こうぢさんこんにちは

>まずは１０万カウントおめでとぉ〜ございます。
ありがとうございます。　

>しかしここまで来るの、早かったですね〜。
ええ　思っていたより速かったですね。
２０００年の４月に　一般公開してから　１５ヶ月で１０万カウントでした。　みなさんのおかげです。
やはり　長く自分でメンテしながら乗りたい方は多くいるということでしょうね。　でも整備やチューンとなると敷居が高いものですが　ここを見て　お手軽チューンなどや　洗浄の具体例を見て　みなさんが行ったことの反響やインプレが「やる気」にさせるのかなと思います。
昔は　当たり前のことも今は情報が多すぎてどれが自分でやれることなのか見極めがつかない状態の方も多いでしょうね。
雑誌にさりげなく書いてあることも実際やってみるとすごく大変だしトラブルもつきまとう物だったりする。。
そういうときも雑誌ではなかなか問い合わせしにくいものですが、ＨＰだと速いサイクルで問い合わせなどが出来るのが利点でしょうね。
通信も双方向性　しかも画像が使えるといった環境になり　理想的ですね。アマチュア無線や　文字だけの通信パケット通信　パソコン通信と
やってきたので　説明するときの「画像」の恩恵はすごく感じていま
す。

>さりげなく１０万カウン>トを狙ったんですが、取れませんでした・>・(^^;
こうぢさん　狙っているかな？　と思っていたんですが　タイミング的に早朝になったので残念でしたね。
自分で狙おうと思ったら１００００１でした＾＾；；

>せかえるのみとなりました。足掛け８ヶ月、ちょっとかかりすぎちゃ>いましたね(^^;;;
ＨＰの記載を見る限り　完璧に事は進みましたね。
ヘッドだけが有る　という状態がそうさせたのかも知れませんね。
そこまできっちりはショップではやれないでしょう。
時間はかかっても妥協は無いというのは良い結果を生みます。

>ってなことで、また幾つかアドバイスを頂くことになるかと思いま
はい　了解です。
載せるまで　オイル粘度の高めのものをかけておいてください。
すぐ載せない場合や初期かじり防止のためには　組み付け用のオイルをカム回りやベアリングキャップに塗っておくと良いです。　
バイク用でＯＫです。

是非一緒に載せましょう。
他のセッテイングはかなり変化するのでまず仮セッテイングをして慣らしをして　そのあとセッテイングしましょうか。
慣らしは７００Ｋｍはやりたいですね。

では

ご返信、ありがとうございます。
４連スロットルやエアフロ洗浄を試してみます。
自分一人では自信がないので、詳しい人に協力を仰いでからやろうと思っています。
ありがとうでした。

> 燃料フィルターはそろそろ交換時期でしょうから
> 整備工場で交換してもらってください。

ありがとうございました。
確かに交換時期ではあるので燃料フィルターを換えてみます。

追加質問なのですが、
１０１の場合、点火時期は標準で15度になっていますが、
皆さんは、何度ぐらいまで進角しているのでしょうか？
大体の目安にしたいのでお願いします。

黒のマリノＧさん、こんにちは。こうぢです(^^)

　まずは１０万カウントおめでとぉ〜ございます。しかしここまで来るの、早かったですね〜。さりげなく１０万カウントを狙ったんですが、取れませんでした・・(^^;
　さて、σ(^^)のほうも、いよいよタペット調整が終わり、あとは載せかえるのみとなりました。足掛け８ヶ月、ちょっとかかりすぎちゃいましたね(^^;;;
　ってなことで、また幾つかアドバイスを頂くことになるかと思いますので、そのときは宜しくお願いします。

では。

はじめまして
> 不思議な事に3000回転以外では起きません。
> 回転数の針も一瞬ですが下がります。ギアは特に関係ありませんＡＥ１０１前期は特に、学習によっては起きます。
洗浄などはしていますか？
していなければエアフロと４連スロットルの洗浄をして
ＥＣＵリセットをしてみてから走ってテストしてください。
２万キロ以内に洗浄をしていればリセットだけでＯＫです。

> 私では原因がまったく分からないので、何か思う事がありましたそれでも起きる場合は　燃調の狂いです。
エアフロを調整してみてください。
それでも　直らない場合はプラグのギャップがすべてそろっていて
同じ焼け方かどうかチェックしてみてください。

では

こんにちは
> エンストの原因はエアフロの汚れとバランスの狂いだそうです。
> ですから、清掃とバランスの調整を行ったと言っていました。
> 配管漏れ等は全く無かったそうです。
そうでしたか　良かったですね。

> しかし、昨年の車検時にエンジンのバランス調整をディーラーに>て行ったばかりなのに・・・。
> 銀ヘッド4A-GEはそんなにバランスが狂ってしまう物なのですかほとんど狂うことはありません。
恐らく汚れに気がつかず調整をしてしまったのであらぬ方向にずれたのでしょう。
今回はスロットルもきれいに洗浄して調整したのでしょうから今後は狂わないはずです。
今回、「スロットル」も洗浄＆掃除していますよね？？　スロットル掃除をしてから　調整をしていないとまたすぐに変な学習をしてエンスト再発しますよ。

理由を書いておきます。
Ｏ２センサーによる空燃比フィードバックは４気筒まとめてみていることになるので　１気筒が濃い場合や薄い場合には実際の燃焼状態とＯ２センサーからの信号は一致しなくなりますから
ちぐはぐな学習をしてゆきエンストになることがあります。

エアフロでは４気筒まとめて調子が悪くなり　スロットルでは
ある気筒だけ調子悪くなることも発生します。
両方を掃除してから「調整」を行わないと　何の調整かわからなくなります。（汚れてずれた分を調整してしまったら汚れが取れたときは大きな「調整ズレ」になるということです。
まあ　物理的に考えれば当たり前のことですが、整備をマニュアルとおり進めてしまうと見つけにくい症状かも知れませんね。

では

初めまして。だいぶ前からの現象なのですが質問がありますので
よろしくお願いします。
現象と言うのは3000回転になった時に一瞬「ガクッ」となることがあります。
不思議な事に3000回転以外では起きません。
回転数の針も一瞬ですが下がります。ギアは特に関係ありません。
エンジン始動直後になることもあれば温まった後にもなるので
起きる場合は起きてしまいます。
私では原因がまったく分からないので、何か思う事がありましたら
是非ともお願いします。

理由は
>レギュラーをハイオクとでは、燃焼時に何か差が？
最近のガソリンは　レギュラーも洗浄剤が入っているものも多いので　オクタン価のみの差　と考えていいでしょうね。
「オクタン価」は高いほどノックしにくくなります。
ノックしにくければ　それだけ点火時期を進められる＝燃料を入れられる　空気をもっと入れてもｏｋ　　つまりパワー、トルクを出しやすいお膳立てがそろうわけです。
チューニングする場合は　圧縮比も上げられるわけですが　圧縮比は燃料とカムの種類、バルタイ、点火時期、燃調の組み合わせで許容できる範囲がすごく大きく変わります。
単純に圧縮比を上げれば良いと言うものではないことも覚えておくりいいでしょう。
あまり上げすぎますと　ポンピングロスが大きくなったりしますから　効率の良い回転数が限られて来ます。
純正が低めの圧縮比なのは　燃焼室が汚れてカーボンが堆積したり
してもトラブルを起こさないためと　全域できるだけフラットなトルクにしたいためです。

レース用ガソリンは　ハイオクよりもっとオクタン価が高いですが
最近ではレギュレーションで禁止のほうが多いですね。
（厳密には添加剤まで規制されている。）
昔は　サーキットの近くには売っていたんですがね。　＾＾；；

では

こんにちは
> （点火時期を早めた際、ハイオクでないといけないのは、
> レギュラーをハイオクとでは、燃焼時に何か差があるから
> ということでしょうか？汗）
ハイオク用の点火時期に合わせると　ハイオクの性能をフルに発揮できます。　そのかわりレギュラーではノッキングしてしまいます。
ＨＯＮＤＡなどは　マニュアルにハイオクじゃないと　ダメ！　って書いてありますが　トヨタは断定をしていないのがすごい所です。ダメ　というところまで進めればＨＯＮＤＡのような車もだせるのですがそこまでやらない。　燃料に無頓着な一般の方たちへの配慮と故障（クレーム）防止の手段でこうなっていると思います。　
トヨタ車ではノーマルの点火時期ではハイオク車にレギュラーを入れるとノックすればしないところまで遅らせることをしてくれます。（パワー、トルク、燃費ともに落ちます）

チューンの１つで、点火時期を進めることでこれが　ハイオクでの許容のみになるわけです。
ドライバーが　燃料に対して「ハイオク」を必ず毎回補給する　ことを守ることで性能は必ず出ます。　ですが　ここで
注意書きを読んで点火時期を進めているのにも関わらず、レギュラーを入れてトラブルになっても　それは　注意を守らないオーナーの責任です。

以上　注意してくださいね。　壊すも壊さないもオーナー次第です。ＡＥはそう簡単には壊れませんが　セオリー違反は間違いなく壊れますよ。　進めた点火時期がすばらしいと感じたのならハイオクを入れ続けることですね。

では

こんばんは！！
クルマが帰ってきました。
エンストの原因はエアフロの汚れとバランスの狂いだそうです。
ですから、清掃とバランスの調整を行ったと言っていました。
配管漏れ等は全く無かったそうです。
しかし、昨年の車検時にエンジンのバランス調整をディーラーにて行ったばかりなのに・・・。
銀ヘッド4A-GEはそんなにバランスが狂ってしまう物なのですか・・・？
まぁ、何より帰ってきて嬉しいです。

詳しい説明の追加、どうもおりがとうございます！！
さっそく時間がある時に試してみます。

（点火時期を早めた際、ハイオクでないといけないのは、
レギュラーをハイオクとでは、燃焼時に何か差があるから
ということでしょうか？汗）

フロント側のブッシュには気が回りませんでした。
前後のブッシュを交換してみます。
いつも有難うございます。

こんにちは
>初めまして、この度１０１の４連スロットルをＮＡ８Ｃに移植し>たいと思っていますが、このスロットルに付くファンネルの口径>が分かりません。何方か分かる方がいらっしゃれば教えていただ>きたいのですか。よろしくお願いします。
入手したスロットルの入り口の口径とネジピッチをノギスで測ってショップに確認したほうが正確かと思います。
スロットルは２種類ありますので購入しても合わない場合があります。ショップも移植したいオーナーもそういう相性の問題は気持ちが良いものではないのでまず現物を測定してから問い合わせつほうがいいと思います。

取り付けピッチについては楕円穴加工などでカバーできますが
スロットル系の部品脱落はそのままエンジンブローにつながりますから慎重に行ったほうが良いと思います。
多少絞り込むことは良い方向に特性が変化しますが　逆にスロットルよりファンネルの取り付け部口径が大きい場合は段付きによってかえって悪くなることも考慮したほうがいいでしょう。

以上　参考にしてください。

では

　初めまして、この度１０１の４連スロットルをＮＡ８Ｃに移植したいと思っていますが、このスロットルに付くファンネルの口径が分かりません。何方か分かる方がいらっしゃれば教えていただきたいのですか。よろしくお願いします。

こんばんは

> これは、ニュートラルで一定のアクセル開度で、ネンチョウを変>えていくっということでしょうか？　
はい　その通りです。
設定した数値（上がった数値）は必ず回転数といっしょにメモしておくといいでしょう。
１回やったものをまたやるような無駄にエンジンをいじめるようなことはしないほうがいいですからね。

>点火時期を早めると、だんだんとトルクの山が高回転域にシフト> >早めたところ、低回転が今ひとつになってしまい、点火時期を
> 少し戻しました。
そうなんです。　デスピ回しでは全域を完全に合わせることは出来ないということです。
きちっとやりたいならＥＣＵしかありません。

