こんにちは
>追加メーターは、付いていません、メーターはノーマルです。
了解です。　では油温があやしいですねえ。。

>＞油温が上がりすぎて　クランク内
>？？　そうなんですか？　それが、原因なら対策はありますか？
>粘度の硬いオイルを使うとか？　ですかね〜？？
>まず、確認してみます。　ありがとうございます。
ブローまでは行かなくても　ブローバイが異常に増えることがあります。　特に４Ａ−ＧＥでは　オイルの設計時の想定値は　当時の粘度からいうと　１０Ｗ−４０か　５Ｗ−５０前後です。
精度の良いメーター無しなら　０Ｗ−３０や　１０Ｗ−３０はやめておいたほうが無難です。
もし　どうしても使うなら　保険の意味で　ＳＴＰのオイルトリートメントなど　増粘作用と極圧減摩作用　そして酸化防止剤が入った添加剤を入れると効果的です。
まあ　トータル金額で考えて　自分に合うものということになるでしょうね。
オイルの銘柄でかなり油温は違いますよ。
以前テストしたことがあるのは
・ＸＦ−０８　　　　１０Ｗ−４０
・本田純正の赤い缶　１０Ｗ−３０

ＮＳＸもこれを入れてるんだろう＾＾；；　と思って使ったのですが
ブローバイを吐く量が大きく違い　油温がきつくなると　１０Ｗ−３０のほうは　ブローバイがうっすらと煙状にまでなり　白煙を吐きます。
ＸＦ−０８のほうは　きついコーナリング以外では　白煙は吹かなかったです。（７万キロオーバーの車など摩耗が増えてくると　フローバイは増えている状態なので　ＡＥのＦＦは　特に右回りのコースは　オイルが左側に寄るため　ブローバイ出口から液体のままオイルが出てしまうことがあります。
（日光サーキットやジムカーナなど急激な右回りＧがずっと続く場合）　それが原因でオイル減少になったり、サージタンクの中にオイルが貯まったりすることがあります。
ちょっとした　対策は　掲載してあります。
特に　白煙が多くなったら　Ｏ／Ｈ時期と思ったほうが良いでしょう。
オイルを燃やしていると　スロットルや燃焼室が汚れることになります。　ですから　距離を乗った車ほど４連スロットルやエアフロの汚れのペースが速く、汚れが限度を超すと　エンストなどの症状が出ることになります。

>正確な油温計か水温計は付けていますか？
追加メーターは、付いていません、メーターはノーマルです。

＞油温が上がりすぎて　クランク内
？？　そうなんですか？　それが、原因なら対策はありますか？
粘度の硬いオイルを使うとか？　ですかね〜？？
まず、確認してみます。　ありがとうございます。

こんにちは
> 平成４年式　ＡＥ１０１　ＧＴ−ＡＰＥＸ　５バルブ４Ａ−Ｇで> レースからの帰りは、オイルを補充しなから自走して帰ってきま
了解です．
油温が上がりすぎて　クランク内圧が上がりオイルを噴いた可能性もあります．
一度きれいにふき取った後　ブレーキクリーナーで脱脂して
アイドリングして様子を見てはどうでしょうか？
正常に戻ってしまっているかも知れません．

正確な油温計か水温計は付けていますか？

回答ありがとうございます。
平成４年式　ＡＥ１０１　ＧＴ−ＡＰＥＸ　５バルブ４Ａ−Ｇです
レースからの帰りは、オイルを補充しなから自走して帰ってきましたがあまり不調な感じはしませんでした。
帰ってきてからは一度もエンジンはかけていません。　怖いので
今度、確認してみますので、また、宜しくお願いします。

こんばんは
>エンジンとミッションをつないでる付近が、オイルでベタベタなん
> まだ、しっかり見てないのですか、何かアドバイスあれば宜しくお願>いします。オイルはレース前に交換しました。１０Ｗ−３０です
車種は何でしょう？？　それと　エンジンも教えてください
オイルシールからの漏れやガスケット抜けですと　ＭＴをおろさないと交換できませんね。。

では　
・まず　プラグを見て　４気筒そろっているかどうかチェック
（シリンダークラックなどなら兆候が出る。
　４バルブなどでは　オイル通路が外を通るのでそこが痛んでしまうと
　オイルは漏れる。

・ＬＬＣが白濁していたり　オイルが浮いていないかチェック

・ブローバイの量が増えていないかどうか確認。

・ＡＥ８６などでは　デスピのオイルシール部分から漏れることがあ　る。

・ベルハウジングよりも上にオイル漏れがないかどうかチェック。
　下だけなら　リアのオイルシールがあやしい。
　上にもあれば　エンジントラブルの可能性有り。
　ガスケット抜けとか　ピストン棚落ちでブローバイが異常に増えている場合。。　（このときはプラグやラジエータのＬＬＣに何かしら異常が見える）

オイルも　１０Ｗ−３０でレース１回なら　問題無いですね。
以上　回答と確認した結果を教えてください。

いきなりオイルが出る場合は　良いことはありません。
早めに修理しないと　エンジンが使えなくなります。
修理できるあいだに直すため　あまり乗らないで原因を追及すべきです。

では

こんばんはー　この前、レースに出たのですか。
第一ヒート終了後から、オイルがもれます。
結構な量なんですよ、でも、どこから漏れれるかが？？です。
エンジンとミッションをつないでる付近が、オイルでベタベタなんです。
まだ、しっかり見てないのですか、何かアドバイスあれば宜しくお願いします。オイルはレース前に交換しました。１０Ｗ−３０です

早速のレスありがとうございます
> 面が荒れていたり　フランジ面がゆがんでいなければ　そのまま
> 使っても　ガス漏れはしないでしょうから　問題ありません。
フランジ面はサシガネをあててみると両端で１ミリの曲がりがありますが大丈夫でしょうか？（曲がりもとれていない！）　
> とりあえず　メーカーに状況を紳士的に説明してみてください。
> いきなり　怒ってしまうのは　逆効果です。（当たり前ですが。。）
> 保証の期間かと思いますので　交換してくれるでしょう。
週明けにでもＨＫＳのお客様相談室に問い合わせて交換を要求してみます、それまでは製品に手はつけないようにします。では結果がでたらまた報告します。お忙しい中、誠にありがとうございました。

> 子供が出てきて「うみー」って　言うのも　自然なのでうけました。
> ここを見てる　かなりの数の方は知っているはず。＾＾；；
　いいセンスのＣＦでしたね。最近のトヨタの宣伝の一部は見るたびに
いやになる。本田も変にアメリカナイズされているし，オーソドックス
だけど，三菱あたりが安心します。
>
> ええ　基本的に　レビトレのシャーシーそのままですから　２ドアのサイズですよね。　

　あ，４ドアなんですか。やっとシリーズ構成がわかりました。
てっきりレビトレをもっと低くしたのかと思ってました。

> > カローラ系もバブル期の設計の車は長く乗るにはいいですよね。
> それ以前の車は　長く乗る工夫や思い切ったボデイメンテや足のチューンが必要です。

　よくバブル期の設計は豪勢だと聞きますが，最近まであまり実感が
なかったんです。ただプラグ換えて，エアクリ変えて，インジェクションクリーナーを入れたらエンジンがかかっているのがわからないくらい
静かで，ミニセルシオとか言われていたのも嘘ではないと感じました。
（ほんとその時はなんどもブリッピングして，やっと納得しましたから）。
　
　上のスレッドの質問を読んでいて分からなかったのですが，ＥＣＵの
学習機能というのはアイドリング回転数を大きく変えてしまう場合が
あるのでしょうか。最近バッテリーの補充電（別にあがってしまった
わけではないです）をして，再びエンジンをかけたら，アイドリングが
いきなり１０００回転ぐらいになって慌てました。最近は規定値に
落ち着いているのですが，ＥＣＵがリセットされて，汚れがとれた分
まわりすぎたのでしょうか。それだったら上記メンテをした直後に
回転がかわりそうなものなのですが，どうしたのでしょう。また逆に
リセットされた状態で１０００回転もふけるということは，ノーマル
状態よりふけているんでしょうか。
　エアクリはブリッツの純正交換タイプで，交換直後にそれほど体感
できる変化がなくてやや失望したのですが，実際はＥＣＵが素早く
補正くれてしまったんでしょうか。

　しかしこのページを見れば見るほどＡＥ系ってポテンシャルがあるのにトヨタの味付けでホンダあたにイメージ的に負けてるのが悔しいですね。自分だけの車なら潜在能力だしきりにしたいものですが・・・。
　それからペダルの件ですが，やや違うかもしれません。ブレーキが
すごく高いです（サーボが利いても）。

こんにちは　お久しぶりです。

わたしは使ってはいないのですが　テクトムさんには何度かメールしたことがあるので記載します。

>というのも、わたくし、買ったのは良いのですが、どうも不良品の様
> 画面表示されなかったり、エラーで止まってしまったりなのです。
> 買ったお店から、テクトムには問い合わせをお願いしているのですが
テクトムさんの　ＨＰの　メールアドレスに　詳細を書いたメールを入れてみてください。
けっこう　回答までに時間はかかりますが　回答いただけます。

では

こんばんは
>1つ目　エンジン本体とエキマニの間のガスケット及び、Ｏ２センサ
>ーのガスケットは既存の純正ガスケットを再使用するのですか？
面が荒れていたり　フランジ面がゆがんでいなければ　そのまま
使っても　ガス漏れはしないでしょうから　問題ありません。
フランジ面がゆがんていたりする場合は　純正ガスケットを１枚買って
２枚使いという手もあります。
（要はゆがみをガスケットの弾力性でカバーすればＯＫ。　厚いガスケットを使うのと同じですが　厚いものは市販されていませんので２枚使います。　
困ったときの　ガスケットの２枚使いはアンフィニの宮田さんから　教わったことです。

>表面もまるで月面の様にザラザラとしてしまいます。溶接で酸化させ
>てしまうとハッキリ言って製品にはなりません。エキマニでは排ガス
了解です。　溶接の基本ですね。
クスコやＡＰＥＸなどは　こういった部分は美しいですよね。
ＨＫＳ製は軽くするためなのか　板厚が薄いです。
板厚と溶接温度（時間）の問題もあるかも知れませんね。

>ＫＳに対して強く憤りを感じます。
>ＨＫＳに抗議をし、製品の交換を求めたいと思っていますが、
出荷検査で漏れたか　判断基準が甘いのかでしょうね。

とりあえず　メーカーに状況を紳士的に説明してみてください。
いきなり　怒ってしまうのは　逆効果です。（当たり前ですが。。）
保証の期間かと思いますので　交換してくれるでしょう。

ＨＫＳあたりだと　品質の確認や次回同じ不具合を出さないために
引き取りのため　新品交換してくれるのではないでしょうか？
対応される方の判断かと思いますね。

交換か問題ないことを確認してもらうまで付けないほうがいいでしょうね。新品なら　初期の不具合は　初期にしっかり対応すべきですから。

では

こんにちは、私はEP82スターレット乗りなのですが、
こちらでは、テクトムのMDM-100（トヨタ旧型コネクタ）を使われている方はおられますか？
おられましたら、使い勝手等をお聞かせ願えませんでしょうか？

というのも、わたくし、買ったのは良いのですが、どうも不良品の様で
画面表示されなかったり、エラーで止まってしまったりなのです。
買ったお店から、テクトムには問い合わせをお願いしているのですが
こちらでも、情報等あれば、よろしくお願いいたします。

こんばんは、エキマニ交換のアドバイスを詳しく教えていただき、本当にありがとうございます。製品が今日到着し、早速明日からの連休で交換しようと考えていたのですが、ここで疑問点が２つほど発生しましたので教えてください。
1つ目　エンジン本体とエキマニの間のガスケット及び、Ｏ２センサーのガスケットは既存の純正ガスケットを再使用するのですか？
２つ目　これははっきり言ってＨＫＳに対するクレームなのですが、エキマニ本体の溶接部のいたるところで「裏がわいてる」状態なのです。ステンレスの場合、母材に対する溶接電流が強すぎたり溶接スピードが遅いと母材の裏側にまで溶接熱が広がり、裏側が酸化してしまいます。酸化したステンレス鋼はステンレス鋼本来の性質とはまったく異なってしまうばかりではなく。表面もまるで月面の様にザラザラとしてしまいます。溶接で酸化させてしまうとハッキリ言って製品にはなりません。エキマニでは排ガスの抵抗や腐食の原因になります。何も知らないと思ってこのような製品を製作するＨＫＳに対して強く憤りを感じます。ＨＫＳに抗議をし、製品の交換を求めたいと思っていますが、黒のマリノＧ氏はどう思いますか？どうか良きアドバイスをください。

