうですね
アドバイスありがとうございます♪

こんにちは
> いつも質問ばかりで申し訳ないです・・・
いえいえ

> が、感覚的にはロックしてる！って感じはあまりありませんでした
> どうやら後輪のみロックしていたと思われます
> 足回りはノーマルのままなので、ひょっとして柔らか過ぎて
> ブレーキによるフロントへの加重移動のしすぎ
> フロント＝加熱によるエア噛み
> リア＝ロック
> って図式が浮かんできたのですが・・・
> （ブレーキのかけ方が下手くそってのも有りますけど・・・）
おそらくサスペンションのショックの減衰力の前後バランスが原因か
ブレーキパッドの前後バランスの問題ですね。
足とパッドの仕様を詳しく書いてみてください。

> 足回りとのバランスって問題も考えられるのでしょうか？
おおいにあります。

>今回は２本目までなんとか平気でした♪
そうでしたか　良かったですね。
夏は　オイルもきつくなります。
サーキット限定ですが　オイルパンへの導風も考えてみてください。
オイルクーラー無しでもけっこう油温があがりにくくなります。
砂利の多い道や公道では　石はね防止の網などは必須なので注意！
オイルクーラー以外の油温対策ということで参考にしてください。

では

いつも質問ばかりで申し訳ないです・・・
以前よりのブレーキ問題ですが、新たな可能性を発見しましたので質問させて頂きます
筑波の本コースを走ってきたのですが、結構ブレーキロックさせていたようです（バックミラーに白煙が見えたので・・・）
が、感覚的にはロックしてる！って感じはあまりありませんでした
どうやら後輪のみロックしていたと思われます
足回りはノーマルのままなので、ひょっとして柔らか過ぎて
ブレーキによるフロントへの加重移動のしすぎ
フロント＝加熱によるエア噛み
リア＝ロック
って図式が浮かんできたのですが・・・
（ブレーキのかけ方が下手くそってのも有りますけど・・・）
足回りとのバランスって問題も考えられるのでしょうか？


エアダクトは効果があったようで、前回は１本目の走行でペダルタッチがスカスカになったのですが、今回は２本目までなんとか平気でした♪
アドバイスありがとうございました♪

こんばんは。

なるほど、確かにおっしゃるとおりですね。車の性格や使い方、NAの本質を踏まえた上で、もう一度根本的に考え直してみます。

黒のマリノＧさんのアドバイスのおかげで、目が覚めました。どうやら急ぎすぎていたみたいです。このEDは少なくとも20万キロぐらいまでは乗る予定なので、慌てないでもっと長期的にチューニングを考えていこうと思います。

とりあえず友達にいいショップを紹介してもらえそうなので、そこでもヘッド加工のことを聞いてみます。知り合いということで工賃がもっと安くなるかも？とのことなので。
あとは、今回はECUチューンだけにとどめて予算をためておき、あとでまとめてヘッド加工する事も考えています。とにかくその辺はゆっくりと考えみますね。

もしあのまま中途半端なチューニングで突っ走っていたら確実に後悔していたと思います。今回の件で色々と勉強にもなりました。貴重なアドバイス、本当にありがとうございました。
それでは、また何か進展がありましたら、報告させていただきますので、よろしくお願いします。

重要な箇所を開けるならまとめてやっておく　これがトータルで安く上げて、効果を得るコツです。
クラッチの交換のときにＬＳＤ装着や、フライホイール装着をするのに似ていますが、パーツ交換を伴わない「加工」であるところが違います。
ＮＡチューンには「加工」はつきものです。

では　チューニングの本でも眺めて良く考えてみてください。
ここで私が言いたいのは、ＮＡはターボとは違うということです。
ＮＡは面倒くさいことがパワーをこつこつ生んでゆきます。
実際にはターボ車もそうなのですが、ターボは　今のパーツなら
ブーストの立ち上がりや風量、ブースト圧でどうにでも変化させられますから。。

３０万円の使い道　ヘッドだけチューンか　エンジンの腰下まで含めたノーマルＯ／Ｈ　どちら行けそうな金額ですね。
自分の車の使い道、ランニングコスト（燃費、オイルメンテ周期など）、パワー、なども良く考えて決めてください。　　
８６のように　軽くてパワーがあればＯＫというノリにはなれない車のような気がしますのでくどいようですが良く考えるように書いておきます。スペシャリテイカーのはずですよね。質感も大切にしてください。可変バルブタイミング機構なしの２６４度カムは渋滞や坂道の渋滞ではすごく乗りにくいものです。

>が、このLSD、実はAE86後期と部品が共用だったので、86について>いた中古品を入れました（専用サイドギヤシャフトが必要でした
参考になります。　ありがとうございます。

では

こんにちは
読んでみました。
ヘッドの加工はなくガスケット交換補機類セッテイングではＮＡの場合、かなりセッテイング能力がないと大きな変化は見込めません。また変化を出すには耐久性を削ることになります。
加工の場合は　加工によりベンチュリー効果を出したり、段付きのロスなどを軽減したり、気筒バランスを取りますので耐久性としてはノーマルとほとんど変わりません。

内容を見ましたが、ターボチューンの場合は圧縮比アップとカムの代わりにタービンとブーストコントロールが置き換わると思いますが、ターボはそれで変化はあるのでユーザーは納得するでしょう。でも　ＮＡは、人それぞれで体感できない方はほんとわかってくれません。しかしＮＡは、細かなことの積み重ねが大事です。
ショップの方も変化が無いと納得してもらえないと感じているのだと思います。
２４４度のカムであれば２５６を付けても大きな変化にはなりません。２６４では低速がかなりスポイルされます。

ＮＡはヘッドをチューンするならポートと燃焼室の見直し、軽い修正面研は必須です。
また　バルブクリアランスも純正基準値の範囲で詰めるなどをすれば、効果は必ずでます。（多少ですが作用角とリフトが変わることになる。）ポン付け＋ＥＣＵチューンですとショップの言う通り２６４度カム以上でないと大きな変化は無いでしょう。
でもサーキットなどでタイムを取ってみるとノーマルギヤでしたらノーマルカムのほうが速いと思います。
ハイカムになるほどギヤ比がシビアに効いてきます。
「大きく体感できる変化は感じないけれどもいつもよりスピードが乗っていた」そういう車に仕上がるはずです。
全域トルクフル仕様です。
私も今　２ｎｄエンジンでそういう仕様していますがこのギヤではベストマッチと感じています。

３ＳのＮＡなら４Ａ−ＧＥより中回転型ですしそのものの耐久性はあるので、２０万キロはオイル食いが我慢できれば乗れるでしょう。ヘッドＯ／Ｈはここでやるなら加工はしておかないと損だと思います。　次には腰下Ｏ／Ｈをする必要が出てきますが　このときは腰下のバランス取りも含めて行えば各１回でメカ的なチューンが終わります。

> 僕はワコーズのＲＧ７５９０ＬＳＤ（７５Ｗ−９０）
>を使用してます。
> 僕自信は気に入ってるけど、その車の状態や個人の好み
>があるから試してみないと分からないですねぇ。

　ワコーズで５０００�q毎交換ですか。
通勤で年に２万�q走るので、ランニングコストは
低い方が助かります(^_^;)
　ワコーズというとどうしても高そうな印象を持って
いますが、一度試してみたいですね。
　ありがとうございましたm(_ _)m

> 出来ましたか　おめでとうございます。＾＾

実はまだワンオフ物のロールバーと足回り
（ノーマル形状車高調）が未完成です。
お金は払ってあるのに・・・(-_-;)

> クスコに合い　最も安いのは５１１６です。
> 私はずっとこれを入れ続けていますが問題は出ていません。

　なるほど。了解しました。
軽やか〜なシフトフィーリングはこの際あきらめます。
ありがとうございましたm(_ _)m

すみません、最後に全くの蛇足なんですが、先月中古のTRD機械式LSDをリアに入れまして、今日デフオイルを交換してきたんですが、このLSD、実はAE86後期と部品が共用だったので、86についていた中古品を入れました（専用サイドギヤシャフトが必要でしたが）。型番の末尾がAE805なので、私のEDもLSDだけはAEみたいです。
どうでもいいことなんですけど、意外な発見だったのでちょっと書いてみました。

ちなみに、もし修正面研をやった場合、＋10万とのことでしたので予算的に断念してました。どうしても工賃が高くなるそうです。
あと、バルタイはどれも中速重視のセッティングにするとのこと。3S-GEで高回転を狙う場合、根本的に変えなきゃならないので大変だ、と向こうの方もおっしゃってました。

というわけなんですが、30万の予算で考えると、これしかなさそうです。2番はいいとしても、1番と3番のどちらにするか…。

1番の方が黒のマリノＧさんのオススメに近いとは思うのですが、圧縮比があまり上げられないので、どうなんでしょう？個人的には、一番バランスのいい仕上がりになるとは思うのですが、パワー的に考えるとちょっと物足りないかな…と思いまして。やはりこれだけの予算をかける以上、パワーもある程度欲しい気持ちもありまして。

3番だと256＋ガスケットになるわけですが、この組み合わせだとやはり低速トルクは厳しいでしょうか？HKSの方は、ガスケットだけ変えて圧縮比を上げても体感できないのでは？とおっしゃってましたが…。
それと、純正カムの角度は確実ではないのですが、244度らしいと聞きました。やはりハイカムは必要ないでしょうか？

それとも、今ここでムリにやるよりも、予算をためてからまとめてやった方がいいでしょうか？実は走行距離が10万目前で、これからメンテナンスなどに色々費用がかかりそうなので、チューニングの方は今回で一段落させておきたいと思っていたのですが。

長々とすみませんが、よろしくお願いします。

黒のマリノＧさん、詳しいアドバイス、ありがとうございました。

そう言えば、燃調のこととかは書いていませんでしたね。すみません。もう少し詳しく書くべきでした。
具体的に書きますと、ショップが提案してきたメニューは次の3つです。予算は30万で、部品がほとんどHKS製なのは、相談に行ったショップがHKS北海道だからです。

1.ノーマルカム＋バルタイ変更、セッティング（24万5000円）

　・シリンダーヘッド脱着作業
　・TRDメタルガスケット0.8mm交換
　・ヘッドボルト、タペットパッキンパーツ
　・HKSスライドカムスポロケット交換
　・バルブタイミング調整作業
　・エンジンオイル交換
　・F-con S コンピューターセット取り付け
　・上記エンジン調整、セッティング

2.ハイカム＋むき出しエアクリでセッティング（27万円）

　・HKSカムシャフト組み込み（IN,OUT 256or264）
　・バルブシム調整（インナーシムタイプ）
　・カムシール交換
　・スーパーパワーフロー取り付け
　・F-con S コンピューターセット取り付け
　・上記エンジン調整、セッティング

