こんにちは

>しかし、車のセッティングっていうのは難しいですね。理論的な方向
>性は少しずつ理解は出来ているのですが、実際には何よりも経験が必
>要みたいですね。やっぱ宮田さんにおまかせした方がよさそうですね
ええ　「経験」がほんとものをいう分野ですよね。
とにかくメカや電気を多くの時間をかけていじった方にはかないません。
その点　ＥＣＵを書いてもらう　アンフィニの宮田さんは　エンジンチューンや整備の経験数は半端じゃないので安心ですね。＾＾　
ＥＣＵのセッテイング１つで　エンジンをまるっきり変えたような感じになったり　エンジンが壊れそうな状態も平気で作れるので
これはいい　これは悪いと　いったデジタルなものでは考えられないし
大変ですよね。

ちょうど　化学物質の濃度を変えながらまぜてゆくのににていますね。
とにかくアナログな分野で、思わぬ条件が利いてきます。
いきなり反応すること＝ノッキングとたとえればわかりやすいですね
温度を上げれば反応が早くなるのもにていますね。＾＾
それが　回転数ごとに関係してくるのですからセッテイングは大変です。

だれもが同じパーツをつけて社外や純正パーツのばらつきがなければＥＣＵは簡単にできるでしょうね。
それならば　ＤＯＳ／Ｖパソコン感覚で　つければＯＫ　数値を合わせるだけでだれでも同じものになるのですが＾＾；；
それではつまらないですね。　ちょっとした差が必ずでるのでおもしろいのが車いじりです。　
私の今のエンジンもそうですが　同じものは２度とくめないだろうと
感じています。　こうぢさんのも　つけてメカ的な調整をして　基本的な調整をして　慣らしをしたら　プロのアンフィニの　宮田さんのワンオフＥＣＵ設定をしてもらえば結果がでますね。
きっと　良い結果だと思います。
たぶんＥＣＵを書いてもらうとき　エンジンの仕様を聴かれます。
エンジンがメカ的におかしい場合は　ＥＣＵを作ってくれませんが
こうぢさんのエンジンは大丈夫でしょう。
どれくらいチューンしてるの？　って聴かれたら　ＨＰの写真をプリントして持ってゆけばいいですものね＾＾；；

> ３５００〜５５００でかなりいいです！
> 燃調補正は、１０００回転から順番に、
> ＋１　＋３　＋６　＋６　＋６　＋４　＋１　＋１
ええ　ほぼ理想値ですが　ちょっと中回転域で濃いめです
すべてプラスで調子が出ているということは　パーツとの相乗効果が出ていますね。
＋６の部分を＋５にすると大きくレスポンスがあがると思います。。
トルク重視のときは　＋６　レスポンス重視のときは＋５と覚えておくといいかもしれません。
調整して　一旦ＥＣＵリセットをして走ってみてください。
上は　それでいいと思います。
ＶＶＴＣがあれば　あと＋１か＋２あがります。（燃料が入る）

> ようになりました！！（へたったATFを交換した時のようでした）
よかったですね。

> 走行距離４００００キロ、１０００００キロ以上は
> 乗るつもりです＾＾このエンジン、大好きなもので＾＾
ええ　全く問題ないですよ。
定期的にするものをしっかり行いメンテしてゆけばずっと乗れます。
洗浄などは年１回か２回行ってあげてください。
オイルは自分で決めた頻度で交換、しかし　無理をかけた場合は
早めに交換です。
オイルが減らない限りは　ゲージ中央が基本ですが　夏場はオイル量を増やしておくと油温的に有利ですから　ゲージの上の目盛りまではＯＫでしょう。
オイルクーラーをつけない場合はこういった小技で油温がきつくなるのを押さえるといいです。

エンジンを壊さないヒントもその本にはたくさん隠されています。
定期的によく読んでみてください。
現時点ではわからなくても　知識がついてくるとわかる内容はたくさんあります。
本の読み方はそういうふうに　時期をおいて読んで見る　ことは重要です。　本を読んでわかった気持ちになっていても次回読んだときはさらに得るものがあったりします。
そういうとき必要な本は　基本がかかれている本なのです。
基本は覚えることが必要です。しかし応用は人間がするものというわけ。忘れそうなデータなどはメモするかパソコンに入れておけばいいのです。＾＾

今回　うまく行ったことは自信になると思います。
ほかの分野でのやるきにつながるといいですね。

では　大事に乗ってあげてください。
あとは「維持」と「ドラテク」に専念すればいいですね。

こんにちは

> 内容の濃さにびっくりです！！ゆっくり、勉強しながら読んで
> 点が解決しました！！
でしょう＾＾
チューンや技術系全般の考え方について書いておきます
エンジンを例にとりますが　今のエンジン技術というのは　ほぼ確立されてしまっているのでだれかが書いた資料は必ずあります。
つまり　データをすべて知ってこそその間にある「チューニングポイント」が見つかるということ。
また　このポイントとは　部品交換だけに終わらないのがまた　奥が深く、なかなか極められないからおもしろいのです。
チューナーとして残されているのは　それらのデータをいかにバランスよく使ってゆくかです。
これは　プライベーターでも同じですね。

つまり　人より多くものを知って（よい本を読む、ほかの方の意見を生かす）素直に努力し続けているやつにはかなわないということ。
できるやつは　止まらないかぎり越えられないものですが　越えるきっかけは必ずあるということです。（技術系に天才はあり得ない）
越えられないとすれば　それが見つかるまで努力していないだけでしょうね。手際が悪い方はそれなりに時間をかければ済むことです。
やるべきことはやらなければならないという考え方で進めばなんでもうまくゆきますよ。
何でも　自分でじっくり調べないで聞くだけ　で進んで行ったら、何の技術も身につきませんし　そうして得た情報というのはすぐ忘れてしまうでしょう。
何度かトライしてうまく行ったとか　時間をかけて必死に勉強したものなどは一生覚えているものです。

その本は　４Ａ−ＧＥのことは一切書いてないと思いますが、
応用できることはいくらでもあるはずです。
応用できるかどうかは　見た方の考え方や応用する力次第です。
よい本は買えるときに買っておくべきです。


> 点火時期に関して、突起位置は、純正の位置と、
> エンジンの平らな部分の一番上、との間となりました。
進めすぎもいけないというのがわかったようですね。

> 以前のお話のように、加速時とシフトダウンの際の、ギアの
> 入りがめちゃくちゃスムーズになり、（ATです）すぐに入る
> ようになりました！！（へたったATFを交換した時のようでした）

こんにちは。初心者ミヤッチーノです。
わたしは、4A-FEのAT車です。
シフトダウンするとき、アクセルをちょっと吹かし気味にしておくと、シフトショック「ガクン」がなく、回転数が合って(シンクロ？)スムーズにつながります。
すみません、余談でした。

先週はいろいろとアドバイスなどなど、ありがとうございました！！

例の本（出力向上のためのエンジン講座）、手にいれました！
内容の濃さにびっくりです！！ゆっくり、勉強しながら読んで
行きたいと思います！燃焼の考え方、の章のお話がとても
参考になりました！！ノッキングとは何か、や、なぜノッキング
したら点火時期を遅らせるか、などなど、いろいろとわからない
点が解決しました！！

黒のマリノさんのお話と本の内容を総合し、今日、調節してみました！
（猛暑の中クーラーもかけずに＾＾；；）

吸排気点火系の仕様は、純正交換タイプエアクリ、レガリスEX、
アペックスN1、VTC、イリジウムプラグ、
プラグコードといったところです。

結論から行くと、中間域のトルクがさらに太くなりました！！
点火時期に関して、突起位置は、純正の位置と、
エンジンの平らな部分の一番上、との間となりました。
３５００〜５５００でかなりいいです！
燃調補正は、１０００回転から順番に、
＋１　＋３　＋６　＋６　＋６　＋４　＋１　＋１
となりました。７０００と８０００はまだベストの位置では
ないのですが、エンジンの負担が大きそうだったため、また
中間域トルク重視が目標だったため、今後ゆっくりと
あわせていきます＾＾

発進加速は比べ物にならないほどよくなりました＾＾
（一番効果が大きかったのは点火時期でした！！感謝しております！）
以前のお話のように、加速時とシフトダウンの際の、ギアの
入りがめちゃくちゃスムーズになり、（ATです）すぐに入る
ようになりました！！（へたったATFを交換した時のようでした）


今後は当分このセッティングで行こうと思っているのですが、
なにかお気づきの点がありましたら、よろしくお願いします！！
走行距離４００００キロ、１０００００キロ以上は
乗るつもりです＾＾このエンジン、大好きなもので＾＾

こんにちは
> パッチンヅメあることがわからなければ、マイナスドライバでこじ開>けているところでした。間一髪！
最近の車の整備では　力任せにやるものはあまりありません。
道具を使うか　はずすための爪などが必ずあります。
今回は　よい勉強になりましたね。

では　また

年間を通してエアコンスイッチＯＮのまま　という方は
エアコン寿命が早めにきます。

エアコンスイッチは　必要な時期に入れるのが正しい使い方です。
また　外気導入の状態でずっと走るくせがある方の場合、せっかく冷やした空気を吸わないで冷やすために　冷えにくかったり、異常に結露したりします。
エアコンＯＫ時は必ず　内気循環にしましょう。
エアコン未使用の期間は　外気導入　で過ごせばフロントガラスの
中は曇りません。
（中には内気循環のままでずっとエアコンオフで走っていて、ガラスが曇るのでエアコンを入れる方がいます。　外気がかなり汚れていればそうすべきですが　通常なら　外気導入でエアコンＯＦＦのほうが燃費的にもいいしパワーも食われませんし、エアコンの使用頻度も減りエアコンが長持ちします。）

ファンのみでエアコンが不要なのは
・真冬（室内に曇りがないときはずっとＯＦＦでよい）
・春や秋（窓を軽くあければ不要、ただし暑い日は入れる程度）
・４，５，６，７，８，９月　ずっと必要

スポーツ走行時、純正基準のレブリミット以上まで使用する場合や
フル加速時の「ＡＣ」でのエアコン使用はなるべくさけるといいでしょう。エアコンシステムによっては加速時にカットされる。オートエアコンの「ＥＣＮ」など。
マニュアルエアコンですと　オーナーが考えてＯＮ／ＯＦＦする必要があります。

こういうとき壊れるのは、壊すオーナーの責任です。
純正では保証できない範囲でしょうしね。

以上　壊すと壊れるのでは　大きく違うので　自分で壊すようなことは
さけるようにしましょう。

以上　エアコン関係の内容を書いておきましたので参考にしてみてください。

では

こんにちは
> 一度、修理費を聞いて見ます。ガスは入ってるらしいのですが
> コンプレッサーが動きませんので・・・
> 貴重なご意見ありがとうございます。
ガスの量の不適正で、圧力スイッチが動いてしまう場合もあります。
真空引き＋ガス＆エアコンオイルチャージをすれば直る場合もあります。