こんばんは
>１８ＲＧ・・・懐かしいですね(^^;)
そうですね。　今見ると　でっかいエンジンで驚きますよ＾＾；；

>うちの親父が欲しがってましたけど。
そうですか＾＾；；
　　
> カリーナにターボがありましたけど、あれは３？・・・忘れてしまい>ました。
ええ　わたしがマリノの前に乗っていた　ＴＡ６３セリカも同じで　
３Ｔ−ＧＴＥＵです。
シリンダーは２Ｔ（１．６リッター）で　ストロークアップの１．８リッター　プラグが１気筒あたり２本ついて　ほぼ同時点火
日本初のＤＯＨＣターボでした。
あのころは　スカイラインも　ＲＳなどが出る前だったので
世の中　ＯＨＣターボばかりで　乗っていると目立ったものです
＾＾；；

>けっこういろんなエンジンがあったんですね〜。
ええ　そうですね。
昔から　ＴＯＹＯＴＡのエンジンは　頑丈でしたよ。

>今でも憧れているのは、初期型レビンです。あのオーバーフェンダー
>がなんともいえなくて、子供の頃プラモデルを作りました。
２７レビンですね。
何度か乗ったことがあります。
ＡＥ１１１くらいの速さに感じますね。
軽いためですが（パワーはグロス（エンジン単体計測）で１１５ＰＳ　有鉛ハイオクでした）　今は　有鉛は使えませんから　シートリングうち変えをして　現在のハイオク仕様にしてみなさん乗っています。

>実車を買おうと思ったら、幾らくらいするのかな〜。ＴＥ７１も気
>になるとこです（う〜ん、僕も歳がバレる）。
程度が良ければ　新車のカローラが買えるくらいでしょうね。
でも　足は　リアリーフ（板バネ）なので　今の車に慣れた方はおそらく遅いですけどね。
昔は　あの足で速かったわけですから　みなさん速いですよね。。＾＾

現在も　ダートなどは　昔の選手が出てくると　上位をずっと維持してしまったりします。そういう方は　ＴＥ２７　ＴＥ３７　ＴＥ４７　など　いやでもすべる車に乗っていた方が多いです。
当時はあえて４駆は乗らない方が多かった＾＾；；
こういうプアな足で走った経験から得た技術なんですよね。

ＴＥ７１から　リアがコイルスプリングになりました。
が　リアリジットは　ＴＥ２７からＡＥ８６まで続きます。
（カローラとしう車格なので　４輪独立懸架よりもじっと安価に大量生産できたからですが。。）

そういった意味でも　滑る路面で走る経験があれば体験しておくといいですねー。
（安全運転講習のスキッドパッドや　雪上安全運転講習会など）

では

４３７０のツリーは　同様のものです。
結論では　年１回は掃除してあげると　快適でいられる　ということで
す。
あまり　神経質すぎてもいけません。
ちょっとした不調は　ＥＣＵリセットで　変な学習内容を消せばＯＫ。
ただし　一度も洗浄をしていないなら　リセットの前に　まず洗浄を行うことです。　特にバタフライの部分は良く見て　黒いカーボンがあれば　クリーナーをつけたキッチンペーパーや　埃の出ない布や　工業用紙タオルなどを使用してきれいにしてあげましょう。
（自分の車なんですから　掃除するときは手抜きなくきれいに。　但し液の入れすぎは注意！！　（詳細は本文参照））

リセットの方法はメンテ＆チューンの中の　整備　チューン　の中に書いてあります。

初めてですので　半信半疑でしょうが　１つ１つやって行くと効果が相乗効果になっていってくれると思います。
まず　やってみて　結果を教えてください。

量ややりかた　注意事項などは必ず守ってください！
理解できないまま　「ま　いいか」というような軽い気持ちで進め
ないようにしてください。
自分で理解できれば自分で　無理なら　協力してやるか　依頼してください。車を生かすも殺すも自分の意志次第です。

では

初めまして

> 不安定でエンストしたりします。それでもしばらく回し続けていると>いつものようにスローが安定するのですが・・・。ディラー系の整備> どなたかボクと同じような症状に遭った方いますか？またメンテナン
同様の症状は　たまに見受けられます。
そのほとんどは　汚れが原因です。
直らない理由は、「スロットル系の洗浄」と「エアフロの掃除」というサイドドラフトキャブ（ソレックス、ウェーバー、ＦＣＲなど）や多連スロットル特有のメンテナンスを知らないため、補記類の故障と思いこんでしまうからです。
詳細は　過去ログにもありますし　この掲示板の現在みれる範囲でも
かなり濃い内容のデスカッションをしています。
参考にしてみてください。　

この症状は　汚れのトラブルを回避しようと　ＥＣＵが変な学習をしてしまうので　ＥＣＵリセットをするまではなかなか直りません。
ＥＣＵがもっと馬鹿だったら　エンジンが全くかからないので　
すぐに見つかる不具合かも知れませんが　メンテナンスフリー化のために賢くなったＥＣＵのために　仇になったとも言えます。
フェイルセイフとして　設計上はこれでいいと思います。　
むしろ　整備側が自動化に慣れすぎて　頭を使わなくなってしまったのが原因だったりします。　
自動じゃなく普通のエンジンを思い浮かべれば　まず　エンジントラブルは　火か燃料　あるいは空気です。火と燃料を自動化していたとすればあとは空気（エア）がトラブルの元凶ときがつくはずです。

回転を上げ気味で走る場合は　汚れが落ちるばあいもあるので直ってしまうことがあります。
　
前置きが長くなりましたが　以下のお手軽チューンに
「エアフロ掃除」と「スロットル洗浄」を記載しておきましたので
指定のクリーナーを必ず使用して行ってみてください。
自分で自信がないときは　見ていただいた方に　やりかたを説明して
行ってもらってください。
洗浄で　快調になるはずです。
あとは　ご希望により　お手軽チューンのメニューを自己責任で試してみてください。
お手軽チューンは　メンテナンス＆チューン
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/menu1.htmのメニュー内にあります。

初めて書き込みします。実は愛車AE101（H４年式　GT-APEX）のエンジンの調子が悪くて困ってます。症状は朝などのエンジン始動時にエンジンの警告灯が点滅したりしてかかりが悪かったり、かかってもスローが
不安定でエンストしたりします。それでもしばらく回し続けているといつものようにスローが安定するのですが・・・。ディラー系の整備工場
に見せたのですが、点火系には異常は見られないのでもしかしたらコンピュータ関係の異常かもしれないとのことでした。
どなたかボクと同じような症状に遭った方いますか？またメンテナンスに詳しい方がいましたら是非アドバイス下さい。お願いします。

こんばんは。
> この　４Ａ、５Ａから　オールＤＯＨＣ化になりました。
> それ以前は　ＤＯＨＣは　ＩＧ型　とか　Ｔ型　１８ＲＧ型　などでした。
１８ＲＧ・・・懐かしいですね(^^;)
初期型カムリとかに載ってたエンジンでしたっけ？うちの親父が欲しがってましたけど。
カリーナにターボがありましたけど、あれは３？・・・忘れてしまいました。

> トライしていたのは　ＴＯＹＯＴＡ（ヤマハのエンジンの時代）でしたね。。　なつかしい。（歳がばれますね＾＾；；）
けっこういろんなエンジンがあったんですね〜。
今でも憧れているのは、初期型レビンです。あのオーバーフェンダーがなんともいえなくて、子供の頃プラモデルを作りました。
実車を買おうと思ったら、幾らくらいするのかな〜。ＴＥ７１も気になるとこです（う〜ん、僕も歳がバレる）。

>前回の洗浄より１年程度？）
ちょうど　ソレックスキャブの洗浄周期と一致しますね。
ＴＥ７１以前の　ＤＯＨＣのキャブ車はソレックスキャブでしたが
排ガス規制のＥＧＲなどの配管が非常に多く　汚れると様々なトラブルがありました。
デイーラーなどでも　この時代の方が　整備をすればわかるのでしょうが　えらくなってしまって整備はしなくなったとか　コンピュータ化されたのをきっかけに　エンジン制御から遠ざかったという方も多いのでしょうね。　趣味なら　わたしなどのように　いじっていますけども。。

> １０１ＦＸ（１００系全般？）にはエンスト症状が多いようです
> ひょっとしてスロットルか燃焼室の形状に問題があるのでしょう
ＦＥＩの４連スロットルの　日本最初の型としては　大成功ではないでしょうか。　変な学習については　ＥＣＵリセットをすれば　それなりに直ってしまうこともありますしね。　
　
まあ　オーナーなら　メンテナンスとして　１年１回は　洗浄してあげることですね。
あとは　たまには　高回転まで回してあげることですね。
ただ　長く乗りたいなら　普段は普通に走ることです。
合流の加速なと　いざというときは　レッドゾーン近くまで使うとかね。　途中で操作のミスで壊してしまうのは自分が原因ですが　摩耗などでみたら　エンジンのおよその耐久性は　エンジンの動いている時間や回転数で決まります。　

スロットルとエアフロの洗浄は　年末のおおみそかに　大掃除でやるといいかも知れませんね。＾＾；；

みなさん　絶版の４Ａ−ＧＥ大事に乗りましょう。＾＾

こんにちは
> あちきの愛車もアイドリングストップというエコロジーな機能が勝手
希望しない方には　ほしくない機能ですね＾＾；；

>症状が出るのは回転が下がりきる瞬間、主に交差点等でクラッチを
ちょうど　スロットルの狭い隙間　あるいは　アイドル用バイパスをエアが通過するときですねえ。

>ＥＣＵ交換までして改善しませんでした
ええ　ここまで　交換してしまうと　行き過ぎかも知れませんね。
でも　クリーナー説明書なども　４連スロットルは　吸わせて洗浄しないように　とあるので　やらないですからねえ。。
まあ　ソレックスキャブやウェーバーといったキャブの経験がないと
補機を疑ってしまうかも知れませんね。
メンテナンスフリー化　勝手に良い方向に自動調整してくれますが
ひとたび気筒バランスを崩すと変な学習をしてしまうんですよね。
ＥＣＵなどは　エンジンまとめてセンサーで検出しますからね。。
１気筒ずつ　センサーがあれば別でしょうが　そうすると　４倍の
ＥＣＵ能力と　４倍のセンサーが必要になって　車の価格が上がってしまい　ＡＥらしくなくなったから　やらなかったんでしょうね。
価格も魅力ですが　ＡＥもバブル期は　１世代まえのセリカ　コロナ　カリーナ　などと　同じ価格でしたからね。
そのあと　ＡＥ１１１では　大幅に安くなりましたけど。。
（コストダウンのあとは　かなり見えますけども。。　内装と装備以外は　目立たないようにやったことはほんと評価できますね。）

>あちきの愛車の場合はスロットルの汚れが原因なのではないかと思わ
了解です。

>しかしマリノとセレスって懐かしい（失礼）ですね。藤井フミヤが
>ＣＦに出ていたような。もう一方の宣伝が思い出せないんですが，
ええ　そうですね。　わたしも購入した当初は　海に釣りに良く行っていたのですが　海には　他のマリノが必ずいました。（笑）
あの　ＣＦは良かったですね。
子供が出てきて「うみー」って　言うのも　自然なのでうけました。
ここを見てる　かなりの数の方は知っているはず。＾＾；；

>中学の同級生が男５人でマリノで京都に行って，大変な思いをした
>思い出の車らしいです（片道４００キロぐらい）。
ええ　基本的に　レビトレのシャーシーそのままですから　２ドアのサイズですよね。　デザイン上　４ドアにしたイメージ。

今では　マイナーな車ですが、中身はレビトレと同じなので　丸いデザインは　古さを感じさせないので　長く乗ろうと思えば乗れる車の１台です。
カローラ系もバブル期の設計の車は長く乗るにはいいですよね。
それ以前の車は　長く乗る工夫や思い切ったボデイメンテや足のチューンが必要です。

では

こんにちは
>スタビの強化ブッシュって車体側のパーツなんですね。
ええ　そうです。

>（だったら圧入とかで大変ですよね）。
いえ　圧入ではありません。
馬で車を上げておいて　エンドの部分はそのままに　スタビのほぼ　まっすぐな部分（ボデイに固定してある）を見ると　ボデイに止まっている部分に　半円の状の金具で　ゴムブッシュが固定され　それの中央に
スタビが付いています。
この　ブッシュを変えるだけです。
新品は　切れ目がないですが　そのまま入れないでください。
外したブッシュを良くみて　同じように切れ目を入れて
装着し　元通り固定します。

>ほかのパーツや調整もやってもらおうと思います。
任せるなら　安心ですね。

>ものなんでしょうか。いわゆる４Ａ−Ｇとかのツインカムとは違うの
> でしょうか。５Ａ−ＦＥはそれにあたるんでしょうか。ぱっと見カム
ええ　５Ａもそうです。　ＴＯＹＯＴＡの一般的なガソリンエンジンは
この　４Ａ、５Ａから　オールＤＯＨＣ化になりました。
それ以前は　ＤＯＨＣは　ＩＧ型　とか　Ｔ型　１８ＲＧ型　などでした。