3.ハイカム＋ヘッドガスケットでセッティング（29万円）

　・シリンダーヘッド脱着作業
　・TRDメタルガスケット0.8mm交換
　・ヘッドボルト、タペットパッキンパーツ
　・HKSカムシャフト組み込み（IN,OUT 256or264）
　・バルブシム調整（インナーシムタイプ）
　・エンジンオイル交換
　・F-con S コンピューターセット取り付け
　・上記エンジン調整、セッティング

　※予算オーバーですが、これにパワーフローをつけるのがオススメと
　のことです。

> プラグコードは使用頻度によって劣化します。
> プラグを新品に変えても吹けあがりがよくならない時はプラグコード
を新品にすると調子が良くなる例は多々あります。
> 交換時期に純正の新品にするか高性能な社外品にするか考えれば良いと思います。

クールさん、ご返答ありがとうございます。
私の車ですが、１０万キロを超えましたがもともと付いている
純正の白金プラグ（ですよね？）は、恐らく前の所有者が変えて
いなければ１０万キロ使用しています。そろそろ変えても良い頃ですね。
一時期、ＴＲＤのイリジウムプラグ（７番）を使用していましたが、私が鈍感な
せいもあると思うのですが、いまいち効果は体感できませんでした。
プラグを外してみたところ、カーボンで真っ黒になっていましたが・・・。

> 忘れがちなのがディストリビュータキャップとローターです。
> せっかくプラグやプラグコードを新品にしても、そこでロスしてては意味無いからね。

ありがとうございます、交換したときに確認しておくことにします。

こんにちは
> 頂いたのですが。後者にある通り、たしかに「個人が決めること>」ですね ^^;
ええ　そうですね。　
楽しむ程度であれば　ノーマルで乗って不満が出てそれに予算をかけても良いと判断したら買えばいいでしょうね。
進められるままに買うことは無いということです。
何でもそうですが　オーナー本人の意志で決めることです。

クールさんが書かれているように　切れることはなくても劣化という面は拭えません。　高圧なのであちこちにホコリが付着しカーボン化します。
たまに　デスピキャップなども開けて点検するといいでしょう。
高圧電極には酸化物がついていますが剥がさないほうがいいでしょう。　これは　取るときりがないのです＾＾；；　物質の性質上出て当たり前、酸化物を剥がせばどんどん電極はなくなります。＾＾　）酸化物自体はほとんど悪さをしませんのでそのまま周囲の汚れなどを乾いた布でふき取りましょう。
洗う場合は良く乾燥させてから装着してください。
カーボンは　キャブクリーナーですぐ落ちますが少しのカーボンなら使わないほうがいいでしょう。
もし使う場合も布に湿らせて拭く程度です。

> これからもタメになる情報、楽しみに読ませていただきます。
また　よろしくです。

こんにちは
> エンジンは黒ヘッド４Ａ−ＧＥ、ギアはＣ５６で、デフはクスコ> ＲＳです。
出来ましたか　おめでとうございます。＾＾
　
> 頂いたのですが、その時にはＦＲ用のデフオイルＳＡＥ９０（Ｂ
私も5116です。　ＬＳＤは　同じくクスコです。


> デフ駆動音がゴリゴリっと大きくなりました。
ええ　はっきり言って合いません。
クスコのＭＺには　クスコの指定オイルか　５１１６などのＦＲ用ＬＳＤ対応デフオイル　あるいは　粘度 の低いオイルにはＷＡＫＯＳのマジック５などを添加してください。クスコ、カーツ　などのＬＳＤは他のものに比べ強烈に効くので鳴きも大きく出ます。（ＬＳＤ自体は強い）
鳴くということは　クラッチ板が結果的に削れるので音は出ない状態で乗ることをお勧めします。ですから　粘度の高いオイルに交換か添加剤を入れることをお勧めします。

>デフの保護のためにはどちらのオイルがいいのでしょうか？
ＦＲ用です。　高温になればギヤは入りやすくなるはずです。
シフトを重くしたくないならクスコ指定オイルか添加剤入りです。
重いギヤの操作については暖まるまでの慣れで済みますが　低速トルクを下げてしまっている場合や　軽量すぎるフライホイールを使用している場合には、オイルの粘度が大きいとフリクションロスによって加速が悪くなる場合があります。
そういう場合はどこかの回転数を捨てる（我慢する）しかありません。強いＬＳＤになればなるほど低速トルク低下や軽量すぎるフライホイールは乗りにくくしてしまいます。

> ７５Ｗ９０と７５Ｗ−１４０をブレンドしていいもの
> なのでしょうか？
種別を確認して同じでしたら問題は無いと思います。

>さらにもし、安価でお勧めのデフオイルがありましたら、
クスコに合い　最も安いのは５１１６です。
私はずっとこれを入れ続けていますが問題は出ていません。
（粘度が高いぶんサーキットでも吹きにくい）

では

> さらにもし、安価でお勧めのデフオイルがありましたら、
> 教えて頂きたいのですが。

僕はワコーズのＲＧ７５９０ＬＳＤ（７５Ｗ−９０）を使用してます。
２リットル缶で半化学合成オイルなのでコストパフォーマンスは良いと思います。（５０００キロ走行毎で交換してます。）
ＡＥ１１１を中古で買ったときから機械式ＬＳＤが入ってました。
５０００キロに近づくとＬＳＤの音が大きくなっていくので交換時期がわかる感じです。

長時間サーキット走行をする場合にはちょっと柔らかいかも？

僕自信は気に入ってるけど、その車の状態や個人の好みがあるから試してみないと分からないですねぇ。

水漏れや鳴きが無い場合、通常走行なら２回目のタイミングベルト交換時までは特に支障は無いと思います。（２年毎のＬＬＣ交換前提）
ＬＬＣ交換をおろそかにすると、羽根が腐食して減ってしまったり動きが悪くなったりします。

高回転を多用する走りをするなら、早めのメンテナンスをしましょう。

ご返答ありがとうございます。
私のことを覚えていてくださって、ありがとうございます。

＞そんな規定もありません　っていうか　あるわけありません＾＾；；
はい、知っています。「プラグコードを変えておかなければならない」という
規則があるのですか、という意味ではなく、サーキット走行のような激しい
走行の場合にはプラグコードを変えておくべきか否か、という意味で書かせて
頂いたのですが。後者にある通り、たしかに「個人が決めること」ですね ^^;

長々とご返答を頂いて、大変ありがとうございました。
これからもタメになる情報、楽しみに読ませていただきます。

プラグコードは使用頻度によって劣化します。
プラグを新品に変えても吹けあがりがよくならない時はプラグコードを新品にすると調子が良くなる例は多々あります。
交換時期に純正の新品にするか高性能な社外品にするか考えれば良いと思います。

忘れがちなのがディストリビュータキャップとローターです。
せっかくプラグやプラグコードを新品にしても、そこでロスしてては意味無いからね。

電話番号などはＨＰで
http://www.infini-d.co.jp/

ＶＶＴＣ
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/infini.htm
通常価格　１５，０００円　＝＞　１２，０００円
　１ヶ月間限定

AE-MY GARAGEを見た方だけの夏のボーナスキャンペーン
　期間：６月１９日から７月２０まで（今日から１ヶ月間受付け）

みなさんこんにちは、今年もテクニカルショップ・アンフィニ（アンフィニデベロップメント（株））の宮田様のご厚意により、AE-MY GARAGEを見た方だけに、毎年恒例になりつつある、ＶＶＴＣ購入価格を特別割引（２０％引き）をしていただけることになりました。購入希望の方はテクニカルショップ・アンフィニのお店に電話で注文するときに
「AE-MY GARAGEのＶＶＴＣ割引セールの情報を見ました」と言ってください。

購入価格は　１２，０００円　消費税、り付け費用、送料は別　になります。

以上、この機会をうまく使って愛車のチューンを進めてみてください。

本日中にトップページにも書き入れます。

では　　

こんにちは
>数値が安定していない為、「？」状態です。やはり、普通のＡ／>Ｆ計を取りつけないとダメですかね？
高速道路の走行などあまりアクセルの変動が無い状態でないと計測は無理があります。センサー自体がスイッチのような信号しか出さないのですから。。

> Ｏ2電圧とは一体なんですか？
Ｏ２センサーが　触媒が理想的に働き、エンジンの燃焼効率も良い、理論空燃比の１：１４．８に合わせようと直流電圧を出すのですがその電圧を指します。
１個５万円以上のセンサーであれば正確な数値を示しますが
純正のセンサーはあくまでもＥＣＵの制御に必要な性能だけです。
（フィードバックループ内にあるので　変化量がリニアである必要はない）

>燃圧計って一体・・・。
通常　インジェクション車の燃圧は２．５Ｋｇ／ｃ�u＋インマニ圧力ですが、この燃圧を測り表示するメーターです。
ハイブーストのターボや高圧縮で２７０度以上のハイカムを入れたエンジン、キャブ仕様などでは必要になりますが　ＮＡ、ターボ共にノーマルエンジンには必要ありません。
ＥＣＵがいじれないときやインジェクターの噴射量がいっぱいのときは　燃圧を換えて１回の噴射量を多くして燃料を濃くできるので昔の８６のＥＣＵなどでノーマルインジェクターでチューニングする場合は調整式のプレッシャーレギュレータによって燃圧調整していました。ＡＥ１０１でもＴＯＭＳのハイリフトカムを使用する場合は必要でしたので販売されていましたが今は生産されていません。今は　インジェクターの容量も大きく、ＥＣＵで細かく制御すればＮＡではほぼ不要です。

では

>れで行きます！そのうち抵抗つきＬＥＤに変更します！
> これから画像を添付したメールを送りますね！
了解です。　

こんばんわ。
> ウォーターポンプって寿命どれくらいなのでしょうか？
> AE111で135000Km走っているんで心配でなりません。
もうだめでしょう。　１５万キロ以内に交換することをお勧めします。　冷却系の心臓部なので早めのチェックと交換をお勧めします。　私は１０万キロ時点で必ず分解確認するようにしています。
羽根が減っていたり　腐食によって破損したりする場合があります。つまり　正常に回っていても移動している水の量が減る　という
怖い現象になります。
エンジンブローしやすい時期と重なるのは、ブローバイ増大の原因になる部分と水系のトラブルが多いものです。
サーモスタットも無交換ですと　そろそろトラブルが出始める時期です。　サーモは安いので１０万キロには必ず交換しましょう。
（サーキット走行や競技もするならローテンプサーモ、他はノーマルでＯＫ、）

> もう一度メンテナンスの場所を教えてくれませんでしょうか？
ＦＦのウオーターポンプ交換はちょっとやっかいです。
潜ってできないこともありませんが　目に冷却水が入ったり腕がつったりするでしょう。
ウオーターポンプ交換は初回はリフトのある整備工場に任せたほうがいいと思います。
自分でどうしてもやるなら　たっぷり時間をとって行ってください。水系のゴムホースが最初はなかなか外れないと思いますのでそこで時間を費やします。
やるなら　水をしっかり時間をかけて抜いてから　整備書を見て
構造を理解したうえでパーツを交換してください。