圧力スイッチが動いていると　エアコンの操作パネルの表示などはつきますが　コンプレッサーだけ動きません。

また　コンプレッサーの故障については
「ＡＣ」のままで高回転までいつも使っている方はおそらく壊します。
「ＥＣＮ］で乗ることをおすすめします。
また　６０００ｒｐｍ多用の場合は　エアコンボタンを押して
エアコンのみ切ることをおすすめします。
私は　現在１７マンキロですが　エアコンのトラブルはありません。
前回のセリカも２２マンキロ乗りましたが　エアコンのトラブルは一切ありませんでした。
ガスチャージは　セリカは３回　今回のマリノではＨ９年に１回です。
ガス自体の漏れる量は改善されていて減っているのかなと思います。

使い方の問題も　オーナーとしてよく考えてみてください。

こんにちは

・ひずみの方向をよく観察して、ホームセンターなどでねじに合うワッ　シャーを購入しそれで　ひずみがへる方向に調整してみてください。
　場合によっては「ステー」を購入してそれを挟んで調整したりして
　もいいでしょう。
　締め付けるねじは　強度的な問題から付属のものを使用しましょう。
　調整ても堅くてだめな場合はメーカーに相談しましょう。

・可動部分にモリブデングリスを塗ってみてください。　
　手で触れるような部分にはグリスがつかないよう　塗ったあとで
　何度か動かしてからウエスでふき取ってください。

では

参考までに
ショップがドラッグレースやレース競技などを積極的に行うのは
安定したパワーを出すため、レブリミットの確認、壊さないエンジンやパーツを作るため、のデータ取りもかねています。
ですから　ポン付けしかしないショップのエンジンチューンは非常に怖いものがあります。まあそこでエンジンをチューンしてくれる方がプライベートですごい方であれば別の話です。
ショップは　ショップ名ではなく人で選ぶものかなと感じています。
技術系は何でも同じですね。主に技術と呼ばれるものを持っているのは「人」ですから。

さて本題です。
パワーピークは　ほかの加工やパーツにもよりますがほぼカムで決まります。　エンジンの回り方は腰下で決まり設計時点で決まってしまいます。ですから、いくらチューンしても４Ａ−ＧＥの特性は　基本的な部分は４Ａ−ＧＥの特性のままです。
カムによる最大トルクと最大パワーの回転数は私の経験上以下の通りです。（リフトについては記載しませんがその作用角で一般的なものとしておきます。　またカムのプロフィールにあわせたバルブスプリングの選択が必要です。（ポン付けカム用に設計されていないカムのポン付けは私はおすすめしません、アバウトな考えの方はカムだけ交換してシム調整無しなんて方もいます。今までみてきた中では、そういう方は半年以内に必ずエンジンを壊しています。）

カムの作用角　　最大トルク　　最大パワー　　パワーバンド　　
２５６　　　　６０００　　　７９００　　　　　広い
２６４　　　　６５００　　　８２００　　　　　広い
２７２　　　　７０００　　　８５００　　　　　中
２８８　　　　７５００　　　９２００　　　　　狭い
３００　　　　８５００　　　９８００以上　　　かなり狭い
実際にはバルタイや燃調、点火時期にも大きく左右されます。
同じ３００度カムでも　ＴＲＤではラリー用とレース用を分けているように中回転域のピックアップやトルクを生かすにはラリー用のバルタイにします。　その場合は多少ピークパワーが落ち　最大トルク発生回転数、最大パワー発生回転数も落ちます。
パワーカーブとしては　右上がり一直線であがるのがレース用
トルク発生ポイントと最大パワーの回転数が近い仕様です。
高回転まであがって頭打ち的になるのがラリー用バルタイです。
最大トルク発生ポイントは多少下がりますが実質のトルクはかなりワイドバンドで発生させます。

最後に　壊さないためのアドバイス。
「エンジン内部のチューン」をしたら夏はサーキットでは乗らないか
コア増しラジエータ、オイルクーラーなどを考慮すべきです。
走っていて　ブローバイが増えてきたらオイル的に厳しいと考えるといいでしょう。
オイルの温度や劣化の問題だけならば　エンジンがさめればまたブローバイは減ります。

エンジンは　コーナーで踏めていないのならノーマルで、ブレーキと
足を作ることを優先し、ドラテクを推進したほうが安全ですし　長い目で見たらお金がかかりません。
高回転型になればなるほど　ドライバーの１瞬のミス（シフトミス、オーバーレブなど）によるダメージが大きいので　高回転域でいっさい
ミスを出さない方にだけおすすめします。
エンジンのチューンもドラテクも　「ステップアップ」が大切です。
いきなり頂点を目指すのは無謀ですし、ドライバビリテイ、経済性、音、安全面、金銭面でも苦労すると思います。
聞きかじった情報と実際では大きなギャップがあります。
これはいい　これは悪い　だけではなせるものではないので
よく勉強と体験をしてから　エンジンチューンのメニューは決めると
いいでしょう。

使える予算と乗り手に合わせたチューンが必須です。
ショップやメーカーのデモカー的にお金が使えたらいいのですが
＾＾；；

以上　カーライフの参考にしてください。

では

普段の足でも使う場合、生かしてほしいのはパワーピークで頭打ち的に横にカーブが向き始める部分。
回転数はあがるがパワーが変わらないという部分。。
その範囲での走行なら　最大パワーは維持できるのですから。

ＮＡならこの特性のようにするのが理想
エンジン内部フルノーマルのまま　チューンした例です。
超高回転域は設定でもっとのばすことはできますがＥＣＵでマージンを残していると思われます。
パワー、トルク自体はノーマル値ですが、一般に言われているノーマルの実測値と比べるとよくわかると思います。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/101f-tc1.htm

高い数値を広い回転範囲で発生すれば回転にそのまま比例して速度は乗ります。（パワー変化カーブが急なもののようにパワー差ｘ回転数ではあがらないので加速としては劇的ではありませんが、同じ回転数をキープして走る公道での走行やスラローム競技、ミニサーキットなどではかなり有利です。
これは　ワイドレシオのギヤとクロスレシオのギヤを使ったことがある方なら市販車のワイドレシオのギヤの場合はどちらが速いかわかすはずです。　ギヤを変えないでエンジン特性でカバーするのもチューンの１つです。　本当は「ギヤ」を勧めますが　パーツ自体が高価なのと　工賃もかかる　しかも構造変更になるので　費用がある方のみおすすめします。

足でも使うなら５バルブならＭＡＸ２６４度ですね。
それで　最高回転数はレブリミット８６００（ノーマル）　
　　　　　　　　　　レブリミット９２００（バランス取り済み）
くらいで乗れば　長く乗っても壊れない楽しいエンジンだと思います。
Ｏ／Ｈ時期も純正より多少短い程度で済みますし、
チューンしたあとの維持費も安く済みます。
そのかわり　純正指定のオイルよりはよいものを使用しましょう。

>、「インジェクションではモーテックなど
>を使うしかなく」というところの「モーテック」とはなんでしょう
オーストラリアのＣＡＲ　ＥＣＵメーカーの製品です。
http://www.motec.com.au/home.htm
http://www03.u-page.so-net.ne.jp/kc4/motec-jp/
プロの世界ではよく使われますが　一般的ではありません。
セッテイングや表示、ロギングまできちっと行うにはコストがかなりかかります。
私も機会があれば使ってみたいＥＣＵです。
世界中のエンジンに対応しています。
国内のメーカー製ＥＣＵも多々ありますが　９５００ｒｐｍ以上の各マップがあるものは少ないでしょう。
ですからフルコンかノーマルＥＣＵ＋ＨＫＳのＦＣＯＮ−Ｖプロ追加などになるわけです。

ほかにも　フルコンではハルテックなどもありますが設定を簡単にしているためにモーテックほど緻密な制御はできません。
まあ　一般の方がそこまで必要なのかどうかは個人の判断ですね。
車の重要性の認識の違い、価値観の問題というか　割り切りがないとこういったチューンはいつのまにか泥沼にはまります。
注意しましょう。

>それと、ＭＡＸ９０００回転とはこれ以上まわしてはいけないところ
>が９０００なのか一番パワーが出るのが９０００回転なのかおしえて
>ください
パワーピークはそれ以下でないとまずいです。
なぜなら　ピーク回転数でずっと走っていたのではエンジンが持ちません。パワーピークからレブリミットまでは「回転数余裕のぶん」と考えておくといいでしょう。
バイクのような　ほとんど最大トルク発生回転数と最大パワー発生回転数が同じでは　車はすごく走らせにくいのです。
「重さ」の違いはよく認識しておくことが必要です。
もう１つの理由は　シフト後にパワーバンド入り口であってほしいためです。ギヤと回転数にもよりますが　エンジンが変わればギヤの対応も変わります。
ギヤ比と回転数の計算をしてみるとよくわかります。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/mt-giya.htm
ギヤをクロス化しないならむやみに高回転エンジンにすべきではありません。

回してはいけない回転数は　バルブスプリングや動弁系のパーツの仕様、腰下のパーツ強度や加工、オイルクリアランスの設定や経験で決まります。ですから素人が勝手に決めるリミットほど怖いものはありません。ご自分でＥＣＵチューンをする場合はよく検討してレブリミットは決めましょう。

一度、修理費を聞いて見ます。ガスは入ってるらしいのですが
コンプレッサーが動きませんので・・・
貴重なご意見ありがとうございます。

いつも楽しくこのページをみて勉強させて貰っています。
早速ですが、この度AE101レビン助手席側にブリッドのリクライニングバケット(エルゴ）を取付けましたが、スライド出来ません(T_T)。
どぉも取付け様のボルトを締め付けていくとレール（ブリッド正規品）が微妙に歪んでしまってスライドできなくなるようです。（緩めていくとスライド可）。今から考えると運転席側もスライドが異様に重い！！どのようか対処してスライドできるようにしたいのですが・・・誰か教えてください。

イニシャルＤにでてくるような車は　インジェクションではモーテックなどを使うしかなく　またクランクもノーマルやノーマル加工では　９５００ｒｐｍ以上は持ちませんので、勘違いでくむことがないようにしてください。
あの話は　スペシャルパーツをつけた漫画の世界であって　現実に行うにはエンジンと制御、冷却で２００万円くらいゆくのではないかと思います。
ＭＡＸ　９０００ｒｐｍくらいにして　インジェクション仕様が　長く乗れて楽しいと思います。
２万キロくらいごとにチェックやＯ／Ｈをする方は　もっと上もＯＫですがふつうの方は壊して大金がかかるだけなのでやめておいたほうがいいでしょう。
水をさすようですが　一般で使える超高回転エンジン仕様とは以上のような回転までということで覚えておくといいと思います。
うまくくめば　ＧＴ−Ｚより燃料が食わず速い車ができると思います。

