みなさんこんにちは
Ｈｉｒｏさんの　ホームページ　喫茶室かろりん　
http://member.nifty.ne.jp/cororin/

で　サーキットドラテク　第４弾が公開されました！
サーキットを走ろうとしている方　走っている方走っているがタイムの伸び悩みがあるかたは１弾から　読み返してみると自分なりのヒントが見つかるかも知れません。

一般から見れば厳しいですが　競技やサーキットをずっと走って来た方は走るための基礎知識がほとんど網羅されており、納得できる内容だと感じているはずです。

モータースポーツは危険と隣り合わせのスポーツです。
ビギナーの方は特に、基礎はしっかり知り自分に甘くなることなく　できるだけクローズドコースで練習すべきかと思います。
普段の運転は安全運転を心がけてください。

こんばんわ
> HPの中から見落としたのかもしれません
> あるようならアドレス教えてください（ペコリ）
メインメニューの　純正基準値です。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/j-kijyun.htm

>次回サーキットに行くとき後ろの席外そうと思います
>結構重いと聞くのですが どうなんでしょうか？
重いことは重いですが　リアだけ軽くすると　バランスを崩します。
そのままで　できるところまでトライしてみてはどうでしょうか？

タイムがでないから軽くする　のでは　ドラテクの向上ではありません。　軽い車が速いのは当たり前なので　まず　いつも同じ条件で毎回レベルアップを図ることをお勧めします。

ＡＥ１０１は車重が重い　と言われていますが　ＡＥ１１１でも軽いのは前期のＧＯＡ以前の車両であり　後期ＡＥ１１１では　それほど変わっていません。
それでも後期ＡＥ１１１が速いのは　エンジンが向上したことや６速化ＢＺ−ＲなどにＴＲＤパーツの使用　などがレベルアップの背景にあります。

まずは　壊れない程度になったら（ＡＥ１０１などでは整備のほうが優先の時期になってきてしまっているのでその時にチューンというのはＯＫ）そのまま　維持する形でトライすることをお勧めします。

レース参戦ではなく　走行会参加であれば　そういう考え方のほうが
自分のためになりますよ。
たとえば　毎回何かいじってしまうと　自分のレベルアップなのか　車がレベルアップしただけなのかわからなくなります。
人間は車が良くなるとドラテクもさぼるようになります。
自分が　どちらの向上を目指しているのか　良く考えて軽量化は考えたほうが良さそうです。

では

こんばんは

> ええ　装着ですべて解決するはずですよ。
了解しました。どうも今まで一部納得のいかないところがあり、妥協していた部分があったのですが、これで解決できそうです。

> あるいは　ＥＣＵ交換（改造）＋ワンオフ設定で　全域　点火時期と燃調を適正化するかですね。
こちらは予算上厳しいものがあるので・・・^^;

> 本業を９０％車１０％くらいにしておいたほうが無難ですね。
> たまに　５０％　５０％の方もいますが　本業で良く考え事をしていて
> 叱られています＾＾
やはりこういう方もいらっしゃるのですね。私も車のことばかり考えているのでこちらの部類に入るかもしれません^^;;

> けじめはけじめでちゃんとつけないといけませんね。
> それができない方は　車関係の仕事につくことになります＾＾
> でも　仕事になるとまた違うんですよね。。
私も他のことがおろそかになってしまう事があるのでけじめをつけなきゃと思っています・・・^^;

では、失礼します。

こんばんわ

カローラシリーズ各車の車重が知りたいです
捜したんですが見あたりません
HPの中から見落としたのかもしれません
あるようならアドレス教えてください（ペコリ）

次回サーキットに行くとき
後ろの席外そうと思います
結構重いと聞くのですが
どうなんでしょうか？

アドバイス宜しく御願いします

>それと、こんなところで書くのも申し訳ないのですが、僕のホームペ
>掲載の許可をいただけませんでしょうか？
ＨＰ　見させていただきました。　充実していますね。
了解です。　ＯＫですよ。

>それと、AE MY GARAGE さんのところへ、リンクを張らせていただ
>きたいのですが．．．。
内容的に　合法的で問題ないのでＯＫですよ。
早速　貼りました　いろんなリンクの中の　
・ＡＥ乗りリンク
・メインメニューの　お手軽チューンの中
にリンクしておきました。
お手軽チューンの内容を見た方が飛べるようにしてあります。

今回のファンネルカットは　
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/aip-cu01.htm
ＡＥ１０１、ＡＥ１１１　遮熱＆ラム圧利用
も行うことで　エアクリを挟む形で空気がお互い押して引くため相乗効果を生みますよ。　ホームセンター台所パーツでの３９０円チューンですが　効果はあるので是非おためしください。

では

こんにちは
> 取り付けよりも、加工のほうが１０倍大変ですね（＾＾；
ですね＾＾

> バリの処理や、４つのファンネルの均一性に気を使いました。
> http://www.jttk.zaq.ne.jp/r-motion/nao-levin/diy/55.jpg
> http://www.jttk.zaq.ne.jp/r-motion/nao-levin/diy/50.jpg
ええ　想定している通りです。
今までの加工も　この程度ですべて成功しています。
やりすぎはいけませんし　エアクリ側からの空気の流れを妨げても
いけませんからね。
これなら　エンジンが回って吸い込んでいれば乱流はおきにくいです。

> 本来なら、もっとカットし、エアクリ側に向けるべきでしょうか？
いえ　これ以上は向けないほうがいいです。
低速トルクを上げたい場合は　これにインナースリーブを組み合わせるか　以前にはせさんと作った　http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/fan-sp.htm　のエアファンネルスペーサーを作って　ファンネルとスロットルの間に挟んで胴の部分を長くすればＯＫ。　
先を切ったぶん直線的に長くできます。　スペーサーは金属か　溶剤に強い材質である必要があり　かつ　振動で割れないものでなければいけません。
あと　ネジも足りなくなるので適正なヘキサゴンボルトをホームセンターで購入して固定するといいでしょう。
このとき　ネジロック剤は必要でネジ山５山くらいに塗っておくと安心。

>吸気音は「ジュゴ〜ッ！」という音が聞こえるようになり、満足し
>ています。 それと、全域でアクセルレスポンスが向上したような気が
効果あったようですね。　このお手軽チューンは安上がりでいいです。

>エンジンにとってはよくないのでしょうか？やはり、補正をかけてや
>るべきですかね。
ええ　１１１で吸排気をチューンした車は　点火時期の微調整と燃調でかなり良くなりますよ。
今後　ＳＦＣ−Ｒなどの燃調コントローラを付けたら　燃調をお勧めの値にしてから　点火時期を微妙に純正位置から　これ以上回してはいけない位置まで（ヘッドの平らな面まで）の間で突起の移動量が０．１ｍｍステップくらいのイメージで微調整して自分がもっとも多く使い
その回転数が気持ちよいと全域快適になるという部分に合わせて
みてください。　お手軽ですが見直すと思います。

こんにちは
> ホルツの物を使ったので、耐熱温度が心配です。（取り説によると１>５０℃）他社の液体パッキンの耐熱温度もこの程度でしょうか？
ええ　その程度です。
３ＭあたりのＨＰで確認してみてください。
メーカーリンクにあります。

> その時に一緒にエンジンマウントも交換していたらしくかなり新しい
では安心ですね。

>（でなければオイルパンは開けない？）
ええ　そうですね＾＾

>アドバイス有難うございました。
いえいえ　完治して　本当に良かったですね。
競技に向けてがんばってください。
ＦＦのラリーなら　１７０ＰＳちょうどくらいの車にしておくと
タイヤにも優しいしロスも少ないと思います。

赤いきつね師匠さんにも今度　リンクしていただけることになりました。このページからは　すでにリンク済みです。

では

すばやい回答ありがとうございました。
過去ログを参考に取り付けさせてもらいます。
ありがとうございました。

こんにちは

いえいえ　私のほうは　合間に書く程度なので　特に調べてはいないのでＯＫですよ。
たまにわからないことは　調べていますが。

>全部読み尽くす前に閉鎖になってしまったのは
そうでしたか。。　惜しいですね。。
最初から読んでいたなら失敗でしたね。。あとのほうが　すごく濃い内容でした。

>非常に残念です。これで来シーズンはタイトル確実？！（笑）と思っ
>ていたのですが・・・
ラリー好きや　昔舗装が少なかったころ林道でドライビングを練習した方たちはホント思い返したりして　言いたいことみんな書いてるぞ！　って感じのページでしたね。
ホント残念です。

>話は逸れますが、ジムカーナにおいて、ＧＴＲより速い１．３Ｌの
>シティを思い出しました(^^)
そうですか。　ちいさなお相撲さんが　大きな　お相撲さんを
まかすようなもので　気持ちよいですね。
ＧＴＲクラスでのジムカはほんと扱い切れていないと振り回しているだけでロスになりそうですね。

では

こんばんは
>ここで中回転域を補うためにはインナースリーブが必要なのかそれと
>も燃調デバイスが必要になってくるのでしょうか？
ええ　装着ですべて解決するはずですよ。
あるいは　ＥＣＵ交換（改造）＋ワンオフ設定で　全域　点火時期と燃調を適正化するかですね。

>でも車をいじりだすとキリがないです〜^^;;
ほんとですね。
本業を９０％車１０％くらいにしておいたほうが無難ですね。
たまに　５０％　５０％の方もいますが　本業で良く考え事をしていて
叱られています＾＾
けじめはけじめでちゃんとつけないといけませんね。
それができない方は　車関係の仕事につくことになります＾＾
でも　仕事になるとまた違うんですよね。。

>そうですね、楽しいカーライフのためにまたわからないことがあった
>ときはよろしくお願いします^^;;;
ええ　また　どうぞ。

こんにちは
>みなさん、たくさんの情報をありがとうございました！
>タイプRにもかなり興味があったのですが、耐久性が劣るようですね。
もともとチューニングされているものですし、調整やメンテナンスをしながら長く乗る　というのが本田のポリシーでしょうしね。
ちゃんと定期的にＯ／Ｈする方には　この上ないのかもしれません。

>また、ターボは、公道では性能を全部は使い切れないと思うので、
>よく回るNAにしようと思っています。
ええ　燃費がやはり一番のネックですよね。
オイル交換頻度もＮＡより短いですし　ＬＳＤオイル（ギヤオイル）などもＮＡより過酷な状態にあるので交換頻度が短くなります。
足としてすごい距離数を乗る方には向かないですね。
たまに乗る方にはいいですね。
ハイパワーターボ乗りは知り合いでは２台以上車を持っていたりします。　通勤は軽とか。。

>やはりTOYOTAでしたら３Sでしょうね＾＾
ええ　そうですね。
参考までに　アルテの３Ｓノーマルは　ＡＥのＥＣＵチューンくらいのイメージです。　車体の重さのぶんアルテは重いので気持ちよさではＡＥですが。　ロングドライブにはアルテはいいですね。
さすが　アリスト系の足です。

>５速ATで高回転型エンジンという組み合わせはあるでしょうか？
>アルテッアにそれがありましたよね？
ええ　ありますね。
ＭＲ−Ｓのシーケンシャルも楽しそうです。

>スバルでしたらインプレッサが良いとおっしゃっていましたが、
> レガシーのエンジンとはどのような違いがあるのでしょうか？
味付けが異なる感じで　基本的には同じです。
重さの影響もあると思いますね。
昔のスバルのＮＡはほんと　吹けないエンジンでしたが　最近のは
気持ちよいですね。　電気系の故障が減ったのは好感が持てますし。
あとは　メンテ性が良ければ私もほしいくらいなのですが＾＾；；

では

はじめまして
>やはりマクファーソンストラット車にスーパーストラットのショック
>は付かないのでしょうか？
ええ　フロントは付きませんが。リアは付きますよ。
調整式ならば　Ｓ／Ｓ用をＮ／Ｓのリアにつけても問題はないでしょう。　ただ　マリノで　リアドラム車ですとそのままではリアショックにブレーキホースが固定できません。　現在のショックと見比べてみてください。
過去ログにありますが　金具の工作などで純正同様の強度で同じ位置に固定する必要があります。

では

はじめまして。黒マリノＸに乗っている飛熊と申します。
このたびリアショックのへたりを友人に指摘され、
ショックを交換することにしました。
そこで、ヤフーオークションでＴＲＤの減衰力調整付き（スーパーストラットを除く）というのを買ったのですが、カタログで確認してみたらスーパーストラットでした。
やはりマクファーソンストラット車にスーパーストラットのショックは付かないのでしょうか？

こんにちは。今日、何とかファンネルを取り付けることができました。
取り付けよりも、加工のほうが１０倍大変ですね（＾＾；
バリの処理や、４つのファンネルの均一性に気を使いました。