> カバーは一本くさいんですけど（またはすごいはさみ角が狭いか）。
ええ　その通りで　はさみ角が狭いのです。
カムは　ギヤで駆動して　コンパクト化を果たしています。
ＤＯＨＣは　高回転高出力　という他社の考え方とは別に
ＴＯＹＯＴＡは　ハイメカニズム＝高効率　少燃費が可能なエンジンとして　カローラのガソリンエンジンをいっきにすべてＤＯＨＣ化して
世の中が驚いたものです。
高回転高出力　そして　キャブでもそこそこ排ガス規制は可能
燃費も確保可能　という実績があったからできたのかな　と思います。
ソレックスキャブ＋ＤＯＨＣで　排ガス規制が厳しくなるぎりぎりまで
トライしていたのは　ＴＯＹＯＴＡ（ヤマハのエンジンの時代）でしたね。。　なつかしい。（歳がばれますね＾＾；；）

こんにちは
>そんなにＳＰパーツをつけなくてもＯＫなんですか〜。
時代の流れとして　できるだけノーマルで戦おうという風潮です。
まあ　公道ではいじれてしまうので　競技の車検のほうが厳しかったりします。　ほとんどいじれなかった時代に　車を走らせていた者にとっては　すごく変な時代です＾＾；；
まあ　違反にならないのは　うれしいことでもありますが。。（本音）

>車はバイクほど厳しくは無いのでね。（ゼロハンレースには出て
ええ　そうですね。

> 北浦（茨城県）の上流ぶを一周する単調なバトルですが、道幅が狭
防波堤の上なのでしょうかね。　クローズドされた河川敷というか。。
以前は多くありましたね。

>ローダウンはっ絶対に出来ない）いわゆる土手。
ダートの練習にはいいですね。

>さすがに、危険過ぎてやる気が薄れてきたので、サーキットでしかも
>ラジアルでやろうと思っていました。
了解です。　走るために整備されたコースは安全ですよ。

>バルタイのカヴァーはエンジンを上げずに取れる物なんですか？
ええ　はずせます。　でも　はずしたままは走らないようにしましょう。大変危険ですし　異物でバルタイがずれたりカムが止まってクランクが回ってしまったりするとエンジンブローです。
（特にＡＥ１１１）

>ＦＦ系の取付けに自信が有るショップがなさそうなので困っていま
了解です。
そうですねえ　神奈川　埼玉　東京　千葉　栃木にはけっこうありますけどね。　
ラリーショップなどは　ＡＥ８６だらけだったころのノウハウをけっこう持っていたります。
今は　エボやインプ　ＣＩＶＩＣをいじっているラリーショップでも
一時は　ＢＦＭＲファミリアやＡＥ８６　メインだったショップが多いはずです。
まあ　他社が競技ベース車を出したからなんですよね。
ＡＥは競技ベース車はごく一部ですからね。

>クラッチ交換も店によって工賃が、二万〜五万と開きがあり結構迷
>った挙句、ＮＥＴＳに持って行きひと段落したぐらいでしたか
ええ　工賃はけっこう違いますよね。
重整備は　デイーラーが安かったりしますね。

では

こんにちは
>安全にかつ慎重に作業したいと思います。

ええ　ＦＦのＥＸマニ交換は　以外と時間がかかります。
ＡＥも最近のＦＦのように　後方排気だったらなーと　思うことがあります。＾＾；；吸気から排気まで　理想的ですものね。

時間ぎりぎりのスケジュールはやめたほうが無難なので　時間を
しっかり確保して安全に行ってください。

終わったら書いてみてください。
苦労話でもいいですよ。　では

黒のマリノＧ氏、がみごろうさん、レスありがとうございます。相当大変な作業みたいですね。友人と安全にかつ慎重に作業したいと思います。これからもご指導宜しくお願いします。では作業が終了しましたら、結果を報告します。

こんにちは

> ちょっと、レーシングヘッダーについて、気になる点をひとつ。
>振動でシャシーに干渉してしまうみたいです。エキマニは割れや
>すいので、固定する部分が少ないのでは？と聞きました。
そうですか　情報ありがとうございます。
ＥＸマニも構造が複雑になると　エンジンブロックからの距離が遠くなるので　金具を付けないメーカーもあります。
しかし　ＡＥ系のＦＦは　中間の金具のゴムが　ふらふら状態ですので取り付け方によっては当たりますね。
　
>やっぱり取り付け方が悪いんでしょう。
ネジをゆるゆるにしておいて　当たらない方向に押しつけならがネジを締めることはしなければいけません。
自重で下がったまま締めるとか　横着はいけません。

物には　遊びが必ずあります。　その範囲で適正な状態を作って取り付けることが　調整であり　チューンです。
ポン付けのパーツは　なにかしら余裕があるもので　ハードなチューンになればなるほど少ないものです。

>なので、取り付けた後は、空ぶかしをしてチェックすることをお
>勧めします。
ですね。　
取り付けしたら　まず　吊っているゴムが動く範囲で揺さぶってみて　当たりをチェックすべきです。
手で　むりなら足やパイプで揺さぶるといいです。
馬が落ちないレベルで　（＾＾；；）
そして忘れてはいけないのは　ネジの閉め忘れのチェックと　排気漏れの確認ですね。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

わかっているとは思いますが　念のために　ここであらためて　危険回避項目を書いておきます。怪我や死亡を防止するために
は大切なことです。

ジャッキや　馬で車体をあげてもぐるときは　車体の脱落防止に　サイドシルの下付近に　タイヤつきのホイールを入れておきましょう。

> ネットは書いたらそのまま残ってしまう　そのことをお忘れなく。
> この掲示板の内容は書いた方か　管理者しか消せませんので。
> 間違えたら　正確なものを書いて以前のを消すなど　自主的にお願いします。管理者側から消すことはできるだけさけるようにしています。
そうでした、これからは安易に回答しないように気をつけます。

ちょっと、レーシングヘッダーについて、気になる点をひとつ。
エキマニを固定している部分が少なく（スタッドボルトとフロントパイプの後半部分？）、付けているマフラーによっては振動でシャシーに干渉してしまうみたいです。エキマニは割れやすいので、固定する部分が少ないのでは？と聞きました。
これって他のメーカー製品にも言えることなんでしょうか？
僕の場合、高回転まで回した時に干渉していたので、再度取り付け直して多少はよくなったのですが、解消できてません。街乗りでは問題ないのでそのままにしてるのですが、やっぱり取り付け方が悪いんでしょう。
なので、取り付けた後は、空ぶかしをしてチェックすることをお勧めします。
それでは。

詳しくアドバイスありがとうございます。スタビの強化ブッシュって
車体側のパーツなんですね。エンドの部分かと思ってました（だったら
圧入とかで大変ですよね）。ほかのパーツや調整もやってもらおうと
思います。
　ところで質問なんですが，ハイメカツインカムとは一体どういった
ものなんでしょうか。いわゆる４Ａ−Ｇとかのツインカムとは違うの
でしょうか。５Ａ−ＦＥはそれにあたるんでしょうか。ぱっと見カム
カバーは一本くさいんですけど（またはすごいはさみ角が狭いか）。
　しかしマリノとセレスって懐かしい（失礼）ですね。藤井フミヤが
ＣＦに出ていたような。もう一方の宣伝が思い出せないんですが，
中学の同級生が男５人でマリノで京都に行って，大変な思いをした
思い出の車らしいです（片道４００キロぐらい）。

なるほど、走行会程度でしたら、そんなにＳＰパーツをつけなくてもＯＫなんですか〜。
てっきり、サーキット＝レギュレーションの嵐　かと思っていたのですが、車はバイクほど厳しくは無いのでね。（ゼロハンレースには出てました）
私の近所では、北浦タイムアタックというマイナーな公道バトル（公道ではないか）があります。
北浦（茨城県）の上流ぶを一周する単調なバトルですが、道幅が狭く、ガードレール無しの最低安全バトルです。（コースアウトすると、田んぼＯＲ北浦にまっさかさまのダートコースです。しかも、ローダウンはっ絶対に出来ない）いわゆる土手。
さすがに、危険過ぎてやる気が薄れてきたので、サーキットでしかもラジアルでやろうと思っていました。
バルタイのカヴァーはエンジンを上げずに取れる物なんですか？
茨城は、ＦＤ・Ｚ・ＳＲ・ＲＢ系のショップが腐るほどあるのですが、
ＦＦ系の取付けに自信が有るショップがなさそうなので困っています。
クラッチ交換も店によって工賃が、二万〜五万と開きがあり結構迷った挙句、ＮＥＴＳに持って行きひと段落したぐらいでしたから・・・。

あちきの愛車もアイドリングストップというエコロジーな機能が勝手に憑いてきます・・・
症状が出るのは回転が下がりきる瞬間、主に交差点等でクラッチを切った状態で減速しているときです
ディーラーにて可能な限りのチェックをしてもらいましたが問題無し、ＥＣＵ交換までして改善しませんでした
が、スロットル洗浄をすると症状が改善され、しばらくするとまたぶり返す事が多いため
あちきの愛車の場合はスロットルの汚れが原因なのではないかと思われます（今回の黒のマリノＧさんのレスを読んで確信しました）

最近また症状が出始めたためスロットル洗浄を行ったところ症状は改善、洗浄前に目視で確認したところバタフライの縁が汚れてデロデロの密着状態になっていました（前回の洗浄より１年程度？）

１０１ＦＸ（１００系全般？）にはエンスト症状が多いようです
ひょっとしてスロットルか燃焼室の形状に問題があるのでしょうか・・？

まず　
・状況を見て、症状を把握する
・汚れがあれば清掃または洗浄
　（まず汚れによるトラブルを消してみる）
・回路図や配管図を確認し正常な状態か確認
　（分解したあとのトラブルなどの場合はミスを捜す）
・あやしい箇所付近の調整箇所について修理書の記載を確認し調整値を
　実車で確認（普通はここでだいたいわかる）
　（場所にもよるが　異物が調整箇所やスロットルなどのストッパー
　　アイドル調整ネジなどに詰まっていたりすると調整がずれる場合
　　もある）
・あやしい部分の動作原理を理解し計測してみる。
　いじって壊してしまう要因を調べておく　
・応用によって　壊さない範囲で動作点を変えてみる。（基準値の公
　差内で。。
　負圧のゴム配管をプライヤーでつまんでふさいでみるとか）
・それでも原因が特定できない場合　正常な車の計測値と比較する。

です。
今までの経験から　この手順で　原因が特定できないものはありませんでした。

多少具体的に書きます。

では　基本的なことから
エンジンは　吸気系のスロットルよりもあと（インマニ）はエアを吸うことでアイドルが上がります　
（エンジンはエアで回転数が決まる、エンジンコンピュータはエアが増えるとそれに見合うガスを噴く　空燃比制御はそのあと　）
スロットルの前は　エアを吸うことでアイドリングが下がる場合があります。
（計測値よりエアが多すぎる場合）

>従って　負圧系に漏れがある可能性が大です。
>疑うべき箇所は　ステアリングギヤ付近から上がっている２本の負圧配管の
>割れ（漏れ）　あるいは外して付けるとき逆につないでしまった　ブローバ
>イホースのはずれ　割れ　吸気配管を止めているホースバンドのゆるみ　Ｉ
>ＳＣバルブ配管　パージＶＳＶバルブのリーク　キャニスター系の負圧配管
>　などです。　とにかく　負圧配管を片っ端からチェックしてみてください
マスターバックが動くと　スロットルよりもあとの部分の多くの負圧を使います。　それによって　吸気量は増え大気圧に近くなるので　空燃比は　一時的に薄くなります。　元々負圧が低かった場合に　おこることですが
それでアイドルが下がる場合があります。

ですから　負圧が低い（大気圧に近い原因を探して修理すればＯＫ）
配管もれ　スロットルの調整不良とか　ＩＳＣのつまり　汚れでバタフライが締まりきらない　など　いろんなことが考えられます。
ですから　あせらずに　パーツを１つ１つ見て　配管なら外して口で吹いてみるとか　負圧がかけられるツールを使うとか（大きな注射器でもいい）
バキューム計をつけて　正常な車の負圧値と比較する。
ブレーキを踏んだり　配管をつまんで変化を見る　などして原因を探します。
ということで　いちがいには場所の特定はできません。

これは　修理すべてに言えることですが、トラブルの出ている車で　以下のことを実施してみてください。
修理はチューンや設計では無いので　元は正常なので「故障個所」が見つかれば直ります。
難しく考えないことです。　理解できればだれでも直せます。
（理解しようとすること、そして　時間はかかっても　まずこつこつあやしい箇所をつぶして行くことが大事）
　

