レスありがとうございます。

タケシと申します。
黒のマリノＧさんには先日４連スロットルの件でお世話になりました。
相変わらずファンネル付のインダクションＢＯＸは見つからないのですが・・・（泣）

> >なるほど良かった。改造の申請を取るのかと思いました。
> 正式には　申請が必要です。
> しかし　５ＭＴは　ケースが共用なので　見た目では判断できないのです。　５ＭＴ　＝＞　６ＭＴは　指摘されたらいいわけはできませんが＾＾；；
> 正式に言うと　競技用のクロスミッションも構造変更の申請が必要ですよ。個人の自己責任できめてください。

先日気になって関東陸運局の車両課に電話してみました。
（自分はＣ５２からＣ１６０に交換しているので）
なんだか、話によるとミッションのケースさえ同じであればクロスミッションを組んでも構造変更はいらないと言われてしまいました。

ただし、６ＭＴの場合はたぶんケースが違うから申請必要だと思うよ。と言われてしまいました。
（まぁ、厳密に言えばわからないと思うけどね。なんて言っていましたが）
栃木の陸運局では６ＭＴに換装しても取り付けさえしっかりしていれば構造変更せずに車検通るとか言っていました。
ちょっとこれは信用できないので、認めるのであれば、もう一度陸運局に行って名刺と一筆もらって来ようと思います。

陸運局も結構曖昧なことを言うものなのですかね？

こんにちは
> 今日ちょこっと見てきました！
> ん〜エンジン音が静かでした〜＾＾
楽しみですねー＾＾
詳細は　別スレッドに回答しましたが　アース配線の接続漏れが考えられます。

> �@スモールのスイッチを入れると失火したようにストンと回転が落ち>すぐ回復する。
＋側が下がるか　マイナス側が上がり　ＥＣＵが正常に動作する電圧をはずれるためです。

> �Aリアデフォッカーをつけると同じ症状
これも　上記同様

> �Bエアコンをつけると同じ症状
これもファンが回り電流を食うので電圧は下がります。

>でした。ブレーキ、ハザードでは回転は下がりませんでした。
これはＧＮＤアースを取っている部分が分散されているからです。

> セレマリの配線図が無いのでそれをゲットしなければなりません。
今後のために有ったほうがいいですね。
入手は難しいと思いますががんばってください。
どうしても入手できないときはメールください。

では

まず以下のチェックをしてみてください。

エンジンのインマニにアースケーブルはつながっているでしょうか？
ＥＣＵのアース（−）がインマニにつながっているのでそこが接触不良とか　ネジ止めされていないとＥＣＵが誤動作します。
特にアーシングの必要はなく　正規に接続されていれば良いのです。
エンジンに関わる、すべてのアースラインの接続ポイントをチェックしてみてください。

では

後、もう一つ！

エアコンオン時にアクセルを吹かすとバックファイヤーが出てしまうようです。これもどこかの障害なのでしょうか？？　

すみません！よろしくお願いします！

今日ちょこっと見てきました！
ん〜エンジン音が静かでした〜＾＾

具体的にどういう症状なのかと言うと
�@スモールのスイッチを入れると失火したようにストンと回転が落ちすぐ回復する。
�Aリアデフォッカーをつけると同じ症状
�Bエアコンをつけると同じ症状
でした。ブレーキ、ハザードでは回転は下がりませんでした。

１０１、１１１レビトレの配線図は完璧にあるのですが、中身１１１の
セレマリの配線図が無いのでそれをゲットしなければなりません。

＞こちらでも調べてみます。
　　よろしくお願いします！

こんにちは。
黒のマリノＧさんも書かれてますので、補足程度ですが・・・。

> こいつを付け直そうと思うのですが、そのネジロック剤って

　もし純粋にＭＴの交換のみに終始するのであれば、必要ないですよ。
フライホイールは一番エンジン側についていますのでＭＴ交換では特に触りません。ただ何らかの理由で付けなおす必要がある場合は、前述の通りでして、はずす際の注意事項は別に書かれているのでそちらを参照してください。あと書き忘れましたが、フライホイールの付けなおしの際にはクラッチ取り外しも伴いますので、クラッチのセンター出し用のＳＳＴが必要です。

> こうぢさんはジャッキアップだけで交換作業を行ったのでしょうか？
> それともリフトとか借りてやりました？

　基本的にはウマ２台で固定してやりました。ですがＭＴの上げ下げや、エンジンの固定などで、別途フロアジャッキと油圧ジャッキ、角材などを使用しました。これは純正のパンダジャッキでは意味をなさないので、別途用意する必要があります。

　とにかく重量物を扱うので、怪我だけは十分気をつけて、がんばってください(^^)

>あと、フライホイール用ボルトとネジロック剤って何処で買えば良

　基本的に部品共販ですが、ディーラーでも入手可能です。
σ(^^;の場合は馴染みのネッツ店で発注しています。発注の際には車検証が必要ですのでお忘れなく！

では

こんにちは
> 雑巾を下敷きにして木槌でこんこん叩き
そうですね。　最初は　堅く固着しています。
この方法で行ってみてだめなら　ＣＲＣ−５５６を動く部分に吹いてから５分くらいおいてもう一度やってみてください。

ＡＥ１１１では動かす寸法は　突起の部分でほんの１．５ｍｍ程度です。注意を良く読んで　進めすぎないように行ってください。

では

こんにちは
>載せ換えしてエンジンがかかったらしいのですが（忙しくて
おめでとうございます。＾＾

>�@ヒーターをオンにすると回転が下がりエンストする。
ダイオードアイドルアップの配線がおかしいと思います。
ヒーター系統のアイドルアップの配線をチェックしてください。

>�Aパワステが効いてないくらいハンドルが重い。
ＡＥは回転数感応と速度感応の２種が確かあります。
ＥＣＵとハーネスの信号線を再度見直してみてください。

> スを生かすためにエンジンハーネスはセレマリ（中身１１１
> 前期）の黒ヘッドのものを持ってきてます。工場の人はもし
ええ　ここで変わっているんですよね。。
以前　ＥＣＵチューンして交換したらかからなかった　という車もありました。

> かしたら同じ１１１でもＥＣＵの中身が違うのでは？と言っ
> います。１１１前期でレビトレとセレマリはＥＣＵが違うの
> でしょうか？？
配線（ハーネスが異なると思います。）　あわてないで信号を１本ずつ追ってみればわかりはずです。

こちらでも調べてみます。

> こいつを付け直そうと思うのですが、そのネジロック剤って
> はがすのにも、何か必要なのでしょうか？
フライホイールの回り止めをして　きっちり合うコマか　めがねレンチで回ります。　ネジをなめないように注意してください。
堅いですが、工具とネジを押さえ　一方の手で　最初工具をたたくようにするとゆるみます。
じわーっつと回すと　ネジ山を崩すことがあるので注意しましょう。
堅いネジのゆるめかたは　軽くたたくか　工具にパイプを差し込んで
枝を長くし、軽い力で大きなトルクを出すことを考えればうまく行きます。フライホイールの回り止めには　ラチェットレンチのコマを挟むだけでもできます。
あるいは　クロスレンチをクランクプーリーにかけるという手も
プライベータにはいいでしょう。
（最後にクランクプーリーのネジがゆるんでいないことを確認すること）

> あと、フライホイール用ボルトとネジロック剤って何処で買えば良
>いのでしょうか？
電話帳でトヨタの部品共販を探して　電話で住所を聞いて
車検証を持ってゆけば個人でも部品は売ってもらえます。
但し　購入や問い合わせの対応は紳士的にしてくださいね。

では

こんにちは　黒のマリノＧです。
>なるほど良かった。改造の申請を取るのかと思いました。
正式には　申請が必要です。
しかし　５ＭＴは　ケースが共用なので　見た目では判断できないのです。　５ＭＴ　＝＞　６ＭＴは　指摘されたらいいわけはできませんが＾＾；；
正式に言うと　競技用のクロスミッションも構造変更の申請が必要ですよ。個人の自己責任できめてください。
ＭＴの載せ換えは　メインメニューの　メンテナンスの
マニュアルトランスミッション
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/mt.htm
にあります。
もし　行うときは　２名で行い（多くても伝達ミスなどが起きあぶない）
ジャッキだけで車を上げることは絶対にしないで　馬を必ず使ってください。　なお　馬がはずれても安全なように　車の下には必ずホイール＋タイヤを入れておきましょう。（死ぬこともあるので特に注意！）
また　エンジンマウントもはずしますから　どこで支えているかを常に考えて　重量物が人間の上に落下しないよう細心の注意を図ってください。　不安なら自分ではやらないことです。　
自分でメンテをするには　どこかできっかけは必要ですが
最初だけは　あるていど自分より詳しい方と一緒に行うことをお勧めします。　初めてのおおがかりな整備で　自分よりメカを知らない方を助手にして作業というのは大変危険です。
１度うまく行けば　そのあとはできるでしょうから　最初は知っている方にノウハウを学ぶほうがいいでしょう。
車の場合。修理書などの構造図だけではわかりにくい部分があるものですから。

こんにちは
>最近は涼しいですね　4AGには嬉しい涼しさですね
そうですね　そろそろ　回しても安心できます。

>・Ｄに入れてブレーキを踏んで止まっていると音はしません
>・アクセルをふかすと音はしない気がします（他の音でわからな
これは　インジェクターの打音か　デスピ回りのバックラッシュ音です。
デスピ回りの音でしたら　点火時期を変更すると止まります。
インジェクターの打音であれば　我慢するか交換です。
いずれも特に壊れてしまうものではありませんので安心してください。

もう１つ　バルブの打音があります。
これは　バルブシートにカーボンが噛んでいる場合などに出ますが
４連スロットル洗浄をするとシートのカーボンが溶け、吹き飛ぶので
直ってしまうのでわかります。

では

こんにちは
>ＧＡＢのレボリューションストローク�U（車高調）のフロント１、リ
>ア１とでは、どちらが硬いですか？あまりかわらないぐらいの硬さＧＡＢのほうが遙かに堅いです。

こんにちは
> 整備していきたいと思います。
ええ　そうですね。
ＡＥ１０１は　そろそろあちこち経たってきています。
リフレッシュすべきところを　的確に整備することで　快適に乗れます
ＡＥ１０１は　発売当初　良いがずばぬけて良い部分もなく悪い部分も見つからない　とあちこちの雑誌記事でかかれていました。
平均点の車でトータルバランスには優れています。
（おかげで耐久性抜群）
どういう方向にいじって行くかはオーナー次第です。
できるだけバランスはキープして　全体的にグレードアップさせる
と　きっとうまく行くと思います。
レース専用車や　競技車と同じにしても　普段の走行では決して快適とはいえません。
普段の走行が多いのならそれなりのメンテ維持方法があります。
最初は慣れないと思いますが　だんだんわかってきます。
でも　なにも勉強しないでわかるはずはありません。
とにかく　ＡＥの載っている本や整備についてかかれている本を読むことです。お勧めの本などもメインメニューなどに記載してありますので
参考にしてみてください。

>いつかはサーキットで走れるように、腕も磨きたいと思います。
がんばってください。

>これから、何かとお世話になると思いますが
了解です。　また　質問が有ったら　お気軽にどうぞ。

では

どうも、始めまして！

なるほど良かった。改造の申請を取るのかと思いました。
今使ってる、フライホイールが軽量化してあるやつなんですよ。
こいつを付け直そうと思うのですが、そのネジロック剤って
はがすのにも、何か必要なのでしょうか？
あと、フライホイール用ボルトとネジロック剤って何処で買えば良いのでしょうか？

こうぢさんはジャッキアップだけで交換作業を行ったのでしょうか？
それともリフトとか借りてやりました？

ありがとうございました!!
車について詳しくは無いのですが、
純正重視を肝に命じて、御指摘いただいた点について
整備していきたいと思います。
いつかはサーキットで走れるように、腕も磨きたいと思います。
これから、何かとお世話になると思いますが
よろしくお願いします。

はじめまして。こうぢと申します。
σ(^^)もC52>C56に載せ換えたクチです。

> これって車検で引っかかったりするのでしょうか？
> 申請とか必要なのでしょうか？

　結論から言うと、ディーラーで車検を受けても一切おとがめナシでしたのでご安心を(^^)b

> あと、交換は自力でやろうと思うのですが、あらかじめ必要なもの
> 用意しといた方が良いものを教えてもらえないでしょうか？

　質問の主旨から外れると思いますが、もし費用的に余裕があれば、次の作業も一緒にできると効率的だと思います。

１）ドラシャのＯＨ（純正のＯＨキット（￥６，０００ぐらいｘ２個）
２）ＡＥ１１１純正フライホイールの導入（吹けは全然変わります）
　交換にはフライホイール用ボルトとアドヘシブ１２３４という
ネジロック剤（￥５，０００ぐらいしますが・・）が必要です。
３）クラッチ、クラッチカバーの交換（距離にもよりますが・・）

　あと、狭い隙間での作業となるので、コンビネーションレンチのような両端オフセットのないレンチがあったほうが無難です。
　
　ちなみに、σ(^^;は黒のマリノＧさんと一緒に作業をやったのですが正味２５時間もかかりました（クラッチ、Ｆホイール交換、ドラシャＯＨ込み）。助手を見つけて、時間的な余裕を十分に持って、気をつけて作業してくださいね。Ｃ５６になると３速がすっごい楽しくなりますよ。