吸排気のパーツと異なり　水やオイルのポンプは整備不良は即エンジンブローですから整備書確認は必須です。
まずは　整備書で図で構造を理解し、次に現物で作業です。
先に現物ですと　アルミで構成されたパーツも多いので余分な所を壊すことがありますので無駄なお金を使うことがあります。

では

　どーも。赤マレスから銀マレスに乗り換えたＴＥ−３７です。
機械式デフが組まれて、ようやく走る状態までたどりつけました。
エンジンは黒ヘッド４Ａ−ＧＥ、ギアはＣ５６で、デフはクスコの
ＲＳです。
　
　そのデフ、ラリー・ダートラ系のショップで組んで
頂いたのですが、その時にはＦＲ用のデフオイル
ＳＡＥ９０（ＢＰ　Ｘ５１１６）を入れていたため、
シフトが入りにくかったです。
　それで先日、ＦＦ用のギア・デフオイル７５Ｗ−９０
（カストロール　ピュアレーシング）に入れ替えたのです。
シフトは入りやすくなったのばいいのですが、
デフ駆動音がゴリゴリっと大きくなりました。
　デフの保護のためにはどちらのオイルがいいのでしょうか？
また、同じメーカーのデフオイル同士でしたら、
７５Ｗ９０と７５Ｗ−１４０をブレンドしていいもの
なのでしょうか？
さらにもし、安価でお勧めのデフオイルがありましたら、
教えて頂きたいのですが。
よろしくお願いしますm(_ _)m

こんばんわ。
ウォーターポンプって寿命どれくらいなのでしょうか？
AE111で135000Km走っているんで心配でなりません。
もう一度メンテナンスの場所を教えてくれませんでしょうか？
ここで長くなるんであればメールで頂けると
幸いです。
よろしくお願いします

こんにちは

> 擬音のイメージは、”ぎょくん”とか、
> ”ごきゅん”といった感じです。
ショック固有の音かも知れませんね。
トラブルの場合は両方乗った場合はあまり鳴りません。
（左右ミスする方や　左右同時に劣化することはないですから
＾＾；；）

> また、速度が速くなると鳴らない（聞こえない？）ようです。
ピストンスピードが遅くストロークが大きいときに鳴るので　ショックですね。　我慢するしかなさそうです。

>今は一番弱くしてあるのですが、音の大小はまだ確認していませ
>ん。
おそらく　動く量に比例して大きいのでしょう。

スプリングも１度見ておいたほうがいいので、ジャッキアップしてコイルスプリングの線間が当たった形跡があるかどうか調べてみてください。
当たっているときは　ゴムの鳴き止めを買ってスプリングに挟んでみてください。

> せっかくレス頂いたのに、返答が遅くなって済みません。
いえいえ　
私も　なかなか　まとめてレスできませんので。＾＾；；

では

ハイカムを入れて低回転域がスカスカになってしまったところに
軽量フライホイールを入れると低回転域はほとんど使えなくなります。全体のバランスはオーナーが決めることですが　乗りやすい車にしておくほうが　疲れたときなどのドライブも安心できます。
（いつも気を張っていなければいけない車というものは足には向かないものです。ストレスに輪をかけることにもなりかねませんし。。）
　
圧縮比だけ上げて燃調ノーマルでは　純正点火時期でもノックしやすくなります。長く乗るなら　圧縮比アップと燃調と点火時期は必ずセットです。
圧縮比が上がったエンジンは　オイル交換周期は多少短めにしてくださいね。

以上　経験を元に書いてみました。
決めるのはオーナーです。　参考にしてください。

以上の方法にすると圧縮比は上がっているのであとでハイカムにするということも出来ます。（バルブクリアランス調整とリフト量のチェックは必須ですが）
ハイカムを使用するには吹き抜ける分圧縮比を上げておく必要があります。圧縮比を上げると負圧も上がりますから　吸気効率が上がります。一般には圧縮のことばかりが優先されていますが　この吸気が吸われる力も上がる　ことが吸気効率アップにつながります。
ＮＡはとにかく、いかに混合気をシリンダーに１００％近く（回転域によっては１００％以上）詰め込むかです。
エンジンだけでは１００以下しか入りませんが　吸排気の空気や混合気の慣性によって入るようにします。

ターボでは１気圧かければ２倍の排気量分のパワーが出ます。これと同じようにＮＡもいかに充填効率を上げるかですね。
ファンネル仕様などでは　連続で高回転を回しているときは充填効率は高いのですが　低中回転ではラム圧はほとんど無いので極端に効率は落ちます。
キャブなどはベンチュリーがあるから良かったのですが　ＥＦＩではベンチュリーが無いために効率はキャブ以上に下がります。
ここで　４連むきだしはやめてインダクションＢＯＸにしようと勧めているのはそのためです。　むきだしは、燃費も含めて　ほんと効率は良くありません。（音だけは良いですが＾＾；；）
ＮＡでは　いかにラム圧を効率良くかけるかがポイントだと思います。

私は、高回転指向のエンジンはハイカムも進めますが３Ｓ−ＧＥは中域の太いトルクを生かすチューンをお勧めします。
３Ｓ−ＧＥで高回転を狙うには　動弁系、クランクバランス　重量バランスなど　かなり手を入れないとレースエンジンのようなシャープなエンジンにはなりません。
レスポンスについては　あるていどＥＣＵ交換とフライホイール軽量化で手にいれられると思います。
圧縮を上げて　トルクが出たぶん　フライホイールを軽くすればいいのです。

始めまして
>（4WD、3S-GE）のことなんですが、よろしいでしょうか？
ＯＫですよ。３Ｓ−ＧＥは私も好きなエンジンの１つです。

>264だとその点で問題ありそうなので…。
お勧めは　圧縮比アップ＋ノーマルカム＋バルタイプーリー＋燃調
（ＥＣＵまたは燃調コントローラ）　カムを買うぶん修正面研（０．２ｍｍ以内）とポート研磨＋燃焼室面取り（純正カムを使うのでできるだけ角をなくしノックを防ぐ）＋燃焼室容量合わせに回してみてください。
バルタイは　吸気側４度進め　排気側４度遅れで調整。
点火時期はＥＣＵを変えるならノーマルのまま　ＥＣＵを変えないのならバルタイ調整後に１度進めてもらってください。
全域パンチが出るはずです。　
トップエンドのフィールは点火時期と燃調で合わせ込めるでしょう　できれば　メカチューン後にＥＣＵをワンオフで空燃費計を使用して調整してもらうといいでしょう。
４ＷＤでは駆動側の負荷が大きいのでターボは有利ですがＮＡでは
トルクを下げないのがコツです。

>ちなみにカタログの圧縮比は10.3になっています。
１１：１程度にしてハイオク使用必須なら問題ないでしょう。
もっと上げるにはハイカムとセットです。

>欲しいのですが、それ以上にこちらのページにあるような、純正>の良さを生かしたチューニングをしたいと思っています。
純正のカムの作用角を調べて、２３５度以下なら２５６を入れる
２３５度以上ならノーマルカムで行けると思いますよ。
２６４は４ＷＤのＮＡには向かないと思います。

>うせならエアクリをパワーフローに変えたら？と言われたのです>が、やはり純正交換のままの方がいいんでしょうか？ちなみに今>はTOM'Sの純正交換式を入れてます。
純正形状のままにして入り口を　遮熱板を付けるなどでラム圧がかかるようにしてみてください。

初めまして。実はAEではなくて、ST205カリーナED（4WD、3S-GE）のことなんですが、よろしいでしょうか？ちなみに3S-GEは180ps仕様の中期型です。（ただし、4WDは175ps）

こちらのページのチューニングの考え方に非常に惹かれたのと、元々AE系が大好き（友達が101前期トレノに乗ってたり、私もEDの前はAE104スプリンターに乗ってたので）なので、こちらのページは隅々まで拝見させていただきました。

さて、本題に入りますが、この度ハイカムを組もうと思ってショップに相談に行ってきました。256度か264度のカムかで迷っていて、ショップの人は264の方がハイカムの効果を体感できるからオススメとのことなんですが、どうなんでしょう？私の使い方は遠出と街乗りがメインで、たまに走りに行く程度。車重も重い（1350Kg）ので、低速トルクはなくしたくないのですが、こちらの過去ログを参照すると、264だとその点で問題ありそうなので…。

あと、ただカムを入れただけではトータルで遅くなるようなので、TRDの0.8mmガスケットを入れて圧縮比も上げようと思います。出来れば修正面研もしたかったのですが、予算の関係で断念。ちなみにカタログの圧縮比は10.3になっています。

というわけで、圧縮比はあまり上げられないのですが、その場合はやはり256の方が無難なんでしょうか？やはりパワーも欲しいのですが、それ以上にこちらのページにあるような、純正の良さを生かしたチューニングをしたいと思っています。

あと、最後にもう一つお聞きしたいのですが、ショップの人にどうせならエアクリをパワーフローに変えたら？と言われたのですが、やはり純正交換のままの方がいいんでしょうか？ちなみに今はTOM'Sの純正交換式を入れてます。

それでは、長くなりましたが、アドバイスいただけますでしょうか？今まで溜めたバイト代を一気に使う一大チューニングなので、よろしくお願いします。

こんにちは
> とり合えずＴＲＤのものをお店に取り寄せてもらいました
> 結構ほかの純正タイプより高かったのですが効果が楽しみです
> 早くこないかなぁ〜
了解です。　来たら良く眺めてみてください。
純正をそのまま良くした感じなのがわかります。
欠点はほとんどありません。
（多少濾紙の目は荒いわけですが、問題になるレベルではないし、抜けが良いぶん純正比較でも目詰まりしにくく長く持つ）

では

こんにちは
> ３，音質はタービンガスケットが抜けた音みたいな。。。
> ４、ブリッ○にしてから急に鳴り出した
> いつも鳴るわけでないのが気にかかります！
ＡＥ１１１で良くおこる現象です。　何かが共振（共鳴）する音のようですが　問題は出ません。　気になるようでしたらエアクリを変えるしかないでしょう。

> 家の方は畑が多いので、土埃とか多そうです〜
> やっぱりエアクリは湿式より乾式の方がいいのですかね？
ええ　ラリーなどでも実績の多い　ＴＲＤの乾式をお勧めします。
ラリーショップには置いていますが通常のお店には無いので　取り寄せか通販で買うといいでしょう。
注文してでも買う　パーツの１つだと私は思っています。
たまたまショップに有ったから買う　というのは損をするものです。
車を扱う場所と使う目的、何年乗るのか　を考えて決めてください。
湿式は　吸いこんだオイルが吸気系を汚しスロットル洗浄などの周期を短くします。まめに行う方や高回転多用の方ならば問題ないでしょう。
回転をあまり上げず、街乗りが多い方はメンテ周期的に短くなります。
純正形状で多少汚れてきても高効率の条件は　ジャバラ状であること
エンジンを保護するという意味では　向こうが透けて見えるほどクリーナーエレメントが薄くなく隙間が無いこと
以上の条件から　濾紙使用　じゃばら状　のＴＲＤはお勧め。
エアクリは特に　汚れたら洗うことは考えないほうが無難です。
洗浄前と洗浄後にエレメントをルーペなどで見てみるとわかりますが
無数の砂や土がエレメントの目に入ったままになり　洗浄液の汚れによってエンジン側にも入ってしまっている場合があります。
レースカーなど数レースでＯ／Ｈするようなエンジンなら良いのですが
１０万キロエンジンを開けないようなエンジンには過酷です。