僕は、あまり大胆なことをする勇気(？)はないので、カットした部分は、ほんのごくわずかです。
写真がありますので、よければ、形状についてご意見をいただければ、と思います。
http://www.jttk.zaq.ne.jp/r-motion/nao-levin/diy/55.jpg
http://www.jttk.zaq.ne.jp/r-motion/nao-levin/diy/50.jpg

本来なら、もっとカットし、エアクリ側に向けるべきでしょうか？
今回は、純正＋アルファを狙ってやってみました。
運転した感じですと、トルクの減少は、ほとんど感じられず、吸気音は「ジュゴ〜ッ！」という音が聞こえるようになり、満足しています。
それと、全域でアクセルレスポンスが向上したような気がします。
これは、やってよかったと感じております。
ただ、ＡＦＣなどによる補正をかけていませんので、エンジンにとってはよくないのでしょうか？やはり、補正をかけてやるべきですかね。

それと、こんなところで書くのも申し訳ないのですが、僕のホームページのＤＩＹのところでも、点火時期調整、吸気ファンネル加工について紹介したいのですが、掲載の許可をいただけませんでしょうか？
もちろん、画像、文章に関して、転載はいたしません。

それと、AE MY GARAGE さんのところへ、リンクを張らせていただきたいのですが．．．。

掲示板に書く内容ではないと思いますが、いい機会なので。、と思いました。お許しください。m(_ _

こんにちは
> これは、何の音なんでしょうか？
> 音は実際聞いてみないと分からないと思いますが、思い当たるところ
ＭＴの内部かエンジンマウントの切れかもしれませんね。
リザーバータンクの下にある　エンジンマウントのゴムが
ほかは白っぽいのに　真っ黒の部分があったらあやしいです。
中央にあるはずのネジが異様に下がっていたら要注意です。
ＡＥの場合　切れるときは前と上切れてくれるのでいいですが　
後ろが切れるとやっかいです。
前か　左右ならば　交換は　比較的簡単です。

クラッチの内部であれば　何かの中で音がしているような音なのでわかります。
もう一度　２人で　発進停止をしたりして音を聞いてみてください。

こんばんは。
クラッチ操作に失敗したときやアクセルを急に戻すとエンジンルーム（バッテリーがある方）から「カタン、カタン」っていうような音がします。
これは、何の音なんでしょうか？
音は実際聞いてみないと分からないと思いますが、思い当たるところがあれば教えてください。お願いします。

レスありがとうございます。
１度だと問題ないみたいですね。
１度ぐらいキャンバーつけるとやっぱり片減りしますか？
お願いします。

レスありがとうございます。
参考にさせていただきます。

こんにちは、機羅です。
ご指導の甲斐ありまして、先々週より患っておりました病を治療致しました。
取りあえずシェイクダウンしてきまして油圧計油温計が欲しくなりました（笑）
正確なデータは出せないのですが、精度の悪い純正水温計で見る限り水温は
２〜３℃低くなっているようです。（冷却水交換しただけですが）

オイルパンからのオイル漏れは現在のところ確認は出来てませんが、液体パッキンに
ホルツの物を使ったので、耐熱温度が心配です。（取り説によると１５０℃）他社の
液体パッキンの耐熱温度もこの程度でしょうか？

オイルポンプは今回は見送りました。タイベルは９万５０００ｋｍ時に交換されていて、
その時に一緒にエンジンマウントも交換していたらしくかなり新しい物でしたから、
タイベル交換時にウォーターポンプとオイルポンプ周辺も手を入れてある可能性を考えたからです。
（でなければオイルパンは開けない？）

それに、オイルポンプパッキンがかなり新しく、オイルが滲んだ後が無かった事もあげられます。
試走後、オイルポンプ周辺からのオイル飛散が確認できなかったので多分、恐らく
大丈夫だろう、と。（実は予算の関係もありますが）

長々とご報告させて頂きましたm(__)m黒のマリノＧさん、アドバイス有難うございました。

こんにちは、機羅です。

> が残念ながら閉鎖になってしまいました。

こちらにお邪魔し始めてから、拝見させて頂いておりました。私自身、まだまだ先輩諸兄には至らぬ点ばかりで
こちらの掲示板でも管理人の黒のマリノＧさんにもご迷惑をお掛けする事多々あったかと存じます。

りぃ〜さんのＨＰにも参考になる事が非常に多く書かれていましたので全部読み尽くす前に閉鎖になってしまったのは
非常に残念です。これで来シーズンはタイトル確実？！（笑）と思っていたのですが・・・

りぃ〜さん、今まで有難うございましたm(__)m

> パワーの無い車　普通の車で　ハイパワー車を抜くことはできなくても　クロースドでも大パワーの車を追っかけたり　同レベルで
> 走ることは出来ます。

話は逸れますが、ジムカーナにおいて、ＧＴＲより速い１．３Ｌのシティを思い出しました(^^)

メーカーが　メンテナンスフリー　と言ってもそれは　ふつうに乗るレベルであることを理解しておく必要があり　多少でもスポーツ走行をするならあてはまらなくなってきます。
また　オイル類はよく（必要以上すぎるくらいに）交換するのに、
定期的に掃除すべき　エアクリなどの交換を忘れてしまったりする
ケースもあります。最近の車は　エアクリがつまり気味になるとカーボンがたまりやすいのでさらに不調になって行きます。
いくらスポーツクリーナーをつけても汚れたまま乗っていたのでは調子を崩すだけですし、オイル塗布と決められているのに塗らないケース
もあり　スポーツクリーナーは　空気を多く吸うぶん汚れ方が純正の数倍汚れることを忘れて　エアクリ交換時期は　純正と同じ　なんて方もいたりします。
特に　自分で交換した部品だけは　寿命と交換する年月はいつなのか
つけるときにあらかじめ知って書き留めておくといいでしょう。

>身近で2件も同じことがあったのでびっくりして質問させて頂きまし
もしかしたら　掃除と接触不良などのチェックで直ったかもしれません。　とにかく　ＥＣＵを疑うのは最後の最後ですよ。
自分の配線ミスやショートが明らかで無い場合は。。。
電気は　ソフトの設計と同じで正直です。　
やっちゃったことは直りません。　リセットでは戻りません。
その場合は交換になります。

では

こんにちは
>センサと汚れによるトラブルですね。
ええ　おそらくそうです。

>電子部品の寿命を調べていたのですがそんなに簡単に壊れないですよ
>ね。
ええ　開発時には　様々な環境試験をします。　それをクリアした部品を使っているので（車用は一般用とは仕様が異なる。）
通常の使用ならば　まず壊れません。
壊れるとすれば　電解コンデンサの液漏れにより周囲のパーツが酸化してショートするものくらいで　これも　よくよく多湿の地域や塩害がすごい地域でもなければほとんど発生しません。

>早速友人に伝えますし、私も長く乗りたいので一緒に洗浄・メン
>テナンスをしたいと思います。
そうですね。
インジェクション化され　ＦＥＩがブラックボックスになり
自分では　いじれない　と思ってしまう方が多いですが　
エンジンはエンジンです。
あまり難しく考えず　トラブル箇所を想定するとわかってきます。
たとえば　草刈り機や発電機のエンジンがかからない場合
まず　エアクリの汚れ、プラグの汚れをチェック！
　次に
プラグをはずしてコードにつけてクランキングして火がでるかどうかチェック　
火かでていれば　
プラグにガソリンが来ているか（においで調べたりする）　
ガソリンが多いとかでないときは
キャブ全体と　フロートとジェット類の掃除　ジェット穴のチェック
でエンジンはかかります。
ここまでは　昔のキャブであれば　オーナーでもやる範囲。
しかし　今は　ほとんどが　人まかせショップ、デイーラー、整備工場任せになってしまっているので仕業点検　定期チェックもしない人がいるのが問題。。

こんにちは
>叩かなくても、ディスクローターにあるサービス用のネジ穴にボルト
>をセットして、よいしょよいしょとネジを締めていくと外れると思い
補足ありがとうございます。　
特に　リアははずれないので　この作業は必要です。
比較的フロントは簡単にはずれます。

>で、使用するボルトはブレーキキャリパを固定しているボルトがピッ
>タリ合うんですよね・・・
どうしてもはずれないときは　工具箱に入れてあるネジを使っていますが　用意が無いときには使えますね。　
情報ありがとうございました。

では

こんにちは
メニューにも追加しましたが　Ｔｅａｍ　Ｅ系　外人部隊のＨＰ
http://www2.wbs.ne.jp/~nekomesi/ekmain.htm
が残念ながら閉鎖になってしまいました。

好意で開設していただいていたＨＰだけに　悔しいことと悲しい気持ちでいっぱいです。　りぃ〜さんありがとうございました。

ここのみなさんは　自己責任や　自分の能力については　把握されているかと思いますが。　
閉じてしまった　知り合いのＨＰを見ると　見てる側が　自信過剰　自分に甘く他人に厳しすぎるなどのことや　事故や問題がおきたのを相手のせいにする　といったことから　閉鎖に結びつくケースが多いようです。　見るほうが　調べてくれている相手に要求しすぎるのも原因かと思います。

この掲示板などでも　タイトルで書いていますが　まず自分でやれるとこまで考えてやってみてそれでもだめなら聞くのが普通であって　基礎的なことは自分で勉強して欲しいと思います。　なお
わからない部分も、聞くからにはそれを自己責任で理解し　良いと思ったことは利用して自分の車やドライビングに応用してゆく　と言った　自己研鑽と自己責任の範囲での検討は必要なものとです。

ここでは　チューンや整備については　純正重視でチューンするにも　バランス良く　ということを今後も書いてゆきます。
りぃ〜さんのＨＰの莫大な量のドラテク記載をすべて読まれた方はバランスの取れた走り方がもっとも大切ということが理解できたと思います。そしてパワーだけがタイムを握っているわけでも無いことが・・・
パワーで速くなるなら　子供でもできます。
また　パワーはすぐに慣れます。
パワーの無い車　普通の車で　ハイパワー車を抜くことはできなくても　クロースドでも大パワーの車を追っかけたり　同レベルで
走ることは出来ます。
１番じゃなきゃいやな方は読まなくても良いですが　楽しみを知っている方なら理解できていると思います。

良い車のＨＰを　今後減らさないためにも　読む側でも　コメントや質問を書くことは相手の身になって　良く見直してから発言などをすべきかと思います。

以上　残念なお知らせでした。

ありがとうございます。
また時間のある時に見てみます…

> こんにちは
> > ブレーキローター外すときなんですが、 あれってプラハンとかで
> >叩いちゃっていいんでしょうか？ 錆ついてとれないもので・・・

叩かなくても、ディスクローターにあるサービス用の
ネジ穴にボルトをセットして、よいしょよいしょと
ネジを締めていくと外れると思います。

４本のボルト穴以外に、一回り小さなボルト用の穴が
ぽつんと開いてるので判りやすいとおもいますよ。
で、使用するボルトはブレーキキャリパを固定している
ボルトがピッタリ合うんですよね・・・

こんにちは
> ブレーキローター外すときなんですが、 あれってプラハンとかで
>叩いちゃっていいんでしょうか？ 錆ついてとれないもので・・・
ＣＲＣ−５５６などを　たっぷり吹き付けて数時間置いて　プラハンで
円周側をたたくのではなくできるだけ中央のあたりをたたくのはＯＫ！
回りをたたくと　ゆがみを自分で作ることになってしまいます。
再研磨という手もありますので　新品交換したあとで　今までのを研磨して予備に取っておくことも可能。　予備って有るとなにかと便利ですよ。　ぶれなどで異常なときローターが原因なのか他が原因なのか
特定したいときも　入れ替えて見ればいいわけですし。

では

ブレーキローター外すときなんですが、
あれってプラハンとかで叩いちゃっていいんでしょうか？
錆ついてとれないもので・・・

こんにちは。有用な情報ありがとうございます。
センサと汚れによるトラブルですね。電子部品の寿命を調べていたのですがそんなに簡単に壊れないですよね。早速友人に伝えますし、私も長く乗りたいので一緒に洗浄・メンテナンスをしたいと思います。
実は私の友人でこのような症状になったのは2人目で、1人目は新品のコンピュータは買えないと言って結局車を替えてしまったのです。身近で2件も同じことがあったのでびっくりして質問させて頂きました。
ありがとうございました。

こんにちは。
友人が１０１に１１１用のフライホイール付けてますけど、高回転の伸びは素晴らしいです。
レスポンスも「えっ？」と言う位違いますが、やはり低速トルクは不足気味でした。
パワーバンドにきっちり乗せてシフトワーク出来ればノーマルより速いと思われます。

但し、ノーマルで２速３速ホールドで走れる場所でも１−２速を使わなければ
ならない状況になってしまうので、クラッチやミッションへの負担は増大するものと思われます。

特に坂道発進は、強化クラッチ＋軽量フライホイールには辛いです（笑）

こんにちは
> 気に入らなかったら、そこからさらに切り足していけるように
>、少し、小さめに切り取るつもりです。
了解です。　効果が得られたらまた書き込みしてください。
エアインテーク部分の遮熱板については　オプション２の取材のときに現在の写真を撮ったのですが　このＨＰではまだ最新版を載せていないので明日にでも写真を掲載しておきます。
ちょっとした裏技もあったりします。　お楽しみに。