では。

では。

こんばんは！　また質問です！申し訳ないです＾＾；

載せ換えしてエンジンがかかったらしいのですが（忙しくて
まだ見に行けてません。実は今も抜け出し中＾＾；）幾つか
問題が発生しています。
�@ヒーターをオンにすると回転が下がりエンストする。
�Aパワステが効いてないくらいハンドルが重い。
これについてどう思われますか？
１１１前期レビトレのエンジンとＥＣＵを使い、車体ハーネ
スを生かすためにエンジンハーネスはセレマリ（中身１１１
前期）の黒ヘッドのものを持ってきてます。工場の人はもし
かしたら同じ１１１でもＥＣＵの中身が違うのでは？と言っ
います。１１１前期でレビトレとセレマリはＥＣＵが違うの
でしょうか？？
こちらは１０１前期でＡＢＳ無しです。

はじめましてゆうや１９号改め　１９号と申します
僕も固着していました
僕の場合は、手で強めに左右に揺さぶり駄目だったので
雑巾を下敷きにして木槌でこんこん叩き
動かしてみたら動きました

デスビは１２ミリのボルトで止まっているだけだと思いますよ
あせらず動かしてみて下さい

僕は１１１セダンGTで黒ヘッド4AGです

こんにちは。いつも、楽しく拝見＆勉強させて頂いております。
先日、点火時期を調整しようと思いまして、デスピの奥のねじを
緩めましたが、デスピ本体が硬くて回りませんでした。
他に固定しているねじはありませんよね。
長い間固定していたので、固まってしまったんですかね。
それとも、そうとう力をいれないと回らないんですか。
同じ経験をされた方はいませんか。

こんにちわ。

今使っているミッションのシンクロが逝ってるみたく
3速にいれる時鳴きます・・・。
で、ミッションの交換をしようと思うのですが、どうせなら
C52→C56にしようと思ってます。
これって車検で引っかかったりするのでしょうか？
申請とか必要なのでしょうか？

あと、交換は自力でやろうと思うのですが、あらかじめ必要なもの
用意しといた方が良いものを教えてもらえないでしょうか？

お願いします。

おはようございます、最近は涼しいですね
4AGには嬉しい涼しさですね

最近、ボンネットからのコンコンコンという異音が気になります
結構前からしていたのですが、最近音が大きくなったような気がします
この音は前に乗っていた、親の９２セダンでも鳴ってました

（症状）
・アイドリング（ATがP）の時コンコンコンと音がします
・Ｄに入れてブレーキを踏んで止まっていると音はしません
・アクセルをふかすと音はしない気がします（他の音でわからない？）
・音の出所はヘッド付近だと思います

これだけしかわかりませんがどうなんでしょうか？
お力かしてください

タペットの打音でしょうか？インジェクターもこんな音を出すと聞いたことがあります

当方黒ヘッド4AG,７万５千キロ走行
オイルは３０００キロ以内で交換、サーキット走行一回
ATです。

レスありがとうございます。
参考にさせて頂きます。
ＴＲＤスプリングにＧＡＢスーパーのフロント４、リア８とＧＡＢのレボリューションストローク�U（車高調）のフロント１、リア１とでは、どちらが硬いですか？あまりかわらないぐらいの硬さですか？
お願いします。

ＡＥ１０１が出た当初は標準はＲＥ７１です．それでマッチングが取れている足ですから　今のＲＥ７１１やＲＥ０１などでは少し足を固めることが必要です．
メーカーのフラッグシップモデルのラジアルタイヤから２ランク下までに押さえて選択して交換するといいでしょう．

足に合わないタイヤは　グリップはするもののロールが増えたり
ブレーキングでピッチングが大きかったりで良いことはありません．
タイヤを決めて足を合わせるか　競技足を決めてタイヤをあわせるか
で調整します．　この足の組み合わせは　どのレベルのタイヤにマッチするかは各足（ショック、バネ）のメーカーで公開しています．
下手に車高調を入れてしまったりすると　Ｓタイヤしかマッチしないとか　フラッグシップ以下は履けないレベルの足になってしまうことがありますから注意してください．
タイヤは減るものです　懐具合と磨耗交換の周期を良く計算しておかないと　ブレーキパッド交換+タイヤ交換+オイル交換+車検　などがが重なったりして金銭的に厳しい時期が来る場合も出てきます．
車を乗る年数計画を決めたらそのうちで交換すべきパーツを書き出しておいて　その周期と計画を作っておけば苦労しなくて済みます．
まだ　書きかけですが
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/teiki-1.htm
なども参考にしてください．

車購入時は何かとお金がかかるので　とりあえず購入したままの状態で
慣れることを優先し、そのあとで　タイヤや足　パーツのことを考えるほうがいいでしょう．
足はそのままでしばらく乗るとして　走行に慣れてきたところで
お手軽チューンにあるメニューを１つずつやってリフレッシュ＆潜在パワーを引出してあげてください．
そうすると足のキャパが足りないとか　ブレーキパッドがノーマルじゃ
怖いということを感じますから　それらを改善してゆけば安上がりに
むだなくチューンができます．

くれぐれもいくつもまとめてはチューンしないことです．
これから車のことをいろいろ覚えて行くのなら　こつこつでも良いと思うので、確実に効果を確かめながらいじってゆくことをお薦めします．

では　なにか質問が出てきたら　また書きこんで見てください．
絶版車　ＡＥ乗りのみなさんのだれかの知恵を借りられるはずです．

私としては最初はノーマルの状態でちゃんと整備されたもので
最低　３ヶ月は乗って欲しいと思います．
その間にノーマルの良しあしがわかると思います．
その経験はきっとあとになって役にたつはずです．
最近ではチューニングされたままの状態で購入とか
買ったときにチューンしてしまう場合も多く　ノーマルを経験していない方が多いです．　このことはノーマルの中低速トルクの厚さや全体の質感を知らないで乗っていることにもなりかねません．
そのノーマルを乗る間に　ドラテクがいまいちだなあ　とか　車の性能はなかなかいいなとか　ここは悪いな　というのが分かってきます．
この車になって運転がすごくうまくなったかも知れないと感じた場合の
約８０％は車が良いものです．

中古車でも　新しいタイヤを履いていれば別ですが走っていると　まず　タイヤに不満が出るのが普通です．
購入時にＲＥ７１１やＦＭ９０１　ＧＲＩＤ２　ネオバ　などがついていれば経年変化で多少硬くなっていても問題ないですがそれ以下のクラスでは　純正のＡＥ１０１付属のタイヤよりグレードが下がってしまっています．

初めまして
>このHPに感化されまして AE101のトレノを購入しました!!
そうですか　うれしいですね　ＡＥ１０１乗りが増えました＾＾

> 今、整備をしてもらっているのですが、基本的な整備の他に
> どのような点を注意すれば良いのでしょうか？
中古車購入時点でやることは
最初にへたっているものは交換しておくと良いです．
ＡＥ系に限らず１０万キロ前後でまとめてあちこちトラブルが
出るものです．
ショックノーマルの車を購入したのでしたら．
・スタビブッシュ４箇所
・ショック
は６−７万キロでも交換しておくべきです．
その距離を新車から走ったのならば　ショックは間違い無く抜けていて
性能は発揮できません．
オーナーが出きるチェックと点検は
・自分で慣らしをするつもりで１０００Ｋｍ走りそのあと
　オイルなど油脂、冷却水は最初に交換してコンデイションを見る
　（保証期間があるはずなのでその間　自分で（ショップでも良い）
　　オイル交換して　乗ってゆくうちにコンデイションを見て　
　　不具合が生じたら保証範囲に直してもらうようにする．
　　くれぐれも紳士的に．　）
・車がついたらエンジンが冷えているときに　空気圧、オイル、冷却水
　各操作系の遊びなどを確認して記録しておく．
　異常かなと思ったらまず購入したお店に聞いてみる．
　（何度も分けて聞くことなく　まとめてきくこと）

> また、交換した方が良いパーツ等ありましたら
> 是非教えて下さい。
フルノーマルであればまずショックを交換してください．
純正新品でも良いですし　ここでお薦めしているスーパーＨＰでも良いでしょう．
できれば調整式にしておくと　あとでダウンスプリングを購入してつけるということは簡単です．

初めまして。この度、このHPに感化されまして
AE101のトレノを購入しました!!
平成6年式で、走行6万キロ、事故無しのフルノーマル車です。
前オーナーはあまり走り込んではいないと
お店の方が言っておりました。
初めて車を購入したのでわからないことがいっぱいです。
今、整備をしてもらっているのですが、基本的な整備の他に
どのような点を注意すれば良いのでしょうか？
また、交換した方が良いパーツ等ありましたら
是非教えて下さい。よろしくお願いします。

こんにちは、お返事ありがとうございます。
色々教えていただきありがたいです。

> おすすめを書いておきます。
> ・ＴＯＭＳ　インダクションＢＯＸ（以前発売されたファンネル
> 　　付きのもの　ＴＯＭＳ　ＥＣＵにはマッチする）

これって手に入りにくいんですよね・・・。
ファンネル無しなら新品で買えるのですが・・・。
以前トムスに電話したときは「ファンネルありと無しでは変わりがないのでファンネルを無くしました。」と言われてしまったんですよ。

> ・ＴＯＭＳ　フロントパイプまたは　アイメックのフロントパイプ
> 　改（ＡＥ１１１用しかないので一部金具が異なるようです。）
> 低速トルク（３０００ｒｐｍ以下）を殺したくない場合は　ＥＸマニは
> ノーマルのまま生かし　その後部（フロントパイプ）で太くするのがベストです。
>
> ４Ａ−ＧＥは　社外ＥＸマニをつけても　ポート自体は細いので　ポート研磨、ガスケット変更などもセットで行わないと　実は太さはあまり利かなかったりする。。。
>
> ＥＸマニは　後々にエンジンをいじることを前提に準備チューンという形でそろえてゆくのはベスト
> ただし　他が全部ノーマルで４−１などは乗りにくくなるだけ。
> （特に太いマフラーはタブー　４−１を付けるなら　ノーマルマフラーでという　羊の皮をかぶったオオカミ仕様もいい　これだとトルクはそれほど死なない。）
> 他でトルクを出す仕様になっているのなら　太いマフラーで４−１で高回転をねらってもいい（競技車）
> そつが無く中高回転仕様でまとめるなら　定番の４−２−１
>
とりあえず、エキマニはＨＫＳのスーパーヘッダー２が装着されているから問題はないと思うのですけどね。４−２−１なので。
ただ、ガスケットが純正品を装着していると言うのが難点ですね・・・

> > インパネ下の方に２箇所クリップがありますのでマイナスドライバ
> > ーにビニールテープ等を貼り、それでこじれば外れる・・・

早速のお返事ありがとうございます。
今から取り掛かってみます。

こんにちは
> インパネ下の方に２箇所クリップがありますのでマイナスドライバ
> ーにビニールテープ等を貼り、それでこじれば外れると修理書にあ
ちっちさんの書いたとおり　傷をつけないために　ドライバーにテープを貼るのがポイントです．
あと　オーデイオを外すには　サイドブレーキ関係のカバーなどは
そのままでＯＫ
オーデイオの回りにある板をマイナスドライバーにテープを１回巻いた
ものでこじってはずせば外れます．
コツは　オーデイオパネルの　右上の左右をそれぞれこじって前に起こし　次に灰皿のふたをあけて　パネルを手で引くようにしてあげると
外れます．　それで引けないときはドライバーでこじって外せばＯＫです．

では　がんばってください．

ＬＳＤについてもここで記載しておきます
ＬＳＤ＝オーバーステアになる　と思っているかたは　多いと思いますが　その時点ではまだＬＳＤの特性を理解していません．ジムカーナ、ダートなどで速度がまだ乗っていない領域や速度の低い領域での急な動きでは、フロントが巻き込み、リアが振られるわけですからオーバーステアになりますが　さらに速度が乗って遠心力が加わってくるとタイヤのグリップやコントロール性の影響を受けながら遠心力と進もうとするベクトルの合成した方向に車は動くので　弱アンダーになるのが正しいドライビングです．

安全面の話を書いておきます．
よく突っ込み重視　という方がいますが　コーナー進入の速度コント
ロールができていない方に多いです。
速い人は　人一倍走っていますから　１キロ２キロの違いが体でわかっています
最初は何もわかっていないので度胸で速い方もいますが　途中で何か違うことに気がつきます．そこでわかって勉強する方は速くなってゆきますが　おれは天才？　って思ってるかたは　すぐに事故ったり挫折します．
「オーバースピード」ということばの重さを　最も良く知っているのは　各競技のトップレベルのドライバーじゃないかなと私は思っています。
彼らは　吹っ飛ぶ紙一重で走っていますが自己のマージンはしっかり確保しています．
ここ１番という走りと長帳場の走りではスタイルを変えています．
ラリーやルマンのビデオとスプリントレースの比較などでは　こういったことも見てみるといいと思います．

そういう方の場合　何度かに１度ド・アンダーやスピンを出してしまいますが、うまい方は弱アンダーで終始します．
また　そうならないようにコントロールして走るのも余裕がある走りなわけです．余裕が全くないのはほんとうに怖いもので他から見ても
凶器になりかねませんから　いくらまわりが速くても　自分の技量は
自分でみきわめ　自分のテクニックの範囲で走るとかいじることをお薦めします．