とお書きになられましたが、「インジェクションではモーテックなどを使うしかなく」というところの「モーテック」とはなんでしょうか？
それと、ＭＡＸ９０００回転とはこれ以上まわしてはいけないところが
９０００なのか一番パワーが出るのが９０００回転なのかおしえてください

すいませんがよろしくお願いします。

> やはりエア混入によるものでしょうか？
ええ　他のトラブルであれば　オイルが漏れて減るとか
オイルでにじんだ部分がある　など　目で見えます。
すごく古い車などは　ブレーキブースターの取りつけられている
バルクヘッド付近が錆びていたり金属疲労で大きく動いてしまっていることもありますが　ＡＥ１０１の時代では　フカフカになるほどの
動きは無いでしょうね。
ですから　エアが抜ければ　おそらく直ります。
それでも直らない場合は
１．ブレーキ系Ｏ／Ｈを整備工場で行う
２．改良：マスターシリンダーストッパー（クスコ）装着、
ステンメッシュホースは　ビギナーにはロックが唐突に出るようになってしまうのであまりお勧めしません。
純正のゴムだから石はねで切れにくいし、ブレーキコントローを楽にしてくれているのです。
ブレーキロックコントロールができていないかたも　ブレーキロックで事故を起こさなくて済んでいるのはホースのおかげ　という時期もあります。（ドラテクを覚えて行く過程の初心者レベルのとき）

以上　参考にして　確認してみてください。

では

こんにちは
> ABS無し車両です。
> またブレーキホースに血豆のようなふくらみも見つかりません。
> エア抜きも晴れに日に実施しました。
了解です。
エア抜きをしたとき　毎回エアが確認できているのではないですか？
毎回有るとすれば　ニップルの部分からエアを吸ってしまっているか
踏む人と　ニップルを開け締めする方のタイミングが合わないか
エア抜き自体のやりかたが間違っていることも考えられます。

・エアを抜くときに緩めるニップルのネジの部分（オスメスのねじ山の　部分）にグリスをたっぷり塗ってからエア抜きをしてみてください。
　終了後は　ウエスでグリスをふき取ったあと　ブレーキクリーナー
　で脱脂しておいてください。

・エア抜きは　ニップルにつけたホースが容器のブレーキオイル液面よ　り下にないとエアを吸ってしまいます。
　エア抜きするとき　容器にはブレーキオイルが多少有る状態ではじ
　めるといいでしょう。

・外で緩める人が「ゆるめるよ」といったら　すぐ踏む人はゆっくり
　ブレーキペダルを床まで踏んで（絶対に戻さない）踏んだままで止
　めます。「締めて」って踏む人が言い。　外の人はニップルを締めま　す。その繰り返しでエアを抜きます。

　外の人はエア抜きのパイプを良く見ながら　もしエアが少しでもあ
　れば無くなるまで繰り返してください。
　ペダルを踏む人はだれでも良いのですが　エア抜きの確認とニップル　操作をする方は　きちっと行える人にしてください。（なれた方か、　オーナーがやるほうがいい）
　命を預けている部分だけに慎重に行ってください。
　それと　踏む人が　オイルの補充を行うといいでしょう。
　ブレーキオイル交換のつもりで全量抜くようにすれば間違い無く抜け　ます。（交換終了は色の変化で見分ける）

　オイルは　通常の走行とミニサーキットレベルの走行であれば　
　ＤＯＴ４のオイルでＯＫでしょう。
　

黒のマリノＧさん、こんばんは。

　ご説明ありがとうございます。
しかし、車のセッティングっていうのは難しいですね。理論的な方向性は少しずつ理解は出来ているのですが、実際には何よりも経験が必要みたいですね。やっぱ宮田さんにおまかせした方がよさそうですね(^^;
　まずは自分で載せかえて、壊れないで走れるようにしたいと思います。予定では来週の３連休にやるつもりです。ただいまそれに向けて、整備書とエンジンのにらめっこですわ・・・(^^;
　
　あと明日は幕張でガレージセールがあるので、ちょっと物色してきます。面白そうなものがあったらメールしますね。

>書きますが　公私含めて毎日７０件を超えるとなかなか返事がその日

　相変わらず、お仕事の方は超多忙のご様子ですね。最近暑さも厳しいので、お体だけは気をつけてください。時間が空いたらまたカートであそびましょう(^O^)

では。

こんばんは。

　車両重量の定義とは、空車状態での重さのことです。空車状態とは『その自動車が今すぐに走れる状態』のことで、燃料、潤滑油、冷却水などは定められた全量を搭載しますが、乗員、荷物、工具、スペアタイヤなどは含みません。以上、自動車ガイドブックより抜粋

　ちょっと厳しい言い方かもしれませんが、まずは自分で調べてみましょう。言葉の意味とかでしたら何処かしら、ＷＥＢサイトで掲載されてます。

では

> いまどきの車は　発熱量も増え環境も温暖化や周囲はすべてエアコン車（外にでる熱が増えるいっぽう）、道路はすべてアスファルトの舗装（放射、吸収温度も高い）のさらに暑くなる走行環境なかで
> 昔の考え方でよいのでしょうか？

２台の車が持てる、もしくはナンバー無しレース車としてならば意見はないのですが、考え直した方がよいとおもいます。

室内温度調整、湿気取り、曇り止め等のドライバーの快適性確保が確保されないストリートカーは、すぐに飽きがきます。
夏は熱中症や脱水を気にして遠出も出来ず、冬は締め切った車内で湿度も飽和状態になり結露による視界不良などになってしまいます。
それと当然ですが、こういう車では自分以外だれも乗ってくれません。

今のような夏は、窓を開けても熱風しか入ってきません。もしストリート仕様で車でエアコン外しを決行するならば、必ず飲料水をすこし多めに持って行きましょう。渋滞時に脱水症状になったら危険です（昔、エアコン無し軽トラで脱水症になり目の焦点が合わなくなりました）。

レスありがとうございます。
> イリジウムなら持つので４万キロくらいまで　たまに点検をしながら
> 使用してみてはどうでしょうか。
そうしたいと思います。
>いずれにしても、電極や碍子に変化がでたり、パワーダウンを感じたら交換でよいと思いますよ。
そうですね。パワーダウン等を感じたら交換したいと思います。

おはようございます。
ＡＥ１０１後期レビンの車両重量は１０９０kgとなっていますが、これは、ガソリンやエンジンオイルが入った状態の重量なのですか？それともオイル等を省いた重量なのですか？教えてください。お願いします。

アドバイス、ありがとうございます。

> > 解決策・対策品などご存知の方、アドバイスいただけませんか。
> エアが入っているとしか思えませんね。
>
> 以下　教えてください。
>
> ・ABS付きですか？

ABS無し車両です。
またブレーキホースに血豆のようなふくらみも見つかりません。
エア抜きも晴れに日に実施しました。
やはりエア混入によるものでしょうか？

今週末、入念にエア抜き、してみます。

はじめまして
> パワステが死ぬって聞いたにですが、本当でしょうか？
ええ　エアコン付き車のベルトは長いですから　当然途中にある
エアコンのコンプレッサープーリーをはずせばベルトが合いません。

エアコンなし仕様のベルトを購入してつけるか
あるいは　コンプレッサーをそのままおいておくかです。
コンプレッサーは電磁クラッチがついていて　電磁クラッチに電流を流さない限りは　動作しませんから、ついていても単なるプーリーと考えてよいでしょう。

でも　私としては　壊れた　＝＞　はずす は短絡すぎではないのか？
と思います。
取るのは簡単（だれにでもできる）ですが　つけるのは大変です。
また　せっかく質感のあるＡＥ１０１をたった数万円のために
エアコンなしにしてしまうのが得策でしょうか？

いまどきの車は　発熱量も増え環境も温暖化や周囲はすべてエアコン車（外にでる熱が増えるいっぽう）、道路はすべてアスファルトの舗装（放射、吸収温度も高い）のさらに暑くなる走行環境なかで
昔の考え方でよいのでしょうか？
１５年前と今では大きく時代が違います。
エアコン付き車が増え　ほとんどがエアコン付きとなった背景にはそういった環境と快適性への対応　という考えがあったはずです。

よく考えてみてください。
今年直さず　来年直すという手もあるのですから。。
お金をためるまで　そのままつけておくというのも手ですよ。

では
　

はじめまして、ＡＥ１０１で検索して飛んできました。
最近ＡＥ１０１乗りになったまさきっていいます。よろしくです。

初めての訪問で、いきなりお聞きしたい事があるのですか
エアコンを外そうって考えていますけど（エアコン壊れたので）
エアコンを外すと
パワステが死ぬって聞いたにですが、本当でしょうか？
もし本当なら、パワステを殺さずにすむ方法ありますか？
いきなり質問して、すみませんが教えてください。
よろしくお願いします。

ご返答ありがとうございます。

？？？「下向き」？？？もしやと思い、黒のマリノGさんのホームページに、確か「プラグ＆プラグコード交換手順」のページがあったと思い、直行！
いやはや、マイカローラエンジンは4A-FE、コードがデスビに突き刺さる方向が4A-GEと違っていました。4A-FEはデスビ右側面から突き刺さっています。そして、パッチンヅメは作業者から“歯医者さんの鏡”でも使わない限り見えない角度にパッチンヅメが…

いま、永井電子の赤いコードに変えてきたところです。
助かりました。
パッチンヅメあることがわからなければ、マイナスドライバでこじ開けているところでした。間一髪！

こんばんは
> プラグコード(デスビ側)のキャップが外れないのですが、
> はずし方などあるのでしょうか？
ありますよ

>それとも、バカ力ではずすのでしょうか？
そんなことはありません＾＾；；；；

> 教えてください。おねがいします。
良く見ると　黒いカバーに　下向きにプラスチックの爪があります
それを　爪が曲がっている方向とは逆に（外に）引きながら真上に引いてみてください。
キャップごとコードがあっさりと抜けるはずです。

キャップだけ外そうと思わないことです。

では

こんばんは。
プラグコード(デスビ側)のキャップが外れないのですが、
はずし方などあるのでしょうか？それとも、バカ力ではずすのでしょうか？
教えてください。おねがいします。

こんにちは
> また今後、セッティングで悩んだ際は、よろしく
> お願いします！！
了解です。

こんにちは

> １.５〜２万キロの間で交換したいと思います。
イリジウムなら持つので４万キロくらいまで　たまに点検をしながら
使用してみてはどうでしょうか。

純正で１０万キロをメーカーは無交換と言っています。
さらによい材質でもっと高い温度まで使用に耐えるのがイリジウム
です。　生かしてみてはどうでしょう。

いずれにしても、電極や碍子に変化がでたり、パワーダウンを感じたら
交換でよいと思いますよ。
何万キロちょうどで交換と言い切ってしまうには惜しいパーツの１つです。
ただし　タイミングベルトは　保険の意味でメーカー指定１０万キロのところ９万キロで交換をおすすめします！
急に切れたり　急に劣化するものは即交換　
じょじょに摩耗したり　乗り方で摩耗が変わるものは　状況に合わせて、確認したあとで交換すればいいと思います。
そういう　状況判断も　チューニングの１つと考えます。