では

ありがとうございました。問題ないとのことなのでしばらくはこれで行きます！そのうち抵抗つきＬＥＤに変更します！

これから画像を添付したメールを送りますね！
ではでは！

こんにちは
>うまくいきました。が、ＶＶＴがオンになる回転数の時に明るくて
>、それより上の回転では暗いです。なんでなんでしょうか？？教えて
>ください。 つなげてるのは、ＶＶＴＣの赤のコードとオレンジのコ
>ード（ＶＶＴ）です。
ＶＶＴソレノイドはコイルなので　逆起電力が発生します。
（０Ｖからマイナス方向に引かれる）その分が重畳されるのでしょう。
特に問題はないでしょう。
気になるようでしたらランプに３端子レギュレータをつけるか
抵抗＋ＬＥＤにするしかありませんね。

では

こんにちは
ギャップは　１ｍｍから１．１ｍｍにすれば問題は出ないでしょう。
ギャップに変な皮膜が出来ていないことと、ギャップがきちんとそろっていることが最も大事です。

> 表と裏？大体半分ぐらいづつできつね色と白という焼け方になってい>ました（４本とも、気筒差はほとんど無し）
> 以前は均一に焼けていた気がするんですが、これって正常なんでしょ>うか？ ひょっとしてマフラー交換等の影響なのかな？
これは問題ないでしょう。　
原因は　排気系の影響や乗り方（乗る場所など）の影響でしょう。
通勤、通学で車を使っていて、家が近い場合などは始動時の燃料が濃い状態で走るのでかぶり気味のまま毎日蓄積され起こることがあります。
通勤遠いなら１日１回はかぶり取りのためにも速度超過しない範囲で回せばいいでしょう。

では

> 参加しましたが、特に「プラグコード」による影響はありませんでし
ええ　最近はほとんど切れませんからね＾＾；；
耐久レース車両やラリーカーなどは保険みたいな意味で変えますが。。

> サーキット走行の際には、プラグコードは変えておいた方がよいのか
そんな規定もありません　っていうか　あるわけありません＾＾；；
性能と予算のかねあいで個人が決めることです。

ハイカムであっても　きっちり調整してあればノーマルでも火はきちん
とつきますよ。但し　各部の機械的バランスや吸気バランスなどをとって行き、パワーを望んで行くと、ここの抵抗値ダウンと抵抗バランスが合うことは　他のバランスを完璧に合わせているわけですから大きなチューンなのです。

点火系は先を見越してチューンするものです。
本人が　今のままでパワーは十分　と思うなら　純正と同じ仕様で先端だけ異なるものに変えて火が飛びやすくしてあげればＯＫでしょう。
＾＾
専門書でも、パワー、トルク意外の変化やバランスは　あまり書いていないと思いますが　電子工学屋からみた内容も含めて書いてみました。
これは　アーシングににていますが、理論や計測値に合わない場所へのアースなど無駄なチューンはしないようにしたいものです。
現在では　計測でほとんどのものがデータは取れます。
メーカーもデータを公表すればいいと思うのですが。。

今度　計測器に高圧用の高抵抗をつけて　純正と社外のコードの波形比較などもやってみましょうか。
結果のあるものは必ずデータで見えるはずですから。

では

一般に　抵抗が低くなればパワーが上がる　とだけ言われていますが
高圧のＫＶの電圧から見れば　数Ｋオームの抵抗はほぼ無視できる範囲です。　
では　テストケースとして　配線０のコードとプラグを使ったとします。電流が増えるために放電開始時の火花は強くなりますが、点火コイルの１次側の電流はコイルの２次側の負荷電流の増加分ｘコイルの巻き線比に比例して増えます。
イグナイターは２次側ショートの保護などは当然考えていると思うので
電流はあるていどで制限されますが火が飛んだ瞬間に保護モードに入るものも中にはあるでしょう。(大昔のものは絶縁破壊して壊れた＾＾；；）
点火火花は　あるていど持続性がないと完全な燃焼にはなりませんから当然　エンジン性能は落ちることになります。
ですから　何かしら「抵抗」は必要であり　社外コードでも２Ｋオーム程度　純正コードで６−１０Ｋオーム程度の抵抗＋プラグの抵抗があるわけです。　それ以下の抵抗では上の理由から機器保護のためにも　性能　バランスのためにも良くありません。

性能重視なら　コードとプラグは必ずセットで変えましょう。

純正を使うなら　純正で抵抗入りを指定しているなら抵抗入りを使う　ということを覚えておくと良いです。
イリジウムなど　でも抵抗入りタイプは市販だれています。
今後　コードを変える計画が無いのでしたら　メーカーのホームページで　型番の付け方を調べてみて　純正と同じ仕様で先端が異なるものを
選ぶと失敗は無いでしょう。（ショップに抵抗入りが無ければ取り寄せをしましょう。無いから違うけど買った　というのでは損すると思いますよ＾＾；；）

私も　いろいろ実験をしてみて失敗だったのでこういうことも書いています。　みなさんの中には　プラグだけ変えたけど調子悪くなった
という方もいるはずです。　＾＾；；

こんにちは

>その節は大変ありがとうございました。
ええ　覚えていますよ。　お手軽チューンで感動していただきましたね＾＾；；

> 他のサイトの伝言板で「AE10#系はプラグコードが弱い、純正の物
>では細すぎて云々・・・」と言う書き込みを見かけることがあるの
>ですが、 これは信じても良いのか、ということです。
配線の太さは　設計時の仕様で決めたものでしょうから　すぐに断線するようなものは出さないと思います。
高圧配線の配線の太さは　芯線を太くしたために太くなる場合と
（ウルトラ（永井電子）のコードのように　らせん状に配線を巻いたために太くならざるを得ない）　シリコンの被服の厚みを稼ぎ　高圧リー
クしにくくする２つの理由があります。
純正は　あの太さでリークが無いわけですから被服の性能はかなり良い
はずです。　また芯線もＡＥ８６などの時代からみれば　ＡＥ１ｘｘでは　事故意外で高圧配線が切れたという事例はいままで耳にしたことがありません。　私が知らないだけかも知れませんが　知り合いの整備士に聞いても無いね　ということなので間違いないでしょう。
純正のコードは　配線の長さによって抵抗値が異なるのはご存じの通りですが、これも純正と同じように　「抵抗入りプラグ」を使用すれば良いわけです。　一般的にプラグの型番にＲが付いていれば抵抗入りです。　純正のコードなら　抵抗無しプラグはタブーでバランスを崩すもとになります。

まとめると
純正コードなら抵抗入りプラグを使用したほうがバランスが取れるので性能は安定する。
純正コードに抵抗無しは　抵抗が低い気筒は火が強く　他は弱くなり
バランスが崩れます。　せっかく他がバランス取れているのにプラグで
崩しては何にもなりません。
抵抗入りには抵抗入りの理由があります。
（単にノイズ防止だけではないということ。）
これは　電気の抵抗の直列接続したもので考えてみればわかります。
バランス抵抗があれば割合的に大きな差ではなくなります。

一方　社外の固定抵抗入りコードと抵抗無しプラグを使う場合
これは　固定抵抗によってノイズ防止ができ、火花の強度についても、きっちりとバランスが合います。
メリットとして　配線の導線の抵抗は高圧で見れば無視できる程度なので、配線の長さが自由になり、スポーツ性をアップするために　純正より低抵抗で済む利点があり、固定抵抗が有るためにプラグには抵抗が不要です。

こんにちは
> 指先が痛くなるほど引っ張ったんですが・・・。
> 抜けないならディーラーにでも頼もうかな・・・。
抜けちゃまずい個所なのでロックはけっこうしっかりしています。
押しながら引かず、一旦いっぱいに押してから抜きましょう。
プライヤーの楕円穴をずらして開口部をあけておいてから
コネクタの爪を押しながら引いてみてください。
コネクタはあまり無理に力を入れないようにしましょう。
いっぱいにロックの爪を押す　＝＞　引き抜く　がポイントです。

では
　

うまくいきました。が、ＶＶＴがオンになる回転数の時に明るくて、それより上の回転では暗いです。なんでなんでしょうか？？教えてください。
つなげてるのは、ＶＶＴＣの赤のコードとオレンジのコード（ＶＶＴ）です。

黒のマリノＧさんありがとうございます
返事が遅れて済みませんでした
とり合えずＴＲＤのものをお店に取り寄せてもらいました
結構ほかの純正タイプより高かったのですが効果が楽しみです
早くこないかなぁ〜

とりあえずプラグをＶプラグ（プラチナ）に変更しました
以前使ってちょっと焼け気味だったので保管してあった物です
番手は６番相当ですがサーキット等走るならちょうど良いかも知れません・・・（ギャップは１�oに調整、プラグコードも変わっています）

それで、再び質問が出来てしまいました
ノーマルプラグの状態なんですが、状態としては正常範囲内ですが焼け方にムラがあります（チェックしてないので向きは不明）
表と裏？大体半分ぐらいづつできつね色と白という焼け方になっていました（４本とも、気筒差はほとんど無し）
以前は均一に焼けていた気がするんですが、これって正常なんでしょうか？
ひょっとしてマフラー交換等の影響なのかな？

こんにちは。レスありがとうございます。

> 大きな段差
> ・片側だけのとき　　　　　　　　　　＝＞　鳴ります。
> ・両側同じタイミングで越えるとき　　＝＞　鳴ります。
擬音のイメージは、”ぎょくん”とか、
”ごきゅん”といった感じです。

> 小さな段差
> ・片側だけのとき　　　　　　　　　　＝＞　鳴りません。
> ・両側同じタイミングで越えるとき　　＝＞　鳴りません。
また、速度が速くなると鳴らない（聞こえない？）ようです。

> 調整式ショックを弱くした場合、音は小さくなるか？　＝＞
調整の強弱に関わらず音は鳴っています。
今は一番弱くしてあるのですが、音の大小はまだ確認していません。

せっかくレス頂いたのに、返答が遅くなって済みません。

こんにちは。いつもためになる情報、楽しみに拝見しています。
２年前の３月の末に、ひたちなか海浜公園でのAE-Pilots さんのオフの際、
黒のマリノＧさんにスロットル清掃とエアフロ調整をしていただいた、
AE101カローラレビンの所有者です（覚えていらっしゃいますか？）
その節は大変ありがとうございました。