メカでは壊さないこと、ドラテクでは失敗しないこともテクニックの１つです．　
余裕のある走りは安全につながります。　

参考にしてください

>ＴＲＤスプリングとＧＡＢスーパーの組み合わせはばっちりなんです
私もつかっていますが　アライメント、タイヤ、空気圧さえしっかり決まれば、日光サーキットなどでも　ラジアルタイヤで走るには問題ないレベルです．
私は遅いから　ラジアルで４６秒７１くらいですが＾＾；；
Ｓタイヤではちょっと役不足かなと思いますが　その場合はＧＡＢの１ランク上のショックを使えばＯＫでしょう．
但し　純正の硬さくらいにはなりませんから　乗り心地が悪くなります．
まあ　乗り手次第なので　ＧＡＢのスーパーＨＰで　特に問題はないと
思います．

>ＴＲＤスプリング、ショックをＴＲＤスプリング、ＧＡＢスーパーに
>するとロールは確実に減りますか？
伸び側がかなり強力なのでロールが減りますね．
ロールを減らしたいのなら　フロントだけスタビを入れてみてください．　ＡＥ１０１、ＡＥ１１１はフロントヘビーですからフロントがロロールし、リアはショックが抜け気味だと伸び側が弱すぎてロールが増えることになります．
ショックを適正にして　フロントロールを減らし、フロントのタイヤの接地面積を下げない工夫をすればコーナーでも前に進み速く走れます．
下手にリアを出そうと考えないことです．
速くなってゆけば弱アンダー傾向のままかすかにリアが出てくる慣性４輪ドリフト状態になります。（サーキットでは普通ですが．）
ＦＦのラジアルでサーキットを走るには　あるタイムの壁を境にかすかな４輪をキープできないとタイムは縮まりません．
（グリップではフロントが音をあげた時点で踏めなくなる）
以上は　サーキットでの話です．　いつも書いていますが公道では
常識を知っている大人の方なら、車の限界は見えませんから無茶はしないようにしてください．
>ＴＲＤストリートショック（固定式）はＧＡＢスーパーの減衰力何段
>ぐらいに相当しますか？（フロント，リア）
Ｆ３　Ｒ５　くらいかと思います．
ＧＡＢ　ＨＰの例では　
車高バランスが　ＴＲＤダウンスプリングででの話ですが　

ＬＳＤ無し　
　ストリート　Ｆ３　Ｒ５　　サーキット　Ｆ４　Ｒ６　くらい

ＬＳＤ付きは　
ストリート　　Ｆ３　Ｒ６　　サーキット　Ｆ４　Ｒ７　くらい

です
ＬＳＤ付きが　リアを硬くできるのは　踏めばステアを戻しアクセルコントロールしつつアンダー傾向にできるからです．

初めまして！
１０１レビトレの場合ステレオパネル（インパネ）を外すには
エアコンのスイッチのあるあたりのインパネの右と左にクリップ、
インパネ下の方に２箇所クリップがありますのでマイナスドライバ
ーにビニールテープ等を貼り、それでこじれば外れると修理書にあ
ります。修理書は便利ですので一冊（ワンセット）持っておくと良
いですよ。

ではでは！

こんにちは
>車高調は、やめてＧＡＢのスーパーにしようかと最近思ってきたので
普段の走行ではけっこうつらいですよね＾＾；；
そうして純正形状に戻ってくる方は何人も見ています．
若いうちは我慢していられるのですが＾＾；；

>使っているＴＲＤのスプリングをそのまま使ったほうがいいですか？
>（２万キロ使用）それとも新しくＴＲＤのスプリングを購入したほう
>がいいですか？
ＴＲＤのスプリングは純正と同じメーカーで作っているはずなので
今のまま使って問題ないでしょう．
純正ショックはへたりが速いですが純正スプリングについては
ショックがよくよくへたってしまったものを乗り続け、ぬけぬけの状態で長い期間走ったりしなければ経たりは少ないものです．
よく　ショックノーマル（しかも抜けているのに．。）スプリングだけ
強化　という方がいますが　これは　自らスプリングの寿命を縮めて
いるようなものです．　下手すると１／３くらいの寿命でへたってしまいます．
車重をスプリングでいきなり受けるのか　スプリングとショックで分散するのかでは大きな違いなわけです．
（それで　ストローク量も変わってきます．）

>ついでにＴＲＤ強化アッパーマウントを購入したほうがいいですか？
サーキットやジムカーナ優先でなければ純正のアッパーマウントで十分です．
Ｎ１レースなどは　ピロアッパーの使用が禁止されています．
エンジンも純正に近い．。　Ｎ１やＡクラスのスラローム競技の車両を
お手本にするといいと思います．
レース関係の話が出たところで　参考までに書いておきますが　Ｎ２では可変バルブタイミングはつかえません．
カムなどでＶＶＴ殺しの設定があるものはこういったものにも使うからです．
５バルブの４Ａ−ＧＥはＶＶＴを殺さない範囲でチューンすべきかと
私は思います．
（せっかくハイカムでもアイドリングと高回転を両立できるので）

すみません、追加で質問です。
ＴＲＤストリートショック（固定式）はＧＡＢスーパーの減衰力何段ぐらいに相当しますか？（フロント，リア）
参考程度に教えてください。お願いします。

こんばんは。
車高調は、やめてＧＡＢのスーパーにしようかと最近思ってきたのですが、現在使っているＴＲＤのスプリングをそのまま使ったほうがいいですか？（２万キロ使用）それとも新しくＴＲＤのスプリングを購入したほうがいいですか？
現在フロント、リアのアッパーマウントは純正をを使っていますが、ついでにＴＲＤ強化アッパーマウントを購入したほうがいいですか？
ＴＲＤスプリングとＧＡＢスーパーの組み合わせはばっちりなんですか？
ＴＲＤスプリング、ショックをＴＲＤスプリング、ＧＡＢスーパーにするとロールは確実に減りますか？
質問ばかりですみません。お願いします。

初めまして、初歩的な話かも知れませんが、失礼致します。
現在１０１のレビン（ＡＴ仕様）のカーステレオを取り外したいと
思っていまが、なかなかうまくいきません。
パネルを固定してあるネジを外し、サイドブレーキ周りのパネルを
外し、ステレオ周りのパネルを取ろうとしているとことで
うまく取れないのです。

どなたかご教授、お願い致します。

こんにちは
> １０００ｋｍ走行で詰まってしまった表面積の少ないフィルター
>をつけているよりずっとよいですし、また純正は白いので汚れ具合が
>ものすごくよく分かります。
クローズドをほとんど走らない方なら　私も純正をお勧めします。
純正のエアクリにすると　低中速域にトルクが出ます。
これはＡＥの場合　明らかに体感でき、乗りやすくなります。
（まあ　これが本来なんですが＾＾；；）

ただし　６０００ｒｐｍ以上で回転上昇速度は若干遅いですが
ＮＡの場合　瞬発力よりも回転を落とさないほうが速いので
タイムとしてはあまり変わりません。
いろいろいじっていって　バランスを取るためのエアクリ交換というのが理想です。
最初にエアクリという方が多いのが最近気になりますが＾＾；；
これも　純正を持っている方なら　たまに純正にしてみると
自分のチューンの方向性が間違っていないかどうかのチェックができますね。

では

こんにちは
> 最近タイヤ交換の際、右後ろのショックからオイルがもれているのを
> ショップの人に見つけてもらいました。
ショックはオイルで機能していますから　オイルがにじんだということはオイルの量が減ってしまい機能は確実に低下しています。
オイル漏れは　ロッドをシールしている部分の摩耗によってオイルシール効果が悪化したためで寿命です。

>やっぱり寿命なのでしょうか？
ストリート用ショックは　純正＋アルファの性能と考えたほうが良いので　固定式であれば寿命と考えたほうが良いです。
調整式であれば多少堅くしてバランスを取るという手段が使えますから
うまくすれば倍くらいの寿命になります。
私なども　長く使う足では調整式　競技専用車では固定式でした。

>まだ少ししかオイルは漏れていないのですが、交換した方がいいの
リア２本を交換すべきです。
また同じものを入れる必要はなく　ＧＡＢなどの調整式のストリートショックをお勧めします。
競技専用ショックをいれたがる方がいますがこれもまたバランスが大事でマッチングが悪いとショックだけが突っ張ってしまい、足の動きはじめにバネが無いような状態になり　タイヤの性能がそのまま出てきます。（タイヤ依存度がかなり上がる、空気圧不適正や低ミュー路などでは大変危険です。また　タイヤのマッチングが悪いとコーナリング初期にアンダー傾向になります。　）

> タイヤは２０５／４５−１６のＦＭ９０１です。
このタイヤであれば　競技用ぎりぎりのショックでもＯＫです。
次回ランクを下げるのであればストリート用です。
そういった調整ができるという意味でも　調整式のショックをお勧めします。
ショップに相談すれば　リアだけでも売ってくれますよ。
通販もＯＫ（但し　車種　車の型式　年式はしっかり伝えること：：特にカリブ、ワゴン、セレス、マリノの場合）

では

いつも参考にさせて頂いてます。
私は　ＡＥ１１１のカリブに乗ってます。
最近タイヤ交換の際、右後ろのショックからオイルがもれているのを
ショップの人に見つけてもらいました。
ショック交換後、約５００００Ｋｍ走行してます。（ほとんど国道の通勤です。）
やっぱり寿命なのでしょうか？
まだ少ししかオイルは漏れていないのですが、交換した方がいいのでしょうか？　　交換は１本のみ、それとも後ろのみあるいは４本とも
どうすれば良いのでしょう
足周りの仕様は、すべてＴＲＤ　ＷＡＹＤＯの製品で　前後とも　減衰力固定タイプのショックとローハイトスプリング、強化スタビで
タイヤは２０５／４５−１６のＦＭ９０１です。
よいアドバイスをお願いします。

> しかし　ライフ（交換しないで乗れる距離）を考えたり、
> 湿式のオイルによるスロットルやエアフロの汚れを考えると
> 足に使っている車なら　純正の性能を上げたイメージのＴＲＤなどの
> じゃばら式をおすすめします。

エンジン保護を念頭に置いた場合、町乗りや常に高回転を保つ走りをしない限りやはり純正のペーパーフィルターがダントツででオススメです。

汚れをトラップする効果はＴＲＤ等よりもずっと高く、表面積もおおきいので割とロングライフです。
ＴＲＤの純正交換タイプにした場合、明らかにエアクリボックスのフィルター後やスロットルボディー内がごくわずか黒いチリ？のようなものが認められました（指でなぞってみないとわからない程度ですが）。が、純正にするとまず出ていません。

１０００ｋｍ走行で詰まってしまった表面積の少ないフィルターをつけているよりずっとよいですし、また純正は白いので汚れ具合がものすごくよく分かります。

> 表に２つダイヤルが付いていると思いますが　
>回転数の調整じゃないほうです。

あっ、わかりました。アクセル開度のダイアルですね。

> −４それは薄いです。
> あるいは　おすすめしているダイヤル値に合わせて
>　ＥＣＵリセットをし　しばらく　普通に走ってみてください。
> 今までとの違いに気がつくはずです。
> （水温も下がるはず）

　＋４、＋２、＋２、＋２、＋２に調整し直しました。
Ａ／Ｆ比は、アベックスのアイドリングタイマーのＡ／Ｆ
機能を使って、大体の目安にしてます。あまり当てには
していませんが(^_^;)
　確かに走行中の水温が２℃ほど下がりました(!(^^)!