> ３０００からはいい感じなのですが、５０００あたりから
> 音だけっって感じになってしまいました＾＾；
そう　音だけの状態　噴き上がりは軽いんだけどトルク感が無いとか。　トルク感は有るけど噴き上がりが重いとか　そういうチューンではいけませんね。
変化としては面白いのですがタイムは出ません。
普通に同じ道を６０Ｋｍくらいで走っていても６０Ｋｍまで出る時間が短いとか、そういう変化で見ればトルク＆パワーが向上します。まあ　それが力でありパワーとかトルクなんで当たり前ですがね。＾＾　普段の運転で体感出来る方法でセッテイングすればいいでしょう。　でも　何度も書いていますが　燃調だけはピークパワーの出る燃調では危ないということ。　特に夏。
必ず少し濃くして「保険」をかけましょう。
エンジンはブローする直前はすごく調子が良くなります。
これは高温になり、燃調が薄くなり、保険の分が無い状態の領域を通過するために燃焼効率が上がりパワーが出て　そのあと潤滑不良やピストン棚落ちなど「温度」が原因で壊れます。
エンジンを壊さないためには　温度管理はいかに重要なことかわかりますね。

> 細かいセッティングは楽しいですね！！
> ハマッてしまいます＾＾ 壊さないように気をつけながら＾＾
セッテイングで壊す人も少なくないので注意しましょう。
２日間のセッテイングが　２年分のストレスになったりもします。
チューニングセオリーと壊す要因とは何かを　をしっかり知った上で調整しましょう。
調整中は水温にも注意してください。

では

こんにちは
走行距離が不明ですがゴムブッシュのへたりだけが原因かと思います。

> その次のブッシュはステーが車体側とマフラー側で直交する
> タイプなので強化タイプがありませんでした。
純正新品には換えてみたのでしょうか？

> ゴム板などでは溶けてしまいますよね？
火災の原因になって危険ですからやめてください。

マフラーはネジ止めの際に「遊び」があるはずなのでネジをゆるめて遊びの範囲で当たらない方向に移動してみてはどうでしょうか？
また　フロント側のブッシュも経たっているとマフラー揺れ易くなります。
強化が無い部分は　純正新品部品にまず交換してみてください。
古いブッシュなだけで、純正は弱すぎるのでは無いと思いますよ。

では

こんにちは
> ３速発進などでは出ないのですが、 なぜなんでしょうか？
> 「燃料フィルターが詰まっているのでは？」
そうですね。下でノックしないから通常は上でノックはしません。
カーボンが貯まっていたとしても下で出るはずです。

・燃料フィルターは怪しいですね。
・ＥＣＵが社外品に変わっていて高回転域の点火時期が進められ
　ていると進めたうえに進めるわけですからノックします。

・燃調が薄すぎる場合もノックします。
　エアフロ調整を薄い方向に回してしまったとか　エアフロが汚れ　ていてある開度以上開かないとか。。

あと考えられるのはスロポジ異常とインジェクタの異常ですが
あまりトラブルを聞かないので上のいづれかだと思いますよ。

> ＊改造は「純正交換エアクリ・社外エキマニ
> 　　　　　・イリジウムプラグ」です。
問題無いレベルですね。　
燃料フィルターはそろそろ交換時期でしょうから
整備工場で交換してもらってください。
圧がかかっているので　慣れないうちはやらないほうが無難です。

では

１０１レビン（前期）７万�q走行の
点火時期調整をしたのですが、
５千回転以上（全開）でノッキングが出ます・・
３速発進などでは出ないのですが、
なぜなんでしょうか？
エアフロ・スロットルは掃除してあるので
「燃料フィルターが詰まっているのでは？」
と思うのですが。
＊改造は「純正交換エアクリ・社外エキマニ
　　　　　・イリジウムプラグ」です。

こんばんは！
ここのところ、毎日ご返答、ありがとうございます。

> ＥＣＵリセット直後に　高回転側の燃調を合わせて（ニュートラル一定回転数にしておいてまず回転数が最大になるところにし、メモする。
これは、ニュートラルで一定のアクセル開度で、ネンチョウを変えて
いくっということでしょうか？　ネンチョウの補正率をメモるという
ことでしょうか？

点火時期を早めると、だんだんとトルクの山が高回転域にシフトする
とおっしゃいましたが、　なんとなく体感しました。
高回転まで一気に回るようにしたかったのですが、点火時期を
早めたところ、低回転が今ひとつになってしまい、点火時期を
少し戻しました。
３０００からはいい感じなのですが、５０００あたりから
音だけっって感じになってしまいました＾＾；
上に書いていただいたことを実践してみます＾＾
もう少し点火時期も調整する必要があるかもしれませんね＾＾；

細かいセッティングは楽しいですね！！
ハマッてしまいます＾＾
壊さないように気をつけながら＾＾
では。

こんにちは
> 共用できるパーツでメーカー側でチューンしてくれることは良いですよね。
> そのぶん　チューンして効率を上げる割合は減るかとおもいきや
> 強度アップなどでさらに上がりましたからね。
> ４バルブ−＞５バルブへの変貌の時期
今後はこういうチューニングを踏まえて省エネとの両立をうまくやってほしいものです。

> ４Ａ−ＧＥもＶＶＴ−ｉにしてほしかったような気もしますが
> ＶＶＴＣのように手軽にいじれないのは４Ａ−ＧＥらしく無いので
> ちょうど良かったのでは無いでしょうか。
そうですよね、このクラスの車は手軽にいじれなきゃつまらないですもんね。このクラスの車が一番好きなので、今後もこういう車に乗り続けるような気がします。

> そうですね。　５バルブはあまりリフトを上げなくても吸気バルブ径は大きくしかも流速を高める効果ももっているので　リフトを上げなくて済む＝バルブシート摩耗が減ったり、バルブクリアランスが摩耗変化しにくい＝長くメカメンテナンスフリーでも乗れるエンジン　ということになります。
そういうことなのですね。確かに街中で見かけたカムがバチバチなっている旧車のチューニングカーなんか磨耗がすごそうだなぁとか思いますし、トヨタさんはメンテフリーと高性能を両立してたのですね。

> そうですね。　失敗も成功の元とは良くいったものですね。
> 大きなトラブルにならないようなものは勉強になります。
> 人命にかかわるようなものは失敗はいけませんけどね。
確かに、人命にかかわることだけは十二分に注意します。

> では　調子良い状態を維持して永く乗ってあげてください。
いろいろありがとうございました。しばらくは安心して乗れます。
また質問があればその時はよろしくお願いします。

いつもいろいろ教えてもらって有難うございます。
またまたトラブルが耐えないのでアドバイスをお願いします。
ＡＥ１０１のＳ／Ｃなんですが
柿本改の一本出しのマフラーに変えたら
マフラーが遮熱板にあたって80ｋｍ以上だすと
かたかたすごい音がするんです。
テールエンドのブッシュは強化タイプに変えたのですが
その次のブッシュはステーが車体側とマフラー側で直交する
タイプなので強化タイプがありませんでした。
ここのブッシュが縮む際にマフラーのフランジと車体中央のたいこが
遮熱板に干渉してすごい音がするんです。
エキマニに巻く耐熱シートなどをマフラーに巻けば良いのでしょうか？
ゴム板などでは溶けてしまいますよね？
みなさんのアドバイスを是非お願いします。

こんにちは
>汚れではないか？と言う事です。ただ、他に原因が有るといけ
>ないので、チェックする事にして頂ける事になりました。
> 色々と有難うございました。
そうですか　では安心ですね。原因が解って直ったら教えてください。　

> また、困った事が有ったら御教授願います。
了解です。
　
ではまた

No,3518のエンストの件でお世話になった、さんそん101です。
エアフロの外し方をなじみの整備工場に聞きに言ったところ、
ついでに配管の漏れやエアフロのチェックをやって頂ける事になりました。エンストの原因は黒のマリノGさんのおっしゃる通り、エアフロの
汚れではないか？と言う事です。ただ、他に原因が有るといけないので、チェックする事にして頂ける事になりました。
色々と有難うございました。
また、困った事が有ったら御教授願います。
では・・・。

> こんにちは
> > あらあら、お気づきになられましたか。。。なーんて。
> ええ　最近敏感になってしまって（汗）
あはは（おだいじに？）
> はちのセンサー波形　調査しましたがそのままで正常でした。
> 残るは　「ＥＣＵ」と「ＥＣＵ回りの配線」だけですね。
了解です。なにせ途中からのなりはじめですからねー。
体験されてるからご存知でしょうが。
> ライトの件はやはり配線図上は関連が見つかりません。
> はちのフェンダーの中の配線になにか隠された答えがあるかも。。
> デイマー回路のほうは　とんでもないノイズ源のようです＾＾；；
> とりあえず電解コンデンサーを全部換えます。
> たぶんこれで正常に戻ると思います。
ありがとうございます、これでごまかしましょう。
諸々よろしくです。

初めて書き込みします。みなさん初めまして。
実はエンジンルームから「カチカチカチ・・・」という異音が聞こえたためにエンジンルームをあけて見ました。

音の発生場所なんですが、ちょうどタイミングベルトのカバーのあたりかファンベルトのあたりかから聞こえてきます。
常に鳴るのではなく、ＡＣがオンでアイドリング時、ほんの少しでもアクセルをあけると音は消えます。
上の条件でも鳴るときと鳴らない時があります。
音量は室内では聞こえず、車の前に立てば聞こえるぐらいです。

ただ明らかに前には聞こえなかった音でしたので友人に相談した所、友人も同じような音が出始めそのうちベルトが切れコンプレッサーが壊れたそうです。

ただ、距離は７００００ｋｍですのでそんなに早く壊れるものかと疑問に思ってます。ＡＣがＯＮの時にはなるべくエンジンを回さないように気をつけていましたが・・・。

どなたか同じような経験をした方、何が原因か予想の付く方、どうかご教授願います。

> しかし一方で高回転側は、惰性で回ってる感じがあります。
> ネンチョウでカバーできますかね？ 濃くしたほうがいいのか
>なっ。
以下　試しにやってみてください。
ＥＣＵリセット直後に　高回転側の燃調を合わせて（ニュートラル一定回転数にしておいてまず回転数が最大になるところにし、メモする。そのあと濃い方向に３目盛りくらい濃くしておいて走ってみて印まで戻す間にベストの位置を見つけてみてください。
印の部分は最も燃焼効率は良いのですが排気温は上がってしまうので１目盛りほど多少濃いめにしたほうがいいでしょう。
それでも変化が無いときは点火時期を多少進めるしか無いでしょうね。点火で合わせてうまくいったとすれば　点火時期のベストの位置が下の回転数に移動してしまった結果です。
私が点火時期は　ハイオク専用にして多少進めるほうが良い　と
書いているのは　ノーマルよりも上にトルク発生ポイントが移動し
最大パワーのピークも高回転寄りに動くからです。
ＥＣＵでこれをやるには全域打ち変えが必要になりますがデスピでは回すと移動します。（同時に噴射時期も変わる）

> それから、一度はノック音が聞こえるまで回してみようかと思っ
ええ　軽いノックは経験しておくといいですね。
但し連続はダメです。

> 雪道用の二速固定で、サイドを引いて坂道発進をすれば、オート
ええ　ブレーキを踏んだままで行ってください。
ＡＴに負担がかかるので短時間で済ませてください。

> 一度も聞いたことがないのですが、音が出ればわかりますよね？
ええ　はっきりわかりますよ。
あの音はさせたくない　って思いますから。

> では、来週にでもまたやってみます。エンジンはいたわりながら了解です。
ノックセンサーの無い車は　調整後ノックしない状態を確認して
乗ってください。　＞ＡＬＬ
仕様によってはノックが致命傷になる場合がありますが　壊れるときのノックは音が半端じゃないのでわかります。
ノッキングおばさんたちの音（知ってる人多いですよね＾＾；；）
と同じなら短い時間なら問題ないです。

では

こんにちは
> 現状のパーツの性能を発揮できるよう、セッティングして
> いこうと思っています。
そうですね。調子が出れば維持に専念する時期になったと思います。

> ３５００回転あたりで、かなりトルキーな位置を発見しました！> 点火時期調節は偉大なり＾＾
見つけましたか　ほんと微妙でしょう。
その微妙な差が　速い車と普通の車を分けるのです。