ちょっとですが　ドライビングにもふれてみます。
クローズドで参考にしてください。
ＦＲは　すぐにドリフトをする　って思う方が多いですが　
サーキットの一般走行では　蛇角の少ない　４輪ドリフトが出来ている方は以外と少ないものです。多くが　パワードリフトか　急激すぎるくらいのブレーキングドリフトだったりします。見た目や派手さを優先してしまうからでしょう。でも　それだけでは速くはなれません。
それであっても　そのあと　無駄を省いてゆかないと
ＦＦもＦＲも４ＷＤも　クローズドコースでタイムを出すようになってくると　軽い４輪ドリフト状態で　ステア量は極力少なくコーナーはきっかけを瞬時に的確に処理しもっとも車が安定した状態でコーナーを加速しながら立ち上がるようになります。

ビギナーは　まず　ＦＦも　ＦＲも　まずは　スローイン　ファーストアウトアウトウンアウトのコーナリング（場合によって変えるが。）を基本に　タイヤがしっかり路面を噛んでいる状態での安定した走り方をマスターしてからのこと。
最近では　タイヤの限界が高く　限界は公道では出ないのが普通です。
（出る　という方はとばしすぎ。）
ですから　いきなり　ドライのサーキット　というのも危険な気がしますので　ジムカーナやダートの練習会などで　滑る路面の走行経験を
しておくことをお勧めします。

それは　先に書いた　背伸びしなくても走れる　パワー　パワーに勝る足だからです。
（ＡＥ８６以降の車は　ショックが経たった足で　ＡＥの足を語ってはいけない。ＡＥ８６は　ノーマルのままでは　設計が古いので最近のものに換えるべき）
ＡＥは　いじって　走って　両方楽しめる車です。
大事に乗りましょう。

では

Ｈｉｒｏさんのページの　ドラテク　第４弾にも書かれていますが
http://member.nifty.ne.jp/cororin/
（注：注意に同意された方のみ見てください。）
まず　ルールを守ることが大事。　

うまい方は　一般道でも気配りができるので　ほとんど事故発生しませんしもらい事故も停車中でなければ回避できるものです。
まず　普段のゆっくりした運転で　気配りができて　余裕が持てる運転
から　初めてみることをお勧めします。

本気で走るときは　安全で迷惑をかけないクローズドコース。
サーキットも１度走れば　そう感じるはずですよ。　
車の限界、ドライバーの限界を知れば　マージンは多めに取るという考
え方が生まれますし、公道で限界を求めるのが怖くなるはず。
走る前に　いろいろ読んだり見たりして勉強してみてください。
モータースポーツは　楽しく走るスポーツです。
メンタル的な部分は　人それぞれですが、「楽しむ」ということに割り切れれば　ＡＥ系は全車種楽しい車です。
それは　背伸びしなくても　乗れるし言うことを聞いてくれる車格だからでしょう。
特に　ＦＦ乗りが　ＡＥ８６に乗った場合などは　「いやー　初期アンダーがすごく強いー」と思うし　ＡＥ８６乗りが　ＡＥ１１１などを乗れば　曲がるが直進安定性が少ない　と感じると思います。
これらは　駆動形式とその時代の足の設計の差でもあるわけですが　
いずれも　１時間も乗れば慣れてしまいます。

つまり　ブローバイのガス圧で　オイルキャッチタンクの油面を押してしまうので、大気解放なら　オイルを思い切りまき散らすことになるし
吸気に戻していれば　オイルをたくさん吸うことになります。。（ウオーターハンマー同様のトラブルも考えられるワケ）
いずれも危険と　いうことで　オイルの消費が多い車の場合は　オイルがたまったかどうかは　できれば毎日見ること。
などメンテや確認の頻度が増えます。。
それが　面倒でいやなら付けないほうがよっぽどいいパーツです。

ＪＡＦ規定のオイルキャッチタンクは　競技のレギュレーションで規制されますから　参加するレースで　事前に確認することになります。
正式な競技では　車検で落とされることがあります。

サーキット走行は　競技をやるのか　ずっと走行会の参加だけで走るのかで大きく違います。
走行会ならば　競技ライセンスや　サーキットライセンスは必要ありませんが　正式にレースやサーキットトライヤルをするなら　Ａ級ライセンスや　Ｂ級ライセンスが必要になります。

走行会レベルで書きますと。
しっかり整備した車両（特に激しいオイル漏れなきこと、高速走行　高Ｇでの走行に耐えられる仕様　あるいはノーマル）
コースに見合ったブレーキ　タイヤ　
テーピングに使うビニールテープ　ガムテープ
エアゲージ　ヘルメット　グローブ　燃料が食う車はガソリン携行缶
（走行中のガス欠状態はエンジンブローの元になってしまうので注意！）
で　ほぼＯＫ。
詳しくは　
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/dr-menu1.htm
とか　こうぢさんの　ＨＰを見てください。
http://member.nifty.ne.jp/Kojis_garrat/
あくまでも　走る場合は自己責任で　自分の走行に責任が持てる
場合に走ってください。
モータースポーツは　ほぼすべて　自己責任＆物損の修理は自分で直す
のが一般的です。　こういったことも納得できて初めて参加しましょう。なにも考えず　軽い気持ちで参加してしまい　あとで文句を言っても　当人が悪いことがわかるだけです、　
モータースポーツは　注意やルールは良く守ることから初めてください。　

こんにちは
>メタル触媒ってそんなにするんですか？！！
そうなんです。

>じゃぁ〜タコ足か、フロントパイプの方が安上がりですね。
ですよね＾＾；；

>ＥＣＵは変えてあるんですが、マフラー自体が謎の物体でして、
>（アペックスのＮ１？今時珍しい一本通しのマフラーです。インナー
なつかしいです。　わたしもＮ１は持っていたのですが　歳だから（爆）３０分で元に戻しました＾＾；；

>私はまだ二十一歳のものですから。）
若いですね＾＾

>で次に進むステップの方向がつかめません。
>低速は充分あるので次は中速〜高回転を重視して行こうと思うのです
>どうすれば良いでしょうか？
では　調整のマジックということで、
今のまま　他はなにもいじらず　排気側バルタイプーリーを
調整式に換えて　４度遅らせて取り付けしてみてください。
タイミングベルトを外すので　ショップに依頼したほうがいいでしょう。　ＴＯＤＡのプーリーがお勧め。　ＦＦは　なにかとエンジン作業性が悪いので、タイミングベルトまわりは　慣れない方はいじらないほうが無難。ネジの締め付け不良などでエンジンブローの可能性があります。プーリーの種類や基準位置については間違わないように注意してもらってください。（車種　年式、エンジン形式をしっかり話す）

>あと、サーキットに必要なものとか教えてください。

>（ＥＸ、フルバケ・キャッチタンク等のレギュレーション等）
> サーキットデビューしたいのでよろしくお願いいたします。
正式な競技では　クスコなどの汎用のオイルキャッチタンクは使えません。　また　競技によってはオイルキャッチタンクの使用を禁止している場合があります。　大気解放が多いので　環境汚染防止のためかと思われます。　また　大気解放は　オイルの劣化（酸化）を急速に早めます。（まあ　停車時は空気が入るわけなので当たり前）
レースなら　オイル交換頻度が短い（１レースとか）ので問題になりませんが　いつも乗っている車では注意すべきです。
オイルキャッチタンクの戻しはインテークに戻すことをお勧めします。
ただし　小さすぎてすぐにいっぱいになってしまう　バイク用のような
キャッチタンクは　オイルがもしいっぱいになっているのに気づかず走ってしまった場合　オイルポンプのオイル貯めになりかねないので注意してください。

>最後にペダル類なんですが，ヒール＆トウをするには離れすぎている
>のですが，こんなもんなのでしょうか。それともペダル類だけ交換
Ｈ＆Ｔは　ブレーキが奥に入ったときに　アクセルと同じくらいかアクセルのほうが深くなるのが正常です。
高さの差で　離れすぎと感じる場合があります。
停車した状態でニュートラルにし　ためしに　アクセルにかかとがかかるようにしてから　ブレーキをトーでしっかる踏める位置で踏んで奥に入って状態でヒールでアクセルをあおってみてください。
それで　うまくいけば　ＯＫですし、靴が悪かったりしてもうまく行きません。　待機状態では　アクセルのちょっと左下のカーペット上にかかとがあるとＨ＆Ｔに移行しやすくなります。
どうしても　遠い感じがする場合は　ペダルを換えますが
競技車ではあえてつけません。（特にダート車両）
実際のところ　私もマリノでは追加ペダルは付けていません。
これで　日光サーキットも走っています。
セダンはペダル位置が多少違うかも知れません。
（もし　近くにレビトレがあれば　比べてみてください。）

以前は　ゴムの減り方で乗り手の走った距離や操作がわかったものですが　最近ではペダルをつけている方が多くわからないです。
距離もごまかせてしまうでしょうね。。　＾＾；；
わたしのは　純正のゴムが減っています＾＾；；
そろそろ換えようと思います。
（これを換えられることを知らない方がけっこういます）

では
黒のマリノＧ

>のでしょうか。ブレーキパッドを含め足回りの互換性はどうなって
>いるのでしょうか（リアはドラムですから結構ちがうのでしょう
私が今まで経験した中で　カローラワゴンや　マリノ　セレス　のハイメカツインカムの車種では　リアがドラムですが　リアドラム用のショックの取り付けは問題ありません。
ただし　ブレーキホースのクリップが異なるので　純正同様の強度で
取り付けできないと　車検が通りません。
この部分は　自転車のベルの金具状にステーなどを加工して　それに
純正ブラケットを付けるとか　ステー自体をその形にするなどして
固定することで車検はパスできるはずです。
耐環境性のあるステーであることが必要なので　防錆には注意してください。

>またブレーキパッドが前の車検整備の書類をみるとずいぶん片べり
>しているのですが（リアで右１０ミリと左４ミリ）考えられる原因
>はありますか。
キャリパーピストンの動きが渋いことが考えられます。
へりが少ない部分のピストンの動きや　オイル漏れ（にじみ）を確認ししてＯ／Ｈが必要なら　Ｏ／Ｈキットを購入してＯ／Ｈするといいでしょう。

> いのですが，車体側の剛性的にはどのくらいまでが妥当なラインなん
> でしょう。またコンフォート系でお薦めのタイヤとかありますか。
６０までは問題ないでしょう。
お勧めは　Ｂ６０　あたりですね。　雨の強さと　あとから出てくるコンパウンドが魅力です。　

>バックスとかだと，どうせ調整できないのにキャンバー，キングス
>ピン角とかまで測って２万円も取らます。
整備工場で　トーインとサイドスリップだけ調整してもらってください。　安くできますよ。
なにも　すべてのアライメントを測る必要はありません。
（調整箇所も少ないし　足そのものを換えたわけではないので）
基本的に　純正でしたら　キャンパーは　それほど大きくずれませんし
キングピン関係も　足をヒットしたりしなければ大きくはずれません。
むしろ　左右の差と　トータルトーが問題です。
トーを適正にすることで　サイドスリップが減るはずですから
まずは　タイヤを替えたあとで　トー調整をお勧めします。　

こんにちは
> 入ることはありませんでした（１年もののアルトと比較して）。
> 本当は交換したほうがいいパーツですが，静粛性等はかなりいい状態
> だと思います。
了解です。　それでは問題はないですね。

>クラッチフルードは盲点でした。手配したいとおもいます。
ブレーキオイルは　定期的に交換するのですが　クラッチオイルは足すだけの場合も多く　吸湿してしまっている場合が非常に多いです。
色が　ブレーキフルードと大きく異なる場合は　要注意です。
オイル交換をお勧めします。（ブレーキオイルと同じもの）

>スタビブッシュは以前から気になっていた部分です。タイヤ交換の
> たびにこんなんでいいのかと思っていました。この部分は強化ブッシ
スタビエンドは　ゴムの中身は　ピロボールなので良いパーツです。
（ここはほぼ未交換でＯＫ）
中央付近で　ボデイについている部分２カ所のブッシュは　強化品があれば交換したほうがいいです　同じ車種なら　ブッシュの中央の穴の径が合えば取り付け可能なので　レビトレのものでもスタビの径があえば
問題ないと思います。
近くのカローラ系の車のステアをいっぱいに切った状態で　糸やひもなどでスタビの円周を見て　比べてみるといいでしょう。
もし　強化品が無い場合の裏技をお教えします。
純正ブッシュに　自転車のチューブを中央の穴の１／２ほど切って挟みネジ止めすれば　その厚みによるたわみの分強化されます。
へたっていても　切れていなければこの手が使えます。
以前は　競技中にブッシュが経たってしまい切れかかってしまうことがあり　この手を良く使ったものです。

>またＡＥ１００系は足回りは共通なのでしょうか。カローラ用の
>ショックなんて売っていないのですが，レビトレの製品の流用が利く
おそらく同じです。
ショックについては　ＡＥ乗りのみなさんのリンクで
４ドアカローラ乗りの方のページに行けばわかると思います。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/ae-hp1.htm