　軽量化については、以前の赤マレスの最終状態が、
後部座席一式撤去状態でしたので、遮音性は最悪でした。
フェンダー内に跳ねた小石や桜島の灰の粒子が当たる音が
ひどかったので、銀マレスは、シート一式は付けたまま
にしてあります。
　タイヤサイズは、１９５／５５−１５。
ホイールは７Ｊが８本（トムスＣ３ＲとＰ−１）でフロント用
６．５Ｊが４本（ＴＥ３７）でリア用です。
エア圧は前後とも１．９です。
　足まわりは、ダートラショップにワンオフで現車合わせで
作っていただいた、よくストロークして、どんな時でも
トラクションが懸かるすばらしい逸品です。
ボディ補強はウレタン充填がしてあります。
　サーモバンテージ自体は一年近く前に買って、エキマニも
換える予定でしたが、ちょっと軍資金不足のため、純正
エキマニに巻くことにします(^_^;)

　今回もいろいろとありがとうございましたm(_ _)m

こんにちは
>こ、これは恐いです。同じ色の配線同士を繋ぎ合わせようと思って
>いたのですが（と、いうかそれしか手段がない！？）大丈夫なので
>しょうか？？
配線図を見ると信号名と色がかかれていますのでそれをＡＥ１０１と
ＡＥ１１１で合わせてください。
ＡＥ１０１の配線図ならあるので　無いときは言ってください。
ＡＥ１１１のものは手持ちにありません。

> 中古品が身近にあったらよいのですが、今回は見当たりませんでし
> た（Ｔ−Ｔ）。車体側のカプラ−を変えてしまったら１１１のセン
> サー付ける際にまた面倒ですね〜＾＾；新品は高いから躊躇してし
> まいました。
新品は買えませんよね＾＾；；
最近では　ＡＥ１１１のコンピュータごと８６に載せるかたも多いので
Ｏ２センサーが余らないんですよね＾＾；；
エンジンだけ買われていった　部品取り車などがあればあるんですが。。。
解体屋さんのネットワークで探してもらうといいかも

http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/etc.htm
参考：白土さんは　ネット販売はやめてしまいましたが通常の業務
　　　はしています。

では

こんにちは。
>ちょっと像の鼻割りも自信が無いので断念しようと思います。
もし　これをやるときは　予備の純正ファンネルを探してからやるといいですね。
　
>街乗りで基本的には使用しています。
>時間と機会があればサーキットなどを走るようにしたいと思ってい
了解です。

>ふと、自分で思ったのですが、下手なことをやるよりもエキマニのミ
>イラ化をしたほうが効率よさそうですね・・・。
ええ　そうですね。
おすすめを書いておきます。
・ＴＯＭＳ　インダクションＢＯＸ（以前発売されたファンネル
　　付きのもの　ＴＯＭＳ　ＥＣＵにはマッチする）
・ＴＯＭＳ　フロントパイプまたは　アイメックのフロントパイプ
　改（ＡＥ１１１用しかないので一部金具が異なるようです。）
低速トルク（３０００ｒｐｍ以下）を殺したくない場合は　ＥＸマニは
ノーマルのまま生かし　その後部（フロントパイプ）で太くするのがベストです。

４Ａ−ＧＥは　社外ＥＸマニをつけても　ポート自体は細いので　ポート研磨、ガスケット変更などもセットで行わないと　実は太さはあまり利かなかったりする。。。

ＥＸマニは　後々にエンジンをいじることを前提に準備チューンという形でそろえてゆくのはベスト
ただし　他が全部ノーマルで４−１などは乗りにくくなるだけ。
（特に太いマフラーはタブー　４−１を付けるなら　ノーマルマフラーでという　羊の皮をかぶったオオカミ仕様もいい　これだとトルクはそれほど死なない。）
他でトルクを出す仕様になっているのなら　太いマフラーで４−１で高回転をねらってもいい（競技車）
そつが無く中高回転仕様でまとめるなら　定番の４−２−１

今日はメインページ更新の予定でしたが　書けないので掲示板で
いろいろ書いて見ました。
掲示板　大サービスの日です　＾＾；；
これらの内容は　過去ログに残ります。
またあとで　見たいときは検索してみてください。
できれば　ＦＡＱか小冊子を作りたいんですが　しばらくそんな時
間は無いのでしばらく過去ログで我慢してくださいませ。

では

お忙しい中返事有り難うございます！

> おめでとうございます。
ありがとうございます！

> 但し　ヒーターとセンサーの配線は絶対に間違わないことです。
> ＥＣＵが壊れます。
こ、これは恐いです。同じ色の配線同士を繋ぎ合わせようと思って
いたのですが（と、いうかそれしか手段がない！？）大丈夫なので
しょうか？？

中古品が身近にあったらよいのですが、今回は見当たりませんでし
た（Ｔ−Ｔ）。車体側のカプラ−を変えてしまったら１１１のセン
サー付ける際にまた面倒ですね〜＾＾；新品は高いから躊躇してし
まいました。

　イニシャルについて
　コースによって　タイムとイニシャルの最適値は変わるので　もっと　も多く走る場所を中心に考える。
　ジムカーナなど　アクセルＯＮで即駆動がかからないと勝負にならな　い場合は高めのイニシャルにする。　しかし　タイトコーナーの多い
　サーキットでは　ＬＳＤによる差動制限のトルクによってロスが発生　しかなり積極的なドライビングでないとコーナリング速度が落ちてし　まうので。　タイトコーナーのミニサーキットの走行が多い場合は
　機械式ＬＳＤなら　メーカー指定のイニシャルのままで搭載

　あるいは　ＦＦなら　ミニサーキットはヘリカルがお勧め。
　ロックポイントを気にせず踏んでゆけるメリットがある。
　グリップする路面ではもっともロスが少ないＬＳＤ。

　ＦＲなら迷わす機械式をお勧めしますが＾＾；；　

　ＦＦは　ステアを駆動を同時にしているので　タイヤをいじめない
　ほうが　安定して走れます。
　競技使用ならタイヤも勝つために交換するので　機械式をお勧め
　一般路優先でたまにサーキットならば　ヘリカルか　メーカー指定イ　ニシャル値の機械式がお勧めです。
　以前は　へたる（イニシャルが下がってしまう）からイニシャルを
　最初に上げておく　というものもありましたが最近のＬＳＤは
　なかなかイニシャルが下がりません。
　ＬＳＤも進化しています。
　８６や９２販売当時のＬＳＤとは大きく違います。
　古い中古品を使う場合は注意すべきです。
　もっとも大きな差を見たときのものはＯ／Ｈ周期は４倍ほど違い
　ます。パーツ強度などの見なおしがされて良くなっています。
　同じパーツでも　最近出た型式のパーツは　時代に合った改良
　がされています。
　単に新しいものを追うだけではなく、良いものかどうがを
　評判などで　良く調べてから装着することをお勧めします。

以上　関連項目をまとめて書いておきました。
ブレーキも足もＬＳＤも　単独では考えないことです。

参考にしてください。

ＦＦの場合　積極的にリアを流すことはできても　止めるのはフロントのキャパと前後の足の設定　タイヤ　で決まってしまいます。
リアもしっかりグリップさせて仕事をさせるというのが　いまどきのＦＦです。　それができるからここまで速いＦＦになってきたので
他のバランスを無視してこのブッシュだけ換えてしまうのは危険です
から注意してください。　

ＦＦの足は　前後のバランスがもっとも大事で　危険な車にもなるし
安全な車にもなります。
使用する車速に合わせたチューンが必要であって　
単にリアが出やすいだけにしてしまった　ＦＦは　ＬＳＤ無しでは特にスピンしやすくなってしまい　「受け身の待ち状態」が多く収まらず危険です。
待ちの間とは
・車速を落とすことだけしかできない　スピンやリアスライドの状態
・ド・アンダーの状態
これはＦＲや４ＷＤとの大きな相違です
ＬＳＤは　曲げるためのもの　と思っている方も多いですが
本来の働きは次の通りです。
・安定して路面を蹴って前に進む力（トラクション）を得るため
　（低ミュー路などでの加速時のホイルスピンを押さえる効果）
・コーナー出口で片輪の荷重が抜けた際に浮いていない駆動輪に
　トルクを伝達できるようにするため。
　（このことによってロスが減りコーナリング脱出速度が上がる）
・ワンウェイＬＳＤは　ＯＮ／ＯＦＦのトルク差が大きいことから
　タックインを積極的に使う乗り方には効果的
　ただし　アクセルを抜いたときの挙動が怖い片や完全にグリップし
　ていないと怖い方は　ＬＳＤ装着時は　１．５ウェイかヘリカルを
　チョイスするといい。
　ワンウェイでもイニシャルは高めにして弱アンダー設定という手もあ　る。

こんにちは
>早速なんですが、前回の回答で「SSサスはリアのブッシュも違う」
>とありましたが、どこのブッシュですか？
>それはNSサスにも流用できるのでしょうか？
ストラットブッシュです。
場所は　運転席側の例では　車の後ろのホイールの（ハブを目の前にみる）正面に立って
右前側（運転席側）に斜め上に伸びているアームがありますが　その付け根についています。

>ちなみに、黒のマリノGさんもお友達という某SSサスのマリノ乗りの方>に聞いたら、SSサス全体よりブレーキのみの移植を薦めると言われま
自分で
・前後バランスを見てブレーキパッドの選択ができること
が最低限必要です。
パッドによってはかなり危険な仕様になるので　使っている方の仕様を聞くなどして安全は確保してください。
ここでは　オリジナルを生かす方向のチューンが主ですし　ＡＥ９２以降は　ブレーキは　パッド選択＋マスターシリンダーストッパー＋ブレーキオイルの選択＋確実なエア抜き＋ブレーキのバックプレートだけのチューンで　足りると思っているので　お勧めはしていません。

ストラットブッシュを換える場合は　リアのトーを４ｍｍにすることをお勧めします。
２ｍｍまでにするなら　ＬＳＤが有ることが条件です。

純正は　ここのブッシュでコンプライアンスステア（ジェミニＦＦの
ニシボリックサスペンションのコントロールに似ている）
を使い　不意にリアが出てもトーをコントロールして安定志向にする設定になっています。
Ｎ／Ｓ純正のブッシュは　隙間があり前後の一定方向だけにたわみやすくなっていますが　ＴＲＤの強化ブッシュや　Ｓ／Ｓ用（ＴＲＤと同じもの）のブッシュは　中実ですべて強化ゴムでできていますので。
トー変化はほとんどありません。
しかし　これは　前のトラクションが抜けなければ　アクセルを入れて
引っ張ることで車は安定しますが　前がプアな状態や　アライメント調整がされたいない状態では　トラクションがかからず　引けないので
リアの挙動は収まらなくなります。（流れたら流れたまま滑るのが止まるまで待つか速度を落とすことが必要）

こんばんは
>今日１１１エンジンが載りました。
おめでとうございます。

> のＯ２センサーで代用しようとするとカプラ−が合いません。で
> １１１のエンジンハーネスに１０１のカプラ−をくっつけて代用
> しようと思ってます。で、質問なのですが「１１１エンジン（Ｅ
> ＣＵも１１１）に１０１のＯ２センサーで正常に作動するのか？
> 」教えてください。
ええ　構造は同じですが　制御は異なるはずです。
使えないってことはありませんが。。
暖気までの間がどうか？？　ちょっと疑問です。
暖まってしまえば問題ないと思います。
（信号自体は同じ）
但し　ヒーターとセンサーの配線は絶対に間違わないことです。
ＥＣＵが壊れます。

できれば　ＡＥ１１１のセンサーを探すほうがいいと思います。
長い目で見れば安いものです。
燃費もエンジンコンデイションもこのセンサーが酸素を検出してくれているおかげなのですから。。
新品はとくに必要では無いので　中古でいいでようけどね。

>Ｐ．Ｓ．メール送りました。見てくださいね♪
了解です。

では

チューニングパーツとは　すべてそうですが　つければ　メンテナンスや汚れなどの確認は純正よりこまめにする必要があります。
お財布の中身　自分の技術（知識なども含む）も考慮して決めるといいでしょう。　エアクリだけでは何１０ＰＳも上がりませんので。。
他でカバーできる範囲ではないでしょうか。。

パワーよりも　エンジンを汚さない　傷つけないほうが大切かと思います。。　キノコが悪い　と言っているわけではなく　適材適所で使い
メンテも的確する方ならおすすめします。
ただし　冷気を吸える構造にしないと　渋滞が多い地域などでは
水温を上げる原因になったり　ノーマルより熱でパワーダウンすることもあるので　純正をお手本にトータルで考えるべきでしょう。　　

では

こんにちは
> エアクリーナーは純正交換タイプ　FORZAとかTRDとかのと
> 剥き出しキノコ型ではどちらが良いのでしょうか？？
どういう乗り方をされるかが問題です。
サーキット使用率８０％などと言う方は　キノコエアクリでも良いでしょうが　一般道では　純正交換式をおすすめします。　クリーナーは
乾式のジャバラ形状がベスト　（注文してでもＴＲＤ　ＳＡＲＤなどをおすすめします。）
在庫があったからといって　じゃばらではない平面タイプにしてしまうと　すぐに汚れ目つまりしてしまいます。
洗える　というものもありますが　じゃぶじゃぶと洗ったのでは
砂が目に入ったままになる可能性があります。
もし　洗うならエンジン側の面から　空気の入り口側に新しい水か洗浄剤を連続してかけて洗ってください。
汚れたものをかけてはいけません。
また　「クリーナーオイルを塗ること」と指示のある　「湿式タイプエアクリ」は　必ず規定量の指定オイルを塗らないと　ほこりや砂をそのまま吸うことになり　エアクリ無しと同じになります。
（エンジン寿命を著しく縮めてしまう）
エアクリに関しては　高回転パワーだけをねらうならキノコでもＯＫ
しかし　ライフ（交換しないで乗れる距離）を考えたり、
湿式のオイルによるスロットルやエアフロの汚れを考えると
足に使っている車なら　純正の性能を上げたイメージのＴＲＤなどの
じゃばら式をおすすめします。
表面積から言っても　ライフから言ってもかなりの相違があります。
もし　機会があるのでしたら　キノコの方と純正形状エアクリの方で
同じ日に交換して　５０００ｋｍ走行したあとでエアクリの汚れや　
エアクリからあとの吸気管の汚れを比べて見てみるといいでしょう。
きっと怖くなるはずです。
キノコエアクリの場合は　配管が汚れないうちにメンテをすることが要求されます。　
あまり自分でメンテしない方にはおすすめできません。
いくらキノコをつけても汚れたままでは効率が落ちたり
エンジンの負担になります。

こんにちは
>ちょっと思いついたんですが
>レーザーポインターって水平器なんかと組み合わせて色々使えそうで
> 角度を出すときなんかは中心から遠くなるほど差がハッキリでます
ええ　そうですね。　住宅の内装屋さんなんかも天井の位置だしに使っていたりしますね。
測量ではレーザーなどのおかげでかなり精度が上がってきていますしね。