> そして、燃料を５％ほど増量し、待ち乗りはかなり楽になりま
>した！！
濃くなった（燃料が入る）ということは成功ですね。

> 一二三速のつながりがスムーズになったんです。＾＾
> いつもマニュアルのように自分でシフトしているんです。
> これは、理論的に意味があるんですかね＾＾偶然かなっ＾＾
いえ　「シフト後のつながり感」は非常に重要な意味を持ちます。
ドラッグレースマシンやレースカーなどでも　トルクを確認する指標としてこれを重視します。
押し込む力だけに頼っているとこうなりません。
良く吸い込み　良く圧縮し　良く燃え　スムーズに力を伝え　良く排気する　この　基本的なエンジンのサイクルが良い状態になって始めてシフトでアクセルが少し戻された状態からつながるときにも
進む力が弱くならない状態になります。
（軽いハーフアクセル状態でもトルクがあるということ）
以上のような理由ですが、今回はセッテイングが成功したということです。

こんにちは
> あらあら、お気づきになられましたか。。。なーんて。
ええ　最近敏感になってしまって（汗）

はちのセンサー波形　調査しましたがそのままで正常でした。
残るは　「ＥＣＵ」と「ＥＣＵ回りの配線」だけですね。

ライトの件はやはり配線図上は関連が見つかりません。
はちのフェンダーの中の配線になにか隠された答えがあるかも。。
デイマー回路のほうは　とんでもないノイズ源のようです＾＾；；
とりあえず電解コンデンサーを全部換えます。
たぶんこれで正常に戻ると思います。

では

こんにちは
> さすがトヨタさん。今までの基本的なチューニング方法を踏まえ>たうえで両立させるなんてすごいです。
共用できるパーツでメーカー側でチューンしてくれることは良いですよね。
そのぶん　チューンして効率を上げる割合は減るかとおもいきや
強度アップなどでさらに上がりましたからね。
４バルブ−＞５バルブへの変貌の時期

> 話はそれますが、VVTiになると吹き返しも少なくなるというこ
>とになりますか？
ええ　そうですね　一気にバルタイが変わらないようにもプログラムできるので最適になるでしょうね。
４Ａ−ＧＥもＶＶＴ−ｉにしてほしかったような気もしますが
ＶＶＴＣのように手軽にいじれないのは４Ａ−ＧＥらしく無いので
ちょうど良かったのでは無いでしょうか。
カーボンも貯まりにくくなってメンテナンスの手間が減るということは良いことですよね。

>ついでに吸気バルブも見ると５バルブだって実感できますね。^^
そうですね。　５バルブはあまりリフトを上げなくても吸気バルブ径は大きくしかも流速を高める効果ももっているので　リフトを上げなくて済む＝バルブシート摩耗が減ったり、バルブクリアランスが摩耗変化しにくい＝長くメカメンテナンスフリーでも乗れるエンジン　ということになります。
そういった意味ではトヨタさん成功したエンジンだと思います。
ユーザーとしても不満は特に無いですし。

>キャブクリを吹いてエンジンを回すということの繰り返しが少な>かったように思います。
そうですね。　待ったあとで煙が出る量と効果は比例しますね。

>トラブルも経験にもなってちょっと得した気分になりました。ま>あ、壊れないのが一番なんでしょうが^^;;
そうですね。　失敗も成功の元とは良くいったものですね。
大きなトラブルにならないようなものは勉強になります。
人命にかかわるようなものは失敗はいけませんけどね。

では　調子良い状態を維持して永く乗ってあげてください。

> > これでいいですか？＞Ｇさま
> これ　やめましょうよ　爺様に聞こえるので＾＾；；
あらあら、お気づきになられましたか。。。なーんて。

何度も我がままに疑問を羅列してしまいましたが、全部に
丁寧な解説をしていただき、ありがとうございました。
ほんとうに、今は感謝の気持ちと疑問が解決し、満足感で
いっぱいです＾＾
今後は、これ以上は吸排気系の部品は交換せず、じっくりと
現状のパーツの性能を発揮できるよう、セッティングして
いこうと思っています。
昨日、いろいろとネンチョウを純正点火時期でいじってみました。
そのあと、ネンチョウを元に戻し、（ここまでの作業は全く意味が
ありません＾＾；；）点火時期を変え、いいところを探したところ、
３５００回転あたりで、かなりトルキーな位置を発見しました！！
点火時期調節は偉大なり＾＾
そして、燃料を５％ほど増量し、待ち乗りはかなり楽になりました！！
実は、僕の車はATなのですが、点火時期を調節後、３５００回転付近の
一二三速のつながりがスムーズになったんです。＾＾
いつもマニュアルのように自分でシフトしているんです。
これは、理論的に意味があるんですかね＾＾偶然かなっ＾＾

しかし一方で高回転側は、惰性で回ってる感じがあります。
ネンチョウでカバーできますかね？
濃くしたほうがいいのかなっ。

それから、一度はノック音が聞こえるまで回してみようかと思っていますが、（ひょっとしてもっといい場所があるかの知れないので）
雪道用の二速固定で、サイドを引いて坂道発進をすれば、オートマでも
カチカチと聞こえるのでしょうか？
一度も聞いたことがないのですが、音が出ればわかりますよね？＾＾；

では、来週にでもまたやってみます。エンジンはいたわりながら＾＾

> >ＬＥＫＩさんどうも
> 実は「貧」見てるんですよ、それもかなり昔から・・・
> でも書き込めずに今日に至ります（笑）

いえいえ・・・やっぱり(^^;
「薄気味悪くて書き込めない」という方が多いのは予想してました(自爆)
今後はもう少し更生して社会復帰する予定なのでよろしくおねがいします。


> 頑張りすぎないように頑張りますね、ＡＴなので両手で
> のんびりハンドル持って、ゆとりのサーキットしてきます

えぇ、リラックスして欲張らずに楽しんできてください（＾＾
ＡＴは絶対的なタイムは出ないかも知れませんが、最も基本的なステア/スロットル/ブレーキの三つの操作(の調和)に集中出来るので良い練習にはなると思います。また単純にタイヤの使い方を習得する分にはＭＴ車でヒール＆トゥに忙殺されているよりもずっと上達が早いかも知れませんね
あと、周囲に気を配って走るだけの余裕が出てくるので、長い目で見るとＡＴでのサーキットは良い経験になると思います(最近ＡＴ車でサーキットを走ってみたいと思う今日このごろです^^;)

こんにちは

> このパーツは春に交換したばかりなのでそれ以外が原因だと思う>のですが、しばらくは様子を見てみます。
了解です。

>清掃後の調子のよさはいつ体験しても良いものですね。
そうですよね。
この掃除を覚えておくと中古車を買ったときにはまずやることの１つになります。

>最近廻りの畑に家がたくさん建ってきたので誇りも少なくなって>整備しやすくなりました^^;
ほんと　ホコリはあまり無いほうがいいですね。

では　また

こんにちは
> お金がかかりますね。消耗品だけで結構辛いですよ
> タイヤもかわなくては・・・・・
そうですね　最初は基本的な部分だけでお金もせいいっぱいですよね。チューニングは後でもいいので「安全面」優先にお金を使ってください。　チューニング優先で安全装備（ブレーキも含む）をおろそかにするのは危険です。

> 過去ログ、姉妹サイトは大体見させていただきました
> かんなり中身の濃いところが多かったので、疲れましたが（笑）
了解です。＾＾

> これからもよろしくです！！
> いつか一緒に走れると良いですねー
そうですね　機会があれば走りたいですね。

では

こんにちは
> 4A-FEのおっさん車でもきちんと学習しているということで、不>安が吹っ切れました。
むしろ省燃費仕様のほうが学習はきめ細かいと思いますよ。
Ｏ２センサーの位置も４Ａ−ＧＥは後ろにありますが
一時的に濃い空燃費を許容させるための策かなと思っています。
競技仕様で濃くした場合にいちいち短いフィードバックループで学習されてしまっては困る場合もありますし。　後ろにすることでハイパワー時の高温にも耐えられるようになります。
分野は違いますが設計開発屋からみると、純正の車の設計は大変だろうなと思います。
でるとおもわれるクレームもかなり予測していないと大変でしょうし車って　クレーム付けますもんね　みなさん＾＾；；

> 装着品にアブがたくさん捕獲されていました。
（爆）

> きちんと外気が入ってきているということでしょうか(^^?)。
ええ　効果は出ているんでしょうね＾＾；；；
山間部で羽アリの大群につっこんだりしたら大変そうですよね＾＾

>はなりますが、水が入るのはヤバイので…
了解です。　単にＬ字状に曲げるとか下から上向きに吸うようにするとかで対応できます。

> それから、遮熱板やってみます。
> 外気が冷えてきたときは、「ツインダクト」のうち1つ塞いでみそうですね。　これからの時期　エンジンにやさしくなりますね。

> 燃費がよいです(10回測定平均、リッター1〜2kmくらい差があり>ます)。
ええ　そうですね。　純正の燃料消費率カーブを良く見ておいて
その最低の線で走れば良い燃費です。
自動車工学などには販売月に車が紹介されてグラフが載っていますね。カタログにも掲載のある場合があります。

> それでは、またの質問のときにはよろしくお願いいたします。
はい

> 近々、マイカローラのホームページ公開しますので、またお知ら>せしたいと思います。
了解です。

では

>ＬＥＫＩさんどうも
実は「貧」見てるんですよ、それもかなり昔から・・・
でも書き込めずに今日に至ります（笑）
頑張りすぎないように頑張りますね、ＡＴなので両手で
のんびりハンドル持って、ゆとりのサーキットしてきます

＞黒のマリノＧ
お金がかかりますね。消耗品だけで結構辛いですよ
タイヤもかわなくては・・・・・
過去ログ、姉妹サイトは大体見させていただきました
かんなり中身の濃いところが多かったので、疲れましたが（笑）
これからもよろしくです！！
いつか一緒に走れると良いですねー

割り込みで失礼させてもらいます(^^;

> とりあえず、冷やす系だけしっかりして壊れないようにしてから
> 腕を磨こうと思います、もうこれで不満が出るまで何も買いません

練習効率という点では「壊れないこと」が一番ですね。自分の車もそれとの戦いで消耗コストの削減が大きなテーマになっています(ついでに練習量も削減しますか)。
最近はタイヤと燃料とオイルのコストだけで四苦八苦の状態ですが以前と比べてチューニングを意識することは無くなりました。むしろ仕様変更を無しで長期的に継続した方が上達の成果を確認しやすいのでナルシズムに浸れること請け合いです(笑)


> ・油圧計関係の機器
> ・オイルクーラコアしかないので、周辺機器等

私は油圧/油温計もまだ装備していなくてオイルクーラー/ローテンプのみですが毎回オイル交換することで対処しています。
もっとも経験上３０分×２本を全くクールダウンのラップを入れずに走るとオイルクーラーを装備していても明らかにオイルの色が変化しています。「いくぶんマシになる」という程度に捉えておくべきでしょう。
また装備後はオイル漏れの元凶を増やすことになるので装着及びフロント周りの破損には十二分に気を付けて下さい。
またオイルクーラーは「装備する事自体が自己責任」だということも念頭に置いておくべきだと思います。これが頭にあるとクローズドコースの中であってもスピンしてる場合ではありません(笑)。

あと、クローズドコースのデビューを控えているとのいうことですが、くれぐれも「サーキットの中だからスピンしてもいい」などとは思わないようにして十二分に自制心を保って走りましょう。
(厳しい言い方かも知れませんが安全意識は重要です^^;)

デビュー前で不安もあるかと思いますが、くれぐれも
「頑張りすぎない」ようにして楽しんできてください。

ご返答ありがとうございました。
4A-FEのおっさん車でもきちんと学習しているということで、不安が吹っ切れました。

…エアクリーナですが、先週エアクリーナ交換したのですが、
装着品にアブがたくさん捕獲されていました。
きちんと外気が入ってきているということでしょうか(^^?)。
水が直接入らないような工夫は、下水管の臭気こみ上げ防止のようにS字に曲げ、かつ水溜り部に穴をあけています。流路抵抗にはなりますが、水が入るのはヤバイので…