では
　

こんばんは
> 前輪の減り方は理想的です！ この場合、タイヤを長くもたせるため
> ローテーションした方がいいのでしょうか？
ええ　ローテーションはしたほうがいいです。
また　予算があるなら　左右組み替えをするとまんべんなく使えますね。

> 早いのですが、乗り方と関係があるのでしょうか？
> 急加速のし過ぎとか・・・。汗 ちなみに僕の場合は待ち乗り＋お山
>程度です＾＾；
加速のしすぎなら前が減りますよ。
リアの車高が落ちすぎているとか　重いスピーカーを積んでいませんか？？でしたら　間違いなくリアが減ります。（当然）
以下のチェックをしてみてください。

・トーインを前後確認して純正値かどうかチェック
それでも直らず　なんとかしたいのなら　リアのスプリングレートを多少上げるかスプリングをあまり下がらないタイプに変えるか。
フロントの車高を下げるかです。

エアの少なすぎも横が減り中央は減らない現象になります。
タイヤメーカーの指定値ドアの後ろに書いてある　純正指定値の
間で調整してみてください。

では

こんにちは
>（ちなみにクラッチはAE101用TRDメタル）
フライホイールにはクラッチを固定しなくてはいけませんし　クラッチ板が正規の圧着部分に当たらなければトルク伝達は　いいかげんなものになってしまいますし　付けてもすぐ破損してしまいます。

フライホイール、クラッチ　クラッチカバー　をセットで交換し
センターのスプラインがＭＴ側と一致すれば使用は可能です。
しかし　１０１のＴＲＤメタルを使用するとすれば　ＡＥ１０１用
または　ＡＥ１１１用のパーツを使用しなければいけません。

>ただ、AE８６・９２とはフライホイールの大きさが違うといった意見
その通りです。

> 軽くしすぎると乗りづらそうですし、重すぎても意味が無いと言われ>ていますが、マフラー＆吸気程度のチューンならどれくらいの重さが
>妥当ですか？AE111は０・９ｋｇくらい軽いときいたのですが、コレぐ>らいで変わる物ナンでしょうか？
フライホイールは　軽ければ良いというものでもなく　コースにもよりますが、２、３速多用のサーキットや競技では　ワイドレンジのギヤならばかえって重いほうがいいくらいです。
ジムカーナや最高速を気にするようなサーキットでは軽いほうがいい場合もある。ＦＦのラリーではキックバックに負けないためにノーマルか重くする例が多いです。
ＦＲと違い　プロペラシャフトのようなイナーシャが無いからなのですが。。。（私は　ＡＥ１１１エンジンながらＡＥ１０１用にしています。）
自分のシフト速度（回転下がりとシフトを完了するまでのトータルの時間。　ギヤを速く変えるだけの操作ではなく回転が合い、シフト完了までのトータル時間です。）が遅い方や、クロス気味のＣ５６ＭＴでない方は交換するとかえって遅くなったりします。
エンジンの吹き上がりも良くなりますが　回転下がりも速くなるからです。
変えるならＡＥ１１１純正をお勧めします。
効果は確実にあり　それほど上で書いた短所とも言える内容も問題になりません。（ＡＥのＦＦにジャストな重さ）
あと　フライホイールは　安い順に　ＫＴＳ　ＴＯＤＡ　ＪＵＮ　などです。
ＡＥ１０１の純正加工というのも業者に頼めば１万５千円くらいで
やってもらえます。
フライホイールの固定ボルトだけは新品の使用をお勧めします。
あと　指定のネジロック剤は必須です。
万が一折れたりゆるんだりすると大変なことになります。

では

こんばんは。
給排気系調整のヒントありがとうございます。

>回転は軽くあがるが思ったよりスピードが乗らないのと
>回転上がりはふつうなのに　スピードの乗り良い　場合
以前口径を絞る前やφ54程度ですと回転は上がるがスピードが乗らない状態でした。調整後は回転上がりはふつうでスピードの乗りが良い状態に改善しました。具体的には低中速はトルクもまずまずで3500回転VVTオンでそれに応じてパワーが付いて来て5000回転付近でドーンとパワーが出ると言う状態になっています。特にもたつき感もない状態になっていますが、中回転域から高回転域のつなぎが多少悪いかなと言ったところです。

> 大衆車でいいので　いろいろ乗ってみて　「排気量の割にトルクあるなあ」と思った車のマフラーをよく眺めたり口径を計ってみてください。
了解しました。これは時間がかかりそうですがぜひとも参考として調べてみたいと思います。

> あとは　抜けているのにガスを増量していないとか。。
こちらに関しましては今まで低中速域に合わせて濃い目（2ノッチ）にしていましたが、プラグをチェックしてみると、どうも濃すぎるようで電極と碍子の極々先端のみ白くて他はすすけて黒くなっていました。ですので今は1ノッチ戻してマフラー径を絞ってみました。ここで中回転域を補うためにはインナースリーブが必要なのかそれとも燃調デバイスが必要になってくるのでしょうか？

> 特に　希薄燃焼は温度を上げる結果になるのでエンジン寿命は確実に短くなります。（エコカーなどそういう設計のエンジンは別）
了解しました。マージン分も含め多少濃い目ですね。

> でも　車が好きで　いろいろやってみて　自信がついてゆくことは
> ほかの面でもプラス思考になるのでいいと思っています。
> 現状維持の連続や　マイナス指向で生きていてもつまらないし
> 一生　振り返ると　損をした気になるんだろうなと思いますね。
> やっぱり　毎日　ポリシーを持って精一杯生きるのがかっこいいし
> 前向きでしょう。
そうですね。何でも一つ自信がつけばプラス思考で前向きになりますね。でも車をいじりだすとキリがないです〜^^;;

> では　また　楽しいカーライフを続けましょうか＾＾
そうですね、楽しいカーライフのためにまたわからないことがあったときはよろしくお願いします^^;;;

細かいところまで配慮していただいたレス、ありがとうございます。
とりあえず、型紙を作って、マジックで線を引き、切る準備をしました。
ほんとに、純正＋αの気持ちよさを求めているだけですので、パイプ部の長さは長めに取りました。
気に入らなかったら、そこからさらに切り足していけるように、少し、小さめに切り取るつもりです。
AE101のモデル図ほど切り取ってはいませんが、効果が出ればいいなぁ、と思っています。

本当に、ありがとうございました。

こんばんは！カローラワゴンに乗っている仁志といいます。
以前、ちゃんとアライメントを取ったのですが、
どうも後輪が内べりします。
まあ、これは仕方がないと思っています。
前輪の減り方は理想的です！
この場合、タイヤを長くもたせるためには
ローテーションした方がいいのでしょうか？
また僕の車は、なぜか後輪の方が減りが
早いのですが、乗り方と関係があるのでしょうか？
急加速のし過ぎとか・・・。汗
ちなみに僕の場合は待ち乗り＋お山程度です＾＾；

みなさん、たくさんの情報をありがとうございました！
タイプRにもかなり興味があったのですが、耐久性が劣るようですね。
また、ターボは、公道では性能を全部は使い切れないと思うので、
よく回るNAにしようと思っています。
やはりTOYOTAでしたら３Sでしょうね＾＾
また、いろいろな事情でATになってしまう可能性があるのですが、
５速ATで高回転型エンジンという組み合わせはあるでしょうか？
アルテッアにそれがありましたよね？
スバルでしたらインプレッサが良いとおっしゃっていましたが、
レガシーのエンジンとはどのような違いがあるのでしょうか？

こんにちは
> レーシング中もレスポンスの違いにニタニタしてました。
汚れというものは　ほんとわるさするものですよね
汚れによってエアフロの動きが悪くなり薄めの誤信号を出すので
パワーは落ちます、　また　スロットルのアイドリング用のバイパス経路が　各気筒ばらばらに４様に汚れるので気筒バランスがくずれてしまいます．
どう汚れるかは個体差によるので　ここが汚れるとかけないわけです。
それで　エアフロの掃除+スロットルの掃除をすると快適になるわけです．
古いとアクセルワイヤーの緩みも出ているのでそれも調整するといいです．
但し　よくばって遊び０は絶対にだめです．
３ｍｍは必ずあそばせることです．

> アイドルアップして５秒くらいは１１００ｒｐｍでまわり、
> そのあとだんだん下がって９５０ｒｐｍになってしまいます。
> どうも、エンジンルームに熱がこもるとダメになる感じです。
いえ　これくらいでＯＫですよ．
バッテリーが上がり気味の場合もそうなります．
バッテリーは新しいですか？
一般のバッテリーならば　３年も使っているのなら交換すべきです．

> >A/Cのコンデンサーのファンは、A/CON時に回ってますか？
> 暑い時に効かないという事は、コンデンサーの冷え不足だと
> 思うのです。
ええ　これは見るべきです．

> コンデンサーがどこにあるのかわかりません。
> 質問ばかりで申し訳ないですが、教えていただけないでしょうか車を前からみて　一番前にあるラジエータがコンデンサーです．
前にファンが１つあると思いますが　それがｔａｋａさんが言っていたファンですよ．

では

早速ですが、クラッチ交換をするついでに、フライホイールを交換したいのですが、いかんせん工賃が高く、社外品の新品無理は実現不可能になり、流用を考えています。（車はAE101前期）
AE１１１の流用は良く聞くんですが、AE８６・９２等の社外品の中古流用を考えています。（ちなみにクラッチはAE101用TRDメタル）
ただ、AE８６・９２とはフライホイールの大きさが違うといった意見もあり、どうするか迷っています。（重さ自体迷っています）
軽くしすぎると乗りづらそうですし、重すぎても意味が無いと言われていますが、マフラー＆吸気程度のチューンならどれくらいの重さが妥当ですか？AE111は０・９ｋｇくらい軽いときいたのですが、コレぐらいで変わる物ナンでしょうか？

今日エアフロとスロットルの洗浄をしました。
エンジンがかかったときの吹けあがりにびっくりしました！
レーシング中もレスポンスの違いにニタニタしてました。
今回またエアコンのことなんですが、
洗浄してアイドリングはあがりました。
アイドルアップして５秒くらいは１１００ｒｐｍでまわり、
そのあとだんだん下がって９５０ｒｐｍになってしまいます。
どうも、エンジンルームに熱がこもるとダメになる感じです。
以前の書き込みで、takaさんに
>A/Cのコンデンサーのファンは、A/CON時に回ってますか？
>暑い時にコンデンサーに、水をかけて、風が冷たくなったら、
>コンデンサーの冷え不足でしょうね。あと、ガスの入れすぎも
>こういう症状です。
>あと、車内のA/Cユニットのエキスパンションバルブの不良も
>考えられますね。
との回答をいただきました。
暑い時に効かないという事は、コンデンサーの冷え不足だと
思うのです。
そこで調べてみたいのですが、素人なので
コンデンサーがどこにあるのかわかりません。
質問ばかりで申し訳ないですが、教えていただけないでしょうか？

こんにちは、いつもお世話になっています。

> >そしてこちらでおすすめのＧＡＢのスーパーＨＰを入れようと計
> >画しているのですが、このスプリングは使わない方がよろしいの
> そのままでもＯＫです。
> 伸び側でちょっとくせがあるのでそこのくせがわかる方で
> 自分の乗り方に合わない場合は他を使えばいいと思います。
> 縮んでいって圧縮されるほうは　途中から堅くなるのですが
> 荷重によって　その位置はロールや荷重によって変化します。
> 純正や他社のものもバリアブルレートですが　このスプリングはレート変化が大きいので癖が出てしまいます。
> それをうまくきっかけに使えれば速い方もいます。から
> 一概には言えません。

なかなか難しいですね。
デュアルレートだからいいかな？と思って買ってみたもの、確かに結構扱いが難しく感じますね。ＴＥＩＮのＴｉだったかな？入れようと思ったら発売されていなかったのでｋｇ／ｍｍにしたわけなのですが。

車高調も一時期考えましたが、知り合いのマリノに乗って胃下垂になりそうなので諦めましたが・・・。

調整式のショックってどのへんに減衰力調整すればいいのかわからないんですよね・・・。

今回もありがとうございました。
もう少し方向性を考えて行こうと思います。

追記
輪切りにする方向は　ＡＥ１０１の形状を参考にしてください。
装着した状態で見ると、できるだけ立ち上がり部分は長く取るが、
そこから先を真下方向にカット
横から（助手席側のフェンダーから見た場合）
図としては　こんな感じ