では

こんにちは

>必要な加速・減速をきちんとしたほうがいいタイムがでるでしょう
>から（＾＾；）
そうですね。

>無理して回転を上げる必要もないかなと思います。
ええ　そうです。　今では（１５年くらい前から）はエンジンコンピュータのほうがずっと細やかな制御をしています。
人間は　無駄に踏まないようにするだけで燃費はよくクリーンな走行が
できるようになっているので　ふつうに乗るのが一番です。
速く走るときもふつうの運転をそのままレベルアップし、速度が上がったぶん操作を速くしたり雑にするのではなく　操作をする「タイミング」をうまくできるようにしてゆくのが「うまく」「速く」「パーツにやさしい（摩耗も少ない）」ドライビングテクニックです。
Ｈｉｒｏさんのページ
http://member.nifty.ne.jp/cororin/
の「ドラテク」にも　詳しくかかれていますが　その通りだと思います。参考にしてください。
燃費も速い走りも、究極は　「無駄のない走り」となるということでしょうね。

>そのときもよろしくお願い致します。
はい　またどうぞ

では

こんにちは

> ところで、パーツを販売している通信販売を知りませんか？
> 楽天ごりらはわかったのですが、ほかに知りませんか？
リンクのぺージのショップリンクをみてください。
ネット通販ではチェッカーフラッグさんなどが有名ですね。

>２０バルブの４Ａ−Ｇが手に入ったので、ＯＨをして
>超高回転ユニットを作ろうと思っています。
>どなたかご存知ありませんか？
Ｏ／Ｈパーツは　実際のエンジンをあけてから調べる必要があるものもありますからあけたあとで必要なパーツを注文することになると思い
ます。
エンジンパーツは　１／１０００単位のパーツで構成されていますから
整備書などを熟読することをおすすめします。
本をみただけでくんでも動きはしますが、耐久性に乏しかったり、
純正と同じか悪かったりします。
つまり　自分ではチューンをかねたＯ／Ｈと思っていても　結果は
デチューンにもなりかねないので　よく知ってから進めることをおすすめします。
相性の問題とかは　車の場合ありません。
注文する側の問題のことが多いので　注文するときも　パーツ番号だけでなく数値はしっかり伝えるべきです。
エンジンパーツは　電話などよりＦＡＸか　書いたものを持って注文に
ゆくなどの配慮をすれば伝達ミスも防げます。
今乗ってるエンジンがあるのなら　納得ゆくまで時間をかけてじっくり仕上げてみるといいでしょう。
ここで書いておきますが　イニシャルＤにでてくるような車は　インジェクションではモーテックなどを使うしかなく　またクランクもノーマルやノーマル加工では　９５００ｒｐｍ以上は持ちませんので、勘違いでくむことがないようにしてください。
あの話は　スペシャルパーツをつけた漫画の世界であって　現実に行うにはエンジンと制御、冷却で２００万円くらいゆくのではないかと思います。
ＭＡＸ　９０００ｒｐｍくらいにして　インジェクション仕様が　長く乗れて楽しいと思います。
２万キロくらいごとにチェックやＯ／Ｈをする方は　もっと上もＯＫですがふつうの方は壊して大金がかかるだけなのでやめておいたほうがいいでしょう。
水をさすようですが　一般で使える超高回転エンジン仕様とは以上のような回転までということで覚えておくといいと思います。
うまくくめば　ＧＴ−Ｚより燃料が食わず速い車ができると思います。

では　がんばってください。

こんにちは
> 解決策・対策品などご存知の方、アドバイスいただけませんか。
エアが入っているとしか思えませんね。

以下　教えてください。

・ABS付きですか？

こんにちは、はじめてお世話になります。

じつはブレーキの遊びが日に日に多くなっていって
ときにはカックンブレーキになります。
エア抜きを２人で確実に実施しても解消されません。
触りはじめから効きはじめまでスカスカで、
効く踏量にまで達したところから踏力に応じた効きが発生します。
この症状は出ないこともあり、そのときはさわりはじめから
踏量に応じた効きが発生します。

実施した点検項目は
１.フルード（減った形跡もなく量も十分）
２．パッド（９.５部山）
３．ディスク（パッドに攻撃された形跡がないような状態）
でした。

諸元は
ブレーキパッド：winmax questシリーズ
ブレーキホース：純正
ブレーキロータ：純正
その他：純正
走行約９万５千km程度
です。

解決策・対策品などご存知の方、アドバイスいただけませんか。

こんにちは
> 　オイルはそろそろ交換時期ですので現段階では確認不可です
> 　プラグはまったく以上無しです
了解です。

>コードの両端の抵抗値を計る項目なんですがコードをはずして両端
>を計るのですか？それとも別の方法ですか？
ええ　そうです。　テスターで両端の抵抗を測ってください。
断線なら無限大　社外で２ｋオーム程度　純正で１０ｋオームくらいです。　純正は長さによって異なります。
長いものが大きな抵抗を示すのは正常です。

では
　

こんにちわ
僕はＡＥ１０１ＧＴ―Ｚに乗っています。
マフラーは「トムスバレル」です。
とても気に入ってます。
特に低・中のトルクが強く感じますし、
エアクリーナーはＨＫＳの毒キノコなもんで
３０００回転でフルスロットルにすると
「グゥオォォォォォン」とジェットエンジンのような音が
車全体からしてとてもいい！！

ところで、パーツを販売している通信販売を知りませんか？
楽天ごりらはわかったのですが、ほかに知りませんか？

２０バルブの４Ａ−Ｇが手に入ったので、ＯＨをして
超高回転ユニットを作ろうと思っています。

どなたかご存知ありませんか？

レスありがとうございます。
１.５〜２万キロの間で交換したいと思います。

ちっちさんレスありがとうございます。

> 僕はＴＲＤの９２７０ｓを使ってます。町乗りも全然オッケーです。一発目から効きますし、コントロールもしやすいです（僕は＾＾；）

町乗りでも全然ＯＫみたいですね。
購入を考えたいと思います。
このパッド２万キロぐらいもちますか？
お願いします。

　なるほど、大変よくわかりました。
　確かにサーキット走行などでエンジンブレーキを使っていることはほとんどありませんね。
　必要な加速・減速をきちんとしたほうがいいタイムがでるでしょうから（＾＾；）

　また、一般道のほうに関しても大変参考になりました。
　燃費が少しは良くなるかなと思いながらシフトダウンしていたのですが、逆に回転合わせのために踏むアクセル分で相殺されているような気もします。
　燃料カットは結構低回転（１４００くらい？）まで続くみたいですので、無理して回転を上げる必要もないかなと思います。

　いつも適切なお返事ありがとうございました。（＾＾）
　また何か気になることがありましたらお尋ねさせていただきますので、そのときもよろしくお願い致します。

また今後、セッティングで悩んだ際は、よろしく
お願いします！！

> はじめまして
> >３ヶ月ほどしたらアイドリングが不安定になりエンストをする
> >エンジン音にチッチと異音があるとおしえてくれました
> インジェクタの詰まりか、プラグコードの断線かも知れません。
>
> >プラグのささっている辺りからチッチと音がしていました。
> プラグコードが断線したときの放電音がこういうイメージです。
>
> いずれにしても　気筒バランスが異常になってアイドルしない状態です。
> Ｏ２センサーやＩＳＣバルブは４気筒一括した信号や負圧で調整されていますから　整備マニュアルとおりの確認ではテスターにも異常は現れないと思いますし　発見しにくいと思います。
> キャブの頃のような基本的な点検方法に忠実になる必要があるかも知れませんね。
> では　１つずつチェックしてみましょう。
>
> 以下　始動して２分くらいしてから（止まらないように維持）エンジ　　ンを停止して　１つずつ確認して結果を書いてください。
>
> １．オイルが極端に減る現象はおきていませんか？
>
> ２．プラグをはずしてみた状態を書いてください。
> 　　　ぬれているとか異常があればその色やにおいも記載してく
> 　　　ださい。
> 　　　取り付けるときに隙間を４つとも　１ｍｍ（１．１ｍｍ）
> 　　　にしてください。
>
> ３．プラグコードに異常はありませんか？
> 　　黒くなっているとか　軽くひっぱると伸びるとか。
> 　　テスターで　コードの両端の抵抗値を計ってここで教えて
> 　　ください。
>
> 以上３点をチェックして回答ください。
>
>
> 　　
点検してみました。
　オイルはそろそろ交換時期ですので現段階では確認不可です
　プラグはまったく以上無しです
　コードの両端の抵抗値を計る項目なんですがコードをはずして両端を計るのですか？それとも別の方法ですか？
　

こんにちは
> エアクリ　Ｍ’ｓ剥き出しタイプ　マフラー　ストレート
> 触媒　　　ストレート
> エキマニ　フジツボレガリスEX（ステンのほう）
> プラグ　　７番アペックスイリジウム
> ECU　　　社外コピー品
> こんな感じです。
ＥＣＵのマッチングがわかりませんが出ないほうが変です。
ECUでパーシャル領域と加速領域のデータを見直す必要があります。　今の状態は吸気から排気まで抜けすぎるので吹き抜けます。
レース用ECU的な設定が必須になります。

> ノッキングはフルスロットルではほとんど起こりません。
> ただ、パーシャルスロットルで町乗りしているときによく
> 起こります。
ノッキング？　ですか？
ノックだとしたら　イニシャルの点火時期か　ECUの点火のデータが変です。

> 抜くときにパン、と音がします。空ぶかしのときはあまりでない>です。
ほぼ　ストレートですと出ないはずがないです。　

> 暖気前はノッキングは出るときがありますがアフターファイヤー>はないです。
温まるまえは　排気温度で生ガスが燃えることはないですから。
温まるまでに出るのは　バックファイヤーではないでしょうか？
また　きのこエアクリなのに　温まる前にアクセルをがばっとあけていれば当然バックファイヤーは出ます。
それは操作の問題です。

以上　きつい言い回しもありますが　回答を簡潔にするためずばり書いています。　

では

いつも返信ありがとうございます。
> 仕様を教えていただけますか？
エアクリ　Ｍ’ｓ剥き出しタイプ
マフラー　柿本Ｒ　のメイン太鼓のみストレート
触媒　　　ストレート
エキマニ　フジツボレガリスEX（ステンのほう）
プラグ　　７番アペックスイリジウム
ECU　　　社外コピー品
こんな感じです。

ノッキングはフルスロットルではほとんど起こりません。
ただ、パーシャルスロットルで町乗りしているときによく
起こります。

アフターファイヤーは火が出てるかどうかは確認してませんが
普通にギアを３０００回転付近でシフトアップするとき、アクセルを
抜くときにパン、と音がします。空ぶかしのときはあまりでないです。