それから、遮熱板やってみます。
外気が冷えてきたときは、「ツインダクト」のうち1つ塞いでみます。
昨年の10月に中古(ODO=51000km)で購入し、いま61000km。
プラグもノーマル電極で熱価+1にし、3〜4000rpmでの走行を楽しんでます。燃費も2000rpm前後ではしるより、3〜4000rpmで走ったほうが
燃費がよいです(10回測定平均、リッター1〜2kmくらい差があります)。

それでは、またの質問のときにはよろしくお願いいたします。
近々、マイカローラのホームページ公開しますので、またお知らせしたいと思います。

こんにちは
> とりあえず、冷やす系だけしっかりして壊れないようにしてから
> 腕を磨こうと思います、もうこれで不満が出るまで何も買いませ
LEKI@FXさんみたいで　良い心がけですね＾＾
サーキットは何かとお金もかかりますから　まずドラテク習得に専念することですね。　タイムが出ないからと言って物をどんどん換えてしまったら自分の為になりません。
「調整」や「計測などのデータ取り」はすべきですけどね。

がんばってください。
ずっと　うまくなったころ　この過去ログや姉妹サイトのみなさんのＨＰを再度見てみてください。走ってゆく上で　みんなが言ってるのは正しいなあ思うこともあるはずです。

では

こんにちは
> 今日さっそく注文してきました！
そうですか　来て読んでみたら感想を書いてみてください。

> もともと、チューニングに目覚めたのもこのページを見てから
> なんです＾＾；
悪いきっかけを作ってしまいましたね＾＾；；

> これからもますます充実、発展を期待しております！！
ありがとうございます。

> ホームページの容量、すごそう・・・・・・・・。＾＾
４０ＭＢもあるページはそんなに無いでしょうね＾＾；；

>簡単に説明を頂けないでしょうか。
すっかり埋もれていましたね。＾＾　レス付けておきました。
これからますます暑くなります。　薄すぎる空燃比にはご用心！！
ノック音がしたらほんの０．１−０．２ｍｍデスピを戻すことをしてみてください。
ノックセンサーが働かない範囲に戻りトルクが出ます。
特に点火時期は暑い時期に調整しておくと１年中安心して乗れます。

では

濃すぎてもだめ薄すぎてもだめです。　詳細は　チューニングの本で　ＭＢＴ　という単語を調べてみてください。
ある空燃費や圧縮比　エンジン構造、チューン度合いによって最も
効率の良い点火時期というものが存在します。
そこに合わせ込むのがチューニングです。
調整方法にはもう１つあります。
点火系を固定しておいて燃料を合わせ込むかです。
理工系の方でしたらこの理屈はわかるはずです。
ここでお勧めしているのは　中高回転域に理想な点火時期、燃料噴射時期に移行させておいて燃調（エアフロ調整や燃調コントローラ）で「調整」をすることで　ベストな位置を調整が容易なほうの燃調で動かしてやるものです。なお　保険の意味で多少濃くしておくのは　チューニングの守るべきセオリーの１つです。
サーキットで良く　触媒無しのターボ車が火を噴いているような車がいますが濃いめの燃料ですから火を噴きます。（最初は黒煙）
でも　そういう車ほど耐久レースは最後までトラブル無しに走れるのです。燃費勝負では絞りますが安全マージンとパワーの駆け引きもチューンの腕です。　最近のショップチューンＥＣＵはマージンをしっかり載せていますので安心できます。　

> また、ブローするっというのは、この辺の問題と 関係している>のでしょうか？
以上のような理由で　おおいに関係がありますよ。

>純正のように濃い目に設定してお>けば安全と 考えていいのでし>ょうか？
ええ　その通りです。

> なぜ、燃料カットするっということを行っているのでしょうか？
触媒の保護と　排気温を下げるため　それと　燃費向上のためです。生ガスが未燃焼のまま触媒にかかったらどうなるか考えてみてください。

> コンピューターは設定されているのですよね？
ええ　そうです。

> 加速時に効果を発揮すると考えていいのでしょうか？
その通りです。　ＡＦＣの調整がとんでもなくずれていたりすると
変な学習をしてしまいすごく調子悪くなります。
そういうときは　指定値くらいに戻してＥＣＵリセットをして走って学習させてください。

> 調節ならば、何万キロ乗っても問題はないと考えて結構でしょう>か？
ええ　そうです。　私たちもサーキットで走っていますが　点火時期が原因のトラブルは出ていません。
当然　みなさん　セオリー通りの調整はしています。

以上参考にしてください。

では

こんにちは
> いろいろと自分なりに考えたのですが、いまいちわかりません。
> 自分は理系の学生なのですが、専門が物性なので・・・。
エンジンは　燃料と空気（酸素ではなく空気。。　詳細はチューンの本を参照）をまぜて　燃やし（正確には爆発では無く燃焼）
体積の増大によって力が発生し、ピストンを押し下げてクランクを回し、回転する動力になります。
その「燃焼」の温度は１０００度を越えますが　それが各パーツにいきなり伝わったのではパーツが持ちません。
詳細は様々な本に書いてありますが　ガソリンが気化する際に
ピストンのトップに薄いガスの膜を作ります。それが　ピストンやバルブの温度上昇を押さえ　ピストントップを溶かさない秘訣でもあります。
つまり　濃いめの空燃比の場合は　気化熱とこの膜によって保護されます。　つまり排気温は下がるのです。
空燃比が薄すぎた場合は　温度が異常に上がりＮＡでも排気温が８５０度を超え始めます。
すると　付着しているカーボンの一部にヒートスポットが出来てしまい　点火していないのに火が着く現象（ランオン）　や　温度が上がり圧力異常のために起こるノッキングなどが起こります。
そのときの温度で　ピストンの棚落ちになったり　トップが溶けたりする場合があります。
４Ａ−ＧＥなどでは　棚落ちになるケースが最も多いです。
薄すぎる燃調は注意しましょう。
燃調なしに吸排気だけめいっぱいチューニングした車でのサーキット走行多用などで、オイルが食うようになり、コンプレッションがばらついて来たら要注意です。
燃調はパワーを出すだけでは無いということです。

> しかし、理系人間なので、理屈がわからないと気持ち悪いのです
ええ　理系はそうでなくてはいけませんね＾＾

> 空気の量が燃料に比べて多くなると　うまく燃焼してくれなく
>なるのでしょうか？
今の点火系なら　ちょっと濃いめでも燃えてしまいます。
ただ　濃すぎもＮＧです。　
燃え残りがカーボンの原因を作ったり、
ガソリンの粒がシリンダーに残っている状態がずっと続くとそれがオイルに混じりオイルがガソリンで薄められてしまう現象が起こります。　オイルがガソリン臭いような場合は注意してください。
即　オイル交換すべきです。

ありがとうございます。

> これでいいですか？＞Ｇさま
これ　やめましょうよ　爺様に聞こえるので＾＾；；

なるほどです

思っていたより大変そうです
油圧は知り合いのお店に任せるか相談してみますね。
とりあえず、冷やす系だけしっかりして壊れないようにしてから
腕を磨こうと思います、もうこれで不満が出るまで何も買いません

・油圧計関係の機器
・オイルクーラコアしかないので、周辺機器等
　　を手に入れたら、あとは腕磨きますね！！
なにぶん先立つものが無いので壊れてしまっては困るので。。。

とにかく知識がないので、助かりました。

こんばんわ
> 今日は大森の水温、油圧のデュアルメーター購入しました
いいですねえ。　スペース効率抜群ですよね。

> 店員に「つかないかもー」と中途半端な返答をされたので
> 今日は買わずに帰宅しました・・・・・
フィッテイングはいりますが中間にブロックを入れれば可能です。
また　移動したブロックにセンサー取り出し用のブロックをサンドイッチしてもいいでしょう。
レースやラリー系のチューニングショップならすぐやってくれます。

>ちなみに後ほど、ランエボ１のオイルクーラーを付けるつもりですが
> サーもは必要なのでしょうか？
夏場はいらないと思いますが冬は冷えすぎます。
サーモを入れない場合は　冬はアルミテープで塞ぐなどが必要かも。

> アッパーホース、ロアホースどちらに純正のサーもは埋まってい
>るのでしょうか？ 当方黒ヘッドです！
アッパーホースの先に　半円状のカップリングがありますが　その中にサーモがはいっています。
外すときは元々入っていたサーモの弁の位置（ジグル弁といって穴にマッチ棒くらいの棒がついているイメージ）を良く見ておいてから外し
（置いてあるだけなので引っ張るだけ）　元付いていたゴムパッキンを
丁寧に外して　ローテンプサーモに付けて　弁の方向が同じ（上）になるように取り付けて　ネジを締めればＯＫ。
あとは　ラジエータにＬＬＣか水を補充してください。　

> いつもながら素人質問でごめんなさい
いえいえ　だれでも最初は素人ですから。
無茶な整備やチューンはあまりお勧めしませんが　基本的な整備は
お教えします。
大きな整備やチューンは技量にもより危険な場合もあるので　整備書や整備データを必ず見てやるようにお勧めしています。

では　また

こんにちは
> さっそく、友達に忠告しておきます＾＾
正常な乗り方がやはり一番です。
ＭＴでも下りではクラッチを切ってしまう　なんて　方もいますが
そんな方は　車自体の選び方が間違っていると思います。
ＡＴでニュートラルで走る方も　ＭＴを乗れば燃費はシフトワークと回転数の組み合わせ次第です。

それと　安全の面で最も注意して欲しいのは、駆動かエンジンブレーキがかかっていない車はものすごく不安定です。コーナリング中はすぐにタイヤが鳴き出すはずです。
雨の日は思わぬ速度（すごく低い限界）でドアンダーに見まわれたりしますから注意してください。

まあ　中には駆動をかけずにタイヤを滑らせて楽しむ方たちもいますが＾＾；；　ちょっと世界が違うような気がします。
駆動をかけないと　コーナリング限界が下がることがすごく
気になる方は、りぃ〜さんのＨＰ　チームＥ系外人部隊を見てくださいきっと　クラッチを切ったまま走ることが怖くなると思います。
パソコンの音が出るようにして見に行くといいでしょう＾＾；；
滑る領域を極めた方だから書ける内容がたくさん書いてあります。
http://www2.wbs.ne.jp/~nekomesi/ekmain.htm

質問も掲示板で親切に教えていただけます。

では

こんばんわ
今日は大森の水温、油圧のデュアルメーター購入しました
あまりごちゃごちゃ付けたくないので、デュアルメーターで揃えようと思います

っで質問があるのですが
オイルエレメント移動式にしようと思うのですが
機械式の油圧計は付けられないのでしょうか？
店員に「つかないかもー」と中途半端な返答をされたので
今日は買わずに帰宅しました・・・・・
ちなみに後ほど、ランエボ１のオイルクーラーを付けるつもりですが
サーもは必要なのでしょうか？


もう一つはローテンプサーも買いましたが
アッパーホース、ロアホースどちらに純正のサーもは埋まっているのでしょうか？
当方黒ヘッドです！

いつもながら素人質問でごめんなさい

> >本題に入りますが４連スロットルのエアクリ（スポンジ状）
> >はどこのメーカーからでてますか？できればフィッティングの
> >よいものを教えてください。
> ８６乗りの方　回答をお願いします　＞ＡＬＬ

はい、では　はせより
リボルバーより発売されているもの（スポンジ）は今まで使っていて
フィッティングは良かったです。金額も控えめで９０００円。
１セット（４スロ分）です。
> >それからカムスプロケットのおすす>めのもの（調整幅が広い）
> >も教えてくださいお願いします。
> 私のお薦めは　ＴＯＤＡ　か　ＪＵＮです。
同じく、使用していますＴＯＤＡでいいと思います。
ただ調整幅はあまり関係ないと思います。（そこまでは回す事が無い）
では
これでいいですか？＞Ｇさま