> デスビ調整やトー調整等の調整に使えば微妙な調整が出来そうです
> ただ、計算しないとだめですけど（爆）
微小なドットが出て（０．２ｍｍくらい）と目に優しいバックパネルがあればできそうですね。
ホームセンターの安いものでは　１ｍｍ以上のドットなのでだめそうですけど＾＾；；
トーゲージは　ほんとうはボデイを基準に測定するとすごく簡単なんですが　みなさん　ボデイのゆがみ具合が個性的なので＾＾；；（新車でも前後左右必ずずれている）　無理です。　今　ホイール基準で簡単に測定するツールを考案中なのでできたら掲載します。

では

こんにちは
> 思います。また結果はUPしたいと思います。
了解です。　とどめをささないように　ほどほどに＾＾；；

こんにちは
>ちょっと神経質になりすぎていたのかもしれませんね。とりあえず
>は、気にせず様子を見てみます。
ええ　そのほうがいいでしょう。
普通に乗って　たまに回す　これがエンジンを大事にのる秘訣です。

長く乗りたい方へ。
いつでも回していると持ちませんよ＾＾；；
ギヤ選択も大切で　いつも上げても３速なんて方もいますが
燃費も悪いし　ＡＥのトルクがあればそこまでは　一般道の走行では
必要ないでしょう。（場所にもよりますが）
こういう乗り方は　チューンと思いながら　低中速を犠牲にしすぎてしまった方に多いです。
自分に合った使い方　チューンの仕方を見直すべきかと思います。
そういう仕様が好きでたまらない　という方にはお仕着せはしませんが。　足として多く使う車なら　オーナーが疲れているときも気楽に乗れる車にしておくべきじゃないかな　と私は思います。
今までいろんな車をいじって　見てきて　その結論です。
今　いじっている方も最後にはそう感じると思います。
それが　すぐになのかずっとあとなのかの違いだけで。。。

では

>まずは軽量化でしょうか？
>何せ大きな工具箱と２ｔジャッキが常時載ってますので(^^;)
軽量化は最後までしないことをお勧めします。
以前のレスを見ていただくとわかりますが　はずしたものを戻しても
室内の騒音は元に戻りません。
（１つ１つ音止めをする必要あがでてくる）
まずは　お手軽チューン＋ＥＸマニみいら　
そして　もしインチアップしているのでしたら　１５インチ＋１９５　５５のタイヤにしてみてください。
タイヤの違い　かなり加速に影響します。
重さの関係から　５バルブ４Ａ−ＧＥなら１９５は必要です。
（純正が１８５であっても１９５までは太くすることをおすすめします）
１９５から２０５になると　コーナーはふんばりますが
足が負けたり、加速が悪かったりします。
足　走る場所　ドラテク　競技などで走る速度域　でタイヤの太さは決め　すぐに止まれること　雨でも安全なこと　コーナリングのコントロール性が良いこと　グリップが良いこと　の順で検討すれば失敗は少ないと思います。単に　見た目　直線だけのグリップだけで選ぶと失敗します！　心当たりの方は　チェックしてみることをおすすめします。

ＡＥには　１９５　５５　１５インチが　おすすめ　サーキットでは　同サイズか　２０５くらいにに太くし５０
バネ下の軽量化はバネ下を軽量化した重さの何倍もの割合で　車の重さを軽くしたような効果を生みます。
うそだと思う方は　インチアップしたタイヤを　純正のホイール＆タイヤにしてアイドリング付近からでも発進してみるとはっきりわかります。
ＡＥはきびきび走ってこそ　ＡＥです。
重さを感じない走りにするには　
・バネ下を軽くする
・足の剛性、ボデイ剛性を若干あげてバネ下の重さを感じさせない
　ようにする
・多少パワーを上げる
・すぐに戻せる範囲で軽量化する。
　（カーペットを軽くするとか　スペアタイヤを計量アルミにする。）

参考にしてみてください。

こんにちは
>なってまして・・・(^^;){話しにならない}
＾＾；；　なるほど

>この圧力制御というのは、ＶＴＣ本体裏の小さなドライバー
>で回すダイヤルで調整ですよね？
？　それでは無いと思います。
表に２つダイヤルが付いていると思いますが　回転数の調整じゃないほうです。

>５０％ぐらいにしておこうと思っています。
５０％くらいならいいですね。

>から使っているので（ガスケット吹き抜け経験有り^^;）、
> もっとも吹け上がりが良い中・低回転は−４ぐらいに、高回転は
> エンジン保護のため、＋２ぐらいにセットしています。
−４それは薄いです。
ＥＣＵリセットした直後に空ふかしをしてみてください。
学習されいない　この状態が本来の燃調です。
何度もやっているとだんだん学習されてしまいますから
最初の２回程度で判断してください。
これでできないかたは空燃比計が必要です。
あるいは　おすすめしているダイヤル値に合わせて　ＥＣＵリセットをし　しばらく　普通に走ってみてください。
今までとの違いに気がつくはずです。
（水温も下がるはず）

また同じネタでお邪魔してしまいました。
早速なんですが、前回の回答で「SSサスはリアのブッシュも違う」とありましたが、どこのブッシュですか？
それはNSサスにも流用できるのでしょうか？

ちなみに、黒のマリノGさんもお友達という某SSサスのマリノ乗りの方に聞いたら、SSサス全体よりブレーキのみの移植を薦めると言われました。

こんばんは！ちっちです。

今日１１１エンジンが載りました。で、Ｏ２センサーを付けよう
としたら１１１のＯ２センサーがなぜか紛失してました。１０１
のＯ２センサーで代用しようとするとカプラ−が合いません。で
１１１のエンジンハーネスに１０１のカプラ−をくっつけて代用
しようと思ってます。で、質問なのですが「１１１エンジン（Ｅ
ＣＵも１１１）に１０１のＯ２センサーで正常に作動するのか？
」教えてください。

Ｐ．Ｓ．メール送りました。見てくださいね♪

こんにちは　クラッチの話題でお世話になりましたすねおか
といいます。　もう一つおしえていただけますか。。。
今日　エアクリをチェックしたら目茶汚れていまして早急に
交換予定をたてております。（一年前に交換　純正交換）
エアクリーナーは純正交換タイプ　FORZAとかTRDとかのと
剥き出しキノコ型ではどちらが良いのでしょうか？？
雑誌とかみると後者が断然良いとかかれていますよね、、。
予算的には後者でも大丈夫です。

こんにちは　すねおかです。
ありがとうございます　早速帰宅後ためしてみたいと
思います。また結果はUPしたいと思います。
ありがとうございました。　（でもまた一つ質問が増えていたりします(^^;;)）

私などは　足で使う場合　そこまでは使います。
その時点で交換すればいきなり走れなくなることはありません。
周囲のみなさんの迷惑にならないためにも　低い回転数で滑ったな
と思ったら交換したほうがいいです。

ポイントは　

Ａ．通常の走行で　上のテストでちょっとでも滑るようなら当然スポー　　ツ走行はできませんし　走れなくなってしまう可能性があるので
　　すぐ交換です！。　
Ｂ．見切りをつけてこの距離で交換とか　純正ではないクラッチにして　しまうということで交換する場合もありますが、

Ｂ．はスポーツ走行をする計画がある前などに行います。

では　参考にしてみてください。

はじめまして
> 早速ですがクラッチの滑りなどは前もって見極める方法は
> あるのでしょうか？？
> 中古で購入して早13万キロ　（購入時8.9万キロ）で
> OHする時期だと思ってはいるのですが。。。。。。。。。
> 最近やけに坂を登らなくなってきた様なきがしています。
これで２度目くらいかと思いますが　交換は７マンキロから
１０マンキロでの交換が一般的なので　もし７マンキロで行っ
ていればそろそろですね。
クラッチの持ちは　距離、時間などの乗り方　使用回転数　クラッチ操作の上手下手　競技に使用するかどうか　などで変化します　

油圧クラッチの場合　半クラッチとつながる間の操作感覚があいまいな感じになってくると減ってきている証拠です。
シフトアップしながらの加速テストでも、クラッチやクラッチカバーが新しいうちはつながるときにしっかりしたイメージで加速します。
（カン　カンとつながる）
シフトアップしてクラッチをつないだ瞬間に前に行かないイメージで
回転数がギヤと速度に対して多めにちょっと上がるときは滑っている証拠です　「通常の状態よりも回転数だけが異常に上がる」というのが
クラッチの滑りを感じるときです。

滑りを簡単に　チェックする方法は　以下の通りですが　連続して２回以上はしないようにしてください。
自分でとどめをさすことになりますので（＾＾）；；

１．３速でエンジンがストップしないようにアクセルを踏みながら発進　してみてください。（１５００−２０００ｒｐｍ）
　それでつながったあとも速度が乗らず回転数だけ上がってゆくような　らもう交換です。
　半クラッチで滑るのは当たり前ですが　そのあとクラッチを踏まな
　い状態までスッと戻して滑るのは異常です。
　通常はストールするか走るはずですが　車が動かず回転が上がるとい　うことはクラッチが滑っていることになります。

２．きつい登りの坂道で止め半クラッチを使って１速発進したときに回　転数はあがるが発進できないなどの場合はもう交換です。
　１５００−２０００ｒｐｍ

こんにちは。
早速の回答ありがとうございます。
ＡＥ１１１の４連スロットルの移植は諦めます。
ちょっと像の鼻割りも自信が無いので断念しようと思います。

> 質問があります　車をどういう使い方で使うのでしょうか？　
> あと　現在の仕様を教えてください
> わかる範囲で良くなる方向でアドバイスします

街乗りで基本的には使用しています。
時間と機会があればサーキットなどを走るようにしたいと思っています。

現在の仕様は
ＡＥ１０１前期マリノ　エンジン自体はノーマルです。
トムスＴＥＣＳコンピューター、ＴＲＤ純正交換タイプエアクリ、
ＨＫＳハイパワーマフラー、スーパーヘッダー２、自作アーシング、
ＡＥ１１１純正６ＭＴ、フライホイール、ＴＲＤクラッチです。

ふと、自分で思ったのですが、下手なことをやるよりもエキマニのミイラ化をしたほうが効率よさそうですね・・・。

ちょっと思いついたんですが
レーザーポインターって水平器なんかと組み合わせて色々使えそうですね
角度を出すときなんかは中心から遠くなるほど差がハッキリでますし・・・
デスビ調整やトー調整等の調整に使えば微妙な調整が出来そうです
ただ、計算しないとだめですけど（爆）

こんにちは　はじめましてトイチの後期レビンのAPEXに乗っている
ものです。
早速ですがクラッチの滑りなどは前もって見極める方法は
あるのでしょうか？？
中古で購入して早13万キロ　（購入時8.9万キロ）で
OHする時期だと思ってはいるのですが。。。。。。。。。
最近やけに坂を登らなくなってきた様なきがしています。

　実は取り付け直後からＶＴＣの説明書が行方不明に
なってまして・・・(^^;){話しにならない}

取り付け自体は、専用ハーネス（エンジンは黒ヘッドだから
ＡＥ−１１１用を仕様）も高価でしたが買ったので、
簡単でしたが。

> ＶＴＣは圧力制御を使いすぎるとうまく行きません．

この圧力制御というのは、ＶＴＣ本体裏の小さなドライバー
で回すダイヤルで調整ですよね？

> レスポンス優先ならＶＶＴＣと同じく　圧力制御なしで
>回転数だけにし３５００ｒｐｍがお薦めです．

> まず　上に書いたようにやってみてそのあとで煮詰めて
>みてください

　あとはアクセル開度調整次第ですね。燃費対策のため、５０％
ぐらいにしておこうと思っています。
Ｓ−ＡＦＣは、以前乗っていた赤マレス（４Ａ−ＦＥ）時代
から使っているので（ガスケット吹き抜け経験有り^^;）、
もっとも吹け上がりが良い中・低回転は−４ぐらいに、高回転は
エンジン保護のため、＋２ぐらいにセットしています。

> では　快適なマレスを作ってくださいね＾＾

今のままだと弟のＡＥ−１１１レビンやインテＲ、相方の
シビックＲにどうしても直線では置いていかれそうですので、
まずは軽量化でしょうか？
何せ大きな工具箱と２ｔジャッキが常時載ってますので(^^;)

吸気系のパーツは　そのパーツがエンジンに吸いこまれてしまいダメージを与えるだけに　慎重に検討してからエンジンを始動してください．
（始動しなければ壊れませんから検討は何度やってもＯＫ＾＾）
ネジはネジロック剤のロックタイト（ＴＯＹＯＴＡではアドペシブ）をネジ山に塗布して締めつけることをお薦めします
ＡＥ１１１はスロットル口径を大きくしてポートを狭くして
低中回転の流速をベンチュリー効果で上げています
ＡＥ１０１後期もインマニとスロットルで改良しています
ＡＥ１０１前期はほぼずん胴に近い口径で吸気していますから
途中にベンチュリーを作るのがもっとも簡単で効果があります
ベンチュリーは　ファンネルとの組み合わせで高回転域も吸気の抵抗にはなりません
口径大＝えらい　というのは昔の考え方です。
いまどきのＮＡは　必要な径だけにとどめ長さや流速で効率を上げるのです
（最近のカローラとかセリカのエンジンを見ればわかります）
４Ａ−ＧＥはそれよりも高回転が使えるので　それらよりは太く短くても良いですがエンジンスペックを越える太さはバランスを崩します．
もっともお手軽なのは象の鼻割り+カラー（自分で検討は必要）
次はＡＥ１０１後期のインマニとスロットルそっくり交換です
この場合　インダクションＢＯＸもスロットル部分が合わなくなり
ますがＡＥ１１１のインダクションＢＯＸを流用という手は使えるでしょう
これも　負圧配管が多少異なりますから検討は必要です
さらに燃調もエアフロの微調整なりＳ−ＡＦＣなどで必要です　
燃調のミスはエンジンブローの危険性もあるので　大きく吸気系がかわるときは注意してセッテイングしてください．
（適度な濃い目なら壊れない　セッテイング中プラグは見ること　空燃比計や排気温度計があればデータで見えるので理想）
ここまで書いたことが怖いなら自分ではやらないことです