暖気前はノッキングは出るときがありますがアフターファイヤーはない
です。

いつもアドバイスありがとうございます。よろしくお願いします。

レスありがとうございます。

早速すべてをチェックしたいと思います。
ありがとうございました・・・。

こんにちは
> 燃調いろいろためしてみたらなかなか高回転の伸びが
> よくなりました。
そうでしたか　よかったですね。
たまに　マフラーの出口を見てうっすらとカーボンがつく程度なら正常です。　着かないなら薄すぎでしょう。
（純正マフラーの場合はつかないこともあるが社外はカーボンはつく）

> でも、どうも3〜4000ｒｐｍ付近でアフターファイヤーと
> ノッキング両方が発生してしまいます。
> アフターファイヤーは濃い時、ノッキングは薄い時。
> 両方が同時に存在するということはあるのでしょうか？
吸排気パーツの仕様によっては出ます。
仕様を教えていただけますか？
エンジン関係の吸気入りぐちから　マフラー出口までと
電子パーツ（プラグ、コード、燃調、ＥＣＵなど）
それで　その現象は　空ふかしでも出るのか　加速中だけでるのか？　暖気前も出るかなども合わせて書いてみてください。

このまま答えても答えにならないので
以上を聴いたあとで回答したいと思います。

では

こんにちは
> 最近は、チェックしていませんでした。以前見たときは、良さそ>うだったので、気にしてませんでした。
プラグ系は　最近のあちこちのレスで書いていますのでそちらも参考にしてみてください。


> 了解しました。スロットルの洗浄およびプラグの焼け具合を見
>てみます。ＥＣＵリセットなる技は全然知りませんでしたので、>一緒にやってみます。
結果を教えてください。

>またお邪魔するかもしれませんけど、よろしくお願いします。
はい　またどうぞ

ブレーキをあるていどしっかりしたものを使用していれば
エンジンブレーキ依存度は減るはずです。
（長い下り坂にしても同様。フェードしにくければブレーキ強化でＯＫなわけですし。）

整備士の方の言われたことはセオリーとおりだと思います。
サーキットで　ウオンウオン　とふかしているときは　
回転あわせのためであり　路面からギヤを経由して伝わった
回転力でエンジンが回されているわけではないことを
知っておくと良いと思います。
（観戦などで参考にしてみてください）
エンジンは　駆動するもので受動的なものではないということです。長い下り坂にしても　一般ドライバーが速度コントロール　速度感が多少あいまいでもエンジンブレーキをかけておけば速度が上がらないので　そのほうが良いという判断でしょうね。
エコカーの回生ブレーキみたいな使い方は大有りなのですが＾＾

まあ　公道では　軽いエンジンブレーキは絶対に必要になってきます。　じゃないとブレーキ代ばかりかかりますからね＾＾；；
そういうわけで　エンジンブレーキを使う場合は　できるだけ低い回転数がいいのです。　エンジンブレーキもエンジンにとっては　負荷びなります。
長く乗りたいのなら　できるだけ急激なエンジンブレーキをかけない走り方に改めることをお勧めします。

以上　参考にしてください。

では

こんにちは。

>かなり前方の信号が赤だったり車が止まっていたりする場合に、>６＞５＞４＞３と速度に応じてシフトダウンしていきます。
> （この時、大体３０００回転前後でつなげています）
> 　きちんと回転も合わせて、クラッチなどの駆動系もいためない>ようにシフトダウンしているつもりなのですが、本当にエンジン>のためにはエンジンブレーキは使わず、フットブレーキで減速し>たほうがいいのでしょうか？
エンジンのためにでしたら　その速度ではブレーキのみで速度を落とし　ギアの守備範囲をはずれるころ（１５００−２０００ｒｐｍ）にシフトでいいと思います。
私の例では　４＝＞２　ブレーキでストップです。
減速度によってはＨ＆Ｔを使いますが　エンジンブレーキのためのＨ＆Ｔではなく　回転あわせのためです。


>長い下り坂などで、フェードやベーパーロックを防ぐためにエ
>ンジンブレーキを使うのは当然だと思うのですが、一般道のしか>も平らな道では・・・？。
平らな道では　事故回避でもなければあまり使いませんね。
雪道では併用すると減速時に安定する場合はありますが。。

サーキットでは　Ｈ＆Ｔ時にエンジンブレーキを使っているように感じるかたもいるかと思いますが　うまい方はエンジンに減速Ｇは与えません。
エンジン磨耗を考えた場合　回転上昇の回転の加速度は予想がつくでしょうが　急なエンジンブレーキなどでは　かなり大きな部品に対する加速度が加わる場合があります。
その結果、ピストンが首を振って磨耗したり、メタルなどに負担をかけたりします。
磨耗で問題になるのは　「アイドリング時の磨耗」「エンジンブレーキ」「過負荷」です。
いずれも　オーナーの扱い方と　ギヤシフトの仕方の問題です。

信号待ちの際、毎回Nに入れるのはトランスミッションに
悪いと思います！
自分もATなのですが、踏み切り待ちなど、時間がながい
時だけNに入れています＾＾

> みなさんこんにちは
> 本日　掲示板が最大掲載数になって　書き込めない時間がありました。　
>
> 早速、過去ログ移行、旧データ削除の掲示板メンテナンスを行いましたので　また　書き込めます。　

ごくろーさまでーす。

こんばんわ
最近なんとなく足回りの特徴が分かってきて
そろそろ減衰圧でもいじってみようかなと思う今日この頃です

ところで、皆さんご存じでしょうが僕はATです
そこで質問なんですが
信号待ちなどで車を止めるときはDからN、もしくわPにした方が
良いのでしょうか？
クリープ現象がとてもイヤで、Nにしていますが。。。。
ATに優しいのは,Nに入れた方が良いような気がするのですが・・・
ATの注意点なんかってありますか？

　こんにちは。
　実は整備士をしている友人２人に、そろって「エンジンブレーキはエンジンの寿命を縮めるからやらないほうがいい」と言われてしまいました。

　といっても、毎回毎回減速の度にシフトダウンしてエンジンブレーキを利かせているわけではないのですが、たまに街中を６０ｋｍ／ｈ程度で巡航中、かなり前方の信号が赤だったり車が止まっていたりする場合に、６＞５＞４＞３と速度に応じてシフトダウンしていきます。
（この時、大体３０００回転前後でつなげています）

　きちんと回転も合わせて、クラッチなどの駆動系もいためないようにシフトダウンしているつもりなのですが、本当にエンジンのためにはエンジンブレーキは使わず、フットブレーキで減速したほうがいいのでしょうか？

　長い下り坂などで、フェードやベーパーロックを防ぐためにエンジンブレーキを使うのは当然だと思うのですが、一般道のしかも平らな道では・・・？。

　よろしくお願い致します。

　

このまえはありがとうございました。参考になりました。
燃調いろいろためしてみたらなかなか高回転の伸びが
よくなりました。

でも、どうも3〜4000ｒｐｍ付近でアフターファイヤーと
ノッキング両方が発生してしまいます。

アフターファイヤーは濃い時、ノッキングは薄い時。
両方が同時に存在するということはあるのでしょうか？
アドバイスお願いします。

相乗効果がどれくらいなのか実際にチェックしないと概要しかかけません。　まあ　基本的なものは以上のとおりです。
細かい調整は組んで　慣らしを始めてあたりが出てからですね。
それまでは回転しばりです。
３５００ｒｐｍ以下で走ってくださいな。

>ＰＳ　メールよりこっちの方が速いわ（笑）
本業の業務に入ってしまうと電子パーツメーカーのＨＰを見てるほ
うが多く、メール見てる時間があまり無いのです。メールはまとめて書きますが　公私含めて毎日７０件を超えるとなかなか返事がその日には返せません。。
ＨＰならデータダウンロード中は書けるので速いんです＾＾；；

では

こんにちは
>いつもお世話になっております。
こちらこそ

>排気側のポートを拡大した場合、調整内容はどういう方向になるもの>なんでしょうか？お店に任せるのは簡単ですが、ちょっと勉強したい
>直感的には、最適燃焼圧力に到達するのが早くなるので、わずかに点>火時期を進める（ノッキング対策してあるのも考慮し）、
ええ　圧縮比が上がった分と　燃焼室の角を取った部分での容積変化
との加減算算で実質の圧縮比上昇分だけ　「圧縮比による燃焼効率」が上がりますが　そのとき点火時期を進めてみて　今よりも進めたあたりにＭＢＴがあれば成功ですね。
でも　最初は純正点火時期にしておいて　基本燃調を決めないとエンジンを壊します。
これをまず行わないと　圧縮比だけ上げて燃調を変えていないことになるので当然希薄燃焼になります。

>ポート変更と圧縮比アップによってオーバーラップ時の通過流速がで>かくなり、充填率が向上することを見越して、実排気量に見合うよう>に現状よりもわずかにオーバーラップを増やすってな感じに思うのでええ　そのとおりですね。　勉強していますね。

ですが　あまりオーバーラップは変えないほうがいいでしょう。
（現状の　排気４度遅れの確認のみ、吸気側はノーマル）
せっかく効率をあげたぶんを　下の回転数でも生かしてほしいから
です。

圧縮比を上げるということは　注射器を一番押した状態で先端をふさいで引いた場合と　いっぱいまで押さないで引いた場合ではふさいだ側に発生する「負圧」は変わりますよね。　前者が圧縮比アップしたものと考えてください。
その「負圧」の増加分で多く吸い込まれるぶんと、エンジンのボアxストローク分の体積から燃焼室までの圧縮圧力上昇分で吸うほうと圧縮するほうで効率があがり　結果として燃焼したときの圧力も上がります。
これが　エンジンそのもののチューニングのぶんですね。
Ｏ／Ｈ作業の間に　このチューニングを入れたわけです。
ノーマルカム使用なので面研までは必要ないわけです。
このことと　調整によって　全域トルクは上がるはずです。

>（これだけで本ができちゃう(^^;)
ほんとですね。　文字にするとかなりの量ですよ。
エンジンチューンを書けば＾＾
市販の本は　けっこうはしょった書き方をしていますね。
ショップベースの本が多いので　すべてユーザーがやるわけではないからそれで充分なのですね。

こんにちは
>ええ、やはりやる気があるときだけやる！やる気がでないときはや
>らない！いそがなくたってそう簡単に４ＡＧは壊れないし、普段通りええ　時間を取れるならそれが一番ですね。
仕事で疲れているときやってると１気筒だけミスってしまって全部加工するはめになったりしますしね．

>お金が足りなくなっても慌てる必要ないですし（笑）
そうですよね　待てばいいんですから＾＾

>もう今からワクワクします(^-^)
もう　子供みたいなものですね＾＾

>了解です。とにかくサビだけは怖いんで、オイル塗布についてはか
>かさずやっています。
はい　そうしてください。
粘度の高いオイルをお勧めしたのは　初期かじりの防止　がもっとも大きな理由です。
長い間おいておくとベアリングの面にせっかく塗ったオイルがほぼ全部
落ちてしまっているのです。　しかも　オイルが空気にぶれているので酸化か吸湿もあります。
さびは　シリカゲルを入れた衣料ＢＯＸに入れると防げたりしますね