ありがとうございます！
今日さっそく注文してきました！
ここのホームページはとてつもなく勉強になりますね！！
もともと、チューニングに目覚めたのもこのページを見てから
なんです＾＾；
これからもますます充実、発展を期待しております！！
ホームページの容量、すごそう・・・・・・・・。＾＾
また、上３６２５に書いた質問も、お時間がありましたら、
簡単に説明を頂けないでしょうか。
では、よろしくお願いします！

はじめまして
　
> もしよかったら時間帯をおしえてください
チャットのメニューの所に待ち合わせ時間を書いてありますが
その時間から３０分間に　出て書き始めるか　待てる方は待っていただければいいと思います。
話しについて行きたいのであれば入ればＯＫ

技術系の方たちは多忙なので　ずっとチャットできる状態では無い方のほうが多いです。
でも　たまには　どっと　参加していたりしますのでご利用くださいませ。
何か書いてればだれか出てくると思いますよ。
待ってるだけではだれも出て来ない。。　無線と同じですね。
話したいときは　まず呼んでみるといいでしょう。
書いたものはしばらく残りますから　一旦退室して　たまにまた見に行けばいいでしょう。

では

口径が大きすぎると　エアクリがすぐ汚れるようになった　とか　雨水を吸ってエンジン不調やサビの原因になったりします。
また　前に書いたことがありますが、大きな開口部を作るときに網を付けておかないと　カブトムシ＾＾；；や　蛾など　虫で　クリーナーが詰まってしまった　など　虫の大群などがいると大変なことになりますので注意してください。
ここで　紹介した範囲のものであれば　ライトの後ろで吸うわけですから　水や虫の被害はほぼ純正と変わりません。
バッテリーとラジエータの間と下に壁を作って、熱気が吸気配管に入らなくし、新気が吸気口に集まるようにしています。（水は抜ける工夫は必要！！）

ＡＥ−ＭＹＧＡＲＡＧＥの感想のとこにいただいた感想のメールを掲載しましたが　３００円代の投資で効果が得られるのは　好評のようです。＾＾
予算の有る方は　アルミ板で作ってみるといいかも知れませんね。
ぐれぐれもほどほどに

では

はじめまして
>ホームページ見させてもらっています。
ありがとうございます。

>質問なのですが、4A‐FEでもECUで燃調ってやっているのでしょ
>うか？
もちろんしてますよ＾＾；；　それがＥＣＵの仕事ですから　やっていなかったらさぼってることになります。（笑）

>この暑いさなか低速トルクアップ感が明らかにあります。という>ことはきちんと燃調コントロール（学習）しているということ？>と思いまして…
その効果は　「充填効率のアップ」が最も貢献しています。
空気は冷えれば体積は減りますよね　その状態でエンジンに入れば
熱くして入れた空気の何倍も入るのです。まあ　何倍っていうのはＮＡではおおげさですが１度下がることの差は大きいのです。

ターボでもタービンで圧縮した空気は圧縮した分発熱します
その熱い空気を冷やすのがインタークーラーで、冷えれば冷えるほど充填効率は上がります。
以前はインタークーラー無しのターボ車がありましたが　それにインタークーラーや　ウオーターインジェクションを付けるとすごい効果がありました。
まあ　ＮＡでは水のまま入ってしまうのでウオーターインジェクションはタブーですどね＾＾；；

ここでお勧めしている　ラム圧や外気を吸うことは　ＥＣＵが学習する範囲ですので何のトラブルもなく　効率が上がり　アクセルを踏む量も減るために燃費も良くなります。
但し　真冬は冷えすぎて燃費悪化になりますので　年間そのままで乗るのなら　ほどほどにしたほうがいいでしょう。

あと　凄く口を大きくしてエアを吸うと　効率が上がっていいんじゃない　なんて安易な考えでとんでもなく大きく開けてしまうと
ある回転数で過給してしまい燃料の増量がノーマルＥＣＵでは追いつかなくなりエンジンブローする場合があります。
ラムでの過給圧コントロールは難しいのでやりすぎは注意してください。＾＾；；

みなさん、情報ありがとうございます！
いつも、大変勉強になります！！
ニュートラルにしたままの走行は、ATFに
負担がかかるんですね。無駄に発熱するわけですし。
さっそく、友達に忠告しておきます＾＾
どうもありがとうございました！！

こんにちは
> ぼくも前にＡＥ９２のＡＴ乗ってたんですが、
> 同じ事をして父に言われました。
正しいです。　トルコンは入り口と出口の回転差が少ないと
あまりオイルに負担はかかりませんが　低いギヤでの連続走行や
オイルをかきまぜるだけの動作は無駄な発熱をします。
スポーツ走行の際は　「トルクバンド」を外さない範囲で走ること
がコツです。
ＭＴのように高回転ぎりぎりをキープすることはノーマルのＡＴオイルにはかなり厳しいので注意してください。
スポーツ走行を良くするのならＡＴオイルをまめに変えたり
スポーツ走行向けのＡＴＦに換えておくといいでしょう。
ＡＴＦは種類がありますから　良く調べてから交換するといいと思います。（ショップやメーカーにＡＴＦの種類を書いたものか互換表があるはずです）

では

> アドバイスありがとうございました。現物合わせで何とかしてみ>ようと思います。
付くといいですね。
では

こんにちは　フォローありがとうございます。
書かれている通りです。

> 代表・富永和雄とあります。この方は元マツダの技術者で、ル
>・マンの監督などもなさっていた方だそうです。
ロードスターのエンジンを設計された方です。
月刊のオートワークスのこの記事だけでも見ておくとためになります。

少しチューニングに精通してきたらまた読むと　内容がすごいことがわかってきます。
ほとんどの　チューニングの基礎が詰まっている感じですね。
Ｓ２０００のエンジンばらしの記事もこの本に載っているわけですが勉強になります。

参考にしてみてください。
では

> 質問があるのですが、ATで走行中友達がいつもニュートラルにいれ、
> 燃費走行〜っといいながら走っています。
> これは、良くないっと聞いたことがあるのですが、
> 理由がわからず、口にはだしていません。
> これって、なぜいけないのでしょうか？
> ぜんぜん、関係のない話で申し訳ありません。＾＾；

はじめましてYUKKYです。
ぼくの父が昔からのメカ屋なんですが
親父が言うには「トルクコンバーター内のオイルが空回りの状態になり
抵抗が強くなるので、風車（ギアと連結してあるもの）がいかれる危険性がある」そうです

まちがっていたらすいません。
でも素人が考えても合ってると思います。

ぼくも前にＡＥ９２のＡＴ乗ってたんですが、
同じ事をして父に言われました。

はじめまして　YUKKYです。

４AーGのことについていろいろ聞きたいことがあるんですが

みなさんチャットにはいつごろきますか？
もしよかったら時間帯をおしえてください

すいませんがよろしくおねがいします

はじめまして、AE101（4A‐FE)セダンにのっているミヤッチーノといいます。半年前くらいから、ホームページ見させてもらっています。
質問なのですが、4A‐FEでもECUで燃調ってやっているのでしょうか？
あほな質問ですみません。

というのは、低温エア＆ラム効果を狙い、バンパー前面からアルミ管でエアクリーナまで配管した結果(フェンダ内のエア槽も撤去してしまいました)、この暑いさなか低速トルクアップ感が明らかにあります。ということはきちんと燃調コントロール（学習）しているということ？と思いまして…

> 一時　吸気系やエアフロが汚れていて調子悪い時期が有りましたよね？
> その時期に　燃焼不良によって吹き返しが多くたっぷり貯まったものだと思います。
ではしばらくは安心と言うことになりますね。

> ブローバイのオイル吸い込みについてはエンジンのヘッドカバーの中央から後ろに向かって出ているホースのエンジン側にあるチェックバルブの不具合でも起こりますので１０万キロ近い場合は安いパーツですので交換しておくことをお勧めします。
このパーツは春に交換したばかりなのでそれ以外が原因だと思うのですが、しばらくは様子を見てみます。

> あとは　定期的に掃除して快適に保てば　吹き返しも少なく汚れもたまらないと思います。　洗浄は年２回くらい、洗浄するときはきちっと
> やれば良いコンデイションを保てると思います。
> １回のクリーニングでキャブクリの液を「吸わせるのは」１本以上は使わないようにしましょう　シリンダーのオイルを溶かすのであまり多くの投入はお勧めしません。
> （外したパーツの洗浄は別にいくら使っても構いませんが＾＾；；）定期的にしっかりとカーボンを落とすことを心がけます。清掃後の調子のよさはいつ体験しても良いものですね。

> 良く見て落ちない部分はホコリの出ない布やキッチンペーパー　工業用紙ウエス　などを併用するといいでしょう。
> ハケやブラシは毛が落ちるので厳禁です。　注意しましょう。
> 吸気系は　ホコリや砂は絶対に吸わないようにしましょう。
家の周りは埃っぽいので注意します。でも、最近廻りの畑に家がたくさん建ってきたので誇りも少なくなって整備しやすくなりました^^;

こんにちは。レス遅くなりました。

> 完治しましたか　良かったですね。
ありがとうございます。不安がないって良いことですね、
って当たり前のことなんでしょうが・・・^^;;

> ええ　５バルブはカムのプロフィール自体は８６など４バルブと同じくらいなのですが８６などの４バルブではとうていアイドルしないようなバルタイで吸気系は動いているのです。
> そのためにパワーが出るのですが。（ＶＶＴの効果）
さすがトヨタさん。今までの基本的なチューニング方法を踏まえたうえで両立させるなんてすごいです。

> そのバルタイのために　吹き返しは多いのです。
> ですから　通常のチューニングエンジンとおなじように　洗浄は定期的に行うことが必要だと私は思っていまして、ここでも取り上げているような「洗浄」をお勧めしています。
話はそれますが、VVTiになると吹き返しも少なくなるということになりますか？

> ええ　そうですね。　洗浄の時にスロットルを開けますがそのときに　内部を懐中電灯で良く見るといいです。
もし、見たことない方はぜひ見てみると、「うあ」って思うかもしれませんね^^;;ついでに吸気バルブも見ると５バルブだって実感できますね。^^

> 汚れていれば吹き込んで洗う（但し　少し吹いたらセルは回してためないようにすること。別に洗浄液は貯まっていなくても吸気系の汚れは指定のキャブクリなら柔らかくなるので始動後に吹かせば剥がれ燃えます。また　これらの汚れは柔らかくなっているのでバルブなどには悪さしません。）
> 見える範囲はキッチンペーパーにキャブクリを付けて拭けばいいです。
いままではどうやら掃除が足りなかったようです。以前掃除したときには白煙は少なかったんですが、今回は結構な煙が出たので成功したと言えそうです。待ち時間が少なかったか、キャブクリを吹いてエンジンを回すということの繰り返しが少なかったように思います。

> 何度か書いていますが、今回のこのレポートを頂いたおかげでみなさん解ってくれたと思います。　ありがとうございます。
お役に立てて光栄です。こういうトラブルも経験にもなってちょっと得した気分になりました。まあ、壊れないのが一番なんでしょうが^^;;

> 近くの本屋に行きましたが、ありませんでした＾＾；
> 注文という形ですね！　著者はどなたなのですか？
> 特に書いてないでしょうか？　注文するもので・・・。＾＾
こんばんは。黒のマリノＧさんのお勧め本ですが、出版社はフロム出版
という会社です。これは「AUTO WORKS」誌で連載されている記事を本
にまとめたものだったと記憶しています。（確か現在も連載中）
「トータルバランスチューニング早わかり事典」
「トータルバランス快速チューン」
「トータルバランス快速チューン２」
「出力向上のためのエンジン講座」
そして、タイトルを忘れてしまったのですが、コンピュータチューン
の本と、シリーズ合計で５冊発売されています。
価格はいずれも１３００円です。著者は特に記載されてません。
「出力向上のためのエンジン講座」には講師：パワーエンタープライズ
代表・富永和雄とあります。この方は元マツダの技術者で、ル・マンの
監督などもなさっていた方だそうです。

質問があるのですが、ATで走行中友達がいつもニュートラルにいれ、
燃費走行〜っといいながら走っています。
これは、良くないっと聞いたことがあるのですが、
理由がわからず、口にはだしていません。
これって、なぜいけないのでしょうか？
ぜんぜん、関係のない話で申し訳ありません。＾＾；