>ＶＶＴＣはトムスのコンピューターが入っているのですが、装着する
>ことは出来ますか？
問題なく使えます　
燃調ボリウムがあればＶＶＴ　ＯＮの状態で高回転域を合わせてください．
ＴＯＹＯＴＡ系のＥＣＵで学習をするコンピュータであれば問題ない
はずです　
但し、学習ＯＦＦのフルコンでは注意が必要です！

では

こんにちは
>ＡＥ１１１の４連スロットルはポン付け可能なのかご存じでしょう
つきません　インマニもポートも異なっています
ただしＡＥ１０１後期のインマニと後期スロットルをつけるという手はあります
但し　エンジンがノーマルの状態では　普段の走行で　かえって扱いにくくなるだけでしょう（高回転型に移行するがパンチはない）
質問があります　車をどういう使い方で使うのでしょうか？　
あと　現在の仕様を教えてください
わかる範囲で良くなる方向でアドバイスします

>エアフロなどの関係で移植してもあまり効果が無かったりするので
>しょうか？
物理的な寸法の問題で付かないのです
交換後はエアフロの微調整は必要になります
私のお薦めは　スロットルを変えずにもっと絞るファンネルをつめることです
口径だけに頼るのが正しいかどうかは　ファンネル次第です
理想な形は　ＴＯＭＳのカーボンインダクションＢＯＸについていた
ファンネルです（今は絶版ですが．。）

交換するなら　４０ｍｍか３６ｍｍまで口径を絞るもの（インナーカラ
ー追加でもＯＫ）で長さが５０ｍｍ以上のもの　但し　純正インダクシヨンＢＯＸには入りませんので　ＴＯＭＳのカーボンインダクションＢＯＸ（こちらはそのままつきます）かＡＥ１１１のインダクションＢＯＸの流用などは必要です（こちらはポン付けではない）
ノーマルのインダクションＢＯＸのままやるのなら象の鼻割り+インナーカラーという組み合わせも可でしょう

取り付けは実際におこなったわけではないので、掲載はできませんが．
もし自己責任で行ってみる方のためにヒントを書いておきますと
インナーカラー（昔のキャブで言うスリーブ）は４連スロットル用では
２社（カーファクトリー亜衣さん、ＲＳ−ＹＡＳＵさん）から出ていますが、これを流用する場合については
加工が多少必要ですが構造上寸法が合って、フランジ面が平らで吸気がファンネルとスロットルの間で吸いこみが出ないように注意すれば効率は間違い無くあがります。
吸気の振動（かなりの振動です）でネジやパーツが脱落しないようにできれば問題ないでしょう

お世話になります。
ＡＥ１０１マリノ前期（４Ａ−ＧＥ）ＭＴに現在乗っているのですが、
ＡＥ１１１の４連スロットルはポン付け可能なのかご存じでしょうか？

さすがにエンジン載せ変えるまでにはならないので少しでも１１１に近づけたいと思っています。
エアフロなどの関係で移植してもあまり効果が無かったりするのでしょうか？

ついでにもう一つ質問させていただきます。
ＶＶＴＣはトムスのコンピューターが入っているのですが、装着することは出来ますか？

あまりにも知識が乏しいので知恵を貸してくださいませ。

黒のマリノGさん、またまたありがとうございました。あれからちょっと神経質になりすぎていたのかもしれませんね。とりあえずは、気にせず様子を見てみます。

４連スロットルのスロットルポジションセンサーは　レースカー専用車以外の一般の使用ではまず壊れることはまずありませんし、センサーの調整ずれも考えにくいので　とにかく下手にいじらないことです．
もしずらさないとだめな場合は　中古車などの場合は前オーナーが
スロットルの各調整（８箇所以上ある）を整備書も見ないでいじってしまったとか　８６などで不調というとスロポジが悪い　といううわさだからスロポジ調整の決まりを知らないままいじってしまったとかの場合です．これもシックネスゲージを使った調整の仕方が修理書にかかれています．そのとおりに調整してください．
これがずれると　アイドル域と判断できなかったり　１５００ｒｐｍくらいなのにアイドル域と判断し希薄燃焼してしまったりしてエンジンにもエンジンの調子にも良くありません．
もちろん燃費はかなり悪化します．
もし　スロポジのロックペイントがはがれている場合は　調整した経緯があるので　１回は整備書にしたがって調整すべきです．
１度調整すればいじることはありません．
調整後は整備書のとおり　一部にロックペイントを塗っておくのがセオリーです．

４連スロットルの場合はセンサー系はほとんど壊れません．
壊れないように改善されていると書いたほうが良いかも知れませんが
かなり改良されて良くなっています．
息の長い４Ａ−ＧＥだからこそかも知れませんね．

以上　長々と書きましたが　調べないで調整したことによって
自分で愛車のエンジンの調子を崩してしまうこともあるので
みなさん　十分注意してください．
整備については　メーカーで確立したデータが整備書や修理書にきちっとかかれています．
このさき　何年も乗る気持ちがあり自分で整備をするという意志があるのなら　チューニングパーツや車のファッションパーツの前に整備書
を１冊用意しておくことをお薦めします．
いわば　車の辞典ですね．

では

通常（エアコン、ファン、ライトなどＯＦＦの状態）では　点火時期を進めているのなら９００ｒｐｍくらいが正常．
ノーマルの仕様では８００ｒｐｍそれが点火時期進角で９００ｒｐｍくらいになります．）
どうしても気になるなら　これも同じようにノーマルの点火時期に戻してください．そうすれば戻ります．
たった１００ｒｐｍを気にするか　快適なエンジン性能を取るかの選択
似なります．　昔のキャブ仕様のTEはアイドリング自体が１０００ｒｐｍか１１００ｒｐｍが純正でした．
これは　カムが２５６度が純正でアイドリング時の負圧が安定しアイドルが安定してする回転数でアイドリング磨耗も気にならない回転数がこのあたりだからです．
エンジンは　上下運動を回転に変えられる直後の回転数「アイドリング」が回転に対しもっとも振動の割合が多くエンジンが磨耗します．
そう思うと今の高めのＡＥのアイドリング仕様はまったく正常と思います．

>またアイドル回転調整ネジがあるときいたんですが、私の１０１エン
>ジンの何処にあるのかがわかりません｡お手数ですが、今回もアドバイ>スをお願いします。
上記に書いたとおり４連スロットルの純正インダクションＢＯＸをすべて外したところ（４連スロットルだけにする）にあります．
ＡＥ１１１では　比較的簡単に合わせられますが　ＡＥ１０１では
構造を完全に理解し、エアフロとアクセル開度の関係　エアバルブの動作までわかっていないと　エアフロ配管を外した状態ではアイドリングすらしませんので調整できないと思います．
一般の方は　ＡＥ１０１に関しては調整できないと思ったほうが無難です．アイドルを変えるために４箇所の調整が必要です．
また　ストッパーの位置で変えることも可能ですが　アイドルを上げるのは簡単でも下げるのは難しいと思います．
構造は実物か整備書を良く見るといいでしょう．
アドバイスできるのはそれくらいです．　
オーナーの判断になるので　良く考えてみてください．
今の状態で特に不具合や燃費悪化の原因にはならないと思いますので．

こんにちは
>３０００回転付近でのガクンガクンはまだ見られます。（たまにです
これは燃調コントローラの装着で押さえることができます．
あるいはどうしても気になるなら点火時期を遅らせてトルクの谷を消せば直ります．
他の気持ち良さと引き換えにそれがあってもいいかどうかはオーナーの考え方次第です．
アクセルを抜いたとき多少ガクっというイメージになるのは４連スロットリの特性です．
ノーマルでは　それを「不具合」ととられないようにうまくまろやかに仕上げていると言えます．
車好きにはたまらないことも一般のおじさんおばさんが乗れば　変な
エンジンと思われたりしますからね．
最近では　スポーツエンジンということで割りきりはできていますが
バブルの頃は「完璧」が最高とされていたような風潮があります．

>それで今回は、アイドリングについての質問です。最近アイドリン
>グ回転数がちょっと高めなのです。だいたい１２００から１５００
>くらいをいったりきたりしています。で、たまに９００回転くらい
>で安定することもあります。それで過去ログなどを見たんですが、
>スロットルポジション調整、ダイアグチェックなどという言葉が
>あったんですが、具体的にどうするのかが分かりません。
エアコンは使用していますよね．
でしたらそれで正常な動作です．　コンプレッサーが入ったときに最も高く　ファンだけが回っているとか　ライトなど電気的負荷があるときに１０００ｒｐｍから１１００ｒｐｍです．
ＡＥ系の５バルブは　アイドリングは自動調整ですから　調整する個所
はありません．厳密にはスロットルのバイパス調整で可能ですが　一般の方でキャブバランサーを持っていない方にはお薦めしません．
また　仮に持っていてもラフな性格の方には合わせきれませんので注意してください．（初めての場合１人ではやらないことです．）
調整詳細は修理書にありますが．それでも落ちないときは点火時期で落とすことになっています．（性能上は納得ゆかないが気になる方の場合は仕方ない）

こんにちは、以前エンストの件でお世話になりました、たかひろです。スロットル洗浄を行ってからエンストはしなくなりましたが、３０００回転付近でのガクンガクンはまだ見られます。（たまにですけど・・）
　それで今回は、アイドリングについての質問です。最近アイドリング回転数がちょっと高めなのです。だいたい１２００から１５００くらいをいったりきたりしています。で、たまに９００回転くらいで安定することもあります。それで過去ログなどを見たんですが、スロットルポジション調整、ダイアグチェックなどという言葉があったんですが、具体的にどうするのかが分かりません。
　またアイドル回転調整ネジがあるときいたんですが、私の１０１エンジンの何処にあるのかがわかりません｡お手数ですが、今回もアドバイスをお願いします。

こんにちは
>結果は、電子式→常時６Ｋ（３，４千回転）７Ｋ（８千回転）もか
>かっていました。
やはり＾＾；；　けっこう伸びていたようですね＾＾
中古の機械式メーターとかはこれを知らないで使うと
エンジンを壊します．
まあ　圧力計は下がるからいいんですが＾＾；；

>リリーフバルブ強化の効果もキチント出ていて、チョット高目の圧
>になっているようです。（＾＾;）
効果出ていますね＾＾
でも　オイル配管が長い場合　あまり圧力を上げてしまうと圧損になってしまいますからほどほどにですね．
配管そのままで圧力を上げる＝＞継ぎ目や配管長などの圧損が利いてくるという形になります．
流体力学屋さんだともっと詳しく書いてくれるでしょうけどね＾＾
まあ　壊さないための　基本だけ知っていればいいと思います．　

>メーターはずれないとの固定観念がありましたが、少し考えを修正
>しないといけないですね（笑）
>今回は本当に良い勉強になりました。有難うございました。
ほんと　メーターは　校正をしないとただの機械や電子機器です。
機会があれば正確なメーターと比較することをお薦めします．
メーカーに校正に出すのも良いかも知れません．
当然ですが、あまり安いものだと　校正できないものがあります．
そういう場合は　目安としてのメーターとして割り切ることです．
開発費や材料、構造の吟味があるので　良いものは高いのは当たり前ですけどね．
あまり安いものだけ追って　高いもの（エンジンなど）を壊さないようにすべきだと私は思います．
以上　参考までに書いておきます．

では

こんにちは
>ＯＥＲのＶＴＣを装着して早３週間。
> もし、よろしければ、どなたかお勧めの設定値を
> ご享受くださいm(_ _)m
以前　ＶＴＣはいじったことがありますので書いておきます
吸気側ボリウム真上の状態　それで回転数を３０００ｒｐｍにし
ＥＣＵリセットをして　Ｓ−ＡＦＣで各回転数で一定アクセルで
最も回転数が上がる位置を出し

次に空吹かしで最も吹きあがりの速いポイントを+-２くらいの調整で選び　保険のため（壊さないために）に１ノッチ濃くしてから走ってみてください．
チェックとして　走る前にマフラーの出口を掃除して　高回転もつかって走ったあとでうっすらとカーボンがつく程度なら正常．
今の時期は暑いのであまりつきませんが多少つくくらいが正常です．
（注：ノーマルマフラーだとほとんどつかない）　　
Ｓ−ＡＦＣの調整は　ＨＰのメインメニューのチューニングの燃調コントローラの本文
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/af-cont.htm
とここで書いたことを　合わせて見て合わせこむといいでしょう．