>もちろんこちらでもじっくり予習しておきますので・・・。
了解です。

>ＰＳ　カストロールのＸＦ−０８、リニューアルしてましたね。
> 　　　確か７月１日から値段据え置きのままオイルのグレードが上了解です。　情報ありがとうございます。
早速入手してみたいと思います。

では

黒のマリノＧさん、こんばんは(^^)

　いつもお世話になっております。
さて、σ(^^)のヘッドもあとは載せるのみとなりましたが、その際のバルタイ、点火時期変更について質問がございます。

　最終的にはＥＣＵのワンオフにするつもりなんですが、σ(^^)の今の
エンジンのように、圧縮を少しあげて、排気側のポートを拡大した場合、調整内容はどういう方向になるものなんでしょうか？お店に任せるのは簡単ですが、ちょっと勉強したいんで・・(^^;

　直感的には、最適燃焼圧力に到達するのが早くなるので、わずかに点火時期を進める（ノッキング対策してあるのも考慮し）、またポートの変更と圧縮比アップによってオーバーラップ時の通過流速がでかくなり、充填率が向上することを見越して、実排気量に見合うように現状よりもわずかにオーバーラップを増やすってな感じに思うのですがいかがでしょうか？やっぱ素人の考えなのかな・・？(^^;

　もちろんこのあたりの話は一概には語れないと思いますが（これだけで本ができちゃう(^^;)、自作ヘッドにおける点火時期、燃調、バルタイの調整法についてアドバイス頂ければ幸いです。

　以上、分かりにくい質問かもしれませんが、よろしくお願いします。

では

ＰＳ　メールよりこっちの方が速いわ（笑）

こんにちは
>そうですよね。逆回転で何かに当たると言う事は正回転でも何か
>に当たるという事になりますものね。（＾＾）
ええ　私も最初は疑問になって回したものです＾＾；；；
エンジンの逆回転は　エンジンをばらした状態（きちんと調整されていない状態）ではやるべきではありませんけどね。

> エンジンは組まれた状態のものです。
じゃあ　ＯＫですね。

> コンプレッションを見ようと、無駄とは分りつつも手回しで計測
> した時に逆回転させてしまいました。（＾＾;）
（笑）

> 実際は４ｋｇ／�u、３ｋｇ／�u、という程度迄しかあがらなかっ> のですが・・・。手回しでも差が出るのですね。
ええ　そうですね。　ピストンリングの張りや　スラッジでリングの動きが渋い場合、バルブの閉じが悪い場合（異物かみこみでバルブシードの当たりが悪いばあいなど。（エアクリ無しの車だった場合など）ではばらつきますね。

>今外したセルモーターをベルハウジングを使ってキチント計測で
>きないか検討中です。
ええ　クラッチは付けない入れないでベルハウジングとエンジンとセルモータをネジ留めすれば可能ですね。

がんばってください。

では

こんにちは。
>イリジウム系でしたら、目安1.5万ｋｍ、もって2万ｋｍぐらいっ
>ギャップ調整してその場をしのぐと・・・（笑）
そうですね。　極細中心電極のイリジウムですと「電極先端のギャップの変化」と「碍子の割れ」のみ気にすれば今までの常識以上に乗れます。
ただし　こうぢさんが書かれたような　「ギャップ調整」をすべきです。
私は　もう４万キロ超えていますしね。
調整しながら乗れば５万キロはいけるような気がします。
碍子と金属の隙間ができると圧縮漏れなども起きるので
まあ　定期的に交換したほうがいいでしょうね。

>とにかくプラグぐらいでしたら直接目で見て確認するのが一番正>確で確実だと思いますよ。まずは見ることをお勧めしますね。
これが　基本です。
チューニングを語っているのにプラグをはずしてみたことが無い　などというかたも最近は見受けられます。
燃調はプラグではわかりにくくなってきていますが、
気筒バランスのずれは　プラグでみるのが一番です。
アイドリングが調子悪い場合は　ほとんどが気筒バランスのずれです。

その原因は　
・スロットルやポート、バルブの汚れ
・インジェクタ異常
・プラグコード断線
・プラグの異常
・プラグコードがちゃんと接続されていない
・デスピ異常
・ピストン棚落ちやバルブ異常などエンジンヘッド本体の故障
・メタル焼きつきなどエンジン腰下の異常

など　バランスがくずれる要因はたくさんあります。
それらは　エンジンチェックランプなどではわかりにくいもの（エラーコードは出ない）ばかりなので　判断はドライバーあるいは整備士、チューナーが行うことになります。
調子悪いと　何かパーツが悪い　と思いがちですが　プラグがゆるいだけとか　コードが抜けかかっている　など　単純なことでもエンジン不調はおきます。
それらは　「プラグ」に必ずといっていいほど出ますから
調子が悪い場合は「プラグをまず見る」ことをお勧めします。
無駄な時間をかけずに　故障原因がわかるかも知れません。

では

こんばんは。

> パッドがフロント４枚、リア４枚づつ入っていますが
> 僕のカローラＧＴ１１１にはそんなに使うんでしょうか？

ええ。それだけ使います(^^;
各場所、２枚ずつ、ローターをパッドではさみ込むわけですから
２枚/個所ｘ２ｘ２＝８枚使うわけですね(^^;

では〜

はじめまして
>３ヶ月ほどしたらアイドリングが不安定になりエンストをする
>エンジン音にチッチと異音があるとおしえてくれました
インジェクタの詰まりか、プラグコードの断線かも知れません。

>プラグのささっている辺りからチッチと音がしていました。
プラグコードが断線したときの放電音がこういうイメージです。

いずれにしても　気筒バランスが異常になってアイドルしない状態です。
Ｏ２センサーやＩＳＣバルブは４気筒一括した信号や負圧で調整されていますから　整備マニュアルとおりの確認ではテスターにも異常は現れないと思いますし　発見しにくいと思います。
キャブの頃のような基本的な点検方法に忠実になる必要があるかも知れませんね。
では　１つずつチェックしてみましょう。

以下　始動して２分くらいしてから（止まらないように維持）エンジ　　ンを停止して　１つずつ確認して結果を書いてください。

１．オイルが極端に減る現象はおきていませんか？

２．プラグをはずしてみた状態を書いてください。
　　　ぬれているとか異常があればその色やにおいも記載してく
　　　ださい。
　　　取り付けるときに隙間を４つとも　１ｍｍ（１．１ｍｍ）
　　　にしてください。

３．プラグコードに異常はありませんか？
　　黒くなっているとか　軽くひっぱると伸びるとか。
　　テスターで　コードの両端の抵抗値を計ってここで教えて
　　ください。

以上３点をチェックして回答ください。


　　

　はじめまして　ゆうや様より紹介していただきこちらのHPを知りました。先日こことは違うカローラのHPで私の愛車AE110の相談をしたのですが専門的な知識と経験が必要な意見が多数ありましたの、その中にゆうや様が貴HPのURLをおしえてくださいました。さっそくですが現愛車の７年式走行距離28000�qAE110に１年３ヶ月乗っています、のりはじめて３ヶ月ほどしたらアイドリングが不安定になりエンストをすようになりました、もちろんATです。点検に出しても以上が無いと言われました、ただ点検の時整備士の人が個人的にエンジン音にチッチと異音があるとおしえてくれました自分でも確認した所かすかにですがプラグのささっている辺りからチッチと音がしていました。信号待ちの時にはニュートラルで回転数を保っていますが最近バック時にもエンストをしてしまい困っています(ToT)ディーラーで点検をしてもディーラーで買ったのなら問題ないといって相手にしてくれません。もし対処方法または原因をご存じでしたらアドバイスお願いします。

ご丁寧なご回答有難うございます。
書き忘れましたが、車種はAE101レビンです。
> シートの傾きをシートレールとの間にスペーサーなどを挟んで、変えてみてはどうでしょうか？
分かりました。試してみます。

> レカロ純正ではないスーパーローポジション　シートレールを使用
> すれば解決すると思います。
純正シートのころから天井に頭がつくのが気になっておりまして。
座面に関してはシートレールを変えるしかありませんね。
簡単な加工等で解決できるものではないですね。

有難うございました。

パッドを注文して届きました
ｄ，ｓｐｅｅｄさんのＧ１パッドです、安くて評判も良いようなので
決めました、とりあえずは十分だと思いますがどうでしょうかね？

っで届いた商品みて思ったのですが
パッドがフロント４枚、リア４枚づつ入っていますが
僕のカローラＧＴ１１１にはそんなに使うんでしょうか？

毎度毎度無知な質問でごめんなさい

こんにちは。

>何キロで交換したほうが良いですか？
> 目安程度に教えて下さい。

　イリジウム系でしたら、目安1.5万ｋｍ、もって2万ｋｍぐらいっていうのがσ(^^;の実体験です。だいたいそれぐらいの距離になると加速感とかがずいぶん変わってきます。んで、交換するお金が無いときは、ギャップ調整してその場をしのぐと・・・（笑）
　とにかくプラグぐらいでしたら直接目で見て確認するのが一番正確で確実だと思いますよ。まずは見ることをお勧めしますね。

んでは〜

こんにちは！１０１のちっちです。

僕はＴＲＤの９２７０ｓを使ってます。町乗りも全然オッケーです。一発目から効きますし、コントロールもしやすいです（僕は＾＾；）
ちゃんと組めば鳴きは有りません。

難点は、ダストがすごく出ます。でもこのダストは水洗いでキレイに落ちます。こびりつく事はないです。ローターの攻撃性も若干有りです。持ってパッド３セット目にはローター交換ですね。

３４１０ｆは使ったこと無いです（汗）。こんどサーキット用も出ましたね〜。ちょっと気になる存在です。

ちなみにタイヤはネオバで、足はコンプＬ０（減衰力は柔らかい方から２番目）です。タイヤがＭ７Ｒ、足がTEINＨ１の時はちょっとロック寸前がシビアでした。

おはようございます。レス有難うございます。
> タイミングベルトが付いた状態で　仮にゆっくり逆に回したとしても何かに当たるパーツは無いです。

そうですよね。逆回転で何かに当たると言う事は正回転でも何かに当たるという事になりますものね。（＾＾）
> >実は間違って逆回転させてしまいました。
> ＾＾；；　
>
> >これは非常にまずい事でしょうか？（Ｔ−Ｔ）
> そのときは　エンジンは組まれ、調整されたた状態でしょうか？
> だったら問題ないでしょう。
> 今　トラブッテいるのなら別ですが＾＾；；
>
> では
エンジンは組まれた状態のものです。
実は中古エンジンを２機購入しまして、コンプレッションゲージで
コンプレッションを見ようと、無駄とは分りつつも手回しで計測
した時に逆回転させてしまいました。（＾＾;）
実際は４ｋｇ／�u、３ｋｇ／�u、という程度迄しかあがらなかった
のですが・・・。手回しでも差が出るのですね。
今外したセルモーターをベルハウジングを使ってキチント計測できないか
検討中です。