純正はこう

＊
＊＊＊＊
＊　　　＊
＊＊　　　＊
＊　＊　　＊　
　　＊　　＊
　　＊　　＊

象の鼻カットするとこうなる

＊
＊＊＊＊
＊　　　
＊＊　　　
＊　＊　　　
　　＊　　
　　＊　　

カットする際に　エアクリ側に少し向けるようにする。
（完全に向けてしまうとその背後に乱流ができますから注意！）
純正はパイプだから大きな乱流にならない。
純正では　共鳴や乱流の解析などいろいろやられて設計したと思わ
れます。
あと　下を向けたのも　古くなってオイル上がり、下がりが発生しブローバイが増えたときのオイルミストが多すぎるときは　サージタンク下にたまるような構造にしたのかな？　とも思えます。

では

くれぐれも切りすぎに注意して加工してください。
ＡＥ１１１もＡＥ１０１もファンネルとしては５０ｍｍから７５ｍｍは欲しいところです。
ＡＥ１０１は割れるところでしか割れないのですが、それは
下に元の半円部分が残るので　そちらの効果が得られますから
特に問題にはなりません。
遮熱板兼の外部冷気導入＋ラム圧利用と　この加工をセットで行うと効果があります。
但し　エアが入るようになるので　吸排気をいじってるのであれば
ＡＥ１１１では　ＳＦＣ−Ｒなどの導入をお勧めします。
ＡＥ１０１では　エアフロを１ノッチ程度調整すると良くなります。
調整は　ＥＣＵリセット後に行い　その時点で調子良いポイントにすることです。　マージンのために　濃い方向に１つ調整するのは
守っておいてください。
たったそれだけのことですが　保険になります。

何でもそうですが　ピークは　もろく　そこから先は下がる一方で
発熱も大きく負担がかかる　と覚えておき　チューンは　そのピークを知りながら　あえてその手前で止めるような調整をし　熱的にも楽でパワーは妥協できる範囲で出ている　といった大人のチューンをすべきです。
計測競争をするわけでも無いのなら　充分マージンは残しておきましょう。
そういう意味では　ピークパワーを出す　というのは　簡単なのかも知れませんね。　中間域も全開加速でない部分というのはパワー測定あどでは計測しない領域ですが　私はその領域がもっとも重要だと考えています。

今まで　様々な車を乗ったりいじってきましたが
ＡＥ１０１、ＡＥ１１１を世に出した設計者の考えは立派だと思いますねえ。エンジンとしても絶版は惜しすぎます。
足は　ライバル他車がマルチリンクやダブルウイッシュボーンなので接地性が良いのでさすがに　競争は厳しかったのでしょうけどね。
吸排気ＶＶＴ−ｉ仕様で　ＡＥ１１１エンジンが復活して欲しいような気がしますね。
そう感じている方は意外と多いはずです。

では

始めまして
>うねり方や、パイプの長さも違うのですね。
そうですね。コストダウンの影響も受けていますが　自由に形状を
変えられるメリットは有りますね。
　
>慎重派なので、すべてを同じにしたいのですが、目安になるよう
>な繋ぎ目もなく、手をつけれない状態です。
工作レベルなので　書いてはいませんが　ＡＥ１１１の加工は　定規　マジック　は用意してから行うといいです。
それで　取り付け部から立ち上がり何ｍｍまではパイプ状にして
その先は　ちくわの輪切り状に斜めにカットする。
そうすると中から見た場合入り口が広がりファンネル状になります。ファンネルをイメージして加工してください。短くしすぎると低中速のトルクが減りますからできるだけ長くしかも先を広く
入り口はエアが入り易いようにエアクリ側に向けますが、完全に向けてしまうとブローバイのオイルが直接入ったり、３気筒目あたりで過渡的なエアの移動のときに乱流がおこるので　あくまでも純正の方向を参考に入り口に向ける。

>運転席側かどちらなのでしょうか？AE101のものを見る限りでは
>運転席側をカットしているように見えるのですが．．．。
ＡＥ１０１では　２つの部品をくっつけて１つのファンネルが作られていますから　そこで割るしか方法がありません。
ＡＥ１１１のように　するには　糸鋸で切ることで可能です。
お手軽に行う象の鼻カットということで　割る方法を取っていますが　時間と暇があるかたは糸鋸にトライしてみてください。
後期１０１の方は　ＡＥ１１１用のファンネルを流用できますので加工は簡単です。

>この加工については、純正ファンネルを、きちんと1セット用意
>して取り組んでいます。責任ももちろん自分で持ちます。よろし
では　安心ですね。
頑張って加工してみてください。
吸気音が運転席で聞こえるようになり　エンジンのメカノイズ　ＥＸマニの音　とまじって何とも言えない音になります。
極端な吸気音は　その音が他の音を消してしまいますが
ＤＯＨＣエンジンの場合　様々なハーモニックスで何とも言えない音を出してくれるので　純正のように下向きではなく　多少運転席に向いたファンネルは　音のチューンとしても一役買ってくれますよ。

始めまして。いつも楽しく拝見させていただいております。

AE111ゾウの鼻カットについて質問させてください。
今回、このお手軽チューンに取り組もうと思ったのですが、
いざ、AE111純正ファンネルを手にしてみると、AE101のものと大きく違っていて、びっくりしました。
うねり方や、パイプの長さも違うのですね。

ゾウの鼻カットのページをよく読み、加工しようと思ったのですが、よくわからなくなってしまい、手付かずです。。。。
慎重派なので、すべてを同じにしたいのですが、目安になるような繋ぎ目もなく、手をつけれない状態です。

そこで、アドバイスをいただければ、と思い、書き込みました。
�@　純正ファンネルをエンジンに装着した状態で、純正ファンネルのカットする側は、エアクリーナーのある側か、運転席側かどちらなのでしょうか？AE101のものを見る限りでは、運転席側をカットしているように見えるのですが．．．。

わかりにくい質問ですみません、表現もしにくいもので(^^；

この加工については、純正ファンネルを、きちんと1セット用意して取り組んでいます。責任ももちろん自分で持ちます。よろしくお願いします。

>ヒントをもう１つあげます。
大衆車でいいので　いろいろ乗ってみて　「排気量の割にトルクあるなあ」と思った車のマフラーをよく眺めたり口径を計ってみてください。
クラウンなどは　排気量は倍くらいあるのに１０１と同じくらいの径で
排気していたりします。（まあ　１０１は途中から２本ですが。。全域を考えた場合　１本よりは確実に抜けます。注：高回転域に限定すれば最短でストレートが良いが。。　スポイルされる部分は必ずでる。）

あとは　抜けているのにガスを増量していないとか。。
（基本のはずですが。。　吸排気だけ変えて燃調をしていないケースが多い。ＥＣＵの学習はフル加速や全負荷では学習しないということを知らない結果だと思います。売るほうも　商売だからそうするのかもしれませんが。。　全部そろえるまでお金をためてからまた買いにきてね　とは言えないでしょうしね。　
買えるパーツをまず買って使っていて　だんだんにそろえてゆくのは金銭敵には楽で見栄は張れますが　次に燃調するデバイスかＥＣＵをそろえるまで調整することができない期間　このタイムラグがすごく無駄な気がします。（ＡＥ１０１はエアフロで調整できるのでタダですが。。　Ｄジェトロ車は何かつけないと調整できない。）
セットでそろえるべきもの　ってものをよく考えて購入すると　燃費も
エンジン耐久性も　Ｏ／Ｈ周期も有利にできます。
特に　希薄燃焼は温度を上げる結果になるのでエンジン寿命は確実に短くなります。（エコカーなどそういう設計のエンジンは別）

>そうですね、ほんと上手くいくと充実感と言うかなんと言うか、ウキ
>ウキして乗り回したくなります^^
そうですよね。　それがあるから　車好きをやっていられるのだと思います。　全く車に興味無い方からみたら　無駄　だっていわれますものね。
でも　車が好きで　いろいろやってみて　自信がついてゆくことは
ほかの面でもプラス思考になるのでいいと思っています。
現状維持の連続や　マイナス指向で生きていてもつまらないし
一生　振り返ると　損をした気になるんだろうなと思いますね。
やっぱり　毎日　ポリシーを持って精一杯生きるのがかっこいいし
前向きでしょう。

では　また　楽しいカーライフを続けましょうか＾＾

>やはりインナースリーブなどと合わせないとうまくいかないのでしょ
>うか・・・（ノーマルと象の鼻割りでためして今は象の鼻割仕様で
そうですね　希望とする回転数で　「ぼー」っと音だけして加速が乗らない場合は　排気の抜けすぎの場合が多いですね。
マフラー選びや絞り口径の設定、そして燃調や点火時期調整のヒントを書いておきます。　それぞれ考えてほしいのでヒントだけですが
わかる方なら　すぐに実践できると思います。
回転は軽くあがるが思ったよりスピードが乗らないのと
回転上がりはふつうなのに　スピードの乗り良い　場合
前者はフライホイールの軽さや　空気の流れの過渡特性がシャープで
そう感じているだけであったりします。
実際にクローズドでタイムが出せて速い車は　後者で回転上昇に「トルク」がつねについてくる状態です。
高回転でもトルクがあれば　当然パワーは付いてきます。
シフトした瞬間の回転数をいろいろ変えてみて　シフトした瞬間に
前に行くようにセットアップして行くと速い車ができあがってきます。
エンジンは　変速機のギヤ比に合わせて仕様を決めるか　エンジンに合わせて変速機のギヤ比を設定するかです。
お金が無い場合は　前者ですが、エンジンにお金をかけるぶん　後者を先に行い　そのあとでエンジン　というのが賢いのかもしれません。
後者は　エンジンノーマルでも　シフトした瞬間に前に車が進むようにすることができますからタイムは出しやすくなります。

こんにちは。
>それでも乗り換えたときには「高級車になった」と感激しました。CR-
＾＾；；

>5バルブやらですごくリッチな感じがして良いですね^^;;
ほんとお得ですよね。　
ノーマルでずっと乗って来た方などは　
「お手軽チューン」
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/otegaru.htm
でさらに得した感じになりますし＾＾

>タペットクリアランスなどの整備性はよかったのですが・・・
そうですね　メンテをまめにやる方にはおもしろいユニットですね。
（本田らしい）

> 4AGは全く壊れそうな気配がないので非常に安心感があって良いです
トヨタのＮＡエンジンは　設計時のメンテナンスフリーの想定距離数などが　他メーカーなどと大きく違うのかもしれませんね。

> と言うことは車好きの好むような新車売れなくなってしまいます
>ね^^;
＾＾；；　そうですね。
あまり長持ちしすぎるから絶版にしたのかも（笑）。

>サーキットだとダメということですね。
ええ　そうです。
ピークでたまに入るならいいですが　常時回すには　最低でも
クランクの加工とバランス取りは必須ですね。
さらに持たせるなら　スペシャルクランクですね。

こんにちは
>S15オーテックバージョンのSR20DEはかなり良いです。全域気持ち良
>く、吸排気系も専用チューンでサウンドも気持ちいいです。NA好きの
> ちなみに200PS/7200rpm,21.8kgm/4800rpmなんで、高回転もいける
了解です。　機会があれば乗ってみたいと思います。
やはり　可変バルタイの威力ですね。
高回転ユニットを全域気持ちよくするには　必須アイテムですね。
こう　書いてゆくと　ＮＡで気持ちよいエンジンは　すべて　可変機構つきですね。
可変できないと　ある領域は良いが犠牲になる領域もできるので
犠牲になる部分が悪く感じるものです。
例　可変なしエンジンに　ハイカムを入れた場合　上の回転はすごく良いが　アイドルから２５００ｒｐｍあたりの実用域がほとんど使えないのでもっと上を使わざると得ない　など。。

では

こんにちは
>トーしか調整できないというレスを見たのですが、本当ですか？
ええ　そうです。
しかし　左右　キャンパーが異なるなどの場合は　純正の「キャンパー調整ボルト」が数種類ありますのでそれが使えます。
これは　事故などで　板金してもボデイにゆがみがあり　そのままつけるだけでは純正アライメント値にならないときに使う　補修用パーツです。パーツリストを見ると記載があります。

では

最後に　
自分で行った　配線のミスやトラブルでエンジンＥＣＵを壊すケースは多々あります。
先に書いた内容の確認をしたあとで　それでも直らないときは　チェックしてみてください。

エンジンコンピュータの話がでたところで　別件を１つ書いておきます。

ちなみに　排気温度異常ランプがつく場合は　プラグコードの断線かアースにショート　あるいは　点火プラグ異常で　１気筒くらい火がつかない場合です。
この場合はプラグを４気筒はずしくらべれば　不具合のある気筒は　電極と碍子部分が　濡れていたり　くすぶってすすがありますので　一目瞭然です。
排気温度警告ランプがついたら　回転を上げず安全なところまで移動し
上記のチェックをしてみて　それでも直らないときはデイーラーに修理依頼しましょう。
排気温では　保護モードに入りません　から高回転は使えますが
火災の危険もあるのでので　高回転はタブーです。