>すみません、ほとんど参考になってませんけど、頑張って取り付けて
参考になります。
ほんと　もぐっての作業は疲れます。　
疲れると注意力も甘くなるので注意してください。
外したら　一旦休むなどしてください。　
趣味なら　外していて　気が付いた部分もナオしてしまうとか
改良してしまうなんてことも有りです。
時間的余裕があれば　掃除やこういったことも同時にできますね＾＾

>黒のマリノＧさん＞先に書き込んじゃって、すみません。
いえいえ　どうそ。
今週は　仕事が忙しいので　回答がなかなか出来ません。
回答出来る方は　ご協力お願いします。
ただ　的確に理論的に合致している内容でお願いします。
そのまま、過去ログに残すため　過去ログ記録の際、過去ログにミスが残るのを防止するためにチェックをしています。　
そのときに　回答者が書かれた内容を削除してしまうのも申し訳ないので。。　できるだけ正確に。。　もし不安なときはわかってから書くようにしてください。（私もできるだけそうしています。）
メンテなどは　「間違いはだれにでもある」なんて考えでは危なくて仕方ないので　こういうことを書いています。

ネットは書いたらそのまま残ってしまう　そのことをお忘れなく。
この掲示板の内容は書いた方か　管理者しか消せませんので。
間違えたら　正確なものを書いて以前のを消すなど　自主的にお願いします。管理者側から消すことはできるだけさけるようにしています。

では

社外ＥＸマニのフロントパイプ部分を入れるときは知恵の輪状態のものもあるので　良く考えながら　ボデイやエンジンを傷つけないようにあせらず安全に怪我などしないように作業して装着してください。
そういう意味でも　時間はたっぷり取って　節目で手指しチェックをするくらいの余裕が欲しいですね。
チェックシートまではいりませんが　目だけのチェックより
手指し　という１つのアクション追加だけでも作業漏れはなくなるものです。整備の勉強みたいですが　整備工場やデイーラー、工場でやられていることで　良いことは真似てもいいでしょう。

その他の注意
ラジエータも傷つけたくなかったら外しておくことをお勧めします。
取り付けたあと　
・ドレンコックを締めること
・ＬＬＣを補給しエア抜きをすること
・電動ファンのコネクタを接続し忘れないこと
は注意してください。
ラジエータは　ＬＬＣをドレンから抜き（このときＬＬＣを　ドレンの口の下に置ききれいなバケツで受けておいてそれをまた入れるのも有りです。）、上の固定ボルトを外し　配管のバンドを外さずホース側にずらし　配管を抜いて　ラジエータを上に上げることではずせます。
ラジエータは下はネジ止めではなく　ゴムブッシュの穴に合わせて入っているだけ上のネジで固定されています。

ＥＸマニは　新品でも中古でも　結合部は規定トルクで締めましょう。
板状のガスケットだと　ネジが緩い場合　挟まれている断熱剤だけが吹き飛ばされてしまい　ガスもれして、脈動で空気を吸いＯ２センサーが酸素が多いと判断してしまって　燃調が異常に濃くなり不調になったり
ＥＣＵが変な学習をしてしまい回転やふき上がりが重くなったりします。

>レーシングヘッダーはオイルパンとのクリアランスが狭いので注意
これは　注意してください。
かと　いって　オイルパン側には　絶対に断熱材張り付けなど　遮熱はしないでください。（オイルパンでも放熱しています。）
ＥＸマニ側に耐熱布を巻くのはＯＫ。（油には注意）

こんにちは
>ノーマルのエキマニを外すのがけっこう大変でした。分解できるとこ
>ろは全てバラした方が良いと思います。フロントパイプ部分とか。
この部分は重要です。
・樹脂のカバーは　先に外して置く
・純正のＥＸマニの　ジョイント部の３つのナットは外しにくいが　
まず　ヘッドのＥＸマニ固定ネジをゆるめる（ぐらぐらになるまでゆるめるが外さない）
必ず　冷めているときに　ＣＲＣなどをかけて　軽くハンマーでネジをたたいてしばらく置き、デイープ（長いコマ）の１４ｍｍのラチェットレンチに　ロングエクステンションを２個つなぎ　メンバーの切り欠きから入れて　押し６　回し４くらいの割合でじっくり力を入れて回すとはずれる。　ここをなめたり　切ってしまうとやっかいなので
（スタッドボルト）注意して作業してください。
ブロックに固定しているネジを外し　最後にＥＸマニの固定ネジを外すと楽。
フロントパイプは　先にＯ２センサー固定ネジを外しておき　Ｏ２センサーをじゃまにならない所にひもか針金で仮固定しておく。
次にボデイに固定してある金具を外す。（じゃまになるので吊り金具は外してしまったほうが楽、ＡＥ１０１前期の場合は、この金具は対策品が出ているので交換してしまう。改良でマフラーの中央部分が下がらなくなる。）
触媒の入り口側のボルトを外す。（はじめて開ける場合はすごく堅く締まっているがあかないときは　ＣＲＣなどをかけてしばらく置いて再トライ。パイプを工具につけてハンマーなどでショックを与えると外しやすい。ただし　ネジを外す基本は　押し（ネジを押さえつけながら回す操作）を重視すること。。　じゃないと　いくら良い工具でもネジをなねることになります。
工具の使い方をマスターしたい方は　オートメカニックを毎月　１年間購読することをお勧めします。読んでいろいろやっていると　きっと１年で実力がつきます。あとで読み返すにも最適。

これで純正がはずれますが、メンバーがじゃまになるかも知れません。
そのときは　リアはいじらす　フロント側のネジだけ外してあげればＯＫ。これなら　重量パーツの落下も有りませんから安心。

３１６Ｌさん、はじめまして。
> いつもお世話になっております。今週末に友人の１１１のエキマニをＨＫＳのレーシングヘッダーに交換する作業に手伝うことになりました。そこでエキマニ交換のポイントをどうか教えてください。
僕もＡＥ１１１にレーシングヘッダーを付けています。ノーマルのエキマニを外すのがけっこう大変でした。分解できるところは全てバラした方が良いと思います。フロントパイプ部分とか。
レーシングヘッダーはオイルパンとのクリアランスが狭いので注意してください。
僕は一人で交換しましたが、出来れば二人以上居たほうがいいです。
長時間、下に潜って作業するのはかなり疲れますので。
すみません、ほとんど参考になってませんけど、頑張って取り付けてください。

黒のマリノＧさん＞先に書き込んじゃって、すみません。

いつもお世話になっております。今週末に友人の１１１のエキマニをＨＫＳのレーシングヘッダーに交換する作業に手伝うことになりました。そこでエキマニ交換のポイントをどうか教えてください。場所は私の工場で馬も４頭そろえております。安全にかつ確実に行いたいと思います。どうぞ宜しくお願いします。また、レーシングヘッダーの画像が必要でしたら撮影しておきますがいかがでしょうか。

　素早い回答ありがとうございます。いただいた解決策のうち分かる
範囲のものの話と追加で質問をさせてください。エンジンマウントの
劣化ですが，当然新品ではありませんが見たところ異常な振動は発生
しておりませんでした。普通の走行ではシフトにエンジンのゆれが
入ることはありませんでした（１年もののアルトと比較して）。
本当は交換したほうがいいパーツですが，静粛性等はかなりいい状態
だと思います。
　クラッチフルードは盲点でした。手配したいとおもいます。
　スタビブッシュは以前から気になっていた部分です。タイヤ交換の
たびにこんなんでいいのかと思っていました。この部分は強化ブッシュ
を入れたら効果がでるのでしょうか。改良の方法がありましたら
お願いします。
　またＡＥ１００系は足回りは共通なのでしょうか。カローラ用の
ショックなんて売っていないのですが，レビトレの製品の流用が利く
のでしょうか。ブレーキパッドを含め足回りの互換性はどうなって
いるのでしょうか（リアはドラムですから結構ちがうのでしょうが）。
またブレーキパッドが前の車検整備の書類をみるとずいぶん片べり
しているのですが（リアで右１０ミリと左４ミリ）考えられる原因
はありますか。
　タイヤに関してはけっこううるさいし，横にたわむ感じもするので
（空気圧を２キロぐらいにしても）もうすこし扁平率をあげたりした
いのですが，車体側の剛性的にはどのくらいまでが妥当なラインなん
でしょう。またコンフォート系でお薦めのタイヤとかありますか。
　アライメントは計って取り直したいのはやまやまなんですが，測定に
自信がありません（ミリオーダーだと誤差がはかるたびにでます）。
バックスとかだと，どうせ調整できないのにキャンバー，キングスピン
角とかまで測って２万円も取らます。
　最後にペダル類なんですが，ヒール＆トウをするには離れすぎている
のですが，こんなもんなのでしょうか。それともペダル類だけ交換
して運転しているものなんでしょうか。長くなりましたがよろしく
お願いします。

メタル触媒ってそんなにするんですか？！！
じゃぁ〜タコ足か、フロントパイプの方が安上がりですね。
ＥＣＵは変えてあるんですが、マフラー自体が謎の物体でして、
（アペックスのＮ１？今時珍しい一本通しのマフラーです。インナーをいれなくても車検が通ってしまうほど静かです。だから、物足りない・・・。私はまだ二十一歳のものですから。）
足も自分のわかる範囲のショックとバネ（純正形状＋純正形状用バネ）
で次に進むステップの方向がつかめません。
低速は充分あるので次は中速〜高回転を重視して行こうと思うのですが
どうすれば良いでしょうか？
あと、サーキットに必要なものとか教えてください。
（ＥＸ、フルバケ・キャッチタンク等のレギュレーション等）
サーキットデビューしたいのでよろしくお願いいたします。

こんにちは
>よろしければアドバイスお願いします。
了解です。

> ３５００ｒｐｍぐらい引っ張って２速に入れようとしても急ぐとはじ>かれてしまいます。
エンジンマウントが経たっているかも知れませんね。
ボンネットを開けてエンジンを良くみて　だれかにエンジンを始動してもらい始動時のエンジンの揺れを見ればおよそのことはわかります。
とんでもなく揺れるようなら　前のエンジンマウントだけでも交換することをお勧めします。

>ゆっくり待っていれればちゃんと入ります。またダブルクラッチであ
>わせればちゃんと入ります。そんなものなのか新車で
あとは　クラッチオイルを全量交換してみてください。

>もう一つはハンドリングで，８０キロくらいでゆるいコーナーを
>抜けていると結構ハンドルで細かく修正しないといけないというか，
空気圧を規定値にしてから　トーインを計ってみてください。
とくにフロントトーのずれは　ハンドリングに大きく影響します。
中立付近がダルなら　トーアウトすぎ　途中から切れ込みすぎるイメージがあればトーインすぎだと思います。
トーの値は　レビトレとほぼ同じです。
３ｍｍ以上ついていれば　調整ずれです　から合わせれば　しゃきっとします。
あとは　タイヤによってもダルな場合があるので　上記で変化がなかったなかったなら、試しに異なる銘柄のタイヤをつけてみてはどうでしょうか？　

>それともカローラの特徴？
いえ　そんなことはありませんよ。
某社のＦＦより　かなりいいです。
ＡＥ１ｘｘ以降は足はいいです。　
　
>ほど走っています。ミッションオイルはＧＬ−５のものに変えたば
>かりで，シフトノブが若干ぐらつくような感じがあります。もしか
>してリンクにがたでも出ているのでしょうか。またリンケージのブ
>ッシュのへたりがそのような症状をだすのでしょうか。
シフトノブの下のプラスチック部品の摩耗が考えられます。
その部分だけ新品交換すれば改善されると思います。
リンケージのガタの場合は　リンクを良く観察すれば不具合箇所が特定できるはずですから　そのパーツを交換すれば直ります。
６万キロでは　ギヤのトラブルはあまり考えにくいので
・エンジンマウントのへたり　または切れ
・ノブとリンケージのつながる部分のガタ
・クラッチの摩耗
・トーのずれ
・スタビブッシュのへたり
が考えられますので　チェックしてみてください。

では

いま　これだけ規制緩和がされているのに　違反までしてちょっとしたパワーを得る時代じゃないです。　そのくらいのパワー、レスポンスはほかでカバーしうる環境にあるんですから。
（ここまでいじれるってのは　昔の規制からみたらすごいことなんです。）
触媒レス（ストレートあるいは触媒形状）は　サーキットで使用可ならば　サーキットに行って付けるのが大人です。
公道では　「俺の車は全部車検対応だ！」と胸を張れる車で走りたいものです。
それはけっこういじったとしてもできる時代です。