ＶＴＣは圧力制御を使いすぎるとうまく行きません．
下手に圧力でＯＮ／ＯＦＦするなら　低中回転域はノーマルのほうがずっと良いはずです．
加速しようとしたらすぐＯＮ　回転数は低めがいいと思います．
レスポンス優先ならＶＶＴＣと同じく　圧力制御なしで回転数だけにし
３５００ｒｐｍがお薦めです．
低回転域ではＶＶＴがＯＮにならないので燃費も良くなったりします．
（ノーマルは２０００ｒｐｍ程度でもアクセルを踏めばＯＮ（エアフロか圧力を見ていると思われる）
ゆっくりした操作では　ノーマルの制御がもっとも扱いやすいです．
ノーマルの制御を参考に　いじってみるとうまく行きますよ．
まず　上に書いたようにやってみて　そのあとで煮詰めてみてください

では　快適なマレスを作ってくださいね＾＾

　どーも。度々お世話になります。
ＴＥ−３７＠銀マレスです。
　ＯＥＲのＶＴＣを装着して早３週間。
いろいろ自分でセッティングするのですが、
なかなか速くなりません。
Ｓ−ＡＦＣとの兼ね合いもありますし、頭の中が
混乱してます(>_<)
もし、よろしければ、どなたかお勧めの設定値を
ご享受くださいm(_ _)m

足まわり　超ビギナーの方のために書いておきますが
キャンパーは大きいほうがいい　とか　車高は低いほうが速い　というのは　他がノーマルの車では当てはまりません
どこで　どういうふうに　車を使うのか？　を最初にはっきり決めないと大失敗をして高い足まわりをすべて買いなおすことにもなりかねません

「ボデイにクラックが入ってからボデイ補強しても遅いです」
ということが　私の言いたいことの１つです．
一般の乗り方（一般道多用　たまにサーキット）ならボデイはいためつけない範囲で足をチューンし、長く乗るのなら　ウレタン充填や溶接をしない範囲で補強するほうがいい．（ボデイ補修も考える）

競技でどうしても勝つのならボデイ補強が先で足も勝てる足を選ぶ。ボデイは必ず痛みますから　ボデイは終わったらすぐ他のものにするなどの決断が継続して勝つためには必要．

エンジンは最後というのは　ドラテクだけのためではありません。
ビギナーのうちは　両用の車のほうが便利ですし　それで十分なはずだからでもあります．
エンジンチューンや足のチューンが進み　速く走るだけの足にすると
足やエンジンが想定している　バンド　が上に移行します．
つまり　競技で勝てるレベルになってきて　勝つための足勝つためのエンジンにした場合には、低回転域など　日常のドリバビリテイについては目をつぶるくらいの覚悟が必要です．
そのレベルになると競技となると日常もオールマイテイにという方は勝てません。
ダート、ラリーなどでは　エアコンがついていると競技車としてみとめないというクラブすらあります．
オーナーが競技屋なのかどうかで　かなり仕様は変わりますね。

私、そしてこのＨＰでは　一般の方と競技する方や車を分けて考えています．競技屋ではない一般の方が、無理してエアコン無し　足がちがち（常識のレベル以上）などの車に乗ることはあまりお薦めしていません．ラリー仕様ならまだしも　レース仕様のままで公道を走るのは路面の段差やうねり、渋滞などで苦しみを味わうことになるからです．

終太郎さんのように　適正アライメントを知り　その良さを
楽しんでみて　そこから自分の好みの足のアライメントなどを
決めて行くといいと思います．　

以上　今までの経験や見てきたことを書いておきます．
ビギナーのみなさん　参考にしてくださいませ．

では

旧車では　補強　近年の足　近年の車を参考にしたオフセットやアライメント　近年の車同様のタイヤ選択（インチ、扁平率、幅のサイズも含めて）
が　サーキットではタイムを握っています．
エンジンはそのあとだと思います．まずエンジンに勝る足を作ってみてそれでタイムを詰めていってどうしようもなくなったらエンジンです。　これだと　スランプがあったとしても少なくてすみます．エンジンパワー増大　足がまける　＝事故　となると　なかなか立ち直れないものです．　そこでやめてしまう方もいます．
せっかく楽しいモータースポーツなので　自分の枠内でできるチューンで　足とドラテクを中心に進めて行くと失敗は少ないでしょうね．

アライメントを取った直後って　「なんかあまり変わらないし
なんか　操作感がダルになった感じだなあ」と思う方もおおいはず
これで正常です
曲がる方向に移行するまえに若干の　遊びというか　車に変化の無い領域が無いと　車が曲がる瞬間とか　曲がって戻るときにすごくシビアな特性になってしまいます（調整や遊びの無いカートと同じイメージ）
適正なアライメントになって　走れば走るほど　初期の違和感がなくなり　「いい足」と思うようになります

こんにちは
> 本日アライメント調整してきました Ｆ１Ｒ２トーイン
> Ｆキャンバー１．３°
> に設定、乗り味が素直になった気がします
了解です
サーキットでは　弱アンダーで軽いアクセルオフで若干タックイン気味の設定ですね　安心して走れると思います

> あと、測定によって足回りが結構歪んでいることが判明しました
> ヒットしたりしていると思いの外歪むもんなんですね
ええ　縦方向や上下の力には強いですが真横や斜めの力には弱いですね

以下　みなさんのために足とボデイについて記載します．

サーキットで　ボデイ補強無い状態で　ハイグリップタイヤと硬い足まわりで走行していると１年もするとかなりボデイ（足のつけね）はゆがみます　特にストラット周囲はゆがむので　
ストラットタワーバーも３角形に組む　ＴＲＤのものや
社外ストレートと純正を組み合わせるのは有効な手段です
８６などでは　ストラットの上部が左右違うとかはよくあることです＾＾；；
あの当時のボデイはまず補強です．
タイヤだけ　ハイグリップにしただけでもものすごくバランスが崩れてしまいます．
そりゃそうですよね　当時ＲＥ７１１とかのようなタイヤが市販で出るとは思ってもいなかったでしょうし＾＾
サーキット＝Ｓタイヤ　という考えもあまり無かった時代ですから

ポイントは　昔の状態と　今のレベルを把握して　比べながらセットアップして行くと良い車が仕上がる　ということです
ここでも　パーツをつけただけじゃ良くなるものではなく　「組み合わせや調整」が肝ですね

今晩は。本日電子式の油圧計を取り付けて今実走から戻って来た所
です。
　結果は、電子式→常時６Ｋ（３，４千回転）７Ｋ（８千回転）もかかっていました。
機械式は温間時にはどんな状態でも３〜３．５Ｋしかかかっていませんでした。
ちなみに機械式は腰下純正位置。電子式は移動オイルブロックから圧を取っています。
　リリーフバルブ強化の効果もキチント出ていて、チョット高目の圧
になっているようです。（＾＾;）
　メーターはずれないとの固定観念がありましたが、少し考えを修正
しないといけないですね（笑）
　今回は本当に良い勉強になりました。有難うございました。

本日アライメント調整してきました
Ｆ１Ｒ２トーイン
Ｆキャンバー１．３°
に設定、乗り味が素直になった気がします

あと、測定によって足回りが結構歪んでいることが判明しました
リアキャンバー・キャスター・キングピン・トリム・・・
ヒットしたりしていると思いの外歪むもんなんですね

お久しぶりです
>あきらめて帰ろうと、掛けなおすと今度はエンジンチェックランプが
>付きっぱに。
>ディ−ラ−に見てもらうと、コンピュ−タ−をＡＳＳＹ交換との事
>でした。
>こんな事って有るのでしょうか？コンピュ−タ−って奴もへたって来
>るのでしょうか
>思い当たる節が無いわけでも有りません。その前に純正水温計のセ
>ンサ−を外し、そこに社外品の水温計をつけました。余った水温計セ
>ンサ-は遊ばせて有ります。
>又、どうやら自分の車についてるコンピュ−タは社外品のようなの
>です。
水温センサーの配線が外れているか他とショートしているだけだと思います．
とにかく　あわてず　コンピュータ側とセンサー側をノーマルの配線に
戻してみてください．
コンピュータ側の配線は　メインメニューの　整備の　純正基準データＥＣＵに　コネクタの接続を掲載してありますので　そこで水温センサーの配線（ＴＨＷ）の配線に異常が無いかどうかチェックするといいでしょう
ＥＣＵの配線は　オーデイオを外し　コネクタの爪をおしながらコネクタを抜き、助手席側に配線を引出せば　ＥＣＵははずさなくても配線だけ引出すことができます．
もちろん　配線はそのままでチェックしても良いと思います．

エンジンルーム側のことですが．
純正の水温センサーは　どう配線しているのでしょうか？
上の文章では　配線とセンサー２つの関係がわかりませんので
詳しく書いてみてください．

もし　それでも直らなかった場合　もし　余っている方がいたら協力ししてあげてください．
無ければ　解体屋さん、個人売買かオークションなどで入手するほうが安くあがりますね．
購入の際は年式は注意してください．
ここでも　年式（前期後期の別でもＯＫ）を書いておくといいでしょう．

では

　お久しぶりです。サンル−フ無しと申します。
今日は、コンピュ−タ−で悩んでいます。ぜひ知恵を貸して頂きたいと思い書き込みました。
　つい先日、エアコンの臭いを取ろうと思い、洗車場で煙の出るやつを
使う為、10分ほどアイドリングをしていました。ところが5分ほどたった所で、急にエンジンストップ。無理やり掛けてもやはり5分ほどでスットプしてしまいます。
　あきらめて帰ろうと、掛けなおすと今度はエンジンチェックランプが付きっぱに。
　ディ−ラ−に見てもらうと、コンピュ−タ−をＡＳＳＹ交換との事でした。
　こんな事って有るのでしょうか？コンピュ−タ−って奴もへたって来るのでしょうか？
　思い当たる節が無いわけでも有りません。その前に純正水温計のセンサ−を外し、そこに社外品の水温計をつけました。余った水温計センサ-は遊ばせて有ります。
　又、どうやら自分の車についてるコンピュ−タは社外品のようなのです。
　　そこで、どなたかＡＥ101前期5ＭＴのノ−マルノ−マルコンピュ−タ　　余っているよと言う方居られましたら売って頂けないでしょうか。そいういうコ−ナ−でないことは重々承知です。不適切であれば削除してください。
　　どうか教えてください。よろしくお願いいたします。
　

こんにちは　仕事の関係で回答が遅れました．　すみません．

> この質問はクランクキャップの締め付けトルクで良いですか？
> すいません。説明不足でした。クランクキャップの締め付けトル
６１０ｋｇ．ｃｍです
確認ですが　クランクキャップですよね　もし　コンロッド（コネクテイングロッド）ベアリングキャップだとすると約　倍のトルクになってしまいますので＾＾；；
こちらは　３００ｋｇ・ｃｍ　の締めつけのあと　塑性域締めつけ９０度です　
　
>メタルの交換は行なわない予定です。もし、何かありましたら
Ｏ／Ｈをするということから　すでに調べて、ご存知かとはおもいますが失敗しないために注意点を書いておきます

・メタルの組みつけの際はメタルにかかわるパーツを洗浄脱脂して
　必ず元と同じ位置に同じ方向で組みつける
　オイル穴位置は　外す際　洗浄の際　組み付けの際　それぞれ
　チェックすること（同じ位置に組むため）

・メタルの背面にはオイルを付着させない

・メタルの表面にはオイルを塗布してからクランクシャフト
　を組み付ける

・ピストンを抜いて組みつける際はそれぞれのリングの合口は
　そろえずＸ字状に９０度ずつずらしてからシリンダーに入れ
　組みつける
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
では　がんばってください．

> なにわともあれ、限界の挙動をコントロールするのは最高に
>楽しかったです
クローズドは安全に楽しめますね。
ただ　初心者のうちはグループ分けやクラス分けの選択ミスは危険ですから怖い　と思ったらクラス変更とか　一旦ピットインしてタイミングをずらしてまたコースインなどをするといいでしょう。

>次回からはもっと色々試してみます、それでタイムが付いてきた
>ら最高ですね
そうですね。　
ＡＥのＦＦ　良くできているでしょう？　＾＾
ちょっとしたファインチューンで踏んでも壊れない仕様で、
クローズドで　お金の許す限りですが　思う存分練習してみるといいです。　公道で無茶する何倍も短い時間でいろんなことがわかってきます。　公道での事故や一般車巻き込みの怖さなどもわかってきます。

>なんとか無事に帰ってきまし
無事でなによりです。
エア抜きや　オイルメンテなど　忘れないようにしてくださいね。

そして　また　あらためて　姉妹サイトのドラテクを読んでみると
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/tree1.htm

「なるほど・・；；」　って感じるとおもいます。
だんだん姉妹サイトの内容の濃さがわかってくると思いますよ。
Ｈｉｒｏさんのページでは　ドラテク第４弾が準備されています。

では

こんいちは
>行ってきました〜初サーキット！！
お疲れさまでした＾＾

>着くなり大雨でして、第一第二セッションは雨でした
>雨は雨でとても楽しかったです
いい経験をしましたね　最初が雨で良かったと思います。
雨だと過信はしませんので。