こんばんは。
ＴＲＤのブレーキパッドには２種類（９２７０Ｓ、３４１０Ｆ）あるみたいですが、どちらが街乗り等に向いているのですか？ＴＲＤのパッドはローター攻撃性は低いですか？鳴いたりしないですか？
知っている方、よろしくお願いします。

このＨＰの「お手軽チューン」は　安くお手軽に　その価格以上のものが得られるのが魅力です。
燃調コントローラも安くて効果の得られる電子パーツです。
その魅力のほうが妥協点よりはるかに大きいと思います。

燃調の話しに戻りますが、パワーを出すなら各設定をギリギリまでつめピークを作るパーツを組めば有る程度は必ず出ます。
組み方や調整の個人差はありますが　組み合わせによって得られるパワーは必ず出ます。

このＨＰでは　永く壊さないための燃調アドバイスはしていますがハイパワーチューンのための燃調アドバイスはしていません。　またエンジンチューンの　手順をあえて掲載していないのもそのためです。　組み方　基準値は　整備書が正確ですから同じことを書いても仕方ないという考え方です。
組み付けなどで注意したいポイントについては徐々に記載してゆきます。

本やビデオで「レースカー」の情報ばかりを見てはレース寄りになりますし整備データだけでも普通になってしまいます。
考え方は人それぞれですが　車両維持という観点からみたら最終的には純正仕様がお手本で　それを全体的にかさあげしたような高性能が理想です。
お題に燃調セッテイングは２種類あると書いたのは
　「調整による純正性能発揮」と　「相乗効果による性能向上」の
２つがあるということ。
この２つは混同していた方も多いのではないでしょうか？
前者は性能を取り戻すための手法　後者はより高性能にするための手法です。

４Ａ−ＧＥ　５バルブに多少の吹き返しは　構造上の付き物であって不具合では無いと考えたほうがいいでしょう。
それを無くすセッテイングにすることも可能ですが　
４Ａ−ＧＥ　５バルブらしさは無くなるでしょうね＾＾；；
以上の２種類の燃調をうまく組み合わせて調整するといいでしょう。

まず　洗浄　ＥＣＵリセットをして、学習す前や学習しにくい部分を利用した設定で　年間乗れるようなセッテイングにすべきです。
坂道を上りながら調整するなど　高負荷域での設定という手もあ
ります。

では

こんにちは
> 構造的な問題のように思えるのですが、この場合
> （軽いバックファイヤー）も　ねんちょうは薄いと
> 考えていいのでしょうか？＾＾；；；
一概に言えません。　燃調とバックファイヤの絶対的な相関はありませんし。
燃調に関しては　他の条件（整備、洗浄は確実か？　とか　点火時期は合っているかなど）を確認してから合わせてゆかないと失敗します。

燃調コントローラによる調整やエアフロによる簡易的な調整をする場合は、聞いたりメーカー推奨の数値だけにとらわれず　まず
ＥＣＵリセット直後に（学習する前に）一定アクセルの軽負荷でまず調整すると「おおよその燃調」が解るのです。

燃調コントローラの調整は　エンジン個体差や付けてるパーツの違いがあるかぎり　調整する方の応用力（純正との物理的な差異を知り応用できること）、経験力と感性が頼りかと思います。　

自分で不安ならショップで　空燃比計をセットして燃調コントローラのセッテイングを出してもらうのも手でしょう。
高価で正確な空燃比計は　きっちりと合わせ込めます。

こういった　計測器を使わないで　勘にだけ頼った場合、経験差によって雲泥の差になります。（壊す人もいる）
エンジンの調整は　聞いてデジタル的に合わせただけでは妥協する部分は必ず出ます。ですが、このＨＰでは　壊さない範囲で記載をしていますので　そのまま合わせても　それなりに性能は出るはずです。妥協がある部分は「保険」と考えればそれ以上チューンを進める必要も無く感じるはずです。
つまり　どの条件が今、正確なのかを見分けて基準を決め　それからずれているものを合わせて行くとうまく行きます。

何度か書いていますが　妥協したくないならお金がかかっても
ショップ任せのＥＣＵチューンしか手はありません。
妥協点があるものの例は

こんばんは。
ＤＥＮＳＯのイリジウムプラグを付けていますが、通勤で山を走るため高回転（５０００回転以上）ばかりを使っていますが、この状況では、何キロで交換したほうが良いですか？
目安程度に教えて下さい。
お願いします。

> これは　吹き返しですね。　バックファイヤーまでは行かない軽いものです。
> ５バルブ４Ａ−ＧＥは　フル加速中（ＶＶＴ　ＯＮ）　から　いきなりアクセルオフ（ＶＶＴオフ）では　吸気バルタイが大きく変わるため　吹き返しが起こります。
> 吹き返しは　「圧力差」と「タイミング」によって起こります。

原因は圧力差とタイミングによる吹き返しなんですね！
構造的な問題のように思えるのですが、この場合
（軽いバックファイヤー）も　ねんちょうは薄いと
考えていいのでしょうか？＾＾；；；

みなさんこんにちは
本日　掲示板が最大掲載数になって　書き込めない時間がありました。　

早速、過去ログ移行、旧データ削除の掲示板メンテナンスを行いましたので　また　書き込めます。　

こんにちは
>（逆回転）させてしまった時のデメリットにはどの様な事があるエンジンが組まれた状態で通常の状態でゆっくり回したぶんに関しては問題ないと思いますが　やってはいけない　と書いてあるのは気になりますよね。

実際に　逆に回して壊した例を見たことは無いので　私個人の考えですが、バックラッシュや調整の基準値などが正規の回転方向で決められているからというのも重要なことかなと思います。
オイルポンプの動作やウオーターポンプについても逆では性能は落ちるはずです。　
タイミングベルトが付いた状態で　仮にゆっくり逆に回したとしても何かに当たるパーツは無いです。
（基本的にシンメトリ）
キャブなどでは　逆回しは　ガソリンを噴き戻すことになるので危険ですが　インジェクション車は　エンジンキーを回してフュエルポンプとＥＣＵ＆インジェクタが動かない限りは

>実は間違って逆回転させてしまいました。
＾＾；；　

>これは非常にまずい事でしょうか？（Ｔ−Ｔ）
そのときは　エンジンは組まれ、調整されたた状態でしょうか？
だったら問題ないでしょう。
今　トラブッテいるのなら別ですが＾＾；；

では

こんにちは　らいとさん　お久しぶりです。

> 久々にここに来たら、１００５００カウントでした。
> 多くの人が見に来てるんですね。すごいです。
ええ　昨年４月　内緒のＨＰを４０００カウントで公開してから　９６０００カウント以上　見ていただいています。
毎日２００カウント以下にはペースが落ちないので　みなさんに見ていただいているんだなあ　と責任を感じます。＾＾；；
掲示板優先ということで最近更新はさぼっていますけどね。＾＾

リンクしていただいているみなさんのＨＰも凄いので　相乗効果が出ていますね。　チューンみたいだ＾＾

>で、ここに書くのもなんですが、例のマフラーどうします？
私も８月まで　超多忙状態　です　お会い出来る日の詳細はメ
ールしますね。

こんにちは
> 今後も、またなにかありましたら、よろしくお願いします。
ほめても何も出ません＾＾；；　
私の知っている一般的なことはお教えします。
ビギナーには　一般的なことでは無いように見えるでしょうね。
でも　技術屋には普通のことです。
実際には　専攻の分野は違うのですが　応用で済む範囲です。
そういったわけで　回答しているわけなんですが　何度も言うのは苦痛なので　過去ログを全部保管しています。＾＾；；

このＨＰを始めた当初はデータ蓄積に５年はかかるかなと思いましたが、様々な質問をいただけるので長く乗るために主要な項目は予測より早めに書ききる感じがします。（現状は書き込みペースが増している状況）

>（実は毎日巡回しています＾＾）
ありがとうございます。　本文のほうはたまにですが更新してゆきます。
しばらく、多忙のため合間にでも書ける掲示板が優先になりそうです。

また寄ってくださいね。

では

こんにちは
> 気になったのですが、フル加速中にいきなりアクセルオフにし
>た際 ボフボフとなるのはどちらなのでしょう？汗
これは　吹き返しですね。　バックファイヤーまでは行かない軽いものです。
５バルブ４Ａ−ＧＥは　フル加速中（ＶＶＴ　ＯＮ）　から　いきなりアクセルオフ（ＶＶＴオフ）では　吸気バルタイが大きく変わるため　吹き返しが起こります。
吹き返しは　「圧力差」と「タイミング」によって起こります。

> バックファイヤーって燃料が濃すぎて、マフラーでタレ出てきた
> 燃料が燃えてることかと勘違いしていました。大汗
バックファイヤーというと　車のバックに炎を出すイメージですが
吸い込む側に火を噴き出すことを意味しているんですよね。

機械式燃焼噴射のデイーゼルなどでは　エンジンを逆回しにするとインマニ側に排気が出て回ります。（笑）
農機具などでは　ケッチンを食って反動で逆に回ってしまうものも以前はありました。
車だったら困りますね。　バックに５速もいらないですし＾＾；；

では

いきなりすみません。

> アフターファイヤーではなく　バックファイヤー（スロットル側への吹き返し）は薄い場合　出ます。
気になったのですが、フル加速中にいきなりアクセルオフにした際、
ボフボフとなるのはどちらなのでしょう？汗

バックファイヤーって燃料が濃すぎて、マフラーでタレ出てきた
燃料が燃えてることかと勘違いしていました。大汗

>
> では

こんばんは。
> > スロットル内が汚れているんでしょうか？
> 燃料が濃いめすぎて　おそらく　吹き返しによってスロットルや燃焼室が汚れています。
> 調子悪いときの基本。
> 「プラグ」の焼け具合は見ましたか？
最近は、チェックしていませんでした。以前見たときは、良さそうだったので、気にしてませんでした。

> プラグは多少汚れていても　プラグを付けたままスロットル洗浄して多少走ればきれいになりますよ。
>
> 洗浄後にＥＣＵリセットをすればまた　元気なエンジンになると思います。
> 燃調の参考値を見てそれ以上にはしないことです。
> 薄すぎてもだめです。
了解しました。スロットルの洗浄およびプラグの焼け具合を見てみます。ＥＣＵリセットなる技は全然知りませんでしたので、一緒にやってみます。
いろいろとありがとうございました！またお邪魔するかもしれませんけど、よろしくお願いします。では。