参考　普通じゃないもの（違法）
・触媒レス（においでわかる）
・指定位置以外のスモークフィルム
・９ｃｍ以下の車高
・タイヤはみだし

以上　合法な範囲でほどほどに　ということで。。。

では

こんにちは
> 結局ＡＥ１１１流用とメタルに決定しました。
了解です。
メタルは　発進にこつがいりますが　軽い半クラッチ２回に分けると楽に　あまり半クラッチをつかわずに発進できます。
メタルクラッチに半クラッチ多用は　寿命を短くしてしまう要因になるので注意してください。
（当然ですがフライホイールも減ります。）

> キャタレンサー（どッかの商標登録？）を入れてみたいのですが、な中ぬきのものでしょうか？　メタル触媒？
ＡＥ８６用は　メタリット（メタル触媒）がありますが　ＡＥ９２、ＡＥ１０１、ＡＥ１１１、用はないですねー。　私もメタル触媒なら　ほしいのでみなさんでメーカーにメールしますか＾＾；；
フランジだけ変えるだけですもんね。。
ホントのところ　もう少し安ければ購入意欲は出るのですが価格は高いですね。（８６用で６５，０００円くらい）

>ストレートはあるのですが、消音効果をもっているものがなく困って
>います。
触媒抜きは　付けないと考えているとは思いますが、
書いておきます。

公道も走る車に　触媒レスは　このページではお勧めできません。
（８６、９２の時代の触媒は　ＥＸマニの内部が腐食してそのぼろぼろの鉄くずが触媒を詰めてしまうことがあるのではずすと良くなるが　それ以降は良くなっているので　長く乗っても問題は出ないしはずしても
思っているより変化は無いです。）

最近では　競技でも触媒はあること　と規定のあるものが増えてきています。
触媒のあるなしの差は　ドラテクでカバーしうる範囲です。
純レースカーで無いのなら　純正触媒のままほかの効率アップを図り
合法的に走ったほうが気が楽です。

昔の車を知るものとしては　触媒のロスは　現在の車のパフォーマンスから言えば微々たるものです。
ターボなら排圧が下がり効率は上がりますが、ＮＡでは　低速トルクまで犠牲にしてしまい乗りにくくなります。
厳密には　ノーマルＥＣＵは　触媒があるものとして設計されています。無くなればそれなりのＥＣＵチューンが必要になります。
（排圧が大きく変わると燃調だけでなく　点火マップも変える必要があります。）

　親のカローラ（ＡＥ１００）が今度車検なんですが，エンジン関係には不満がなくて更新したいのですが，足回りとミッションに不満があるので，よろしければアドバイスお願いします。
　まずミッションですが，１速と２速の間が上手く入りません。１速で
３５００ｒｐｍぐらい引っ張って２速に入れようとしても急ぐとはじかれてしまいます。ゆっくり待っていれればちゃんと入ります。またダブルクラッチであわせればちゃんと入ります。そんなものなのか新車で
運転していないのでわからないのですが，どうなのでしょうか。国道
で新型シビックに並んで発進したのですが，シフトが入るのを待っていたらあっというまに離されてしまいました（９０キロより前）。
　もう一つはハンドリングで，８０キロくらいでゆるいコーナーを抜けていると結構ハンドルで細かく修正しないといけないというか，ステアリングに遊びがあるような感じです。アクセルは一定です。またＦＦは
コーナーでフロント過重をかけて曲がると聞きますが，あまり効率があがった感覚がしません。むしろアクセルを踏み込んで，リアが踏ん張る
感触があると安心するのですが，６０キロくらいのコーナーだとそんな
もんでしょうか。それともカローラの特徴？
　
　ちなみにタイヤは１７５/７０Ｒ１３のファルケンで，車は６万キロ
ほど走っています。ミッションオイルはＧＬ−５のものに変えたばかりで，シフトノブが若干ぐらつくような感じがあります。もしかして
リンクにがたでも出ているのでしょうか。またリンケージのブッシュ
のへたりがそのような症状をだすのでしょうか。

先日はフライホイールのでお世話になりました。
結局ＡＥ１１１流用とメタルに決定しました。
さて今度の質問はというと、車検にはなくてはならない「触媒」です。
車検も通したばっかりなので、気合をいれて、ストレートパイプか、
キャタレンサー（どッかの商標登録？）を入れてみたいのですが、なかなか４ＡーＧＥにあう物か見つかりません。
ストレートはあるのですが、消音効果をもっているものがなく困っています。
どなたか、ご存知ですか？

こんにちは
>２、信号などで一旦停止→クラッチを切った瞬間500rpm辺りまで一瞬
>回転が下がる→900rpmまで上昇
ブレーキを踏んだことにより　マスターバックで負圧を消費
結果　負圧不足になり　アイドル低下です。
従って　負圧系に漏れがある可能性が大です。
疑うべき箇所は　ステアリングギヤ付近から上がっている２本の負圧配管の割れ（漏れ）　あるいは外して付けるとき逆につないでしまった　ブローバイホースのはずれ　割れ　吸気配管を止めているホースバンドのゆるみ　ＩＳＣバルブ配管　パージＶＳＶバルブのリーク　キャニスター系の負圧配管　などです。　とにかく　負圧配管を片っ端からチェックしてみてください。

他では
スロットルの汚れ
インタークーラの割れなど。

>回転が下がると言うのは精神衛生上良くないので、いつも冷や冷やし
いやなものですよね。。
止まると　あせってるからなかなかかからなかったりして＾＾；；

>を行ったのですが、症状は変わりませんでした。ECUは純正で燃料はハ
ええ　たぶん直らないと思います。

>考えてしまいます。
そこは関係ないと思いますよ。

>もし、ECUが調子が悪くて燃料が薄ければアイドル回転数は上昇して
ええ　場合にもよりますね。
、
> 逆に燃料が濃いければアイドル回転数の一時的な低下がありうるので
> ないかと考えています。
ええ　そうです。

頑張ってトラブルシューテイングしてみてください。

では

ご意見を拝見させて頂いて大変感銘を受けました。
自己責任というものをもっと真剣にとらえ、自分で
考えることを最近の若者（笑）はすべきです。
情報過多の現代では、知識はもっていても実際に
その知識をベースに何か行動を起こしてどのように
結果を出したのか？ということがあまり重視されて
居ないように感じます。
こうしたらこうなるといろんなメディアで知識を
仕入れてもその過程（プロセス）について何も
知ろうとしないから失敗するのです。
その失敗を人のせいや物のせいにする・・・・
全て自分が選択したコトなのですから
自分で責任を取るのが当然です。
過保護に育ったモノたちはその考えが
全く理解できません。
ここに書いてあったことを試したら
エンジンが壊れたとしたら、彼らは
このＨＰの管理者を糾弾するでしょう。
自分の未熟さを棚に上げ（未熟なことすら解らない）
ボロクソに言うかも知れません。
言われたことをやるだけ。しかも技術が伴わないことに
気付かない。すべて自分は言われたとおりにやったと
勘違いしているのも気付きません。
すべて簡単なモノと勘違いしているのかも知れません。
このＨＰに来られている方々はそのような浅はかな
考えをお持ちの方はおられないと思いますが
技術的な裏付けがない方がこのＨＰに記載されている
作業をすべきではありません。
自分の車を自分の責任でイジるのですから
もっと熟慮してください。
責任転嫁できるモノではありませんよ。
もっと調べましょう。もっと技術レベルを上げましょう。
せめてディーラーのメカの方に点検のことを語られない
レベルまで自分を磨きましょう。
高い耐久消費財なのですからもっと管理する者としての
責任を持ちましょう。
命を預ける相棒なのですから・・・

先日よりオイル減少の件にてお世話になっております。その後、オイル減少に
関しては現在様子見の状態で、結果はまだ分からないのですが、また新たな
トラブルに見舞われています。（車種はAE101レビンGTZです）

最初に状況の説明からですが、
１、水温計上昇→定位置→出発（アイドル約９００rpm純正メーター読み）
２、信号などで一旦停止→クラッチを切った瞬間500rpm辺りまで一瞬回転が下がる→900rpmまで上昇

一旦停止時にクラッチを切るタイミングは問題無いとして、一旦停止時に一瞬
回転が下がると言うのは精神衛生上良くないので、いつも冷や冷やしています。

自分なりに原因を考えてみまして、
・バッテリー新品交換
・エアクリーナー新品交換＆純正戻し
・プラグ交換
・ECUリセット
を行ったのですが、症状は変わりませんでした。ECUは純正で燃料はハイオクを使用し
最近まではこういった症状が出ていなかったので、オイルパンを開けたから？と端的に
考えてしまいます。

もし、ECUが調子が悪くて燃料が薄ければアイドル回転数は上昇していると思いますし、
逆に燃料が濃いければアイドル回転数の一時的な低下がありうるのでは
ないかと考えています。

ECUの故障の線は殆ど考えられないと思うので、見落としている原因があると思って
お尋ねした次第です。現状では気にしなければ普通に乗れますけれど、何からの不調の
前兆の可能性もあるといけないので、宜しくお願いします。

みなさんこんにちは　黒のマリノＧです。
いつも見ていただいてありがとうございます。

ＡＥ−ＭＹ　ＧＡＲＡＧＥのトップページ
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/
からリンクで飛んでいたＭＡＩＮ　ＭＥＮＵがデータ量的に大きくなってしまい　読み込み速度（読み込みまで待っている時間）が長くなってしまったため　

「クローズドコース基本ドラテク＆モータースポーツ」
「メンテナンス＆チューン」

の２つに分けました。
これで　メニューの読み込み速度は約半分になっています。

デザイン変更もしたい気持ちはありますが　現状では　表示速度を優先したいことと　まだ　題名はあるが　未掲載のコンテンツ（灰色で表示しています）が有るため　徐々に、その充実を進め、そのあとでデザイン的な変更をします。
あくまでも趣味なので　合間合間に息抜きで更新していますので
デザイン変更は来年になるでしょう＾＾；；

以上　お知らせでした。

こんにちは

> また、ヒーター（ヒーターは暖かいです）をかけるともっと下がって
書かれた内容を見た限りでは　正常ですねえ。　
夏は　水温計の半分以上行っていませんでしたか？
私の車はローテンプサーモですが　今の時期は　下から　５／２くらいをさしています。　高回転連続で中央を針１本くらい越えるていど。
ノーマルなら言われているくらいかと思います。　

でも　確認はしておいたほうが　燃費などの面でも良いかも知れませんね。公道優先で燃費を気にする方であれば　純正水温計の半分あたりをさしていて　高回転連続の走行で２／３を指すあたりのほうが燃費は良いです。（メーターとサーモのばらつきは有るのであまりあてにはならないが。　メータは変えずサーモを変えてみれば変化はわかる。）

私のページには　サーモの写真と説明掲載が無いので　、、、では
AE-pilotsのこうぢさんのページhttp://member.nifty.ne.jp/Kojis_garrat/
の　愛車紹介とメンテナンスの　失敗談＾＾；；　のローテンプサーモ交換を見ていだだくと中身が良くわかります。
ＡＥ１０１とＡＥ１１１はサーモが違うのも良くわかります。

見るときは　エンジンが冷えた状態で行ってください。
冷却水が多少こぼれますが　ネジ２本で簡単にはずれます。
サーモスタットは　シルバー色か真鍮の色（金色）をしたパーツで　ただ　置いてあるだけですので　引っ張ればはずれます。
ただし　はずす前に　方向を確認しておいてください。
ホースを外しても良いですが　ホースはそのままでもはずれます。
サーモスタットには　ジグル弁という弁があり（穴があいてかしめてついてるぐらぐらしたやつ＾＾；；）その方向は　付いていた通り向けて取り付けます。（上向き）
チェックして　ＯＫなら元通り付ければＯＫです。

自信が無いときは　デイーラーにパーツ購入＆交換を依頼しても純正のサーモ交換なら安価ですので見積もりしてもらってはどうでしょうか？
こんなパーツで悩んでいたのか　と思うくらい純正は安価ですよ。
行きつけのスタンドなどでも在庫している場合があります。
スタンドかショップでチェックだけしてもらうという手もあります。
一応エンジンまわりなので、見るからに超初心者のアルバイトの方には頼まないほうがいいですね。それなら自分で　良く確認しながらやったほうが安心ですよ。＾＾；；

では

ご回答ありがとう御座います。

詳しく状況を書いたほうがよさそうなので、思い出して書いてみますが
アイドリングでほって置くと、水温系は真中よりちょっと下のところまでいき、走り出すとだんだん下がっていくって感じです。
また、ヒーター（ヒーターは暖かいです）をかけるともっと下がってしまいます。
そして、止まると上がっていきます。
でも、よく考えてみると、冬ごろにきずいたのですが、今も冬も下がる量は変わらないように感じます。
また、燃費、パワーなど変化は感じられませんが・・・

いままでに、あまり車に手をくわえたことがないので、はずすとかは、ちょっと怖いです（馬などももってないので・・
エンジンの中身はみえないんで、どうなんかな〜って感じです。
PS.社外の水温計はついてません。