ありがとうございます！！
本の何十倍もの濃さで、たいへん勉強になりました！
本も購入します！　いくらくらいでしょうか？
近くの本屋に行きましたが、ありませんでした＾＾；
注文という形ですね！　著者はどなたなのですか？
特に書いてないでしょうか？　注文するもので・・・。＾＾

ところで、燃料を薄くしていくと、排気ガス温度が上がるんですよね？
いろいろと自分なりに考えたのですが、いまいちわかりません。
自分は理系の学生なのですが、専門が物性なので・・・。
しかし、理系人間なので、理屈がわからないと気持ち悪いのです＾＾；
空気の量が燃料に比べて多くなると　うまく燃焼してくれなくなるの
でしょうか？
また、ブローするっというのは、この辺の問題と
関係しているのでしょうか？

アフターファイアーがなるまで燃料を濃くしていき、
その少し薄めの位置でいい場所を探し、
純正のように濃い目に設定しておけば安全と
考えていいのでしょうか？

また、アクセルオフの時、空燃費が２０と表示されますが、
この時が燃料カットされている時ということになるわけですよね？
なぜ、燃料カットするっということを行っているのでしょうか？

また、一定の速度で走行中は、空燃費は１４．８になるように
コンピューターは設定されているのですよね？
ということは、一定速度で巡航中は、S−AFCの補正はかき消され
加速時に効果を発揮すると考えていいのでしょうか？

また、ここのホームページに書いてある点火時期調節の話ですが、
突起が、ヘッドの平らな部分を越えない範囲で、またカリカリと
音がならない範囲で、っとおっしゃっています。
その中で、パワーの出る部分にセットするも良し、ハーフスロットルで
いいところにし、街のりでの燃費を上げるも良しっといった感じ
ですよね？　ということは、ヘッドの平らな部分を越えない範囲内での
調節ならば、何万キロ乗っても問題はないと考えて結構でしょうか？
ちなみに、僕はサーキットは走らず、山道や街のりがメインです＾＾；

だんだんと、話の内容がずれてきてしまい、すみません。
お忙しいと思うので、手短で結構なのでよろしくお願いします。

アドバイスありがとうございました。現物合わせで何とかしてみようと思います。

こんにちは
> 道理でＩＴＣで全域遅角させると純正以上にダルい回り方するわ>けだ(笑)
ええ　デスピでカムの角度信号を拾ってる車ならではの裏技ですね。
忘れがちなのは　５バルブでは排気カムスプロケットを動かすと　点火時期も角度信号も変わってしまうことです。
排気バルタイを変えたら　動かしたぶんの角度
デスピを動かさないと何を調整してるんだかわからなくなります。
（バルタイの変更によって変わった特性なのか点火時期や信号のタイミングが変わってできた変化なのかわからないはず。　クランク角度から見た点火時期（デスピの位置）は一定の状態で比較する）
まあ　エンジンの動作を理解していれば　当たり前のことですが　知らない人も多いでしょうね。

>しかし、ここまで変わるとなるとＶＶＴＣを付けたらどれだけ
>変わるんだろう？ ちょっと興味が有ります(笑)
> キャンペーン期間中だし・・・（爆）
ＡＥ１０１でお手軽チューン済みなら感動ものだと思いますよ＾＾

では

こんにちは
> なるほど、状況次第なんですね
そうですね。　オイルをまかないように楽しく走りましょう。

では

>は、各社ともAE111とAE101のマフラーの品番は違っていました。>無理しても付くようならつけたいと思っています。どうか教えて>ください。
つり下げる金具を工夫すれば付くかも知れませんが　全長が異なるかも知れません。
現物合わせで金具を溶接する方法しか無いと思います。
車検については　地域によりますが　確実に固定され　熱害が出ないよう　純正と同じくらいのボデイとのクリアランスがあれば通ると思います。
出口があまり内側すぎても　外側すぎても車検は通りませんので注意してください。

では

こんにちは

>では本題に入りますが４連スロットルのエアクリ（スポンジ状）
>はどこのメーカーからでてますか？できればフィッティングの
>よいものを教えてください。
８６乗りの方　回答をお願いします　＞ＡＬＬ

>それからカムスプロケットのおすす>めのもの（調整幅が広い）
>も教えてくださいお願いします。
私のお薦めは　ＴＯＤＡ　か　ＪＵＮです。

では

>茂原サーキットに行きます〜
了解です。

> ブレーキパッドお勧めありますか？ 先立つももＰは無いので
>安いのが良いです。 ACREを考えてますがどうでしょうか？
問題ないと思います。

>点火時期調整は、純正の位置より１，２ミリは問題ないとのこ
>とですがタイミングライトで確認等はしたほうが良いのでしょう
>か？ 詳しくは僕にＨあわからないのですが
> 友達がした方が良い！と言うので心配になってしまいました
ええ　行ったほうが良いとは思いますが　壊れない範囲ですので
確認が必要と思った方は行うといいでしょう。
ノーマルＥＣＵのＮＡの場合　進角が最も大きな低回転域でノックしなければ上の回転数ではノックしません。
「チューニングＥＣＵではデータによるので注意が必要」
くれぐれも　ノック音がするようなら少し（０．１ｍｍステップくらいのつもりでやってみる）遅らせることです。
有る値にしてしまうと「個体差」は埋まりませんので　チューニングではなく基準値に合わせる「整備」になってしまいます。
整備をしたいのかチューニングしたいのかで変わってきます。

例として　全く同じ仕様の車なのに俺のはあいつのより遅いのか？？　そういう場合は　個体差を埋めているか、調整で相乗効果を出しているなどの、なにかのチューンがされているのです。
みな同じ数値でパワーが出るなら　チューナーはいらないことになります。整備技術をしっかり身につけるだけで済みます。
チューンと整備の　違いは調整の「方向性」であることです。
参考にしてください。

> 気分悪くしないでくださいね、あまり詳しくないので
> 人の意見に流されやすいです・・・
いえ　ノックセンサーの無いＮＡなどは必ずチェックすべきなので
正しい意見です。
ノックセンサーの無いころの　４バルブなどではＴ端子をショー
トして点火時期を見るように記載はしています。

では　また

始めまして、私はAE111-４AGに乗っているものです。
マフラーを友人に譲ってもらうことになりました。
友人の車はAE101-４AGで、もらうマフラーはアペックスのN1マフラーです。そこで伺いたいのが、AE111とAE101の足回りが同じ構造であり、ショックなどの流用が利くことは知っているのですが、マフラーは流用が利くのでしょうか?ちなみにネットを調べる限りでは、各社ともAE111とAE101のマフラーの品番は違っていました。無理しても付くようならつけたいと思っています。どうか教えてください。

なるほど、状況次第なんですね
ありがとうございました♪

この間はエンジンに関しての返答ありがとうございました。
では本題に入りますが４連スロットルのエアクリ（スポンジ状）は
どこのメーカーからでてますか？できればフィッティングのよいもの
を教えてください。それからカムスプロケットのおすすめのもの（調整幅が広い）も教えてくださいお願いします。

アドバイスありがとうございます

茂原サーキットに行きます〜
ブレーキパッドお勧めありますか？
先立つももＰは無いので安いのが良いです
ACREを考えてますがどうでしょうか？

あとついでで申し訳ないのですが
点火時期調整は、純正の位置より１，２ミリは問題ないとのことですが
タイミングライトで確認等はしたほうが良いのでしょうか？
詳しくは僕にＨあわからないのですが
友達がした方が良い！と言うので心配になってしまいました
気分悪くしないでくださいね、あまり詳しくないので
人の意見に流されやすいです・・・

こんにちは
> 実際発火した車もあるそうですが（ダートラ車だったそうですが）、真偽はどうなんでしょう？
ダートラ車の場合　振動が普通じゃないので　ずっと使い続けているような油に汚れた軍手を使い続けているとゴムが劣化し軍手が落ち、アンダーガードとフロントパイプの間に入ると燃える可能性はあります。ですから　ダートでは付けない方が多いです。

オイルは芯があれば発火しやすいですが　パワステオイルの温度では耐久レースでも無ければ発火まではしないと思います。
（むしろこぼれたオイルがベルトや配線で発火するほうが怖い）
通常の走行会では　走行後にボンネットを開けてクーリングしますからその時に点検すれば良いと思います。

まあ　パワステオイルのタンクのキャップのパッキンなど
を新品に変えれば済むことなのですが、普段は噴かないのに
サーキットでは噴くという場合の予防のようなものです。
サーキットの場合はオイルをまき散らすほうも怖いですから。
軍手を何年も＾＾；；　汚れたままつけておくのではなく　
走行会専用に新しいのを使えばオイル漏れも色の変化で解りますから便利です。

まずは　走ってみて　オイルがにじんで来ないなら軍手は不要ですから臨機応変に　考えてみてください。

では

すいません、横槍で申し訳ないんですが

> 軍手は走って見てパワステフルードが吹くようなら帽子みたいにかぶせてあげてください＾＾

とありますが
軍手が噴いたオイルを吸って発火する可能性がある為やらない方がよいと聞いたことがあります（ブレーキだったかな？）
実際発火した車もあるそうですが（ダートラ車だったそうですが）、真偽はどうなんでしょう？
ちょっと気になったので質問させて下さい

こんにちは
> 燃調や点火時期などもやってみた方が、良さそうですね。
ええ　そうですね。　燃調デバイスは　調整は慣れたらするにしても付けておくと何かと助かるパーツです。
お勧め値はこのＨＰに書いてありますが　エンジンの個体差があるにしても、ほぼ調整はそのあたりです。

>しかし翻って、ガイアックス入れていて問題ないひともいると
>ちょっと安心します。
燃焼としては問題は出ないので短期的には良いかも知れません。
ですが４Ａ−ＧＥはガイアックスが出るのを想定していない時期の
エンジンですからどういう弊害があるか予想がつかないといった
リスクがあることは覚えておいて利用すべきです。
最大の長所は「安いこと」
最大のリスクは「オイルを溶かして燃やしてしまうこと」。これは
高回転指向エンジンとして見た場合はとても気になる所です。　
ガソリンでは薄められるくらいとか不完全燃焼レベルで済むのですがアルコール系では酸素が多いので一緒に燃えてしまいます。　
いつでもオイルはシリンダー壁に残って欲しいのです。
高回転指向エンジンはオイルを多少食わすようにしても潤滑力は下げたくないものですから。（チューニングセオリー）
燃費走行のときは良いですが　スポーツ走行では使わないほうが良いかも知れません。

>いろいろ参考意見を有難うございました。
またどうぞ

>これはカーボンなどが原因のバルブからの吹き返しでもなるのでしょ>うか？それともよく言われているようなことでOH時期が近いというこ>となのでしょうか？
一時　吸気系やエアフロが汚れていて調子悪い時期が有りましたよね？
その時期に　燃焼不良によって吹き返しが多くたっぷり貯まったものだと思います。
ブローバイのオイル吸い込みについてはエンジンのヘッドカバーの中央から後ろに向かって出ているホースのエンジン側にあるチェックバルブの不具合でも起こりますので１０万キロ近い場合は安いパーツですので交換しておくことをお勧めします。

あとは　定期的に掃除して快適に保てば　吹き返しも少なく汚れもたまらないと思います。　洗浄は年２回くらい、洗浄するときはきちっと
やれば良いコンデイションを保てると思います。
１回のクリーニングでキャブクリの液を「吸わせるのは」１本以上は使わないようにしましょう　シリンダーのオイルを溶かすのであまり多くの投入はお勧めしません。
（外したパーツの洗浄は別にいくら使っても構いませんが＾＾；；）　
良く見て落ちない部分はホコリの出ない布やキッチンペーパー　工業用紙ウエス　などを併用するといいでしょう。
ハケやブラシは毛が落ちるので厳禁です。　注意しましょう。
吸気系は　ホコリや砂は絶対に吸わないようにしましょう。　＞ＡＬＬ