以上　関連のデータとして書いておきます。

では

>前期と後期で壊れやすさとかあるのでしょうか。対処法などもあれば
>教えて下さい。
ふつうに乗って　定期的にメンテして　摩耗や汚れによる不具合を
的確に整備してゆけば問題ないので　深く考えることは無いと思います。
ＡＥ１０１　５バルブ系のトラブルは　汚れが原因のことが多いので
まず　上に書いたことをやってみて　その後エンジンチェックがつくかどうかみてください。
主に　エンジンチェックがつくのは
水温センサー異常や水温センサーのコネクタぬ抜け　エアフロが汚れすぎてフラップが引っかかって
エンジン側の　スロットル開度とエンジン回転数に同期していない
場合にエンジンチェックになります。
そのときは　ＥＣＵが何とかエンジンを停止しないで被害を大きくしない範囲でモードを切り替えて動いてくれます。
こういうところは　純正ＥＣＵのありがたさですね＾＾

実は先日も　エンジンコンピュータ異常と整備工場でデイーラーからいわれたので見てほしいと要請があって調べたのですが。
ＥＣＵは異常なく　スロットル洗浄＋エアフロ洗浄、センサー系コネクタの確認をしたら何事もなかったように直ってしまっています。
エンジン診断機がすべてではないということです。
汚れや単純な接触不良でセンサーから変な信号がでていたのではＥＣＵも正常に働けません。
特に　ＭＴ交換やクラッチ交換後に　コネクタがしっかり入っていないとか　あやまって配線を切ってしまいエレクトロタップで配線をつないでいるなんてこともあります。（電気を知らない整備屋がよくおこなってしまうパターン）
特にエアフロと水温センサーは　微小な信号を扱います。
水温センサーが抜けた場合は　７０度固定でエマジェンシー（保護モード）で動くのでそのあたりがあやしいです。
エンジンが不調のときは　まず洗浄をしてから調整です。
でないと　汚れのずれのぶん　ずれて調整してしまい　洗浄したあとで
もう１回調整するはめになったり、　ふと完全な状態に戻ったときに
異常になってしまうことになります。（正常だと思いこんでいたのが異常だったケース）

以上　やってみてください。うまくゆけばいいですね。

では

こんにちは
>早速ですが、友人のH3年式AE101レビン4A-Gのエンジンのふけが急に
>悪くなり加速が重い感じがすると思っていたら、エンジン警告灯がつ
>くようになってしまったそうです。
おそらく　水温センサーかエアフロの不具合です。

>コンピュータって壊れるものなのでしょうか。
ＴＯＹＯＴＡの場合　ほとんど壊れませんけどね、何かのミスで信号をショートさせたり　センサー配線に電源を入れてしまったりしない限りは。。　壊れるほとんどが人為的ミスでしょう。
あと　ふきが悪い場合で　極端に変な学習をしてしまったり
センサー不具合の場合は　エンジンコンピュータに記録されるダイアグノーシスコードと　実際の状態が異なることがあります。
まず　エアフロ洗浄　４連スロットル洗浄をする。（メカ的な汚れの排除）このとき　エアフロのコネクタを数回抜き差しして接触不良をなくす。
次に　水温センサーのエンジン側コネクタ（デスピのおくブローバイホース下あたり）の接触不良をチェック。（なんどか抜き差ししてみる　爪があるので　押しながら抜くこと）

ＥＣＵリセット（学習のクリア）をしてから　センサー系の信号電圧は正常かどうかをチェック（修理書にかかれているので　あやしい部分すべての電圧を確認）
>解体屋さんに聞いたらかなり需要があるらしくなかなか手に入らない
>そうです。
これは　エンジン＋エンジンハーネスとセットで売買されるからです。

>これを聞くと結構頻繁に起こる症状みたいですが皆さんはどうでしょ
私はかなり多くのＡＥ１０１乗りに会っていますが　ＥＣＵが完全に壊れた方はいままで会ったことが無いのでかなりまれなトラブルだと思いますがねえ。。

>古くなってくると私の車もこのような症状は起こるのでしょうか。
ＥＣＵは　トラブル要素がほとんどありませんので　半永久的に使えます。（異常な温度、湿度下で常用したりものすごい酸やアルカリの雰囲気中で使わない限りは。。）
古くなって壊れる要因は　汚れ（メンテする気持ち次第）　調整ずれ（調整周期は用途にもよる）　摩耗（寿命、乗り方による）　突発的なパーツ故障（不可抗力）です。　　
突発的なパーツ故障については　たくさん起こればリコールなわけで
今までにＥＣＵのリコールはでていませんから問題無いと思いますよ。

こんにちは。いつも勉強させて頂いております。
早速ですが、友人のH3年式AE101レビン4A-Gのエンジンのふけが急に悪くなり加速が重い感じがすると思っていたら、エンジン警告灯がつくようになってしまったそうです。ディーラーに見てもらったらコンピュータを交換しないと直らないといわれたそうです。コンピュータって壊れるものなのでしょうか。友人は新品に換えるお金が無いので中古で済ませる予定ですが，解体屋さんに聞いたらかなり需要があるらしくなかなか手に入らないそうです。これを聞くと結構頻繁に起こる症状みたいですが皆さんはどうでしょうか。私はAE101レビン4A-G後期型に乗っているのですが、古くなってくると私の車もこのような症状は起こるのでしょうか。また、前期と後期で壊れやすさとかあるのでしょうか。対処法などもあれば教えて下さい。ちなみに両者の仕様は同じでマフラーとエアクリーナのみ社外に交換してあります。質問ばかりですが宜しくお願い致します。

こんにちは
> あちきはエレメント交換するときは
> 一晩おいて完全にオイルが落ちてから交換しています
> これだとほとんどこぼれないですよ♪
なるほど。
ただ　虫の多い地域では注意が必要です。
ドレンの穴とか　オイルフィルタの穴に　なぜか入ってゆくのです＾＾；；
虫よけに　網でもつけておくといいですね。

エンジンを長い間おいておく場合も　パイプの開口部は　パイプの
キャップや　袋や布などで塞いで針金などで固定しておくと安心です。
虫さんたちは　目を離したすきにいろんなとんでもないことをしてくれます。
せっかく塗装して　「完璧」と思った所に　ペタツ　とハエ取り紙やゴキブリホイホイのように　くっついてみたり＾＾
これから秋は　コオロギが思わぬところにいたりします。

予想がつかない　虫や自然現象　小さな子供のいたずらには注意しましょう　ということでレス　つけてみました。

では　

皆さんレスありがとうございました。お手軽計測やってみます。AE111は、アライメント調整で、トーしか調整できないというレスを見たのですが、本当ですか？　ディーラーでトー調整いくらぐらいかかりますか？よろしくお願いします。

あちきはエレメント交換するときは
一晩おいて完全にオイルが落ちてから交換しています
これだとほとんどこぼれないですよ♪
ただ、オイルが冷えているのでオイル交換との同時作業はおすすめしませんが・・・

初めましてm(__)mおはようございます。

ＧＴＺのミッションはＳＷ２０−２型以降（３ＳＧＴＥ搭載）と同じだったと
思います（ミッション型式忘れちゃいましたが）
４ＡＧＺＥではなく、４ＡＧＺでしたら１１１の６ＭＴ（Ｃ１６０）が載りますが
ギヤが良く割れるとの事です。（ちなみに１１１＋４ＡＧＺ＋６ＭＴのラリー車です）６ＭＴは５ＭＴとミッションケースの形状が同じでその中に
ギヤを１速分余計に入れないといけなくなるので、ギヤ１枚辺りが薄く作られて
います。耐久性から行くと、恐らく止めておいた方が無難だと思います。

チョットしたシフトミスでギヤ鳴きさせてしまうと、もうその瞬間に歯が
無くなってしまう、と前出の１１１ラリードラの方は言ってましたから(ーー;)

こぼれても　カバーしたものの上をつたって流れ、ＥＸマニやフロントパイプに絶対にオイルがかからなければ良いわけです。
カバーは　布などでは　浸透してしまうので　浸透しないものが良く
ＥＸマニやフロントパイプは　まだ熱い場合に交換するケースが多いので　ビニールやプラスチック、新聞紙はさけたほうが無難です。
もちろん冷めているなら　扱い易いものでＯＫです。

単純なミスで　注意したいことは　カバーしたものを　外し忘れないこと。これが原因で火災になることがあります。
そういった　万が一のミスを考えておくと燃えないものでカバーするほうが理想です。

最後に
もし　オイル交換直後に　煙がたくさん出たら　以下のいずれかの処理で緩和できます。

・回転数をあまり上げないで走る。
・ＥＸマニが冷めているときに　水と洗剤をかけて油分を　少しでも
　分解し流す。

停止中にアイドル状態で煙を出しきってしまうのは　発火温度にまで上がることもあり危険だったりしますから　冷ましながら（回転をあまり上げない）で煙を出しきってしまうまで走るといいです。

以上　これは　みなさん　困っていることではないでしょうか？
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/ex-mira.htm
の　ＥＸマニの耐熱布巻き（ＥＸマニみいら）のページでも　耐熱布の糊や繊維が燃えるときに出る煙のことを書いていますので
合わせて読んでみてください。

以上　重要なことなのでまとめて書いておきました。

では

はじめまして
>勉強させて頂いております。
いつも　見ていただいてありがとうございます。

>正確にはエレメント交換の際にエキマニ付近にこぼれたオイルが蒸発
>対策などあれば併せて教えていただきたいと思います。よろしくお
オイルエレメントを外した際にオイルが垂れますが　ＦＦのＡＥではほぼ真下に　フロントパイプがあるので　なにもしないと　そこにオイルがこぼれます。
私も　ＡＥ１０１マリノを購入当初はハロン消火器を積むようかな　と本気で考えたりしました＾＾；；　それで　いろいろ試しましたが
以下の方法に落ち着いています。

後手（やらかしてしまってあとで対策をすること）で考える場合の悪い例は
こぼしてしまい　フロントパイプやＥＸマニをブレーキクリーナーなどで掃除していることが多いわけですが　細部に入ったものは　クリーナーで薄まって範囲が広がるだけで良いことはありません。
（ブレーキクリーナーも無駄ですし）
これは　量販店でアルバイトのメカや新人メカに多いのですが
もし　今後もそこでオイル交換をするなら　以下の方法を　相手の
気分を害さない程度に教えてあげてください。
（知ったかぶりはしないで　紳士的に）

ＡＥのフロントパイプは　耐熱布巻きのように　断熱材（グラスウール）を敷いてその回りを遮熱板でカバーしています。
こぼれたオイルが　その断熱材の間に入り込むと　煙が出て蒸発するまでにはけっこう時間がかかりますし　そのときに低速で高回転などを使用していたりすると冷えるよりも内部の熱が勝り　煙に引火して車両火災のおそれもあります。
通常は　煙が出れば無理はしないので大きな事故にはならないと思いますが、物理的には危険なことです。

で　対策ですが。
量販店などで交換した場合、毎回煙が出てしまうときには　オイル交換のとき　「フィルターを外すときに　オイルが垂れると予想されるフロントパイプとＥＸマニに　段ボールか金属板でカバーをしてから外してください」と話しておくといいです。
自分でＤＩＹオイル交換を行う場合もそうすることで回避できます！。

はじめまして。AE111型のトレノBZ-Rに乗っているひといちといいます。ことあるごとにAE-MY GARAGEを拝見し、勉強させて頂いております。ところで、最近とても気になることがあるのですがもしよろしければアドバイスを頂きたいと思います。それはエレメント交換の際に必ず起こる現象なのですが、交換後少し走ると必ずエンジンルームからモクモクと白煙が上がるのです。正確にはエレメント交換の際にエキマニ付近にこぼれたオイルが蒸発しているらしいのですが、これが臭くてたまりません。しばらく走るとこの白煙は収まるのですが、運転していて不快だし何より車が心配です。４Ａ-Ｇの構造上仕方がないのでしょうか、それとも何か他に原因があるのでしょうか。対策などあれば併せて教えていただきたいと思います。よろしくお願いします。

> 質問の件は　トー調整で　確実に直る

たぶん、ホントに直ると私も思います。
私も何度もトー調整してますが、そのつど直進安定性がしっかりよくなります。
狂ってくると直進安定性が無くなり、ステアリングの切り込みの初期がリニアじゃなくなったり、ステアリングを戻していくとセンター付近で車のふらつきが出たり、という事が低速走行でもわかります。そうなっても気付いていない人も多いですけどね…。
どうも私の車の場合は、ドライバー側の方が強くトーアウトになっていく傾向があります。もちろん反対側も狂っているはずですが。