さて、私の車も先月１０万キロを越え、あちこち具合の悪いところが
多々出てきて、交換・修理が増えてきましたが、エンジンの調子は良いです。
前々から気になっていることがあるのですが、それを質問させてください。
他のサイトの伝言板で「AE10#系はプラグコードが弱い、純正の物では
細すぎて云々・・・」と言う書き込みを見かけることがあるのですが、
これは信じても良いのか、ということです。
変える事は簡単ですが、なにせ新品の物を買うと一万三千円程度ですし、
取り付けて効果のない物では、取り替えた意味が無い、という私の考え方
からはちょっと・・・というのもあります。

今月のはじめ、純正プラグコードのまま、日光サーキットでの走行会に
参加しましたが、特に「プラグコード」による影響はありませんでしたし・・・。
サーキット走行の際には、プラグコードは変えておいた方がよいのかなぁとも
思いましたが・・・。

これからも、カローラレビンを出来る限り末永く乗っていこうと思っています。
文章の構成が下手で申し訳ありませんが、よろしくお願いします。

とりあえず、ＥＣＵを外してハンダ付けをしようと思ったんですが、
爪を抑えつつ引き抜こうにも全く反応しません（涙
異常なほど固いです・・・・。
こんな物なんでしょうか？？
指先が痛くなるほど引っ張ったんですが・・・。
抜けないならディーラーにでも頼もうかな・・・。

アペックス製のＮＡタイマー（推定Ａ／Ｆ値が出るやつ）を買って取りつけたは良いんですが、Ｏ2電圧・推定ＡＦの見方がさっぱりわかりません。ＡＦは１４ぐらいがベストとか言われたんですけど、数値が安定していない為、「？」状態です。やはり、普通のＡ／Ｆ計を取りつけないとダメですかね？
Ｏ2電圧とは一体なんですか？また、燃圧計って一体・・・。
初心者じみた質問ですが、回答お願いします。

ありがとうございます
なるほど、ガスは直線的ではなくて立体的に対流するって事ですね？
この技は会社のスクーター（２サイクル）で試した方が効果を実感できそうですね（笑）
愛車の方はＶプラグに戻す程度にしておきます

プラグのギャップと電極についてですが、Ｖプラグでもやはりギャップは１�o程度の方がいいのでしょうか？

今。さっき色々チェックしてみました
１，いつも鳴るわけではない、エンジン掛け初めの頃で停止中アイドリングではならない？！
２，３５００〜４０００回転の間！
３，音質はタービンガスケットが抜けた音みたいな。。。
４、ブリッ○にしてから急に鳴り出した

いつも鳴るわけでないのが気にかかります！

家の方は畑が多いので、土埃とか多そうです〜
やっぱりエアクリは湿式より乾式の方がいいのですかね？

了解です！よかった！！
今日の午前に起きれたらやってみます。後、デジカメも買ったので車の写真取って送りますね！

載せ換えはハーネスの関係で６月末か７月の頭になりそうです。車は来てるんですけどね〜

こんばんは
＞今は怖いので外してあります。では、よろしくお願いします！！
豆電球程度でしたら問題ないでしょう。
ウインカー球とかバック球などはまずいですが。
もっとも　そんなものつける方はいないでしょうけどね＾＾；；

では

こんばんは！毎度くだらない質問ですみません！でも分からないのでよろしくです＾＾；

前回のレスより、１２ＶのＬＥＤを買ってこようと思ったら、やはり枠つきのものしか在りませんでした。ちょっとした都合があり、ある程度ＬＥＤに高さがないとダメなんです。で、見つけたのが１２Ｖ用の豆電球なんですが、これの使用はまずいですか？？　今日試しに点灯してみたら付くことは付きました。今は怖いので外してあります。では、よろしくお願いします！！

肝心なことを書き忘れました。

オーバーラップが２５０度前後のエンジンでは　火がつくタイミングでは吸気の流れは　吸気バルブ＝＞プラグへ　の流れにはなりません。上死点付近では　ピストンが上昇するときに生じる上向きの気流に慣性が加わった状態になっています。

混合気が入り口から出口に向かうのはピストン下降の場合であって、そのときに吸気されます。

ですから　先端になにもない沿面プラグや　先端の中心部分が無い
接地電極多極プラグが効くのですよね。

では

こんにちは
プラグの話しは　かなり高回転（８０００ｒｐｍ）以上あたりから
効いてきます。　
レースカーや　火の着きにくいロータリーなどでは　沿面プラグや　接地電極が多いプラグを使ったり　接地電極が薄肉のものを使ったりしますね。
以前（多極プラグが出たころだから十数年前）テストはしたことがありますが常用域や市販車のレベルでは体感できません。
そういったわけで　プラグについては体感度のもっとも大きな極細電極のみ紹介しています。
極細はほんと効果ありました。電気の理論から見ても　ギャップは変えずに細くすれば低い電圧でも放電はしやすくなりますからね。
最近は点火系はかなり進化していますので、低い電圧にはなりませんから、電圧が同じとき、火がつきにくい条件でもつき易くなるので効果が出ます。
つまり　点火系を交換したような結果になるのです。
ＡＥは　純正の白金プラグも細い電極です。
もともと性能は良いので　番手のみ注意して　チューニングしても長く持たせるために　イリジウムなどの強い貴金属にします。
強い金属は細くしても強度はあるのでさらに細くできるので効果が出るわけです。
過給するエンジンは、燃焼温度が高くスワールが強烈なので０．６ｍｍ以上の電極をお勧めします。

最近のエンジンはスワールやダンブル流が良く流れるので接地電極の影はあまり問題になりません。
（２バルブなら別だけど４バルブ以上なら混合気は必ず回る。）
やってみるとわかりますが　５バルブでは　何も変わらないでしょう　角度が合わない場合に締める方向に回す角度のほうがアルミヘッドには問題です。　緩いとエアの吸い込みがありますし圧縮漏れも出ます。　ノーマルエンジンでは正規の締めつけ状態で使うことをお勧めします。

沿面プラグも理想的に見えますが　点火系のパワーが無いと
性能を発揮できません。ＣＤＩやＭＤＩなどとセットで使うパーツと思ったほうがいいでしょうね。
プラグはいろいろ使ってみるといいですね。
私の最終的な結果は極細プラグになりました。

> 頭のＨを抜いてもリンクしちゃうんですね・・・
最近のブラウザーはあいまいでもリンクしてくれますね＾＾；；

以上　項目が無い理由を説明してみました。　

はじめまして
>スーパーストラットの移植は、ボルトオンで可能なのでしょうか
>？
ドライブシャフトや　メンバーごとそっくり移植すれば可能です。

>アーム類の取りつけ場所など、詳しく教えて頂きたいのですが、
>どなたか判る方がいらっしゃいましたら、教えて下さい。お願い
>します。
きつい言い方になりますが、メカ的には当然のことなので正確に書きます。

径を調べるより、Ｓ／ＳとＮ／Ｓのパーツリストを入手するか見せてもらってパーツナンバーを比較するだけでわかります。
大きな移植については　人に聞くよりもまず「整備書」や「パーツリスト」で調べるのが基本です。
流用はブレーキの前後バランスに注意してＰバルブで換えるのか
パッドで合わせるのかなども考慮して安全な設定にしてください。
純正状態でＮ／ＳとＳ／Ｓは何のパーツが違うのか全てパーツリスト比較で調べ上げたうえで交換することをお勧めします。
前だけＳ／Ｓにしただけではバランスを崩すだけです。
リアのブッシュなども異なることは調べないとわかりません。
また　リアドラム車の場合はさらにやっかいです。
長く、安全に乗りたい場合は、最初にまず調べ上げてから実施することをお勧めします。
解体車があるならば比較しながら交換という手も使えますが　聞きながらではおそらくまとまりませんのでずばり書きました。
不安ならやらずにノーマルストラットで煮詰めたほうが良い結果が出るでしょう。

では

頭のＨを抜いてもリンクしちゃうんですね・・・

レゾネータ加工がいまいち進展しません・・・（爆）
形状やら雨水対策でどうしようかと・・・
レゾネータはずしでアクセルオン時に瞬間的な多少のもたつき感はあるもののその後の伸びは結構いいような気がします（結構楽しい♪）
慣れただけなのかな？（笑）

それはさておき、こんなＨＰを発見したのでご報告します
内容としてはプラグについてなんですが、黒マリノＧさんのＨＰではプラグの向きや加工についての記載って無かったですよね？（有ったらすいません、発見出来ませんでした）
レゾネータ等の加工や取付が終わったら試してみようかと思っていますが、あちきのような素人ではなく専門的な知識を持った人から見てどう思われますか？
ttp://www.bl.mmtr.or.jp/~candge/index.html/sparkplugs.htm

みなさん、はじめまして。最近とても気になる事があり、書きこみさせて頂きました。当方ＡＥ１００Ｇカロゴン乗りなのですが、スーパーストラットの移植は、ボルトオンで可能なのでしょうか？年式からいくと、ＡＥ１１１系とロアーアームの取りつけ形状が同じなので、ＡＥ１１１系のＳＳを移植したいと思っています。ドライブシャフトの径、アーム類の取りつけ場所など、詳しく教えて頂きたいのですが、どなたか判る方がいらっしゃいましたら、教えて下さい。お願いします。

こんにちは
> 純正置き換えタイプです
了解です。

>４０００〜違います！
良かったですね＾＾

> エアクリ付近？から「ぐひひひひ〜」っと音がするようになりま> なんか毒キノコタイプのエアクリの吸気音に似ています？！
> その音に伴い、もたつくとか回転が落ちるなどはありません！
> これはただエアクリを換えて吸気音が変わった
> と認識すればよいのでしょうか？
その音を消すために　ＡＥ１１１は小さなＪ型のレゾネータが
吸気配管についています。
純正エアクリでは、目が細かいので音も緩和されています。
エアクリ関係のケースやパイプのネジの増し締めをしてみて
問題が無ければそのまま使用してＯＫでしょう。
しばらく使用して　吸気配管側に土ホコリが付くようならエアクリ変更をしたほうが良いかも知れません。
土や砂は地域により粒子が異なるので網タイプでは通過してしまうことがあります。

では

> 耐熱用の熱風板ってホームセンターとかで売ってるものですか？
> 折角だから試そうかな〜って・・・・。
カー用品の所には行ってもありません。＾＾；；
台所のガスレンジの用品があるとことに　アルミっぽい板がたくさんあると思いますがその中から　選んで買ってきます。
バッテリーの縦の長さ＋２００ｍｍもあれば十分でしょう。
付けるときはバッテリーを外してつけます。

中は紙で周囲にアルミが貼ってありますから　切った場合　そこから水が入って紙がぐちゃぐちゃになりますので　切ったらテープかバスコークなどで紙が直接見えないようにしてあげてください。
切れ目を入れてうまく展開してＯＰ２の写真にあるように下も塞ぐのがポイントです。下が空いていると圧が逃げてしまいます。
雨も入るのであまり気密性は良くないほうがいいでしょう。
（雨が入ったら下から漏れる程度。）
余分に入った雨はレゾネータに入り自然に抜けます。
直接パイプを引いてる方は　雨対策を良く考えてください。