> 走るにつれ、タイムも延び、目標タイムを３秒も上回りました
おめでとうございます。

> とにかくアンダー地獄でして、大変でした
最初ですから　走ることで夢中だったと思いますが
次回は　空気圧や足の調整もしながらもっとも走りやすく
楽にタイムを出せる方法を考えてみてください。
だんだんタイムが上がってゆくと楽でなくなるものですが
慣れるうちは　とにかくいろいろやってみることです。
但し　「オーバースピード」だけは命取りなので
「スピード感」を最優先に考えてみてください。
コーナリング初期でアンダーが出ている場合は　アプローチが
間違っています。
慣れてくると終始弱アンダー気味で安定志向になります。

> 色々試した結果、これが一番スムーズに走れた（ような？）
ええ　それでＯＫです。　ＦＦは踏めば前が引いてくれて安定します。　ただし　それは　一般レベルでの話。
速くなってゆくとタイヤの限界ぎりぎりなので踏めばアンダーになるはずです。
これはＣＰ以降から出口までの話で　コーナーの入り口や中間でインに寄れないほどのアンダーを出すようではまだまだですけどね。＾＾
次回はこういったこともチェックしてみるといいですよ。

> この質問はクランクキャップの締め付けトルクで良いですか？
すいません。説明不足でした。クランクキャップの締め付けトルクです。
> メタル交換などはしないのでしょうか？
メタルの交換は行なわない予定です。もし、何かありましたら
またアドバイスおねがいします。

行ってきました〜初サーキット！！
着くなり大雨でして、第一第二セッションは雨でした
雨は雨でとても楽しかったです

３，４，５，本目は晴れました
初めはおっかなびっくりで攻めていましたが
走るにつれ、タイムも延び、目標タイムを３秒も上回りました

とにかくアンダー地獄でして、大変でした
しかし最後の方はなんとかコツをつかめました？

間違った攻め方かもしれませんが、ブレーキングで少しテールを出し出口が見えたらひたすら全開で走っていました、
色々試した結果、これが一番スムーズに走れた（ような？）
なにわともあれ、限界の挙動をコントロールするのは
最高に楽しかったです
次回からはもっと色々試してみます、それでタイムが付いてきたら
最高ですね

ATなどへの負担を心配しましたが、なんとか無事に帰ってきました〜

こんにちは
>オイルの見方が変わるようなＨＰでした
教養がつきますよね＾＾

> ＸＦ０８の新型登場が１９９９／４頃となっていましたが、
> あちきが気が付いたのが今回購入場所はいつもの量販店
これは以前の変更ですよ。
何度か変更されています。

> 量販店の店頭に並ぶまでに２年数ヶ月もかかるんですね・・・
まさか　そんなことはないでしょう＾＾；；

>それ以前に、あちきが数ヶ月前に買ったオイルはいつ製造し
>たオイルなんでしょう・・・（爆）
少なくても１年はたっていないはずです＾＾
売れないお店などで　買い置きで計り売りのほうが怖いような気がします。　普通の車で回転を上げない場合は大きな問題にはならないでしょうけども。。。
オイルは　熱を加えると酸化が進みます。
乗らなくても半年に１回は交換
オイルは開けたばあいは最悪でも１年で使い切ることです。

では

ありがとうございます、勉強になりました
専門的な部分はいまいち理解しにくいですが、オイルの見方が変わるようなＨＰでした

見ていて思ったのですが
ＸＦ０８の新型登場が１９９９／４頃となっていましたが、
あちきが気が付いたのが今回
購入場所はいつもの量販店
前回の購入は２ヶ月ほど前なので
量販店の店頭に並ぶまでに２年数ヶ月もかかるんですね・・・
もっとも、量販店と言っても安売り系の量販店なのでカーショップなどは流通経路の関係からもっと前に切り替わっていたんでしょうけども・・・
それ以前に、あちきが数ヶ月前に買ったオイルはいつ製造したオイルなんでしょう・・・（爆）

> （缶のデザインも変わっていましたけど）
> 今までは黄色っぽい色をしていたのに対し、今回のは赤っぽい色をしていました
> とりあえず、同じ銘柄なので前回の残りオイルと混ぜて使うことにしましたけど一体何が変わったんでしょう・・・？
> 何かご存じの方はいらっしゃいませんか？

　2001年7月1日より、新規格のＳＬ／ＧＦ−３が導入されました。
缶のデザインが従来の物と違っているのは、新規格に対応している
新製品です。缶にＳＬと書いてないですか？従来品にはＳＪと記載
してあります。カストロールだけでなく、他メーカーからも新規格
対応のオイルが次々と発売されてます。
　

こんばんは

>ひとつだけあります。それはクランクの締め付けトルク
エンジンの型式　車の年式　車種を教えてください。
この質問はクランクキャップの締め付けトルクで良いですか？

メタル交換などはしないのでしょうか？
もしする場合は　整備書やプラスチゲージ無しでの整備は不可能です。単純にバラして掃除をして組むだけなら問題は無いですが、
Ｏ／Ｈをしていると不具合は意外と見つかるものです。
どうしても困ったら書き込んで見てください　わかる範囲でだれかが回答してくれると思います。

では

こんにちは
>ＸＦ０８を買ってきましたでもって開封したところ色が全然違う
変わりましたね。　

>今までは黄色っぽい色をしていたのに対し、今回のは赤っぽい色
> 何かご存じの方はいらっしゃいませんか？
合成比か添加剤の変更かと思われます。
色はあまり関係ないようです。
緑系はモリブデンですが。。。

オイルの情報は　AE-MY GARAGEでもメインメニューからリンクさせていただいている　
オートプロジェクト京都さん
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/mokuji2.html
を見ると勉強になります。　化学好きな方はたまらないページです。

直リンクで大変失礼なのですが　オートプロジェクト京都さんのページ内で是非見ておいてほしい例をあげます。

オイル関係
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/oil2.html
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/seijou.html
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/oil3.html
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/oil.html

燃料
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/katanokoranai84.html

オイルのライフを考えた場合ＸＦ−０８は優れています。
お金の無いＡＥ乗りには大変うれしいオイルです。
オイル交換の時期やスラッジを貯めない秘訣など大変勉強になります。　勉強してから実践するといいでしょう。

お金の有る方は、カーライフの参考に　オイルへのＧＲＰの添加などやってみるといいかも知れません。
他にもいろいろためになる情報が満載です。

では

本日オイル交換をしようと量販店でＸＦ０８を買ってきました
でもって開封したところ色が全然違うんです
（缶のデザインも変わっていましたけど）
今までは黄色っぽい色をしていたのに対し、今回のは赤っぽい色をしていました
とりあえず、同じ銘柄なので前回の残りオイルと混ぜて使うことにしましたけど一体何が変わったんでしょう・・・？
何かご存じの方はいらっしゃいませんか？

こんばんは　いつもお世話になってます。

明後日から知人とオーバーホールすることになりました。
エンジン整備書を手に入れることが出来ず、解からない
事がひとつだけあります。それはクランクの締め付けトルク
です。もしよろしければ教えていただけないでしょうか？
宜しくお願いします。

こんにちは
> マリノGさんのレスを見て点検したところ、インマニのところで
> エンジンスワップしたときに、使わない配管の｛めくら｝が無くなっ>ていました。
そのエンジンに慣れていないショップでスワップしたときなどに良くあるパターンですね。
個人でやる場合などもそうですが　装着にじゃまにならない短い配管やパーツは付けたままセットにしておくと間違いが出ません。

>これじゃあ空気を吸っていても当然ですね。
原因がわかって良かったですね。

> ついでに、ブローバイのホースも大気解放をやめました。
> いままで８６などに乗っていたときは、それほどアイドリングは不安>定ではなかたのですが、今のはよく走行中から信号停止のときにク
>ラッチを切ったら エンストするので。
ええ　負圧が足りなくなると当然エンストします。
ブローバイは２カ所で出していますが　吸気側を大気圧解放してしまうのはまずいです。　本来　負圧で正常な部分なのですから。。
純正でついているワンウェイバルブなどはそういったトラブルを防ぐ役目をしています。

今回は吸気系の内容で勉強になりましたね。

では
　

> 時５００ｒｐｍ時に２〜２．５Kg／ｃｍ2位まで油圧は上昇致しまし
> が、オイルクーラーのサーモが開いた温間時には油圧は３．５Kg／ｃ
良くなりましたね。　掃除とワッシャーの効果が出ていますね。

> もそんなに極端に低い訳では無いと感じます。ドライサンプＥｇでは
> ピークを３Ｋｇ／ｃｍ2程度にしているという話を聞いたこともござ
ええ　そうですね。　オイルを絶え間なく安定して送れるシステムなら
エアは一切噛まないので安心できます。
それを考えると　オイルが　極端に少ない場合でコーナリング中などは怖いですよね。　ガソリンもそうですが　オイルも怖いです。

>し、中古Ｅｇですので、メタルクリアランスも広いのかもしれませ
そうですか。

> とりあえず、新品の油圧計を付けて、もう一度状況を把握し直してみ>たいと思います。
はい　そうしてみてください。
ストレーナーのスラッジに気が付いて本当に良かったと思います。

では

こんにちは
> ４スロフリーダム制御でセッティングが決まってませんので、
> 低いアイドルになっております。オイルですが、
了解です。　しかしフリーダムの制御ってアイドルは　低くてもかかっていますよねえ。。　アイドルでは負圧を見ていないんだろうか。。

>カストロのＸＦ０８を使用しております。１０Ｗ−４０のオイル
了解です。

> 油圧計は中古品の機械式です。物自体も古く、何度かＥｇの載せ
> たが、伸びてしまっているかもしれません。本日電気式のメーターを
> 注文致しました。（イタイ出費ですが、機械式で配管気にするよりも
> 良いかなと　＾＾；）新品を装着した時の油圧は追ってご報告致し
そうですか　今度は安心できますね。

> クのオイル取り出し口と同じ位の高さに設置しております。ホースは
> １０＃ラインです。
これは理想ですね。もともとオイルクーラー装着の無い車に　追加する場合はそれ以上上げないほうが無難です。

> 恐ろしいことに、オイルストレーナーがスラッジやらカーボンやらで
> コーティングされており、一体何処からオイルを吸っているのやら？
あらら＾＾；；　それでは油圧も下がりますね。
ヘッドがちょっと心配です。　カムのかじりだけでもチェックしておくといいと思います。　油圧低下による悪影響が効いてくるのは　大きな負荷のときはメタルと、シリンダー　　通常の場合は　ヘッド、ピストン　コンロッドなどです。
ヘッドは　常に油圧の影響を受けることになります。

> 位でした　恐　オイルポンプ付近にもかなり厚いスラッジの層
>が・・） 油圧低下の原因はこれかと思いましたが、とりあえず２ｍｍ
中古のオイルクーラーとか　の場合　中にスラッジがたまっていて
使っているうちに出てくる場合があります。
オイルクーラーのコアは　キャブクリをまぜたガソリンなどでよく洗って　エアで乾燥させ、一度オイルを通してから取り付けるべきです。

管理人さん。レス有難うございます。
＞５００ｒｐｍはアイドルでしょうか？でしたら低めに出ます。
＞正規のアイドルでは　どれくらいでしょうか？
４スロフリーダム制御でセッティングが決まってませんので、
低いアイドルになっております。オイルですが、
カストロのＸＦ０８を使用しております。１０Ｗ−４０のオイルです。
油圧計は中古品の機械式です。物自体も古く、何度かＥｇの載せ
替えをしておりますので、配管を曲げないように気をつけてはおりまし
たが、伸びてしまっているかもしれません。本日電気式のメーターを
注文致しました。（イタイ出費ですが、機械式で配管気にするよりも
良いかなと　＾＾；）新品を装着した時の油圧は追ってご報告致します。
ちなみにオイルクーラーコアはフロントラジエーターの前にＥｇブロッ
クのオイル取り出し口と同じ位の高さに設置しております。ホースは
１０＃ラインです。
　実はオイルクーラーをパスしても油圧が低かったので、リリーフバル
ブスプリングにワッシャーを噛まそうとオイルパンを開けたのですが、
恐ろしいことに、オイルストレーナーがスラッジやらカーボンやらで
コーティングされており、一体何処からオイルを吸っているのやら？
と謂うような状況でした（ストレーナーの網が見えたのは全体の１割
位でした　恐　オイルポンプ付近にもかなり厚いスラッジの層が・・）
油圧低下の原因はこれかと思いましたが、とりあえず２ｍｍのワッシャー
を噛ませてオイルパンを閉じました。実走で油圧を見ましたが、アイドル
時５００ｒｐｍ時に２〜２．５Kg／ｃｍ2位まで油圧は上昇致しました
が、オイルクーラーのサーモが開いた温間時には油圧は３．５Kg／ｃｍ2
程度でした。オイルは先述と同じオイルでほぼ交換したばかりの物です。
＞４Ａ−ＧＥ　では　オイルラインなどはエンジンの変更ごとに変わっ
＞ていますが　およそ　アイドルで　１．５Ｋｇ／ｃｍ2前後　２００
＞０ｒｐｍで　２Ｋｇ／ｃｍ2弱　５０００ｒｐｍで　３．５−４Ｋ
＞ｇ／ｃｍ2です。
アドバイスいただいた数値からすると今まで低いと思い込んでいた油圧
もそんなに極端に低い訳では無いと感じます。ドライサンプＥｇでは
ピークを３Ｋｇ／ｃｍ2程度にしているという話を聞いたこともございます
し、中古Ｅｇですので、メタルクリアランスも広いのかもしれません。
とりあえず、新品の油圧計を付けて、もう一度状況を把握し直してみたい
と思います。