では

こんにちは。
>音もしなくなり加速もかなり良くなりました。
完治しましたか　良かったですね。

> 交換する際にインテークポート内をのぞいてみたらなんと、ヘドロ>のようになったカーボンと吹き返しのオイルで大変なことになってい
ええ　５バルブはカムのプロフィール自体は８６など４バルブと同じくらいなのですが８６などの４バルブではとうていアイドルしないようなバルタイで吸気系は動いているのです。
そのためにパワーが出るのですが。（ＶＶＴの効果）
そのバルタイのために　吹き返しは多いのです。
ですから　通常のチューニングエンジンとおなじように　洗浄は定期的に行うことが必要だと私は思っていまして、ここでも取り上げているような「洗浄」をお勧めしています。

> 何度か定期的に掃除はしてたんですがきちんと落ちていなかったの
ええ　そうですね。　洗浄の時にスロットルを開けますがそのときに　内部を懐中電灯で良く見るといいです。
汚れていれば吹き込んで洗う（但し　少し吹いたらセルは回してためないようにすること。別に洗浄液は貯まっていなくても吸気系の汚れは指定のキャブクリなら柔らかくなるので始動後に吹かせば剥がれ燃えます。また　これらの汚れは柔らかくなっているのでバルブなどには悪さしません。）
見える範囲はキッチンペーパーにキャブクリを付けて拭けばいいです。
何度か書いていますが、今回のこのレポートを頂いたおかげでみなさん解ってくれたと思います。　ありがとうございます。

ご回答ありがとうございます。これで安心して回せます。ありがとうございました。

こんにちは
サーキットデビューですね。最初はドキドキしますが落ち着いて１−２周走れば少しずつ慣れてきます。
ですが初回は無理は禁物です。タイム差があるからといって無理しないでくださいね。

> お薦めはありますか？やはり高い物の方が良いのでしょうか？
お勧めは　極細イリジウムです。ＤＥＮＳＯ　ＴＲＤ　ＨＫＳ　など
コードも変わっているので抵抗無しのものでＯＫです。

>とりあえずプラグ交換して、サーモ６８度か７２度の物を入れて
>出走したいと思いますが、何か他に手を入れた方がいいもの有ります
> ブレーキオイル＆ブレーキは物色中です
そうですね　ブレーキオイルとブレーキパッドは必須ですね。
サーキットはどこでしょうか？　それによってパッドが変わります。
フェードしてしまって１ヒート持たないパッドでは怖いですしね。

あとはエアゲージ、軍手くらいのものでしょうか。
軍手は走って見てパワステフルードが吹くようなら帽子みたいにかぶせてあげてください＾＾
走行前の空気圧　ピットインしたときの空気圧　は　まめにチェックして自分の運転とコース、タイヤに合った空気圧をみつけてください。

では　

こんにちは。
以前４連スロットルの軸からのエアの吸い込みについて質問しましたが、やっと４連スロットル交換いたしました。
結果はやはり４連スロットルの４番目の軸の部分から吸い込みがあったようで吸い込んでいる音もしなくなり加速もかなり良くなりました。
最近の車ではほとんどないトラブルということでしたが悲しいことに当たってしまいました。ほんとはアッパーマウント換えようと思っていたのですが^^;;。エンジンが壊れる前に直せてよかったです。
交換する際にインテークポート内をのぞいてみたらなんと、ヘドロのようになったカーボンと吹き返しのオイルで大変なことになっていました^^;;;;;
もちろんすぐにキャブジェットで掃除しましたが・・・
何度か定期的に掃除はしてたんですがきちんと落ちていなかったのですね。
ここで更に質問なのですが、最近（４スロ交換前）ブローバイオイル（主にヘッドカバー上部の４スロにつながっているところから）が原因でオイルの減少が激しいのですが、これはカーボンなどが原因のバルブからの吹き返しでもなるのでしょうか？それともよく言われているようなことでOH時期が近いということなのでしょうか？
よろしくお願いします。

遂に走行会にエントリーしてしまいました！
その前にプラグ交換しようと思います、今のは３万キロこえてますし・・・

１１１のＧＴ（黒ヘッド）なのですが
お薦めはありますか？やはり高い物の方が良いのでしょうか？
エンジンの仕様は、プラグコード社外品、点火時期調整、純正交換タイプエアクリ
位です、ＡＴです。

とりあえずプラグ交換して、サーモ６８度か７２度の物を入れて
出走したいと思いますが、何か他に手を入れた方がいいもの有りますか？
ブレーキオイル＆ブレーキは物色中です

それでは

> 「ヒューン」と言う今まで聞こえなかった音が聞こえるようになりました。
僕もつい先日、ベルト一式を交換したあと、同じような音が出るようになりました。
でも、走行を重ねるにつれてだんだん小さくなってきてるような気がします。

最初、僕も心配になって（ＶＶＴが入りっぱなしなんじゃないかと思いました＾＾;;）黒のマリノＧさんにメールで相談したのですが、４ＡＧの特性のようで、特に問題ないそうですよ！（でしゃばってスイマセン）

やはり聞いてみるものですね。参考になりました。
酸素含有率とかもあるのですね。
Ｓ−ＡＦＣとかはどうも敷居が高いのですが
燃調や点火時期などもやってみた方が、良さそうですね。
しかし翻って、ガイアックス入れていて問題ないひともいると
ちょっと安心します。
いろいろ参考意見を有難うございました。

先日オーバーヒートして修理から戻って来た車に乗ると、エンジン回転数に比例して、「ヒューン」と言う今まで聞こえなかった音が聞こえるようになりました。これはベルト交換してすぐだと鳴るような音なのでしょうか。アタリが付いていないとかで・・・。その他は今の所快調の様です。音に関して知識のある方、回答宜しくお願いします。

これを見ててくれるといいですねー。＾＾；；

> こういうイメージを払拭させるためにもエントリーしやすいFFの>AE系をラインナップに入れてほしいです。そうすれば「純正形状>」＝ツウだなってことにも・・・^^
ええ　ずっと乗っている方も　純正で速く走ることはトライしています。でも　サーキットでＳタイヤを履いてしまうと車高調にはかなわないというか　タイムをポンとだされてしまうので　俺も　ということになって行きます。
まあ　そういう時点は　サーキットの標準タイム以上での話しですが。。　
サーキットの標準タイム以下であれば　純正形状でも問題ないと
私は思います。
あとは　タイムにこだわるかどうかですね。
私は　楽しく走れればいいので　いろいろやって良くなればタイムが少しずつ上がるのが楽しみです。
クローズドコースを使った　サーキット走行や競技、練習会などはこういう楽しみ方もありますから　タイムだけにこだわらず細く長く楽しみたいスポーツですね。
そういった意味でも　このショックは欲しいです＾＾；；

では

あとは　私も尊敬してるコリンキャンベル氏（外国の方＾＾）著のチューニングの本はお薦めです。　これは　上級者なら納得行く内容でしょう。古い本なので　探すのは大変かも知れませんが。これは私には大切な本の１つになっています＾＾

他はＦ３のチューナーの書いた本など　様々なものがあるはずです。お仕着せではなく　基礎　応用　結果　長所　短所　がしっかり書かれたチューニング本を探すことをお薦めします。

以上参考にしてください。
チューンはエンジンから先走りしてしまいがちですが　軽くチューンして、燃調までやって、壊れないエンジン仕様まで進んだら　ブレーキ　足　ボデイ　エンジンチューニングと進めたいものです。
走りを心得ている方でしたらブレーキ、足、ボデイの部分で相当の時間を費やすはずです。
エンジン本体のチューンはＯ／Ｈ時期に合わせるのが理想ですからちょうど良いのかも知れませんね。

では

> こういうセッティングをしていく上で、参考になる本はないで
>しょうか。
ＭＢＴなどの解説をしているのは　ＨＫＳのレースエンジンチュ
ーニングの本と　このページのチューニング
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/tyune.htm
の中に私が紹介した本２冊です。　
これらの本は４Ａ−ＧＥについては一切書いてありませんが車種を変えても参考になるでしょう。
４Ａ−ＧＥだけの本では　４Ａ−ＧＥのすでにあるデータを真似するしかできません。（多少応用はできますが）

エンジンチューンは　４Ａ−ＧＥも　基本は「４サイクル４気筒エンジン」なので良いものは他から取り入れてゆけばうまく行きます。足りない部分は　他の良いものを４Ａ−ＧＥに応用できる範囲で考えて見ることです。（ここでも自分でもっともっと考えようという話し　なんでも楽ばかりしていたら軒並みのだれでもやってるようなことしかできないということです。）

ＨＰのチューニングページでの記載はリンクなしで項目だけあります。その内容は、
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
ただ、絶版になりそうなので１，２とも同時に入手しておくといいかも知れません。数年後　買っておいてよかったと思うのはこういう本です。その訳は、ＡＥを乗り継いでも、車を換えても、たとえ
複数台乗っても内容がすべて応用がきくからです。
１．足まわり＆トータルチューン　お勧め書籍　　＝　 　　　　AutoWorks トータルバランス快速チューン
２．エンジンチューン関係お勧め書籍　　　　　　　＝　　　　　AutoWorks　出力向上のためのエンジン講座　　　　　　
表紙は「オレンジ色」　チューンは１からが基本
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
車好きなら注文しても買っておいて損は無いのではないでしょうか？

> 低回転で４AGは濃すぎるという話を良く聴くのですが、
> 今の仕様で、マイナスに振るということも考えられるのでしょう
それは　吸排気ノーマルでの話しですよ。そう言われる場合の各パラメータについて注意してください。　事実、高回転域は濃いめですが燃調しないでもエンジンが壊れたという話があまりないのはその「濃い」おかげです。吸排気効率アップでたまたまちょうど良くなったにすぎません。　低中回転域には調整がずれる部分が必ずできてしまい、それを調整するとすごく調子良いエンジンになります。
エンジンは　機械（エンジン＋補機類）と補機類の設定がうまくいって始めて良いエンジンです。せっかくすごく良く組まれていても燃調や点火時期、バルタイなどがいいかげんでは結果的にボロエンジンなのです。その逆もあり得ますね。
濃い薄いの話しになったときは　どういう仕様で　どういうときに　どの領域で　どういう負荷のときに　という　４つの　組み合わせを良く知って　話を聞くといいと思い
ます。本などではそのうち１や２つつしか書いていない場合が多くあります。
書き漏れの場合もありますし、あえて欠点を書かない場合もあります。
ネットや本を読むのも読み手の読み方、感じ方なのでこれも勉強が必要です。

> また、VVTは２８００回転からアクセル開度３０％で作動しるよ>うにしていますが、ベストなタイミングでしょうか？
アクセル開度指定が出来るなら　純正と同じ２０００ｒｐｍからアクセル６０％以上で入れ　入ったままにする回転数は３５００ｒｐｍにしてみてください。


> 理屈で理解したうえで、大まかな予測をつけ、セッティングを
> 煮詰めていきたいと思っています。
ええ　それは正解です。　何もわからず全く外したポイントから合わせ始めたら調整が終わるまでにはエンジンが壊れているでしょうから。。

> アクセル開度制御を入れない方がいいのは、どのような理由から
> でしょうか？
燃費、加速、空燃比　この３つのバランスをうまく取っているのが純正のアクセル開度割り込みだからです。
いきなりアクセルを開けた場合などは　吸気圧は一気にいっぱいになってしまいますから　アクセル開度の信号を生かすのですが　
それに　追加したアクセル開度信号が入ってきたらどうなりますか？　かなり濃くなり　燃費悪化　加速ちょっと良くなる　空燃比１０前後まで濃くなるというわけで　燃料を食うわりに効果が無いのです。割が合わない仕事はしたくないのと同じで　割の合わない
燃焼効率はいまどきはやりません。