ラム圧は　吸気だけに頼ってるのではなく　走行時には走行の風の圧力で過給までは行かなくてもすぐ吸える状態にしておくために
するものです。ターボやＳＣの場合は　過給圧コントロールの都合もあるのでラムのかけすぎには注意です。
過給圧を良く見て正規の範囲で追加するといいでしょう。
ラムをかけて行くと燃調が狂いますので有効に使いたい方は燃調デバイスは必ずつけてください。
空気が多くなるので燃調は薄くなります。　つまりかけすぎはエンジンブローのおそれがあります。
ここで紹介しているようなサイズであれば純正のＥＣＵやスポーツＥＣＵで制御的には追える範囲ですから問題ありません。

雨水と虫の侵入には注意してください。
（カブトムシとか　クスサンとかの大きい昆虫は怖いな＾＾；；）
虫を吸うようなら網を置いておくのもいいかも知れません。

では

こんにちは
> 配線が４本ほど切れていて、テープ止めしていました。
> そこの接触不良かもしれません。
おそらくそこですね。

> 工具をあんまり持ってないから無理っぽいです（爆
> とりあえず、可能性として大きくなってきました。
コネクタは上からプラスチックの爪を親指で押しながらケーブル方向に引けば抜けますので　３つとも抜いてしまって　助手席側に
引き出せば　ＥＣＵは置いたままでも配線を直せるでしょう。
ホームセンターなどで　１９８０円くらいの激安セット工具を買えば一通りはできますよ。
ホームセンターの工具は数が出てるだけに安いです。
工具は壊れたものから買い揃えてゆくと安くあがりますし、工具の
善し悪しの勉強にもなりますよ。
最初からプロ用のような工具は揃える必要はありません。
車、パソコン、家電　みんな同じですね。　まずは　揃えてみる。
スペシャルなもの１つだけあっても何もできないのです。
パソコンも３世代遅れくらいでメモリーを増やし、グラフィックのみ速くしておいて使うのがお得！　その後の進化にはずっと３世代遅れでついて行くのです。
いろんな趣味を同時にやるための秘訣ですね。
パソコンだけ趣味の方には何もいいませんが＾＾

> あと、エアクリ吸入口ってアイドリング時でも結構空気を吸い込>んでる物でしょうか？？
口径が大きいのでほとんど吸っていない感じですよ。

> あんまり吸いこんで無いようなんですよね・・・。
これは問題ありません。

こんにちわ〜
エアクリをHKSさんからBLITZにしました
純正置き換えタイプです

結構変わるもんですね〜HKSが汚すぎたのかもしれませんが
４０００〜違います！

っで一つ気になる問題が起きました
アクセルを思い切り踏み４０００程度になると
エアクリ付近？から「ぐひひひひ〜」っと音がするようになりました
なんか毒キノコタイプのエアクリの吸気音に似ています？！

その音に伴い、もたつくとか回転が落ちるなどはありません！

これはただエアクリを換えて吸気音が変わった
と認識すればよいのでしょうか？

よろしくおねがいします

こんにちは、レスありがとうございます。

朝からＥＣＵの配線を点検しました。
で、バラいてみて分かったんですが、
配線が４本ほど切れていて、テープ止めしていました。
そこの接触不良かもしれません。
で、エンジンは掛かるけど、ストールしたりアイドルばらついたり。
ＥＣＵを取り外して配線を繋ぎなおそうかと思ったんですが、
ＥＣＵの外し方が・・・・。
工具をあんまり持ってないから無理っぽいです（爆
とりあえず、可能性として大きくなってきました。

あと、エアクリ吸入口ってアイドリング時でも結構空気を吸い込んでる物でしょうか？？
あんまり吸いこんで無いようなんですよね・・・。
もう一つ、
ここの紹介にあった、純正の吸入口をカッティングして、
ラム圧をかけるっていうやつですが、
耐熱用の熱風板ってホームセンターとかで売ってるものですか？
折角だから試そうかな〜って・・・・。

> なんかエンジンが掛かったんで、
> 吹かし続けたらエンストしなかったんですよ。
> 偶々かもしれませんが・・・・。
プラグの番手が上すぎることも考えられますね。
Ｏ２センサーが完全にダメな場合は配線の断線でもこの症状にな
ります。以前の方が　空燃比計をつけていたとすればＯ２センサ
配線の断線も考えられます。
とにかくＥＣＵまわりの配線チェックですね。

> で、CPUの接触不良とかなら端子を差しなおせばいいんですか？
ええ　そうです。　その他考えられることは別スレッドで書いておきましたので調べてみてください。

> 因みにCPUってどこにあるんですかね〜〜？（爆
ＥＣＵはセンターコンソールのあたり、ちょうどフットレストの左側にあります。フットレストはじゃまなら抜けます。
ＥＣＵのネジは　運転席と助手席でそれぞれゆるめて外します。
慣れないうちは　オーデイオを外して　見える状態にしておいて構造を見るといいでしょう。

では

こんにちは
> ハイカムが入っていたとして、
> 吸気がノーマルで燃調が濃くなってきて、
> プラグが湿って被るってことってありえますか？？
これは考え方がちょっと違うのですが　「燃調が合っていない」のが正解です。　ラリー車のようにハイカムでも吸気系はノーマルは普通です。　「ハイカムだからキノコエアクリじゃないといけない」　なんていう勘違いも多いので書いておきます。
燃調もしないでパーツを換えるのが間違いで　パーツを換えることを考えたら燃調をする　と思えば正常になります。
このページにも書いていますが　ノーマルから何か換えたら
ノーマルと何が変わって何が良くなり、代わりに何に支障が出るのかを必ずセットで考えると間違いはありません。
あまり運が良すぎると　落とし穴があることに似ていますね＾＾；；　良いときは悪いときのことも保険だと思って考えておくといいですね。車の場合はこれが「マージン」部分です。どう転んでも
エンストしないようにした仕様とかね。
（正常ならアイドリング自体は続ける。センサー（エアフロも含む）や吸気管、スロットルの汚れがあると　それは正常では無いので
アイドリングが不安定になったりします。　不安定になった時点で対処してしまうことが長く快適に乗る秘訣です。暖かくなって直ってしまったのが問題。なぜかを探しておくべきだった。）

ノーマルパーツの使用はノーマルよりは悪くなりません。また　ノーマルでも性能のマージンはたっぷりあります。
（マージン０までコストダウンする車は無いぞ！　ということ。
そのマージン部分をおいしく使うのがブーストアップやお手軽チューンですよね。）

つまり　始動不良＝ノーマルじゃない部分が出来てしまったということ。ノーマルでしょっちゅうエンストする車を売ったらクレーム
だらけでしょう。＾＾

> O2センサーがダメになると渋滞なんかでエンストするって聞いた
始動不能までは行きません。　この場合はアクセルを開けていれば走れます。

> プラグも半年前くらいにイリジウムに換えたばっかりだから考え
ええ　問題ないですね。

> ディーラーの話しに因ると、「カムスライドプーリーがノーマル>じゃない。だからハイカムが入ってるかもしれない。」ってこと
> それに伴ってCPUがノーマルだから異常を起こしてる可能性も有

> CPUかセンサーとして個人売買や中古で買うとして、
> 相場っていくらくらいが妥当ですかね〜？
ＥＣＵは仕様によって変わるので　中古の購入は注意してください。　素性のわからないＥＣＵほど怖いものはありません。
データ次第で　性能が良くなるか　マージンが無く壊れるかの　どちらかですがその間も存在するわけです。
ハイカムも入っているのなら　ＥＣＵはワンオフで作るのがセオリーです。　 チューニングコンピュータ＋ワンオフ書き換え
それ以外では　ブーストに対応した燃調のできるデバイスをつけることです。　エンジン仕様がわからないので後者はあいまいのまま調整することになるので　空燃比計を入手してからです。
ＥＣＵのワンオフのほうは　ショップの正確な空燃費計で燃調を設定してＲＯＭ化するので無調整化（メンテナンスフリー化）されます。

では

こんにちは
>エンジンが掛からなくなってしまいました。
>セルはしっかり回るんですが・・・。

・とりあえず　ＥＣＵのコネクタを抜いてみて　周囲の配線の断線　が無いかどうかチェックしてください。
　エレクトロタップの傷や点火系信号を使う電子デバイスの
　電源が落ちていたりするとエンジンがかかりません。
　配線をチェックしてください。
　例：後付けスピードメータ　レブランプ　ＡＦＣ　ＩＴＣ　など

・キーＯＮのとき　エンジンルームからチューという音が出ていて
　トランク付近からガーというフュエルポンプの音が聞こえるかど　うかチェック。

・プラグコードの順番を書いておいてから　コイルからコードを外　しセルを回し　コイルの高圧端子から火花が出れば点火系は正常　。感電しますから手は近づけないこと。
　火花が出れば　ＯＫなので。　出たら配線を元に戻してください　。出なければ　ＥＣＵ回りの配線の断線か接触不良などでしょう　。中古車の場合は　後付けパーツが付いていた形跡がある部分を
　重点的にチェックしてください。
　配線の色が異なるなどの場合は　整備書や配線図と実際の配線を　１つ１つ照合してゆけばわかります。

以上の箇所で原因が見つからない場合は
・セルを回したあとプラグを抜いて　ガソリン臭いかどうかと
　プラグの状態を教えてください。
（ＧＴ−Ｚはインタークーラーも外さないといけないので大変です　が。。）
　ヒュエルポンプが動いていて　火花が出ていて　プラグがガソリ　ン臭くならない場合は　何かが原因して燃料カット状態になっ
　ていますのでかかりません。
　圧力センサーのコネクタ、水温センサーのコネクタ　ＩＳＣＶコ　ネクタ　などもしっかり入っているかどうかチェックしてくだ
　さい。
　単純なものではＥＣＵをノーマルに戻したときに　コネクタをカ　チツとなるまでしっかり挿していないことが原因の場合もあり
　ます。チェックしてみてプーリー（上か下）が変わっている
　ならば壊さないためにもＥＣＵはチューンしましょう。　
　あるいはプーリーをノーマルに戻す。
　
> 安心していたとこだったんです。
接触不良っぽいですね。

ハイカムが入っていたとして、
吸気がノーマルで燃調が濃くなってきて、
プラグが湿って被るってことってありえますか？？
なんかエンジンが掛かったんで、
吹かし続けたらエンストしなかったんですよ。
偶々かもしれませんが・・・・。
で、CPUの接触不良とかなら端子を差しなおせばいいんですか？
因みにCPUってどこにあるんですかね〜〜？（爆

前にR.T.Sって名前で質問させてもらったもんですぅ。
車はAE101LevinGT-Z前期型走行９２０００くらい。
オークション品の為どこをいじってあったのか不明ですが、
エンジンルームをぱっと見た感じノーマルに見えます。
でも前のオーナーはかなりいじってあったみたいです。