サーキット走行や競技走行では　ピットに戻ったら　ボンネットを開けて　水温が落ち着くまでアイドリングするのは有効です。
（但し　冷却能力ぎりぎりの場合はこれで水温が上がってしまう場合があります。　そいういう場合は多少のアイドリングにとどめ
停止するか　エンジンをかけたまま　ラジエータに水をかけて冷やすと良いです。　
良く　ジムカーナなど　速度が乗らないで回転数ばかり上がる競技で　パドックにもどってちょっとするとラジエータから水蒸気を吹き出すような車は　こういう処理が必要です。　冷却に走行風を頼りすぎるのも考え物。かといって　ファンをたくさんつけても走行時はじゃまものになるだけ。。　用途に応じた適切な冷却系が必要なわけです。　ただ　街乗りばかりなのに　何層ものラジエータや必要以上の段数のオイルクーラー装着は　燃費悪化とか　冬場水温が７０度以下に下がってしまったりサーモが開いた瞬間に極端に温度が下がり　温度差によってパーツにヒートクラックが入ったりしますから適正なものが必要です。　純正でも多少の温度超過は問題ないので　まず
．自分のつけているメータの精度をチェック）
．明らかに温度オーバーなら対策
．ちょっと越えるレベルならそのまま使用　で良いと思います。

過ぎたるは及ばざるがことしです。
夏に　オーバークオリテイに設定してしまうと　冬はとんでもない
オーバークールに悩まされます。
純正は　ー３５度程度までの内容ですべてのパーツが検討されているということを知っておくべきです。
もっとも　気温や環境などの自然に対して　カバーできるのが純正
　さらに常時寒い地域のための　寒冷地仕様　があります。
ただし　寒冷地仕様は暑い地域ではオーバーヒート気味になるので
サーモ交換は必須です。
（サーモは　通常のものと　寒冷地仕様では異なります。　
普通８２度Ｃ　寒冷地仕様　８８度Ｃ

参考までに　
たまにサーキット　　７０度Ｃから７５度Ｃくらいのサーモ
サーキット多用　　　　６８度Ｃ
サーキット専用　　　　サーモ無し　またはオリフィス
公道でサーモ無しは　やめたほうがいいです。
特に冬は　ヒーターがほとんど利きません＾＾；；

といった使い分けがあります。

>また、今年の春頃にエンジンオイル交換時に１リットルしか抜け
コーナリングが多い場合で　真夏では時として　ブローバイにオイルミストとして混じったものが吸い込まれ燃えてなくなってしまう
ことがあります。
サーキットや競技などで　ハードに走った直後はオイルチェックは必ずすべきです。
全部の走行が終わってからではなく　各セッションごとに　戻って冷却のためのアイドリングのあとで　エンジンを止めてチェックすることをお勧めします。

ＮＡでも　ハードに走ったときはアイドリングは必須。。
これをするかしないかでエンジン寿命が左右されます。
ピストンリングの張り付きなどでリング状の傷が残ったり
ピストンリング張力が減ってしまう原因になったりします。
ターボのように何分もは必要ありませんが
数１０秒でいいので　アイドリングは必須です。

こんばんは
>ありがとう御座いました。
改善されましたか良かったですね＾＾

>早速質問なんですが、水温系がメーターの４分の一くらいのとこ
> 有るときがあり、サーモスタットが死んでいるようなのですが、
ＡＥ１０１、ＡＥ１１１は　水の冷却系のキャパがあるので
この時期　サーモが正常でも開いた直後には中央より下がる場合があります。（たまたまその瞬間を見た場合など）
できれば開いたときの水温が見えるといいのですが、メーターが無いのなら、サーモを外して　良く洗浄してから　鍋みたいなものに入れ　まずポットのお湯などを水で冷まして５０度くらいにしてから　数分置いて、開いていないのを確認してから　ガスコンロでお湯に入れ温度を計りながら　熱しながら温度を上げていって開き始める温度を見ればＯＫです。
ビーカーなどだと良く見えるのでわかりやすいですが　普通は持っていないですね＾＾；；

>この状態のまま、結構な距離を走ってしまったようなのですが
>（下手すると２万�`くらい）、エンジンには影響はあるのでしょ
ずっと温度が同じように低いのでしょうか？
水温計が上がり始めるのがいままでよりずっと遅くなったというばあいは　おそらくサーモの不具合　水温計が上がる時間はかわらず
低い場合は　
１．気温のせい　
２．ローテンプサーモが入っている場合
３．サーモが半開き状態で密閉されない状態か開く温度が変化して　しまっている
場合です。
３の場合は　外して観察すればわかります。
ＡＥ１０１，ＡＥ１１１では　サーモはゴムパッキンでシールされているので　昔の車のようにパッキンを使い捨て　ということもなく　外してチェックしたあと　そのパッキンを使って戻すことができます。

こんばんは。
> 何キロを目安に交換すると良いでしょうか？
乗り方にもよりますね。

> 通常、寿命はどれぐらいでしょうか？
一概には言えませんが　強化スタビなら４万Ｋｍに１回は最低でも交換でしょうね。
ノーマルで７マンキロ前後と考えたほうがいいです。
私は１７万Ｋｍ弱乗っていますがスタビブッシュは４回交換しています。（強化スタビの例です。）

> スタビブッシュが悪くなると異音がするのでしょうか？
ゴムが減ってゆるくなると　ブラケットとスタビの金属が直接当たって前後や縦方向の遊びで音が出ます。
カタカタと音がでたらスタビを外してチェックするといいです。

ゆるんでいなくても　競技やサーキット走行などで横Ｇがすごいと
スタビライザーバーは左右に多少ですが動きます。
スタビとボデイにそれぞれ　合い印を付けておいてから　走ったあと見て、左右にずれるようであれば　ホースバンドを付けて左右の動きを抑制すると、走っていると左右の曲がり方が変わってしまうなどの問題は解決しますし、スタビブッシュの寿命を延ばせますよ。　（特に日光サーキットのようなタイトコーナーの連続のコースで　強化スタビを使用している場合に有効。ノーマルスタビではまったく必要ないですが。。。）
ワンメークレースなどではずれ止めとして良く使う手です。
裏技として覚えておくといいでしょう。
ちなみに　タイラップではずれてしまいます。

以上　参考にしてください。

こんばんは。
通常は１０万キロぐらい持つんですね。
なかなか昼間エンジンルームの中を見る暇がないので、
エンジンマウントの状態をまだ見てないのですが、近いうちに
暇をみつけてみてみたいと思います。
レスありがとうございます。

こんばんは。
慣らしは１００キロぐらいで大丈夫なんですね。
友達に伝えておきます。
ありがとうございます。

こんばんは。
ＴＲＤの強化スタビライザーを入れてますが、スタビの強化ブッシュは
何キロを目安に交換すると良いでしょうか？
通常、寿命はどれぐらいでしょうか？
スタビブッシュが悪くなると異音がするのでしょうか？
お願いします。

おはようございます。機羅です。
書きこみを読んで思い当たるフシがザクザクありましたので（笑）

EP82からAE101にスイッチした事で、EP82時代の悩みの種だった高速コーナーが
すんなりクリア出来る様になってしまったので・・・(^_^;)

ドラテク自体には何も変化がなく、車の性能に助けられている事は
分かっているつもりですが、この状態で調子に乗ると痛い目を見れますね。

＃バイクではありませんが、「自然を感じながら走る」と言うのもアリですか？

雑談で申し訳ないですm(__)m

九州では（各地方によって若干違うようなので前置きしますが）
ダートラＣ車（ナンバー無し改造車クラス）でも内装剥ぎはダメに
なってます。ダートラＡ車でも内装剥ぎはダメでした、確か。
ちょっとロールバーの話題から外れてしまいましたm(__)m

おはようございます。トレ夫さん。機羅と申します。

> 有るときがあり、サーモスタットが死んでいるようなのですが、この>状態のまま、結構な距離を走ってしまったようなのですが（下手すると

水温が低い状態で走っても問題はないと思われます。
（レース車輌などはローテンプサーモ＋特殊なＬＬＣですから＃ただレース中はこれでも水温がかなり上がりますけど）
ただ、水温が十分上がっていない状態で長く走ると燃費の悪化（既知）と、
各金属パーツの磨耗度合（未知）が気になりますが・・・詳しい方お願いします。

> また、今年の春頃にエンジンオイル交換時に１リットルしか抜けなか>ったっと、言われたことがあるのですがなにか関係ありでしょうか？

これはサーモとは直接関係ないと思います。実は私もオイル減りの原因を
追っていますが、こちらのＨＰでも書かれていますが、オイル上がり、オイル下がり、
オイル漏れのいずれかが考えられると思います。

> とくに、白煙を吐いてるわけでもなく、今現在はオイルは減っていないようです。

これも私も同じ症状だったのですが、白煙を吐いているように見えないだけで、
オイルが漏れていない限りは、燃焼しているとしか考えられないと思います。
ヘッドＯＨ前は1000kmで１L以上減っていましたが、ＯＨ後は2000kmで800cc〜１Lに
なりました。それでもまだ減っているので自分で出来る範囲での対策を打って
状態を見ているところです。参考までに、私の車は13万km走行です。

こんばんは〜
ブレーキフルードの件は交換して、フィーリングが改善されました。
ありがとう御座いました。

早速質問なんですが、水温系がメーターの４分の一くらいのところに
有るときがあり、サーモスタットが死んでいるようなのですが、この状態のまま、結構な距離を走ってしまったようなのですが（下手すると２万�`くらい）、エンジンには影響はあるのでしょうか？
また、今年の春頃にエンジンオイル交換時に１リットルしか抜けなかったっと、言われたことがあるのですがなにか関係ありでしょうか？
とくに、白煙を吐いてるわけでもなく、今現在はオイルは減っていないようです。PS.車はノーマルです。
走行も９万５千�`となり色々でてくるんだなと思う今日この頃です＾＾。

お金がかかるから全部自分で　という方もいますが　そういう直感で無理　と思った部分は任せたほうがお金や時間はかからないものです。
それでも　お金が無いから　時間かけてもやる　という　私みたいな　人もいます＾＾；；　そういう場合は　「調べる時間」もしっかり取ってから実践すると無駄が出ません。
こういう考え方で１０年と、
やってみて失敗したから違うパーツで　などとなんでもパーツのせいにしてしまうという考え方の１０年の差はすごい差になります。
いつも　前向きに考えることがスキルアップの秘訣かも知れません。　こういったことは　学力や学歴は関係ありませんね。

自分でやろうと思ったことをやり通せる意志と　興味を常に持ち続けて　良い方向に改善したり　応用力　がもっとも大事です
。覚えられないなら　自分の好きな分野に置き換えて考えてみるとか、人一倍練習や勉強するだけのこと。（これが大事）

しかし　専門馬鹿になってしまっては　変人になりかねません。
周囲や日々の情報に気をくばれることや　相手の身になって考えられることなどの一般常識は　生活の上では最優先でしょうから
趣味ならば特に　夢中になりすぎないのも大事ですね。

> きっちりとサイズ、仕上がりともに仕上げようかと思います。
> 再度挑戦した時は、またご報告いたします。
そうですね。

ちょうど　ＡＥ１１１乗り　ナオ☆レビンさんのＨＰで　ＡＥ１１１の象の鼻切りをお手軽チューン実践編のようなイメージで掲載しています。
http://www.jttk.zaq.ne.jp/r-motion/nao-levin/
ＤＩＹの部屋を見てください。　

> 今回は、本当にありがとうございました。
また　わからないときは　書き込んでください。

リードオンリー掲示板も　試験運用が終わり　使えることがわかりましたので今後　管理人からの一方的な発信ですが　見てください。なお　この掲示板では画像は入らないので　画像を使った説明としてリードオンリー掲示板を使うことがあります。
このことで　さらに理解しやすくなると思います。

では

便利な現代
人間は何か覚えればなにか忘れますから（まあ　それだから新しいものが頭に入る）忘れても調べればよい数値（純正基準値など）は
資料として自分でストックしたり　ＨＰの在処をブックマークしたりしておけばＯＫ。
今見てわからない情報も　自分のレベルがあがり　数年たってもう一度見たときに　「あー　なるほど　こういうことか！！　未熟だった」などとわかるものです。
これは　私も経験があるから書いているのですが　その時期にはレベルが高めでも良いと思う本は買っておいたりすると、そのあと覚えれば宝物になったりします。（良い本は　必ずと言っていいほど絶版になるから）

>エンジンの各部品の役割等をもっと勉強してから再度
>スロットル洗浄を試みたいと思います。
メンテやチューンをする前には　まずこれが先ですね。
自動車教習所で学科を行うのもまず　構造や部品の名前
簡単な働きを知らないと　正しい点検なのかどうかわからなくなるからです。
（検査しているつもりでも　間違った認識で検査していたら
検査にならない。　車を凶器にする可能性すら秘めることになります。）