> また、薄くしていった際、ブローする直前の危険信号は
> ないでしょうか？
空燃比計＋排気温度計が無いと無理です。
純正の水温計が一気に動き始めるまで踏んでいたらそのあとすぐブローが待っていますよ。
まあ　ノック音が尋常ではなくすごくなるでしょうが。。
ノックを聞き分ける、臭いに注意する　計器の指示に注意する
　計器それぞれの動きが普段と異なれば異常と感じることができるようにする　など　チューニングするなら自分で考えることが必要です。現代の燃調デバイスは　昔で言うキャブのジェッテイングです。　これも　立派なチューニングノウハウの１つですよ。
甘く考えないことです。　何度もしつこく書くようで恐縮しますが、「ｅｃｕが賢いので助けてくれている」ことをお忘れなく。
学習や保護モードが壊れたら間違いなくブローなどと言う場合もあります。　エンジンとセッテイングが正常ならこの２つが異常でも
問題はそれほどなく走ります。

こんにちは
> やった方がいいのですね？すぐに学習してし
ええ　そうです。
まずは　一定アクセルで調整し、回転が上がるポイントを探しますが、その前後に良いポイントがあるので数パーセント振ってみる必要があります。よほどのチューンをしない限りは何１０％も調整することはありません。（エンジンそのものやパーツのマッチングが悪すぎる場合も調整が増える場合があります。）
そのあとは　いったんリセットして　過渡域の調整をします。
純正の加速増量カーブはかなりおいしいポイントにあるので一番吹きが良くなるポイントを探せば良いことになります。
（ノーマルｅｃｕベースのチューンの場合）

> このような感じでよろしいでしょうか？
はい　そうです。　調整は下から　ステップ的に調整したい回転数を横切る形で空ふかししてみて調整するといいでしょう。
ただ　ここで調整したものは記載しておいて参考にするようにします。　いつも調整していたのではエンジンを痛めますよ。
エンジンが正常な状態で一度見つけたポイントは　補機類やエンジンパーツを換えない限りは同じです。　何か換えてしまったらバランスを取るために合わせる　ということです。
補機類をすごいものばかり付けてパーツ交換だけしかしていない方は　それらが出来ていないので性能が出ないばかりかエンジンブローの原因を自分で作ってしまっているわけです。

エンジンを壊さないためにあえて書いておきますが。（年間を通して最もブローさせやすい夏ですしね。）
バランスを自分で崩してしまったら自分でちゃんと調整するようにしましょう。自分でできなければ依頼すれば良いでしょう。
お金がなくて調整が出来ないのならチューンはチョット待って
調整まで出来るようになったら行えば失敗することはありません。
車のせいにするまえに自分で正しいチューニング姿勢なのかをただすべきです。　
心当たりの有る方は　特に　燃調について良く考えるべきです。
何度か書いていますが燃調は燃調コントローラによる場合とｅｃｕによる場合があります。
ｅｃｕは無調整で済みますが　まず燃調コントローラをつけて
次にｅｃｕをつけて調整できるようにすればさらにチューニングの範囲や付けてもマッチングが取れる範囲は広がるわけです。
無調整にしたいなら車に合わせたｅｃｕのワンオフ設定をお勧め
します。

> （考えれば当たり前ですが＾＾；）
ええ　キャブと同じ　燃調の基本ですね。

詳しいご説明、あるがとうございます。
さっそく今週末に挑戦してみます！
いい場所を探すのは、走りながらではなく、空ぶかしで
やった方がいいのですね？すぐに学習してしまうからでしょうか。
おおまかに調節して、一気に８０００まで空ぶかしして、
気になるところをまた調節して、また８０００まで吹かす、
このような感じでよろしいでしょうか？
アフターファイヤーするところより少し薄めのところに
いい場所があるのですね、これはわかりやすいです！
（考えれば当たり前ですが＾＾；）

いまのところ、アクセル開度が少ない２０％までの領域では
大まかにー３と薄めにして、燃費をかせぎ、
開度が３０％から上は、濃いめにし、トルクがググッとくるように
していました。　
アクセル開度制御を入れない方がいいのは、どのような理由から
でしょうか？

また、薄くしていった際、ブローする直前の危険信号は
ないでしょうか？
濃すぎるときはアフターファイヤーでわかるのですが。

低回転で４AGは濃すぎるという話を良く聴くのですが、
今の仕様で、マイナスに振るということも考えられるのでしょうか？

また、VVTは２８００回転からアクセル開度３０％で作動しるように
していますが、ベストなタイミングでしょうか？

気づいたら、質問の嵐になってしまいました。すみません・・・。
とにかく、わけもわからず、たまたまいい加速をするから
このネンチョウにしよう、っというのは絶対に嫌で、
理屈で理解したうえで、大まかな予測をつけ、セッティングを
煮詰めていきたいと思っています。
しかし、まだまだ無知で、このような話題が載っている本も
見つけられず、悩んでいました。黒のマリノさんに丁寧に親切に
説明して頂け、とてもうれしく思っています。
こういうセッティングをしていく上で、参考になる本は
ないでしょうか。
もし、ご存知であるばで結構なので紹介してください。
これからも、よろしくお願いします。

こんにちは
>インジェクター変更だけというのはしない方がいいのでしょうか
>インジェクター変更だけ行うとどうなりますか？
今の時代　キャブの頃のような　ポン付け的なチューンでもＥＣＵが賢いので助けてくれますがそれは表面的な部分だけです。
（フル増量域や加速域はほとんど学習しない）
ＥＣＵとマッチさせる気持ちがあるのならいいですが　インジェクタのみ容量を上げても燃費悪化や　トータル性能で見れば性能は確実に悪くなりますからやらないほうがいいです。
ＡＥ１０１、ＡＥ１１１の５バルブはターボをつけない限りは
ノーマルインジェクターで足りるはずですが？？
燃料ポンプや燃圧もＮＡインジェクション仕様ならノーマルで充分行けるはずです。
トヨタさん　そんな悪い設計はしていませんよ。
あちこちで書いていますが　基本的には５バルブは　市販としてやれるとこはやっています。

では

このまえは返信ありがとうございます。
エアフロはやめとくことにしました。

インジェクター変更だけというのはしない方がいいのでしょうか？
インジェクター変更だけ行うとどうなりますか？

こんにちは

> ほんとですね。＾＾　いまのうちミニ４駆チューンして技術を見に付けておくとチューナーになれますね（ホントカ）？＾＾；；
ここでも職人技が必要になるしこういうような職人さんに憧れます。

> 読んで行くと本を見て書いたわけではないことはわかると思います。おそらくここでドラテクリンクしている方は、数値データ以外は、何も見ないで自分の経験でアドバイスを書きつづっています。
> 実績があってこそ書けることですね。
そうですよね、経験は自分にとって一生涯の財産ですよね。
サボらずコツコツと行きたいと思います。

> （趣味として走っているのであれば　経験１−２年ではおそらく書けない。３年以上の経験があるからアドバイスできるものだと思います。経験年数を否定（経験積んでるやつより「絶対俺のほうがすごい」と思っている方たち）する方もいますが、得られる情報量から言っても安易に否定できるものではありません。
私の場合は趣味としてなので３年、いやゆっくりやっているのでもっとかかると思います^^;

> 経験は　「失敗」を少なくしてくれるので　「安全」に走るには
> 経験を積んで危険回避のテクニックも身につけて行くわけです。
> はじめのうちは速く走るだけで精一杯の場合が多いと思います。
> （余裕が全くないとか）
> たとえば　自分で精一杯走っている　目の前でスピンされたら？？考えたことはありますか？
・・・考えただけでもぞっとします。余裕はなくパニクっている自分が容易に想像がつきます。そうならないためにも危険回避テクニックも同時に身に付けなくてはならないのですね。

> いえ　それほど高くないんです。＾＾
> 今は　あるのかな？　８６が新車で全盛の頃は結構つけていました。
値段もそれほど高くなくて調整幅の広いショックなんてまるでHTSダンパーそのものと言った感じですね。

浩介さん＞知ってたらごめんなさいですけど、ガイアックスはアルコール系燃料と呼ばれています。アルコールはその分子の中に酸素原子が最低１個以上入っていることになります（もちろん目に見える液体の状態ではこの分子は数え切れないほどあるということです）。通常ガソリンには酸素はあまり含まれません。ので、ガイアックスは通常ガソリンより酸素含有率が大きいということになります。

> ほんと　読んでいてくれるとうれしいです。
> では　私からも書いておこうと思います。＾＾；；
>
> トキコさん是非ＡＥ９２，ＡＥ１０１、ＡＥ１１１用のショックアブゾーバーのラインナップをお願いします。
> ＨＴＳダンパー：　http://www.hitachi.co.jp/tokico/sports/
こちらのような技術系HPで流行れば使う人も増えると思いますし、
ここを見てぜひとも作ってほしいです。
また、AE101もお手ごろになり、いじってる人も結構いると思いますので”ここで作ってもらえればきっと売れるに違いない”と思います。
というわけで、トキコさん是非ＨＴＳダンパーのＡＥ９２，ＡＥ１０１、ＡＥ１１１用を作ってくださいお願いします。
さて、これでメールも出せば完璧です！？

> ＾＾；；　了解です。
> でもマシンスペックを書くときは自慢になっていいのでしょうね。
> あと「車高調」って言葉の響きはいいですね。
> 「純正形状」って言うとだれもが　安っぽくて性能が悪そうに感じてしまいます。＾＾；；　何かかっこいい名称にしたいですね＾＾
こういうイメージを払拭させるためにもエントリーしやすいFFのAE系をラインナップに入れてほしいです。そうすれば「純正形状」＝ツウだなってことにも・・・^^

こんばんあわ

>流用ですとどの車種のがおすすめですか？
ランエボ１，２，３用です。

>ＦＣなんかは８６では良く見ますが、あの大きさは少し・・・
>（迷）
ええ　１年を通すには大きすぎます。
特に冬はサーモを付けると開いた直後に温度差が大きすぎエンジンパーツのヒートクラック誘発の恐れがあります。
大きすぎもＮＧです。
ラジエータも同じで　温度の下がりすぎは燃焼効率を下げる結果になりパワーは落ちます。

>コアだけの手に入れた場合は他に何が必要になるのでしょうか？
アールズなどのフィッテイング（オイル配管用のゴムホースでも可）+サーモブロック（サーモ付きオイルクーラーの場合は不要）+
サンドイッチブロック（オイルライン引出し）

レースパーツ屋さんかショップにオイルクーラーと車を持ちこみ、相談しながらパーツ購入することをお薦めします。
セットでパーツが入手できないとうまく行かないので　通販だけでは寸法合わせなどの面で難しいと思います。

では

こんにちは

その仕様では　薄くんることは無いでしょう。
空吹かしで調整して行くとＡＥ１１１では　パンパンとアフターファイヤーが出始めますがそれでは濃すぎ　それよりもちょっと薄めに良いポイントがあります。　
交換した吸排気に合わせて　純正と同じバランスに戻すのが　燃調です。（現代の車は純正の空燃比は理想。パワーがあるので当たり前ですが。）
交換したのでバランスが燃調バランスが崩れてしまっている！
とまず考えることです。　ガクさんが調整しようとしているのは、
排気系の交換とエアクリの交換などのライトチューンの内容に照らし合わせても「正解」ですね。

> 何か良い、セッティングを見つける方法はないでしょうか？
> とにかく、発信加速重視派です。
> ３０００回転あたりまでがもたつく感じが消えません。
・かなりの部分がマフラーの特性です。
　下をもたつかなくするならマフラー変更か後ろのフランジで試　　しにマフラー用ガスケットの正規よりも小さなもの（市販のも
　の）で５４パイまで絞ってみてください。　
・新型Ｓ−ＡＦＣなら　アクセル開度制御を入れないでください。
（もともとＡＥ１１１はアクセル優先）
　５つつまみならそのまま調整でＯＫ
・調整はリセット直後に一気に終わらせること
　学習が優れているのでノーマルに近く戻って行きます。
　ただし基本燃調は調整したとおりなので薄すぎはブローします
　から注意してください。

リセット直後に空吹かしでタコメータの針がもっとも速く吹けあがるポイントを探してみてそこから１つ濃い目にして　学習させてみてください。これは　ＳＦＣ−Ｒなら１０００回転ごとにセットします。
そのときの学習は２０Ｋｍくらい走ってみてください。
空燃比計があるのならアクセル全開加速時に１：１２（１：１１）の空燃比にしてみてください。

では