エンジンが掛からなくなってしまいました。
２週間前くらいまでなんとも無かったんですが、
交差点でクラッチを切ったら突然音もなくエンストしました。
それ以降同じような症状がでていて、
３日前くらいから暖気中にエンストするようになって、
次にエンジンが掛かり難くなって、
昨日から掛からなくなりました（T-T;
セルはしっかり回るんですが・・・。

冬場にあったアイドル不調が自然と直って、
安心していたとこだったんです。
O2センサーがダメになると渋滞なんかでエンストするって聞いたんですが・・・。
プラグも半年前くらいにイリジウムに換えたばっかりだから考え難い・・・。
ディーラーの話しに因ると、「カムスライドプーリーがノーマルじゃない。だからハイカムが入ってるかもしれない。」ってことで、
それに伴ってCPUがノーマルだから異常を起こしてる可能性も有ります。
考えられる可能性ってなんでしょうか？？？
あと、これは予想が付けばでいいですが、
CPUかセンサーとして個人売買や中古で買うとして、
相場っていくらくらいが妥当ですかね〜？

よろしくおねがいしますぅ。

こんにちは

>大きい段差を超える時なんですが・・・。
> そのような、大きい段差をゆっくり超える時に音が出ると思いま
速く軽い段差を超えるときは音はしますか？
音がするかどうか　と　音のイメージ（擬音）も書いてみてください。

大きな段差
・片側だけのとき　　　　　　　　　　＝＞
・両側同じタイミングで越えるとき　　＝＞

小さな段差
・片側だけのとき　　　　　　　　　　＝＞
・両側同じタイミングで越えるとき　　＝＞

調整式ショックを弱くした場合、音は小さくなるか？　＝＞

では

こんにちは。レスありがとうございます(^^)。

> > 何か異常があるのでしょうか？
> どういうときに　どんな音がでるか　具体的に教えてください。

大きい段差を超える時なんですが・・・。
例えば、左折で道沿いの店に入ろうとして、
内輪差で左後輪が歩道に乗り上げる時とかありますよね(^^;)。
そのような、大きい段差をゆっくり超える時に音が出ると思います。

上手く説明できなくて申し訳ないです。
どうぞよろしくお願いします。

> テストアップです。
早速の　ｉモードからの掲示板書き込みテストありがとうございます。無事書けているようですね。

みなさん　このたび　この掲示板のｉモード用リンクを作りましたのでご利用ください。
携帯用ＵＲＬは　
　http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/i.htm

使用できるのは、この掲示板の　ヘルプに書かれているものと同じ、iモード、J-SKY、EZwebからのアクセスが可能です。
掲示板自体は利用できたのですがリンクが遅れていましたので今回追加しました。

携帯用のＵＲＬを忘れてしまった方のために
以上に記入したＵＲＬでなくても　ＹＡＨＯＯで　「４Ａ−ＧＥ」
で検索できる AE-MY GARAGE のメインページのＵＲＬでつないでもタイトルの前の　「データベース＆メンテナンス／チューニング／ドラテク質問参加型サイト」
の文字をクリックしますと携帯用ページに移行するようにしてあります。　携帯での利用の他　常連さんはショートカットにも使えるかと思います。
＾＾；；

はじめての方は、注意事項に目を通していただくまでは通常のルートをご利用ください。

困ったときは　携帯からでもどうぞ。
パソコンが無い場所でもアクセスできます。故障個所を見ながら書いておくのもいいと思います。
困ってるなら助けてあげようという方も携帯からアクセス可能なので回答が速くなるかも知れませんね。
本当に便利になったものです。

では愛車の整備のためにこの掲示板を有効に使ってくださいませ。
　

テストアップです。

こんにちは
> 今度の休みにイエローハットに行ってみます。
はい　そうしてみてください。　すぐ直ると思います。

こんにちは

> 何か異常があるのでしょうか？
どういうときに　どんな音がでるか　具体的に教えてください。

では

こんにちは
> 溜まる、というほどではないんですが気になるくらいに出ます。
> もうOH？と戦々恐々としております(^^;
> 個人的にはプラグホールの横に計2つあるナット？についているパッ
>キンが気になるのですが…
とりあえず　あのネジ（ナット）３個をいったん外して　周囲をウエスにガソリンをつけたもので拭いてから、ナットのネジ山に軽くオイルを塗ってから規定トルクで締めなおししてみてください。
あのネジは締めすぎてもだめです。（カバーを割ります）

それでも　すぐオイルがにじむ場合は　ヘッドの３つのパッキンと　プラグ穴にあるパッキン　それと　ヘッドカバーのパッキンを交換してください。

エンジン自体は　通常のたまにサーキットといった使用状況なら　まだまだ問題ないはずですよ。
ただし１ヶ月に１度くらいサーキットや競技の走行だとしたらそろそろですよ　Ｏ／Ｈ。。

オイルの粘度だけは　これから夏にかけて０Ｗ−３０など　低粘度のものは使用しないようにしましょう。もし使用するならＳＴＰのオイルトリートメントなどで多少増粘させることと　極圧域の油膜強度を上げておくことをお薦めします。
１０−４０　５Ｗ−５０　１０Ｗ−５０　推奨
粘度を上げればオイル減りは減ると思います。
油温の管理をして１度でも１３５度（メーター読み１３０−１３８度）
以上になった場合はオイル交換をしましょう。
いつも油温が上がってしまう場合は　オイルパンへの導風やオイルクーラー装着などクーリングを考慮してください。

では

どうも。いつもお世話になっておりますm(__)m
まくがいばです。

さて、わが車のエンジン、少々不安になってまいりました。
走行6万オーバーで、若干気になるのが、ヘッドのプラグのある空間ありますよね。プラグカバー外したあたりですが。
あそこにオイルが出るんですよ。
溜まる、というほどではないんですが気になるくらいに出ます。

また、今までは気にならなかったんですが、サーキット走行後にレベルゲージではかると、１〜３目盛りほどオイルが減っているんです。
もうOH？と戦々恐々としております(^^;
なにか良い方法がありましたらご教授ください。

個人的にはプラグホールの横に計2つあるナット？についているパッキンが気になるのですが…

私もおすすめするとしたらTRDのパッドですね。
サーキットから街乗りまで安心して使えましたよ。

真壁町さんがどのようなところで走られるのかがわかるともっとアドバイスしやすいのではないかと思います。

ちなみに現在はエンドレスのCC-Xを使っています。
少々高いですが、利きといいなんといい大満足ですね。
ヘタなメーカーのモノをつけると、バランスが崩れることもあると思われますので、自分の車に強い系統のメーカーか、エンドレス、プロμのように定評のあるメーカーのものを選択すべきだと思っています。

こんにちは。いつも参考にさせて頂いています。
横レスで大変申し訳ないのですが、教えてください。
（質問者の浩介さん、ごめんなさい）

私は１１１後期に乗っているのですが、
最近サスをＴＲＤの減衰力調整式のものに変えました。
その後から段差を超えるたびに「ぐき」というか、
「ごきゃ」という様な音がするようになりました。
ショックの音かな〜、とそれほど気にしていなかったのですが、

> ショックの音としては　シュツ、シュッという音が出ますがこれは正常です。

この一行で気になってしまいました。
何か異常があるのでしょうか？
初歩的な質問かもしれませんが、ぜひ教えてください。

よろしくお願い致します。

非常に参考になりました。
今度の休みにイエローハットに行ってみます。
丁寧なご教授有難うございました。

はじめまして
> 内容の｢質｣と｢量｣に驚かされつつも、隅々まで拝見させて頂いて>ます。
ありがとうございます。

> (先ほど、やっと全てのログを読み終えましたw)
ログだけでも莫大なものになってきましたね＾＾；；
ｎｉｆｔｙの以前のサーバーでは置けない容量です
今は　増やせるのでまだまだいけます＾＾

> 一つ質問させて頂いてもいいでしょうか？
はい　どうぞ

> 表示される数値を｢ある程度｣なら参考にしても良いのか、
> 単なる｢飾り｣なのか･･･(^^;;
水温計が上がりきったところ（暖気後で走行中の安定した時点）で
見れば使えますよ。
ただし　長い下り坂などエンジンブレーキの期間が長く　排気温が下がってしまうような場合はまったくあてになりません。
暖気前やこういう場合など　排気温が低い場合はあてにはなりません。　正確には排気温度計とセットで使えば使えます。
使ってゆくうちに傾向がわかってくるのでそれによって信用すれば良いと思います。

正確には　センサーをノーマルを使用しますので　１４．８付近は正確ですがそれ以外はあまりあてになりません。
あまり信用しないことです。

では

こんにちは
> ドノーマルなのでキノコ型に交換すると低速トルクを犠牲にし
>てしまうそうで不安です
> やはり純正型にすべきでしょうか？
> 町乗り重視で時々夜に走ったりします
ＡＥ１１１の吸気系は理想的な長さになっています。
純正形状のＴＲＤかＳＡＲＤの乾式ジャバラタイプのものをお勧めします。
価格は　ちょっと高いですが　キノコなどのクリーナーから比べればライフは長いのでコストパフォーマンスは高いと思います。

では

こんにちは

> リフレッシュしてこれで万全だと思っていたら
> ちょっと攻めるとリアの方からミシミシ音がして
> ハードに攻めると、リアの左側がぎしぎし、がしがし
> 凄い音がでするんです。
おそらく　ショックのロッドのトップの切り欠きとアッパーマウントの溝が合わないまま組んでいて　初期はインパクトレンチで締めてあったために音が出ず　徐々にロッドが回ってネジが緩んだと思われます。
段座を越えるたびにカチ、カチ言うのならばたぶんそうです。
ストラットを外し、スプリングコンプレッサでバネを縮めたまま固定し、分解してアッパーマウントの切り欠きを合わせネジを締め直せば直ります。

> イエローハットでショック交換をしたのですがその作業がまず
>いのか、ショックの付け根近辺で他にへたっているところがある>のでしょうか？
> 修理に出す前に知識だけでも仕入れたいので
作業したところに見てもらってください。
組み付けミスなら無料でなおしてもらえるはずです。
ギシギシ音は　コイルバネの線間が当たる音かも知れません。
その場合は　ショップにある鳴き防止のゴムをバネの当たって塗料に擦り傷ができた部分に装着すれば止まります。
バネは縮み線間が当たるとき多少ずれるのでギュツと音が出ます。
ゴムを挟んでそれを止めるわけです。

ショックの音としては　シュツ、シュッという音が出ますがこれは正常です。

あとは　ブッシュのへたりでも音が出ますが　まずはバネとショックをチェックしてそのあと　ブッシュにシリコンスプレーか水をかけてみて音が止まるかどうか見てください。
ゴムには　ＣＲＣやオイルなどはかけないでくださいね。膨潤して寿命を縮めたり本来の働きを失うことになります。

以上　参考にしてください

はじめまして、いまむ〜と言います。
内容の｢質｣と｢量｣に驚かされつつも、隅々まで拝見させて頂いてます。
｢お手軽チューン｣も、最初？が付く所があったのですが、
過去ログを読む事により、だいぶ理解できました。
(先ほど、やっと全てのログを読み終えましたw)
早速、今週末にでも実践してみたいと思います。