　今晩は。素朴な疑問なのですが、４ＡＧは右回りが正回転ですが、
これを、レンチなどで左回り（逆回転）させてしまった時のデメリット
にはどの様な事があるのでしょうか？
　実は間違って逆回転させてしまいました。これは非常にまずい事でし
ょうか？（Ｔ−Ｔ）

黒のマリノＧさん、お久しぶりです。らいとです。

久々にここに来たら、１００５００カウントでした。
多くの人が見に来てるんですね。すごいです。

で、ここに書くのもなんですが、例のマフラーどうします？
いつでも持ち出しオーケーですよ。
ただ、７月最終土日から８月いっぱいの土日はほぼ仕事ですので
ちょっと難しいかもしれませんけど。。

追加です。
アフターファイヤーではなく　バックファイヤー（スロットル側への吹き返し）は薄い場合　出ます。

では

こんにちは
> スロットル内が汚れているんでしょうか？
燃料が濃いめすぎて　おそらく　吹き返しによってスロットルや燃焼室が汚れています。
調子悪いときの基本。
「プラグ」の焼け具合は見ましたか？

プラグは多少汚れていても　プラグを付けたままスロットル洗浄して多少走ればきれいになりますよ。

洗浄後にＥＣＵリセットをすればまた　元気なエンジンになると思います。
燃調の参考値を見てそれ以上にはしないことです。
薄すぎてもだめです。

では

こんにちは
> 調整して回転数が上がるポイントを探るということでしょうか？
その通りです。

> 最近、旧S-AFCを購入したのですがエンジンブローが怖くて
> どのようにセッティングしたらよいかわかりません。
軽負荷の状態でおおまかなセッテイングを出すのは基本です。

> あと、追加質問なんですがアフターファイヤーとは燃料が濃い
良く考えてみてください。　キャブ車で　点火タイミングや
バルタイがずれているのなら別ですが　インジェクション車で
点火時期、バルタイが正常な状態で　アフターファイヤーが出る条件は　排気側に生ガスが行かないと排気側では燃えないですよね？

>燃料が薄いときに起こると説明されてました。どうなんですか？
ＥＦＩの場合なのかどうかですね。
また　フルコンの場合や　他のセッテイングがどういうじょうたいかにもよります。
ＮＡとターボでも異なりますね。　特に追加インジェクタなどを付けてあまり緻密な制御をしていない場合　メインのほうが薄いのに
アフターファイヤーは起こる場合があります。

あえて　起こす場合（ミスファイヤリング的に）は　生ガスが出る状態を作っていきなり点火すれば出ますよね。
薄い場合は　当然長い間点火を切っておかないと出ません。
常時　正常に点火しているのにアフターファイヤーが出るということは「濃い」に他なりません。

> （黒煙、におい、アフターファイヤーなど。）
過去ログと　メインメニューの　チューニング　の中の　燃調コントローラ　を見てください。

>燃調ってブローという陰が常に付きまとうためどうしても不安で
ええ　点火ではＮＡの場合すぐには壊れませんが　燃調のミスはエンジンの命取りです。
極めるなら「エンジンの基礎」を知ることが先かと思います。
いろんな要素があり　どれが合わなくても　結果は変わってきます。これは　あらゆる物理現象と同じことですね。

では

こんにちは
> これを解決する方法は無いでしょうか？
シートの傾きをシートレールとの間にスペーサーなどを挟んで、変えてみてはどうでしょうか？

> また、座面を下げる方法は無いでしょうか？
レカロ純正ではないスーパーローポジション　シートレールを使用
すれば解決すると思います。
カーショップのリンクやメーカーリンクを見て探してみてください。

では

はじめまして。
気になることがありましたので質問させて頂きます。
最近、運転席シートをレカロSP-GとブリッドVタイプシートレールに交換したのですが、ポジションがなかなか決まりません。
シートが倒れ過ぎていて、足の位置を合わせるとハンドルやシフトノブに手が届かないなど困っています。
ハンドルには3cmのスペーサーを入れています。
これを解決する方法は無いでしょうか？
また、座面を下げる方法は無いでしょうか？
フルバケを入れている方はどうしてますか？
ご回答宜しくお願い致します。

黒のマリノＧさん、こんばんは(^^)

> ヘッドだけが有る　という状態がそうさせたのかも知れませんね。

　ええ、やはりやる気があるときだけやる！やる気がでないときはやらない！いそがなくたってそう簡単に４ＡＧは壊れないし、普段通り車を使えるという気楽な気持ちでいられたことは大きいです。お金が足りなくなっても慌てる必要ないですし（笑）
　ただ、これだけ自分でやってきたヘッド、もう楽しみで仕方ないですわ。もう今からワクワクします(^-^)

> 載せるまで　オイル粘度の高めのものをかけておいてください。

　了解です。とにかくサビだけは怖いんで、オイル塗布についてはかかさずやっています。

> 是非一緒に載せましょう。
> 他のセッテイングはかなり変化するのでまず仮セッテイングをして慣らしをして　そのあとセッテイングしましょうか。
> 慣らしは７００Ｋｍはやりたいですね。

　了解しました。また最後にいろいろ教えていただくことになるかと思いますがよろしくお願いします。もちろんこちらでもじっくり予習しておきますので・・・。

では

ＰＳ　カストロールのＸＦ−０８、リニューアルしてましたね。
　　　確か７月１日から値段据え置きのままオイルのグレードが上がってますよ。

以前、S-AFCのセッティングの出し方の書き込みを読みました。
そこで質問です。
「一定アクセルで調整し、回転が上がるポイントを探します」
とありましたがアクセル一定で回転数を保ちS-AFCのつまみを
調整して回転数が上がるポイントを探るということでしょうか？
最近、旧S-AFCを購入したのですがエンジンブローが怖くて
どのようにセッティングしたらよいかわかりません。
よろしくお願いします。
あと、追加質問なんですがアフターファイヤーとは燃料が濃い
時に起こるものなのでしょうか？ネットで検索していろいろ
調べてみたのですがほとんどのページでアフターファイヤーは
燃料が薄いときに起こると説明されてました。どうなんですか？
また、セッティングの際の目安があれば教えてください。
（黒煙、におい、アフターファイヤーなど。）
いろいろ質問して申し訳ありません。燃調ってブローという陰が
常に付きまとうためどうしても不安で…。
わかる限りでいいのでよろしくお願いします。

どうもはじめまして。
いきなりお邪魔して、質問して申し訳ないです。
実は、アイドリング状態から、アクセルを踏み込むと、ワンテンポ
遅れて回転が上がります。以前、プラグが原因かな？と思って
換えてみたのですが、状況は変わりませんでした。
スロットル内が汚れているんでしょうか？
車(AE111)の仕様は
・エアクリ（ＨＫＳ）
・マフラー（５ＺＩＧＥＮ）
・エキマニ（ＨＫＳレーシングヘッダー）
・プラグ（ＨＫＳ）
・プラグコード（ＴＲＤ）
・ＶＴＣ
・ＦＩＥＬＤ　ＳＦＣ
燃料は、ちょっと濃い目に設定しています。点火時期も少し進めています。走り出せば、気にならないレベルなのですが、もし、何かご存知で
あれば、宜しくお願いします。

こんにちは
>何かよい方法はないでしょうか?
エンジンが冷えてるときに　１２ｍｍのめがねレンチで回して見てください。

では

掲示板2回目のミヤッチーノです。
デスビを進角側にまわす…やろうと思っているのですが、
デスビを固定しているボルトがどうやっても回りません。
火気厳禁？と思いつつ、CRC吹き付けてしばし待ち、もう一度トライ。
やはりだめです。ボルト角をなめてはいけないと思い、手付かずにしています。何かよい方法はないでしょうか?
よろしくお願いします。

はじめまして

>ボア径が合わないと高速走行時危ないッスからね……
そうですね。　最近は汎用性重視で合わないもの（大きなもの）が多いですよね。　私もボア径は合うものを選ぶようにしています。
ナットで支えるだけですと４穴では厳しいかなと思ったりしています。（ＡＥ１０１は重いし）

ＡＥのボア径は５４ｍｍです。

このＨＰの
トップページから　「いろんなリンク」＞「車関係の便利なサイト」＞「ＦＩＴさんのページ」＞「ホイールマッチング」　に行ってみてください。
ボア径やマッチングを調べるには便利な情報が掲載されています。

では

こんばんは、初めまして。
不躾な質問ですみません、１０１のハブ径を教えてください。
１６にインチアップしたいと思って今悩んでます。
ボア径が合わないと高速走行時危ないッスからね……

それでは、宜しくお願いします。

どうもありがとうございます。
黒のマリノさんの説明、わかりやすいです。
こんなに親切なページ、初めてです！！
これもすべて、黒のマリノさんの人柄ですね！！＾＾
今後も、またなにかありましたら、よろしくお願いします。
（実は毎日巡回しています＾＾）

こんにちは
> 追加質問なのですが、
> １０１の場合、点火時期は標準で15度になっていますが、
> 皆さんは、何度ぐらいまで進角しているのでしょうか？
> 大体の目安にしたいのでお願いします。
純正位置から　進む方向に２−４度の範囲です。
高回転域で３５度を超えるような進角は無意味です。

では

こんにちは

> 常に鳴るのではなく、ＡＣがオンでアイドリング時、ほんの少しで>もアクセルをあけると音は消えます。
> 上の条件でも鳴るときと鳴らない時があります。
> 音量は室内では聞こえず、車の前に立てば聞こえるぐらいです。
> ただ明らかに前には聞こえなかった音でしたので友人に相談した所
>友人も同じような音が出始めそのうちベルトが切れコンプレッサーが>壊れたそうです。
> ただ、距離は７００００ｋｍですのでそんなに早く壊れるものかと
その距離で壊れることはまず有りません。
チェック項目としては　ベルトをゆるめてから外して　テンショナーのプーリーのベアリングがスムーズかどうかチェック、　クラッチが切れている状態でエアコンのコンプレッサーを手で回してみてスムーズかどうかをチェック　エアコンコンプレッサー関連のネジの締めつけトルクを確認。　ステーなどのクラックや割れをチェック、
タイミングベルトのテンションをチェック（ゆるい場合カバーに当たり音が出ます。その場合タイミングベルトカバーの止めネジ４箇所をゆるめてカバーを上に上げた状態で締めつけると直る場合もあります。

以上のうちいずれかでしょう。

では

こんにちは
> フロント側のブッシュには気が回りませんでした。
フロント側は　ＡＥ１０１前期でしたら　改良品になっていますから
かっちり感が増します。
（ＡＥ１０１後期　ＡＥ１１１と同じになった）

>前後のブッシュを交換してみます。
はい　そうしてみてください。　新しいブッシュと古いブッシュを引っ張って比べてみると　かなり違うと思います。
良い経験になるので　自分の手で比べてみるといいですよ。

では

こんにちは
> 自分一人では自信がないので、詳しい人に協力を仰いでからやろ
>うと思っています。
了解です。　きっと快適になると思います。
直ったらまた書き込みしてください。

では