正確さはあまりないですし、この角度に合っているのか？というチェックも無理ですが、左右が同じトーになってるかをアバウトにチャックする方法があります。
＃水平なところに車を停める
＃ステアリングをセンターにする
＃糸をつけた五円玉を４つ用意
＃Ｆホイールのリムの前側と後側のところにフェンダーから垂らす
＃反対側のＦホイールも同じく５円玉２個フェンダーから垂らす
＃糸とホイールのリムの距離を測る
＃反対のＦホイールも測る
＃距離を比べる

わかりにくい手順説明ですが、大狂いしている場合は左右のホイールで糸とリムの距離が違うので何となく分かります。注意は絶対にステアリングはセンターで測ること、狂っていないのに測り方を間違ったために狂っていると思い込んでしまうことですね。あと、ツライチにしていたり、フェンダーに凹みがあったりすると測れません。

あくまでお手軽計測法ということで…エンジン暖気中にでもやってみてはいかがでしょうか。


トー調整直後にすぐ狂うようなら、一度足回りのブッシュ類も交換した方がよいと思います。へたったブッシュ類ではクリアランスやガタが出たりすると思うので。

こんにちは　初めまして
>ＡＥ１０１ＧＴ−Ｚへ換装できるのでしょうか？実は僕のミッ
クラッチごと交換すれば可能ですが、ＧＴ−Ｚのブーストアップ仕様ならやめておいたほうが無難でしょう。
シャフト径も異なります。（３Ｓなどと同じ）

>ションケースからオイル漏れが発覚し、早急に対応策を練らなけ
>ればいけないのですが、ＯＨするか同じ５ＭＴを換装するか、欲
同じ５ＭＴの程度の良いものを探して載せ変えがもっとも安価で
次がＯ／Ｈ　６速載せ変えは　最初は楽しいでしょうけども
耐久性では疑問が残ります。
自分で載せ変えができる方ならいいかも知れませんが　すべて依頼される方なら　お金ばかりかかることになりますよ。

>ＯＨはどの程度金額がかかるものなのでしょうか？ちなみにシン
>クロは２速と３速がそろそろ、という感じです。
Ｏ／Ｈだと　シンクロはほとんどすべて交換でしょうね。
分解となると　載せ変え工賃　＋２万円から５万円かかると思います。　工賃は　デイーラー　整備工場　ラリーショップ　普通のショップ　などで大きな開きがあります。

>あと、関係ないかも知れませんが、停止状態でニュートラルの状
>態でクラッチを繋いでいると『シャラシャラ……』と軽い音がし
>て、クラッチを切ると無くなります。
これは　レリーズベアリングの音で　グリスが切れてくると金属同士が振動や回転力で生じるガタ（遊び）の音が出ます。
これについては　必ずといっていいほど出ますが　気にしなければ問題はありません。（急に壊れてしまうことはありません。）
Ｏ／Ｈ時に新品にして指定通りグリスアップすれば直ります。
（グリスは必ず塗ることが必要なのですが塗らない方もいたりする。　また　グリスの種類を間違える方も多く　高温で流れてしまう場合もある。　純正指定以上の高温に耐えられることが必要）

>走行距離が９万Ｋｍ超えてますからいろいろと心配です。
これから　１１万キロくらいの間に　いろいろ交換すべきパーツがありますが　それをクリアできればそのあとは楽になりますから
頑張ってください。

では

こんにちは、初めまして。いつも拝見させて頂いてます。ＡＥ１０１ ＧＴ−Ｚ後期に乗っているmakoto_sと言います。
さて、以前この掲示板でも話題になりました６速ＭＴへの換装なのですが、ＡＥ１０１ＧＴ−Ｚへ換装できるのでしょうか？実は僕のミッションケースからオイル漏れが発覚し、早急に対応策を練らなければいけないのですが、ＯＨするか同じ５ＭＴを換装するか、欲張って６ＭＴを入れるか悩んでます。ミッションのＯＨはどの程度金額がかかるものなのでしょうか？ちなみにシンクロは２速と３速がそろそろ、という感じです。
あと、関係ないかも知れませんが、停止状態でニュートラルの状態でクラッチを繋いでいると『シャラシャラ……』と軽い音がして、クラッチを切ると無くなります。走行距離が９万Ｋｍ超えてますからいろいろと心配です。質問だらけですみませんが、どうぞ宜しくお願いします。

こんにちは

>バッフルプレート（爆）これは取り外しちゃダメですね(ーー;)
ええ　まずいですね＾＾

>外れました。液体パッキンがかなり痛んでいたようです。
そうでしたか＾＾；；　

>我ながらしてしまったものだと（笑）しかも幸か不幸かパッキン
>を剥がす手間も無くく綺麗に外れています（苦笑）
＾＾

>変性シリコンを使ってありました（脅威）明日は一日パッキンの
>カットになりそうです・・・(>_<)> 仕事を早めにあがって（？）
＾＾；；　そうそう　そこはたくさん残ってしまからはがすほうが大変ですね。
エンジンをおろして反転させるわけにもゆかず＾＾；；
エンジンスタンドに載せてひっくり返してやるとすごく簡単できっちりやろうと言う気になるのですが　上向きの作業は　削りカスが顔にくっついたりして　いらいらしますよね。

> からのオイル漏れもあるみたいです(>_<)
うわ

>決着をつけようと思います。
オイルポンプの組み付けの際には液状パッキンを塗ったほうがいいです。不安な部分には塗っておくといいでしょう。

>の２通りが考えられるようになって来ました。それもここ１ヶ
>月程度での変化なのでなんとも判断しかねています。
もう１つ　タイミングベルトカバーを開けて　ヘッド付近がにじんでいる場合は　ヘッドカバーのシール不良か　カムのオイルシール不良も考えられるのでチェックしてください。

>もしそうだとすると、２，３、のどちらが先に起こりそうでしょ
>うか？
オイルポンプでしょうね。
もし　前オーナーがブーストアップしていたのなら
クランクに負担がかかりシールが痛んでいる可能性はあります。

> ＃エンジン回りに非常に弱い機羅でした(^_^;)
そこまで外したのですから　シールは交換してしまったほうが今後のためにいいと思います。（予防）

オイル漏れの　場所の特定ができるといいですね。
（修理）

では

こんにちは
>現在純正ショックにkg/mmのＤＲスポーツというバネを付けている
> いい加減純正ショックの役目は終わっているでしょうか
そうですね　ショックを換えると見違えると思います。

>そしてこちらでおすすめのＧＡＢのスーパーＨＰを入れようと計
>画しているのですが、このスプリングは使わない方がよろしいの
そのままでもＯＫです。
伸び側でちょっとくせがあるのでそこのくせがわかる方で
自分の乗り方に合わない場合は他を使えばいいと思います。
縮んでいって圧縮されるほうは　途中から堅くなるのですが
荷重によって　その位置はロールや荷重によって変化します。
純正や他社のものもバリアブルレートですが　このスプリングはレート変化が大きいので癖が出てしまいます。
それをうまくきっかけに使えれば速い方もいます。から
一概には言えません。

>使わない方が良い場合、おすすめのスプリングを教えてくださ
オールマイテイで無難なのは　ＴＲＤ　ＡＰＥＸのＴＹＰＥ１（もうＴＹＰＥ２はない）ＲＳ−Ｒの新型　ＴＩ　あたりでしょうか。
他　タナベ　エスぺりア　などがあります。
へたりにくいのは　純正　ＴＲＤ　ＡＰＥＸ　ＲＳ−Ｒの新型などです。
私は　ＴＲＤとＡＰＥＸを数年使っていますが　へたりは特に感じていません。

スプリングに関しては　純正がもっとも長持ちして、へたる経緯のカーブは　すごくなだらかで一般の方にはわからない程度だと思います。
みなさん　ショックがあとでスプリングが先の方が多いのですが
車高を変えない方なら先に　調整式ショックを入れるべきだと
私は思います。
ショックのへたりは　ＧＡＢなどでは　５マンキロで１ノッチ程度です。
調整不可のものは　へたりすぎるまでは乗って　我慢できなくなったら交換です。（純正も同じ）
へたってくると良い状態は維持できないわけで　そういう意味でも
足の車で　スポーツ走行をするなら調整式にしておくべきです。

参考にしてください。
パーツはそれぞれ個性があり　それがマッチする方マッチしない方がいます。　自分で良く考えてきめてください。

自分がもっとも多く使うシチュエーションを想定して　もっとも快適なものがいいでしょう。

　

こんにちは。
> でしょう。。　８６の頃は　同じくらい乗ると　タンク内って錆錆ですもんね。　ほんと良くなっています。
以前ZCエンジンのCR-Xに乗ってたのですがボディはよれよれで錆びが浮いてくるは、リヤゲートはギシギシ言うはで大変でした。トイチもあまり状態の良いものではなかったのですが、それでも乗り換えたときには「高級車になった」と感激しました。CR-XはCR-Xで良い車でしたがトイチでは普通の車の挙動を覚えることが出来たし手軽にフィーリングが変えられて4連スロットルやら5バルブやらですごくリッチな感じがして良いですね^^;;
ちなみに、ZCエンジンは老体にムチうってしまって8万キロくらいでコンロッドのメタル付近で打音がするようになってしまいました。ロッカーアームの付け根もガタがでて打音が大きかったし・・・タペットクリアランスなどの整備性はよかったのですが・・・
4AGは全く壊れそうな気配がないので非常に安心感があって良いですね^^

> そういうこともあって　バブル期のＡＥ１０１以降はお勧めの車です。　おそらく８６くらいの年数が立ってもそれほど痛まない車ではないでしょうか。まだ　先なのでわかりませんが　１０マンキロ
> ２０マンキロの節目で　しっかりメンテをすればもっと乗れるような気がしますね。
と言うことは車好きの好むような新車売れなくなってしまいますね^^;

> 変な学習をしたときに合わせてしまったのでしょうね。
> リセット直後でも調子良い　セッテイングが良いセッテイングなので覚えておくといいです。
了解しました。

> 問題ないと思いますよ。
> 常用回転数が　８０００ｒｐｍ以上だと厳しいですが　そこを越えるのがたまにであれば問題ないと思います。
サーキットだとダメということですね。
φ52くらいですと回転は上がるのですがパワーが付いてこない感じでしたので・・・やはりインナースリーブなどと合わせないとうまくいかないのでしょうか・・・（ノーマルと象の鼻割りでためして今は象の鼻割仕様です）

> 毎日乗っているとそうですよね＾＾；；
> でも　うまく行くと　ほんと良い車に見えるんですよね
> 愛車って。。　ほんと親ばかというか＾＾；；
そうですね、ほんと上手くいくと充実感と言うかなんと言うか、ウキウキして乗り回したくなります^^

SR20について。
S13に乗っていた時代から、あまりいいエンジンではないと感じていたんですが、S15オーテックバージョンのSR20DEはかなり良いです。全域気持ち良く、吸排気系も専用チューンでサウンドも気持ちいいです。NA好きのためのエンジンですね。
ちなみに200PS/7200rpm,21.8kgm/4800rpmなんで、高回転もいけるし、実用性もあります。
メカ的知識がないんで詳しいことはよくわかりませんが、非常に気持ちのいいエンジンでした。

仕事を早めにあがって（？）オイルパンのシールパッキン剥がしを
頑張っているのですが・・・良く見ると、オイルパン接合部分からの
オイル漏れだけじゃなく、オイルポンプ若しくはクランクシャフト辺り
からのオイル漏れもあるみたいです(>_<)

まだ確定したわけじゃありませんが、オイルパンを組付け後に暫く走行してみて、
決着をつけようと思います。

私はてっきり、

１，「油圧でオイルパン接合部の隙間やボルトからオイルが噴き出している」

が原因と考えたのですが、

２、１に加えて、オイルポンプのシールが劣化してそこから漏れている。

３、２、に加えて、クランクシャフトオイルシールからのオイル漏れ。

の２通りが考えられるようになって来ました。それもここ１ヶ月程度での変化なので
なんとも判断しかねています。

走行距離からして、２、３とも既に起こりうる可能性はかなり高いですが、
もしそうだとすると、２，３、のどちらが先に起こりそうでしょうか？

＃エンジン回りに非常に弱い機羅でした(^_^;)

こんにちは
>ハンドリングのレスポンスは良くなりますが逆に路面のギャップも拾> その影響も多少あるのでは？
確かにあります。

質問の件は　トー調整で　確実に直ると思います　まずチェックしてみてください。
あと　ショップでタイヤを付けたばかりですと　空気圧が高めになっていますから　自分でスタンドなどで調整しましょう。
スポーツ走行するには　エアゲージは必須なので１つ持っているといいです。　デジタル式は意外に誤差があるので　機械式で先が飛び出す
ペンタイプのもののほうが精度が良かったりします。
スタンドの　エアタンクの空気圧は抜いたときに（ー）で測るのが正解です。　注意しましょう。
それと　どらくらい違うか調べるといいでしょう。
スタンドのはプロ用なので　精度はいいです。