ところで、お手軽チューンとは関係ないのですが、
一つ質問させて頂いてもいいでしょうか？

最近APEXのオートタイマーを取り付ました。
これには｢推定A/F値を確認できる」機能が付いているのですが、
はたして「どの程度」信用できるものでしょうか？
表示される数値を｢ある程度｣なら参考にしても良いのか、
単なる｢飾り｣なのか･･･(^^;;

車は
H4年式LEVIN GT-APEX
走行距離：105,000km
エンジン：未O/H
エアクリ：APEXパワーインテーク
マフラー：WSマフラー(メイン54-60)
プラグ/コード：共にSpritFire
で、先のタイマーに表示される推定A/F値は
信号待ち時：10.2〜14.5の間で上下、
3000回転で巡航時:14〜15の間で上下･･･です。

この数値だけなら｢まとも｣っぽい(素人考え)のですが･･･。
是非ご意見を聞かせていただけませんか？よろしくお願いします。

４ドアのスプリンター（AE111）で4AGEのモデルに乗っています
もうそろそろ交換時期だと思うのでエアクリーナーの交換を検討しているのですが
ドノーマルなのでキノコ型に交換すると低速トルクを犠牲にしてしまうそうで不安です
やはり純正型にすべきでしょうか？
町乗り重視で時々夜に走ったりします

>あと、再始動時にエアフロのコネクターを繋ぎ忘れて、キーを戻>すとエンジンが止まる事に焦ったというのもあります．（結構ボ>ロボロですね．．．．．）
＾＾；；　なるほど。　エアフロが無いとフュエルポンプが回りませんのでかかりませんね＾＾
>洗浄はもう一度チャレンジしてみようと思います．　
はい　ドンマイです。　再度　気を取り直してがんばってみてください。　失敗も勉強です。（失敗を知らない人（痛みも含めて）は
良い技術は得られない。机上でわかっても、頭の中でシミュレーションをいくらやっても人間はミスをするのです。
だから技術系は「実験」が最優先、なぜかというと「自分のミスの修正も含めたノウハウ」は自分で考えるものだから。。
ミスをコントロール（ミスしても反省と自己判断で軌道修正ができて結果的に目的が達成出ればＯＫ！という考え方）できれば　きっといろんなことが前向きに進んでゆくと思いますよ。（じじくさい？＾＾；；）

まあ　「技術系」の方が全てこういった考え方でいていただけると日本の技術はまた良くなると思うのですが。半分はそうでは無いサラリーマンが多いのが実状ですね＾＾；；
ちょっと　技術系の話題にふれてみましたが、これを見て　自分の考え方の軌道修正できる方がいれば幸いです。　何かをする場合　その個人の考え方次第　ということなんですよね　なんにしても。。学生さんはこれから社会人になるまえに良く考えておくと良いかも知れません。よほど前向きでないとすごいギャップに苦しむと思いますので。（謎）

「勘違い」の怖さと　「軌道修正は個人が修正しようという気にならないとはじまらない（良い方向に進まない）」と言う意味でこういった堅い話題を書いてみました＾＾；；

jef_lober さんの場合は　行ったことを再確認して修正できそうなのであとは　洗浄後の「結果」が楽しみですね。＾＾

では　また

では

>・アクセルを開いて３秒吹き込み＞１秒半くらいしか入れなか
>った（ビビってた）
入り口だけちょっときれいになっただけで　内部は何も変わっていないと思います。　また入ってゆく過程で揮発してしまうレベルですね。（１／３しか入っていないことになるので）
しかし　これくらいであっても　２番目のミスがなければ
洗浄は出来たのですが　２つ目が悪かったですね＾＾；；

>・１回スロットを開いてからセル４秒回す＞スロット開きっぱ
>なしでセル４秒回した．
＾＾；；　アクセルを開けたことで　燃焼室がクリーナー液で
潤わず、インマニにあった液（今回の場合はほんのちょっと＾＾）
が一気に排気に抜けてしまい　何をしていたのかわからない状態でしたね＾＾；；　今回の失敗は　ネジを開けたり締めたりした苦労
が多く、スロットルの入り口　ほんの５０ｍｍくらいが洗浄されたのみで終わってしまったと思います。
次回は　スロットルをいっぱいに開けてみて　懐中電灯などで見ると真っ黒に見える部分にクリーナーをかけてみてくださいね。
驚くほどぴかぴかになります。
落ちない部分は　書いてあるようにウエス（キッチンタオル）などに液を湿らせてじっくり磨いてみてください。
このときは　ウエスの切れ端やホコリが入らないように十分に注意してください。

こんにちは
> すっかり勘違いしてました．申し訳ありません．
いえいえ＾＾；；　

>> そうすると、同じく本文中の”一番回転数が上がるところに合>わせる”と言うのは、「回転上昇が速いところに合わせる」と言>う解釈で良いのでしょうか？
違います。　アクセル開度は一定（この場合アクセルは開けていないのでアイドリング（スロットル全閉状態））で、調整をして回転数が上がる　ということは　燃焼効率が上がっていることになりますよね？　つまり　その位置が燃焼消費は少なく、パワーが出ていることになります。トルクで言うとその状態から少し濃くした状態がベストです。排ガス浄化から言うと回転数が上がるポイントからトルク最大のポイントの中間にＣＯとＨＣの最良点があります。
これはキャブでも同じです。
キャブの当時は　ジェットのセッテイングでは当然のことのように行っていましたが最近では無調整化と学習の機能により忘れてしまっている方も多いし、また知らない方も多いのではないでしょうか。　パワー、トルク、燃費、排ガス浄化（１：１４．８で触媒の浄化機能が最良になる）のそれぞれ最良のポイントがあるのですが　計測器なしで調整する手法として、「回転数が上がる」ことで判断すればだれでもわかる。ということでここではそれを紹介しています。　こういうアバウトな方法も多少調整がずれても「学習」によって車検で問題になる排ガス浄化についてはＥＣＵが合わせてくれるので出来ることで、昔のキャブでの排ガス浄化をしていた時代は
メーカーさんホント大変だったろうなあと感じる部分でもありますね。

>ねじの位置を加速で判断すると言うのは微妙で私には判断出来な>いかもしれません．
エアフロの調整（ノッチ変更）をしたら　いっぱいに締めてから２回転戻しに固定してみてください。
特に問題は出ないはずです。
燃費が悪いようなら半回転ゆるめてみてください。
出足はゆるめるごとに悪くなって行くのがわかると思いますから
いろいろ試してみてください。
アイドルから発進で使う領域くらいの燃調が調整ネジで決定されますがここの調整でブローすることはありません。
但し　ノッチ数のミスやノッチの部分を回す方向のミスは致命的なので注意してくださいね。

>やすいし調子は元々良かったので問題ありません．
了解です。　では正常ですね。

すっかり勘違いしてました．申し訳ありません．本文にも黄文字で"アイドル調整ではない"としっかり明記されてましたね．
そうすると、同じく本文中の”一番回転数が上がるところに合わせる”と言うのは、「回転上昇が速いところに合わせる」と言う解釈で良いのでしょうか？
　現在は弁を軽くした分ということで、とりあえずねじを一回転緩めていますが、ねじの位置を加速で判断すると言うのは微妙で私には判断出来ないかもしれません．

　アイドリング自体は安定してると思います．エンジンもかかりやすいし調子は元々良かったので問題ありません．
　でもスロット洗浄で煙が出ないのはやはりおかしかったのですね．手順を思い返すと間違っていたのは以下の通りです．
　・アクセルを開いて３秒吹き込み＞１秒半くらいしか入れなかった（ビビってた）
　・１回スロットを開いてからセル４秒回す＞スロット開きっぱなしでセル４秒回した．
　あと、再始動時にエアフロのコネクターを繋ぎ忘れて、キーを戻すとエンジンが止まる事に焦ったというのもあります．（結構ボロボロですね．．．．．）
　洗浄はもう一度チャレンジしてみようと思います．　
　それでは．

ＲＧ８０Ｒを使ってます
他のパッドを使ったことが無いので比較は出来ませんが・・・

性能に関しては特に問題は無いようです
気になった点は
コントロール性に関しては純正と比べると若干しにくい気がする
発熱しやすい？
ダストがすごい（数十�q走るともう真っ黒）
ぐらいでしょうか
発熱に関しては、アゼニス＋８０Ｒの組み合わせで筑波を１０分程度走るとエアが入ってしまう状態でした（バックプレート有りで・・・）
現在は冷却ダクトで改善してありますが、ホントにパッドだけの問題だったのかは不明です
値段もＷＩＮＭＡＸほどじゃぁないですけど結構安いと思うし
（１台分で￥２８０００だった・・・）

いつも楽しく拝見させて頂いています。
今回の相談なんですが、自分は中古の
Ｈ４年式のトレノＧＴ−Ｚに乗っていますが、
カヤバのＮｅｗＳＲショックとＨＫＳのサスに
リフレッシュしてこれで万全だと思っていたら
ちょっと攻めるとリアの方からミシミシ音がして
ハードに攻めると、リアの左側がぎしぎし、がしがし
凄い音がでするんです。
イエローハットでショック交換をしたのですが
その作業がまずいのか、ショックの付け根近辺で
他にへたっているところがあるのでしょうか？
修理に出す前に知識だけでも仕入れたいので
よろしくお願いします。

僕が使ってるのはＴＲＤの９２７０ｓです。

○良い点
・効きがよい（自分の中では）
・コントロールしやすい（自分の中では）
・一発目のブレーキから効く
・安く手に入れられる
・ブレーキ泣きが出ない（って組み方か＾＾；）
・サーキットでもフェードしない（下手だから＾＾；）

○悪い点
・ダストがすっごい！（水でささっとやれば落ちるのは○）
・減りが早いと思う（フロント１０ヶ月で無くなった。距離は2万キロかな？）
・ローター攻撃性がまったく無いわけではない。

ダストがホイールにこびりつかないのと、純正と同じくらいの値段（下手したら安いかも）で手に入れられる。こいつが出たときはサーキット用に開発したとカタログにあった。（今は純サーキット用が別に発売されている。ちょっと試してみたい＾＾；）　という理由でこれを使ってます。これに換えてからブレーキに関する不満は無くなりました。

こんにちは　
４連スロットル+ファンネル+エアクリ仕様から
サージタンク仕様　+　電気系見なおし。完璧に終了しましたね。
燃調もいいですし、あとはラム圧と当てる工夫だけでパワーは十分でしょう。クーリングを考慮してエンジンを大事にしてください。
ほんとエンジンバランスいいですよね　はせ号！
富山のオートバックスガレージなかなかやりますね。
フリーダムの煮詰めもあとは温度を見て加速空燃比の調整ですね。
純正っぽい５バルブ仕様　あとで写真くださいね。
エンジンコンプレッション計測値は明日　掲載しておきます。

では