では

インチアップで扁平率の低いタイヤに変えると
タイヤ自体のゆがみが少なくなり路面に追従しやすくなります
ハンドリングのレスポンスは良くなりますが逆に路面のギャップも拾ってしまうようになります
その影響も多少あるのでは？

ホンダのエンジンは良いですね♪
友達のシビックタイプＲは感動するぐらい素晴らしいエンジンです
（４ＡＧと比べるとモーターの様な感じがして楽しい！ってほどではありませんが・・・(笑)
まさに勝つためのエンジンって気がします
マフラー交換してあるノーマルエンジンで２速３０００回転以下からでもグイグイ加速していく感じは驚きです
ただ、ボディはやはりホンダ製ですね(笑)
ホンダはボディで曲がる車だと聞いたのでしょうがないのかもしれませんが・・・

はじめまして、後期AE111　BZ-Gに乗っているBLEEDと申します。よろしくお願いします。１８５　６０　R14から１９５　５０R15にインチアップしたのですが、低い速度でも直進安定性がなく、１００キロぐらいから、前後の接地感がなくなり怖くて踏めません、トーの調整を考えていますが、それだけで直りますか？他に原因があるのですか？アドバイスよろしくお願いします。
また、AE101のフロントガラスは、流用できますか、知ってる方がいらっしゃいましたらよろしくお願いします。

> この掲示板を戻って　ナンバー　４００３で始まるツリーを見てください。

印刷してからじっくり読ませていただきました
ちょっとダブる質問だったようで申し訳ありませんでした
ほとんどそこに疑問の答えがあり、お手数おかけしましたが、

> > ２０Vの油圧はそこまで高くないのでしょうか？
> ええ　普通のエンジンの油圧です。
> ５バルブになってから　冷却系は良くなっています。
> 油圧　油温をみて　かなり厳しいようでもなければオイルクーラーは付けないほうが無難です。

についてですが、ワッシャーを入れてオイルポンプ強化しても油圧が上がらない状況だったため、２０Ｖと１６Ｖでは油圧に違いがあるのか疑問でした
１０１と１１１ではＶＶＴの制御にかかる油圧が異なり、１１１はこのああたりでの圧損が大きいと聞いてましたので・・・。
ちなみにドリフトやってると10分程度で油温は130度を軽く超えます

> また　オイルクーラーを付ける位置が上すぎるのもロスの元です。
> 取り出し口の高さあたりにするのが正解です。
> オイルの重さによる圧力も考慮すべきです。

オイルクーラーは取り出し口と同じ高さなのですが、スペースの関係で移動ブロックが少々高い位置になってしまいました。
この辺も地道にやっていきたいと思います。

アドバイスありがとうございました

こんにちは。いつもお世話になっています。

現在純正ショックにkg/mmのＤＲスポーツというバネを付けているのですが、８万５千ｋｍ近くになってきました。スプリングは付けてまだ１万キロ程度なのですが、純正ショックはたぶん新車からずっと付けていた物だと思われます。（７１５００キロ前後で購入したので）
いい加減純正ショックの役目は終わっているでしょうから・・・。

そしてこちらでおすすめのＧＡＢのスーパーＨＰを入れようと計画しているのですが、このスプリングは使わない方がよろしいのでしょうか？

使わない方が良い場合、おすすめのスプリングを教えてください。

よろしくお願いします

追記です。
ノーマルクラッチの寿命は　ゼロ四的な発進（発進時４０００ｒｐｍ以上でつなぐとか）をする方は２−５万ｋｍ持つかもたないかでしょうが
普通の走り方で　クラッチワークの下手な方で　６万Ｋｍ前後　普通の方で　８万Ｋｍ　うまい方で　９万Ｋｍ以上と　大きな開きがあります。　
１０万ｋｍオーバーの中古車なら　クラッチは１回は交換していると思います。

渋滞の有無　坂道で発進する回数が多い　などでも変わるので一概には
いえないとは思いますが　私の経験上　上のような傾向がみうけられます。（ＴＯＹＯＴＡ車の場合ですけどね）

では

こんにちは
>上でつながるということは、クラッチが滑っているのですか？
いえ　一概にいえませんが　半クラッチの区間が短くなってくれば
減ってきています。
クラッチオイルに　夏を越したあとはエアを噛んでいる場合もあるので
クラッチオイル交換をしてみてください。
ブレーキオイルと同じものでＯＫ
交換の要領もブレーキのオイル交換やエア抜きと同じです。
ただ　クラッチの場合は　ニップルを開けて踏むと　ペダルが「ペタツ」と　床にくっついてしまい戻ってこないのであわてると思います。
戻さなければいいだけなので床まで踏まないでもＯＫです。
もし　「ペタッ」となってしまったら　ニップルを締めてから手で戻してください。
これも　２人で行うべき作業ですが　１人エア抜きツールがあれば１人でも可能です。
ブレーキフルードは良く換えるけども　クラッチフルードは１回も交換したことがない　という方が多いですが　オイルの吸湿によってオイルの性能が落ちてしまっていますからブレーキオイル交換のときにでも一緒に行うといいです。（ブレーキオイル２回に１回でもＯＫなレベル）
１度も交換していないのは問題というわけ。

> もう、交換時期なんですか？このまま走っていても問題はないです
以上の　フルード交換をして　
あとは　フル発進や　きつい坂道の発進で坂を上らず（速度が上がらず）　回転数だけがウイーンと上がるような場合は見切って　交換すべきで　そうならないうちは　乗り続けるべきです。
良く　クラッチを酷使するような　モータースポーツやスポーツ走行を
しないのに　まだ使えるノーマルクラッチを捨て　新しい強化クラッチ
を入れる方がいますが　私は　そういう場合はノーマルを使えるだけ使って使い切ってから　強化と他のパーツ交換を一緒にやることをお勧めします。
ノーマルを捨てたときの損失を計算してみると　ＬＳＤが入ってしまったりしますよ。

ですから　今回はそのまま乗って　様子を見るのが正解かと思います。
しばらく維持に専念して　メンテするお金を貯めておくべきかと。。
車の楽しみ方は　いつもパーツを買ってくっつけて楽しむだけでは
お金ばかりかかるので、賢いカーライフを楽しむには長い目で見て　整備やチューニングのスケジュールを立てるといいです。
（長い目とは　数万キロ先、数年先を見越すこと）

では

本田は　ＶＴＥＣですね。　ハイカムをフルに入れることができるので
これは言うことはありません。　
燃費もいいです。　しかし　耐久性はというと　４Ａ−ＧＥより
３マンキロ少ない　と　ここでは書いておきます。
Ｏ／Ｈ周期は　約７万キロ前後、
ボデイは　レースをしている知り合いによると　スターレットやマーチ比較で　２／３のサイクルで交換が必要とのこと。
（レース屋さん、ダート、ラリー、ジムカーナは　エンジンと足を使い回しボデイを換えるので。。）
モータースポーツをするなら　最初から補強をしておくべきです。
ＡＥのようにあとから補強でも良い車ではありません。
軽さのメリットの裏には耐久性や錆の進行しはじめから穴があくまでのサイクルなどで差が出てきます。

> ホンダのエンジン
裏切り者と言われそうですが　エンジンと足で言えば　競技なら乗ってみたいですね。＾＾；；
競技となると　「勝てる車」は決まってしまうのです。

以上　他メーカーさんから怒られそうですが　今まで乗ったり、見てきた感想を書いてみました。
メンテ周期の長いものが楽でいいですよ。　

ターボかＮＡかですが　これからはＮＡが主流でしょうね。
しかし　ＴＯＹＯＴＡの高回転ユニットは減る傾向なので　ちょ
っと残念　ですが　低い回転数のトルクパワーにはびっくりしたりしますよ。
向学の為にも　新しいエンジンが出たら　試乗してみるのはいいと思います。　そうすることによって　乗り換えのタイミングって見つかるものです。

では

こんにちは
>４AGのように「おもしろいエンジン」かつ「長持ちする丈夫なエンジ
４気筒に限定して書いてみますね。
ＴＯＹＯＴＡでは　セリカやニューカローラのエンジンもおもしろいですね。　一度試乗してみるといいですよ。　買わなくても＾＾；；

あと　ＴＯＹＯＴＡで実績のあるエンジンでは　３Ｓです。
高回転チューンに振ってもトルクがそこそこあるのが魅力
パーツは山ほどありますから　４Ａ−ＧＥのようにいじれます。
ただ　毎回仕様がかわっているので年式でけっこう違いますから
チューンは　注意が必要です。

日産は　パワーだけなら２００ＰＳの　１．６リッターエンジン
ただ　限定なのと足、重量バランスが良くありません。
ＳＲでは４Ａ−ＧＥのような高回転が使えませんから。
トルク指向あるいはターボで楽しむエンジンです。

三菱は　ＭＩＶＥＣはいいですね。耐久性も４Ａ−ＧＥと同じくらい。
あとは　いいのは　エボのエンジンですね。

スバルはインプのエンジンだけとんがっています。

マツダは　ロードスターのエンジンとファミリアのエンジン
が４気筒の代表ですが　特に高回転ユニットではなく　トルク重視と考えたほうがいいです。チューンするには楽しい素材ですね。
可変バルタイが無い時代のエンジンと比較すると　４Ａ−ＧＥの４バルブのほうがシャープなエンジンです。　このあたりは
ヨーロッパで仕上げた４Ａ−ＧＥらしいですね。

こんにちは
>キャンバー１度だと直進安定性やブレーキングやドライブシャフトに
>悪影響はないですか？
全く問題ないです。

では

こんばんは。
最近、クラッチが上の方でつながるようになってきているのですが、
上でつながるということは、クラッチが滑っているのですか？
走行距離は、６３０００キロです。
もう、交換時期なんですか？このまま走っていても問題はないですか？
お願いします。

レスありがとうございます。
キャンバー１度だと直進安定性やブレーキングやドライブシャフトに悪影響はないですか？
お願いします。

このたび愛車トイチを売り、新車を購入することになったのですが、
また新しい車も４AGのようにおもしろいエンジンを選びたいのですが、
４AGのように「おもしろいエンジン」かつ「長持ちする丈夫なエンジン」を探しています。
ここで、メーカーによってなにか傾向はあるでしょうか？
ホンダのエンジンも楽しそうなのですが寿命の面ではどうなのでしょうか？ここのメーカーのエンジンはこういう弱点がある、などなど、
みなさんの経験から、たくさんの情報を待っています。
よろしくお願いします。

黒のマリノＧさん、タケシさん、お返事ありがとうございます。
やはり皆さん同じ不満を持っていたんですね。
　何故あんな設計なんでしょうね。考えてなかったんですかね？
ＡＥ１０１にピッタリのドリンクホルダーも、探せばあるのかも
しれませんが、良いヤツは結構な値段がするので、あまり気軽に
試せないんですよ。お金が無いので。

こんばんわ。機羅＠調べ事夜更かし(^_^;)です。

・・・バッフルプレート（爆）これは取り外しちゃダメですね(ーー;)

オイルパンですが、スクレーパを使わずに、ちょっとこじったら、パカッと
外れました。液体パッキンがかなり痛んでいたようです。

手順としては、オイルパン→バッフルプレート→ブロックで外せば今回の様に
『？？』にならなくて済んだものと思います。わざわざ外し難い手順に
我ながらしてしまったものだと（笑）しかも幸か不幸かパッキンを剥がす手間も
無く綺麗に外れています（苦笑）

問題はバッフルプレートとオイルパンの接合部分ですが、液体パッキンではなく、
変性シリコンを使ってありました（脅威）明日は一日パッキンのカットに
なりそうです・・・(>_<)

こんにちは

>今までの経験上、２速のシンクロは潰れてしまう確率が高いで。
> （私の走らせ方は競技メインなので、それもあったかもしれませ
> ６ＭＴに限らず、トヨタ車の傾向なんでしょうか・・・？（謎）
私も　２速３速は弱い気がします。

>入り難いはまた別問題のような気もします。
その通りです。　シフトフィールが良くなるだけです。

>でなければ、ミッションを壊すので勧めていないとの事でした。
多少　重くなるので　きっちりとシフトができていない場合は
付けないほうがいいですね。

> 交換すると『えっ？！』と言うくらいには変化しましたので。
ＬＳＤ装着車であれば　他のメーカーのオイルに変えてみると言う手段もあります。
純正オイルでも　ＷＡＫＯＳの　ＭＡＧＩＣ５　を入れると
シフトフィールがかなり良くなります。
但し　暖まるまでは無理しないことです。
ＭＴを壊す壊さないの１つは　暖気はエンジンと同じと考えて操作しているかどうかです。
あと　シートが後ろすぎると　１速　３速　５速が遠く　レバーが完全に前に押されて（ゲートに当たって）いないのにクラッチをつなぐなどしてシフトミスや　ギヤ泣きをさせてしまうことがあります。　そういう心当たりが有るかたは　シフト優先でシートポジションをきめて　次にステアの位置を　純正のチルト機構や　スペーサーの装着、コーン比のことなるステアを検討するなどして
自分に合わせると　壊さないで楽なドライビングができます。

>もう一つ考えられるのはシフトリンケージのグリス切れ・固着。
これは　おおありです。
シフトブーツを外して（引っ張ればコンソールからはずれる）
グリスを付けるだけでも操作が軽くなり、グリス不足で出てきたガタはなくなります。

>意外だったのが、シフトワイヤーの交換でミッションの入りが
>変わった事も有りました。（前愛車ＥＰの時ですが）
ワイヤーの細い１本が断線していたりしてひっかかりがあったり
潤滑不良だと　ミッションもシフトノブあたりも調子良いのに
操作すると引っかかる場合があります。

> 参考にならないかもしれませんが・・・(-_-;)
さすが　いろいろ経験されていますね。
非常に参考になると思いますよ。

では
　

こんにちは
>フロントパイプ（←予想外(ーー;）を外して
＾＾；；　そうですね。　これもじゃまなんです。。ＦＦだから。
工具とやり方によっては外さなくてもできますが。。
考えているより外してしまったほうが時間効率はいいです。

>オイルパンのネジを外しただけでは取れないのです・・・(-_-;)
> 覗いてみると、オイルパン脱落防止金具？らしき物が掛かって
> 明日はばらせるだろうと思うのですけど、この脱落防止金具？と
> 組付け時に取ってしまおうと考えています。別に有っても無くて
？？？　どこですか？？　バッフルプレートのことかな？
それは取ってはいけません。

> 部品だと思うのですが・・・理論的にこの部品がオイル循環に必
油面の山を押しつぶし　コーナリングや加速、減速で、オイルの偏りを防ぐ役目をしています。

>しませんが、それともＡＥ系は走行中にオイルパンが外れる可能
>性があるのでしょうか？
そんなことはありません＾＾；；

> 訳の分からない文章ですみません(^_^;)
いえいえ　疑問は持つべきですからＯＫですよ。

オイルパンは液状パッキンをカットするＳＳＴを使うか、一般のものの流用では、良く研いだスクレーパーとか　片刃のナイフなどを挟んでパッキンをじっくりとカットして行かないとはずれません。
（たたいて取れてしまうようならシール不足）
カットと一緒に面を出すために片刃のほうがいい。
外したら　スクレーパーで　パッキンをきれいに時間をかけてはがして平面を出してください。
「これくらい残っていてもいいか・・・」と思うとそこから必ず漏れます＾＾；；
几帳面にきれいにしましょう。

では　頑張ってください。　あわてないでカットしてください。

こんにちは
>色々と教えて頂きありがとうございます。やっぱりいい物ってのは
>高いんですね、教えて頂いた通り、まずはショップでセッティングそうですね。それがいいです。

オーデイオなどでも　高級機　普及機　特売機　がありますが
特売機は妥協の固まりです。
電子パーツも　高精度機　セッテイング用　表示専用　目安　といった分け方ができると思います。

空燃比計で言えば
高精度機は　プロもメーカーも使えるような　きちっと校正された機種（これは１０万円では買えません）　セッテイング用（これが１０万円）　表示専用（これが３−５万円クラス）　目安（これは薄い濃いのランプだけのものとか何かにおまけでついている機能）
ですね。

快調になるといいですね。

では

こんばんわ。いつもお世話になりますm(__)m

クロスメンバ、エンジンメンバ、フロントパイプ（←予想外(ーー;）を外して
オイルパンのネジを全部外していよいよ！と言うところまで来たのですが、
オイルパンのネジを外しただけでは取れないのです・・・(-_-;)隙間から
覗いてみると、オイルパン脱落防止金具？らしき物が掛かってるようです。
明日はばらせるだろうと思うのですけど、この脱落防止金具？と言うのは
組付け時に取ってしまおうと考えています。別に有っても無くても構わない
部品だと思うのですが・・・理論的にこの部品がオイル循環に必要な感じは
しませんが、それともＡＥ系は走行中にオイルパンが外れる可能性があるのでしょうか？

訳の分からない文章ですみません(^_^;)

こんにちは。
>そんなに歳をとってない私が言うのも変ですが最近の車はすごい
>んですね^^
でしょう。。　８６の頃は　同じくらい乗ると　タンク内って錆錆ですもんね。　ほんと良くなっています。
そういうこともあって　バブル期のＡＥ１０１以降はお勧めの車です。　おそらく８６くらいの年数が立ってもそれほど痛まない車ではないでしょうか。まだ　先なのでわかりませんが　１０マンキロ
２０マンキロの節目で　しっかりメンテをすればもっと乗れるような気がしますね。

>あと、加速や高回転の悪さはセッティングミスでした。すみませ
>たまたま合わせたときの気温等の条件の時に合っていたようで、
変な学習をしたときに合わせてしまったのでしょうね。
リセット直後でも調子良い　セッテイングが良いセッテイングなので覚えておくといいです。

>今は大体のセッティングが出たようで調子が良い様です。φ60一
>本出しで約φ45位（絞りすぎでしょうか？）に絞りました。まだ
>セッティング途中ですが・・・
問題ないと思いますよ。
常用回転数が　８０００ｒｐｍ以上だと厳しいですが　そこを越えるのがたまにであれば問題ないと思います。

>つい一箇所気になるといろいろと気になってしまって^^;
毎日乗っているとそうですよね＾＾；；
でも　うまく行くと　ほんと良い車に見えるんですよね
愛車って。。　ほんと親ばかというか＾＾；；

では

こんにちは　
動きはじめましたね　おめでとうございます。

>感じになりました。とにかく当たりなのか何なのか
>恐いです。パワー有りすぎです＾＾；
徐々に落ちていたパワーは気にならないものですが
それが一気に戻って　プラスアルファのパワーがあれば
それは驚きになるでしょうね。
ＡＥ１１１エンジンは　ほんとやることすべてやっていますからね。

音の件は　エアクリのせいです。
ＡＥ１１１では　レゾネータがＡＥ１０１より１つ余分についています。　それが無いのですから音は大きくなります。
純正のエアクリが手に入ったら　純正ケース＋純正配管＋ラム遮熱板　を試してみてください。
低中速のトルクが大きくかわります。
超高回転だけは今のほうがいいと思います。

>明日はアライメントとエアクリの遮熱板を作ろうと
>思います。
> 今度パワーチェック行ってきます！！
頑張ってください。　
そのうち　見せてくださいね＾＾

では

啓介さん、こんばんわ。小生のレスで宜しければ・・・

今までの経験上、２速のシンクロは潰れてしまう確率が高いです。
（私の走らせ方は競技メインなので、それもあったかもしれません）
６ＭＴに限らず、トヨタ車の傾向なんでしょうか・・・？（謎）

クイックシフトと称して市販されているパーツですが、シフトゲージの
リンク部分のレバー比が違うだけで、入り易い／入り難いはまた別問題
のような気もします。

或るショップでの話ですが、クイックシフトと言うのは、正確に言うと
クイックシフト専用のミッション（最初からレース用として組み立ててある）
でなければ、ミッションを壊すので勧めていないとの事でした。

あとＭＴオイルですが、街乗りであれば純正でも十分だと思います。
一度ミッションオイルを交換されてみては如何でしょうか？純正でも
交換すると『えっ？！』と言うくらいには変化しましたので。
もう一つ考えられるのはシフトリンケージのグリス切れ・固着。

意外だったのが、シフトワイヤーの交換でミッションの入りが
変わった事も有りました。（前愛車ＥＰの時ですが）

参考にならないかもしれませんが・・・(-_-;)

初めまして
>非常に有効な内容で熟読させていだかせてます
見ていただいてありがとうございます。

> 早速ですが、111エンジンの油圧はどのくらいかかるのでしょう
この掲示板を戻って　ナンバー　４００３で始まるツリーを見てください。

> 私は111エンジンを載せて10段のオイルクーラーをつけてるので
念のため　他のメーターで油圧確認をしてみてください。

>同時のオイルポンプもノーマルに戻した結果、今のような状態で
そうですね　あまり高すぎるもの圧損の元になりますから
注意が必要ですね。

> ２０Vの油圧はそこまで高くないのでしょうか？
ええ　普通のエンジンの油圧です。
５バルブになってから　冷却系は良くなっています。
油圧　油温をみて　かなり厳しいようでもなければオイルクーラーは付けないほうが無難です。

また　オイルクーラーを付ける位置が上すぎるのもロスの元です。
取り出し口の高さあたりにするのが正解です。
オイルの重さによる圧力も考慮すべきです。

では

説明追記

調整時に逆回転してはいけない　という本当の意味は、特に逆に回すと壊れるとかいうわけではなく、様々なパーツのクリアランスやバックラッシュ、タイミングベルトの張りの方向など　を右回しで合わせているので逆に回してしまうと誤差が生じるからです。
セットアップ時に回す方向の基準として覚えておくことです。

エンジンチューンで絶対に忘れてはいけないことを書いてお
きます。
・トヨタのエンジンはクランクから見て右回転で調整する。
・４気筒４サイクルは　クランク２回でカムは１回回る
・ヘッドをバルブ付きで外したら平面にヘッドを直接置かないこと
　バルブがヘッドの下面からつきだしていたばあいバルブを曲げた　り破損することがあります。　
　平面部に　柔らかい材質（木材、プラスチック、金属の台にウエ　スなど）の台を置く　方法がベスト
・排気バルタイを変えたらイニシャル点火時期はかならず調整しな　おす。
・ヘッドガスケット　メタルの０．６ｍｍは極力使用しない。
　面研したエンジンの場合は特に、カーボン堆積の場合ブロー
　のおそれがあります。
　０．８ｍｍまでと考えたほうが無難
・ノーマルクランクでは　９５００ｒｐｍ以上レブのエンジンは
　無理がある。
・ＡＥ１１１コンロッドは９５００ｒｐｍ以上常用では使えない。

以上

色々と教えて頂きありがとうございます。やっぱりいい物ってのは高いんですね、教えて頂いた通り、まずはショップでセッティングを出してもらい、排気温度計で、状態をみてくことにします。
本当に色々ありがとうございました。

こんばんわ。
実は今だシフトについて純正のままにしてあったのですが（これは特段気にしていなかったので）よく６速ものは２速が入りにくいなどと聞きました。

去年あたりにＴＲＤクイックシフトを薦められていたのですが、この入りにくいギアを解消するには本当にシフト交換でいいのでしょうか？
むしろオイルの更なる適合なのかなーとも思うのですが。
一体みなさんはどちらだとお考えになりますか？

近々、いずれかをやりたいとは思うのですが、先に質問させていただきたくカキコしました。（＾＾）　
もしオイルならばお勧めのモノもあれば教えて頂けたらこれ幸いです。

よろしくお願いします。

ありがとうございました。
早速やってみようと思います。

今まで車で出かけておりました。
乗っているとどんどん安定してきて問題ないような
感じになりました。とにかく当たりなのか何なのか
恐いです。パワー有りすぎです＾＾；
明日はアライメントとエアクリの遮熱板を作ろうと
思います。
今度パワーチェック行ってきます！！

こんにちは。
その節はありがとうございました。

燃料ポンプの異音ですが、どうやらただ単に少し音が鳴っていただけのようでした。
燃料ポンプのストレーナーのチェックもしてみましたが、2,3粒の金属粉が引っかかっていた程度で全く持って正常でとてもきれいでした。タンクの中もとてもきれいでした。そんなに歳をとってない私が言うのも変ですが最近の車はすごいんですね^^
あと、加速や高回転の悪さはセッティングミスでした。すみませんでした。最近マフラーにクラックが入ったので、新しいのに変えてからちょこちょこいじってたのですが、たまたま合わせたときの気温等の条件の時に合っていたようで、今は大体のセッティングが出たようで調子が良い様です。φ60一本出しで約φ45位（絞りすぎでしょうか？）に絞りました。まだセッティング途中ですが・・・

つい一箇所気になるといろいろと気になってしまって^^;
ありがとうございました。

こんにちは！やっと終わりました。最後の砦は前回話題になった
パワステでした。セダンの場合１０１前期のみパワステコンピュ
ーターが別体で存在していて、二本の配線を新たに引くことにな
りました。先ほど試運転で乗らせてもらったのですがレスポンス
が大変良く感動しました！
ただ、純正エアクリボックスが割れていて使えなかったので剥き
出しタイプのエアクリになってしまったのが残念です。それでか
分かりませんが４５００回転位までは１０１の時より音がうるさ
くなり、それ以上では静かになります。だいぶ前にトルク＆パワ
ーとマフラー音の関係が話題になりましたが、それと関連してい
るのでしょうか？　またこの状態で上の回転域を使ってブロー等
の心配はないでしょうか？
毎度すみませんがよろしくお願いします！