上で書いた　１００点満点で当たり前の「信頼性」を　自分でいじる　ということで　欠落させてしまう方もいれば　もっと強度があり性能も上がる（強ければ良いというものでも無い箇所はあるか）
ものにして　純正よりさらに向上させる方もいます。
これはもう　いじる人次第　考え方次第です。
言うのはだれでもできますが　正確で信頼性のあるものはやって実践していなければただの言葉にしかすぎません。（評論だけしてもチューンやメンテは完結しない）

これから　自分でなんでもやってみよう　と覚えてゆくと
文系　理系の差や　メカ好き　メカはわからない　などの関係で
ここからは無理だ。。　という部分が必ず出てきます。
その先は　ショップやデイーラー、整備工場などの　「プロ」に任せるといったすっぱりとした切り分けもテクニックのつです。
（任せる人を選ぶことができれば必要　行うのは人です。その方のレベルを知ることも大事）

こんにちは
> 胸に響きました。
言おうとしていることが　理解していただけたようで　よかったです。　

今日は１時間ほど時間があるので　長めのレスをつけています。
興味のある方は見てください。

ここで　私がいろいろ行ってきて得た、整備や技術の考え方を書いておきます。
詳細は　メインメニューの　ＡＥ各車のメンテナンスの

ＡＥオーナーの技術レベルと整備書の役割　
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/seibi-s1.htm

で記載していますが
過去ログに残せるのでここでも少し書いておきます。

以下のことは　新入社員の教育とか　知り合いの学生の方が社会に出るまえに良く話題としてはなすことで、すが、必ず参考になると思うので書いておきます。個人の考え方の軌道修正のきっかけになればと思っています。
学生さんには　社会に出る前に厳しさを知ってほしいからこんな
おやじめいたことを書いています。
（まあ　歳は　すごくおやじですが＾＾；；）

わかりやすく書くと
無駄なことをなくすには　とにかくやるまえに知ることです。
疑問が１つでもあったら調べる、その場で調べられないならまずメモする。何でも文字に残すことで覚えは速くなります。
（読むだけではだめ）
覚えるのは　基礎ぜんぶとは言いません。　わからない部分は見てもよいから１００点満点です。　そうでないとじゃないと　メカや電気の考え方としてはだめです。
（厳密には妥協点はあるがそれは覚えてからの話）
覚えても７０点などでは信頼性が３０％無いわけです。ですが
その３０％は資料で調べて解決すればＯＫ。
これは　車いじりも　仕事も同じです。
（試験ではカンニングになるからだめですよ　＾＾；；）

実務では　試験を受けるわけじゃないので　とにかく１００点になることを考えていじれば大きな失敗は起こりません。
私も開発屋の１人ですが　メーカーが製品を出す場合は最低限１００％　顧客満足度を考えたら１２０％などの信頼性を加えます。
ですから　パーツなども１００％ぴったりで設計しているものはありません。　余裕は必須なのです。

お返事、ありがとうございます。
胸に響きました。

車に対する正しい考え方、接し方までご教授いただき、
たいへんうれしく思っています。
エンジンの各部品の役割等をもっと勉強してから再度
スロットル洗浄を試みたいと思います。
そのときに、鼻割り加工も、もっとちゃんとした工具を使用して
きっちりとサイズ、仕上がりともに仕上げようかと思います。
再度挑戦した時は、またご報告いたします。

今回は、本当にありがとうございました。

最後に

ここに掲載している作業の工程は絶対に省かないでください。
もっとも効率がよい状態に詰めた結果を書いていますのでこれ以上
楽することはできません。
（楽したりめんどくさがらないこと。　やらなければならないことは　とにかく省けないんだと認識すること。）
整備書の数値や手順参照　などとある場合は必ずみることです。
締め付けトルク値などは　徐々に掲載予定ですが、どうしてもわからない場合は　ここでまとめて聞いてください。
（１つ１つ分けては聞かないこと

洗浄などの場合は　「煙が出ない」とか
「あまり効果が無いなあ」　くらいで済んだのでよかったですが、エンジンを壊したり　整備不良になることもあります。

以上を含めて自己責任です。
「自己」自分の　責任　簡単な言葉ですが重いことばですから注意しましょう。

インターネットで様々な情報を得ることは　大変便利です。
しかし　文字はすべてが正しいとは言えません。
（間違っていることを書いていることも無いとは言えない）
それを自分で判断し　行うこと。。
これも　自己判断による自己責任。。。。
判断の度合いは経験や知識で決まります。
わからない場合は　とにかく調べて　どうしても疑問が消えない場合や直らない場合は　ここを利用してください。
内容によっては　調べたりするものもあると思いますが　いつでも
みなさんに見える掲示板ですからデータベースとして残ります。
他の方が　同じような疑問が生じたときの参考にもなります。

どうしてもわからないことの質問やＡＥ固有の質問　行ってみた結果報告などはお気軽に記載してください。

純ＡＥ１０１、ＡＥ１１１では純正の状態がほんとによく理想的にできています。それを加工したり調整して良くするにはそれなりの
、上に書いたようないくみを知っておくと失敗しないし自分でいじっても安心なはずです。
まず　技術的、知識的に良く知ってから行うといいです。
昔の製造でばらつきが出やすい車の場合は　みるからに加工不足などがあって　加工をきちっとやってみて成功する場合もありましたが　今の車はだんだんにそれが無くなってきています。
パーツ選定の方向性をみきわめるヒントを書いておきます。
常に「このパーツを変えることによる弊害は？　このパーツによって得られる相乗効果を大きくするには他に何をセットで行うべきか？　」と　単に雑誌掲載のメーカーの売り文句だけに頼らす　自分で考えることが必須。　どれとどれがセットかは　勉強して考えてみてください。カーコンポの選択のように同じメーカーでそろえるといったたぐいのものではありません。
４Ａ−ＧＥの良さは　ＶＴＥＣにも勝るトルクです。
完全高回転ユニットにしないことがポイントともいえます。
高回転ユニットにするならフルクロスミッションが先にないと失敗します。

ファンネルに話を戻しますが、ＡＥ１１１では象の鼻切りで十分。　ＡＥ１０１では象の鼻割りをしてみて　高回転指向すぎたと思ったら　口径を絞れる他のファンネルの選定もいいでしょう。

ＡＥ１１１では　ポートなども最適化されているのでその加工だけで十分なはずですよ。

お金が余ってしまったのなら（ＡＥ乗りには　そんなうらやましい方はいないかと思いますが＾＾；；）　そのぶん水の冷却系やメータを考慮するといいでしょう。
エンジンはオイルの油温対策を考えた場合、水の冷却不足解消を先に行うべきです。

では

単にファンネルだけ変えても効果は象の鼻割りと変わりません。
象の鼻割りはどは　ふつうのファンネルと同じ効果をねらっているわけで　インダクションＢＯＸのスペース的に制限があるので
その範囲で市販のファンネルを効果的に働かせるには工夫が必要です。ファンネルの陰の部分の乱流とか　インダクションＢＯＸとファンネルの隙間の設定や流量の確保などの設定。。
特に１気筒目は単純に切るだけでは気筒バランスを崩すので
もし切ったものを装着した場合は　プラグの焼けかたを交換前と４気筒比べることをおすすめします。
純正ＥＣＵでは気筒ごとのセッテイングはできませんのでトラブルの元です。
すべて４気筒　吸排気ともに同じくそろっていてそれぞれ同期（シンクロ）することが　独立スロットル　たこ足形状ＥＸマニ　多気筒エンジンには要求され　またそうなっていることがパワートルクを出し　燃費を確保し　レスポンスよく働かせるためには必要です。
そう考えると　単純な純正ファンネル加工（象の鼻割り）も慎重にしなければいけないんだなとか仕上げなどで時間をもう少しかけてもいいかなと思うでしょう＾＾；；

車は　あるていど必要充分なレベルに仕上がっていれば　メンテナンス重視　セッテイング（調整）重視　ドラテク最重視で
パーツに頼らず　パーツのせいにしないで　自分に厳しくすることをおすすめします。特にテンロク（１６００ｃｃ）は走らせることが自分のためになるクラスの車です。　カーライフの中で　ほかの大パワー車を横目でみながらも　「学習中」ということで割り切ってしまうことです。まず　メンテをして　正常な状態に戻し　壊れないようにしてお手軽チューンなどでパワーレスポンスもいい感じになったあとは　各ユニットのＯ／Ｈ時期までは　パーツをできるだけ追加しない形でサーキット走行などで同じ条件の車（これが大事、毎回いじっていたら何にもならない。。車がよくなればドライバーはさぼる！　パーツマニアなら別ですが　サーキットで少しでも速くなりたいと思うなら　まずメカは現状維持で自分に甘くしないこと。）
ドラテクや燃費最優先で走ってみるといいでしょう。
（自分でいじること＆自分で走ることに関しては自己責任です。
自分で意志を持ってやったことは人のせいにしないこと。）

>白煙が上がりませんでした。これだとあまり洗浄の効果はない
>でしょうか？
上に書いた通りです。　効果は無いはずです。
量や時間を再度よく見て液体は入れすぎないで洗浄は確実に行う気持ちでやることです。
吹き込むときは　スロットルに思い切ってバシャバシャとかけるイメージでＯＫ！　メカ慣れいていない場合これをしないでスプレーのボタンを半分くらいしか押さないで洗浄するので　液体だけ入ってしまったり　クリーナーが壁に薄くついたくらいで終わっている場合があります。
キャブクリは泡がでますが　吹きかけ直後はちゃんと泡が出てそれで汚れを囲み置いておく間にその泡が黒くなって少なくなって行く　というのが正常な働きです。働きをよく自分でイメージしながらやるといいですね。（ふきかけをためらっていると泡が出ない）
（原理を知ってから理科実験するのと同じこと。。　やってみてうまく行かないから原理を知るというのは後手の作業であり現代風ではありません、先行調査　理解　実施　が現代風）再度トライしてみてください。

>２、鼻割り加工を施したはいいのですが、加工の具合が今一歩で
> とりあえず今はこれをつけていますが、（効果ありました♪）
形状の差は多少はＯＫです。　ただし同じ長さ　おなじ向きは守ってください。
効果あってよかったですね＾＾
>社外品の購入も考えています。待ち乗り〜たまにサーキットとい
> 車の使い方をしていますが、なにかオススメのファンネルがあり
それなら　社外までは全く必要なく今のままでＯＫだと思います。
ＡＥ１１１ではノーマルエンジンなら吸気系システムは充分といえます。

はじめまして。
> １、おそるおそる洗浄したためか、はたまた手順をすっ飛ばした
> （この可能性が高い）のか分かりませんが、HPに書いてあるよう確実に効果を得るには
・指定のＳＯＦＴ９９のクリーナーを使用する必要があります。
・スロットルバルブをアクセルワイヤーを引いて開けて奥の方を
　懐中電灯などで照らしてみてください。
　スロットルの先は　洗浄液と吸い込まれる流速の力できれいになるのでスロットルバルブ（バタフライバルブ）を中心に前後２０ｍｍの範囲に汚れがあるようなら洗浄液をしめらせた布（タオルなどゴミがでるものはＮＧ）やキッチンペーパーで気が済むまで掃除してください。とにかくきれいにします。
また　吹きかけるときに　洗浄液（キャブクリの液体）が吹きかける量的に３秒以上にならないようにしてください。
その範囲で　もうぎりぎりかなと思ったらセルを回してエンジンに吸い込ませて排気バルブから出してください。
最低この操作１回はしないと煙はでません。
説明すると　この操作で　ファンネル　バタフライ　スロットル　
インテークマニホールド　インジェクタ出口部分　吸気ポート
　吸気バルブ　ピストンヘッド　燃焼質（ヘッド）　排気バルブ
排気ポート　ＥＸマニ内部　まで　汚れたオイル付着やスラッジ（ヘドロ状のもの）を洗い流し、同時にアンモニア系洗浄液の効果でカーボン除去が効率よくできます。
これらは　様々なテストをした結果このクリーナーとこの方法に
なりました。
方法を間違うと（必要以上に液体を燃焼室に入れてしまうとか。。）エンジンを壊していまいますので。
指定した時間より短めに何回か行い　キャブクリーナーの使用量は
パーツの洗浄とスロットルすべての洗浄で１本使い切るのが目安です。
まだ　半分以上も残っているなら少なすぎか　回数が少ないと考えて　再度何度　セルを回しながら洗浄してみてください。

うまくいったらあとは　半年とか１年のスパンで洗浄すればＯＫ
洗浄周期が短いのはよくありません。
あとは　エンジンをいたわり　カーボンをためない走りをして
いれば快適に走れます。
（高回転型ユニットは１日１回は回転をあげてあげるようにするとカーボンやマフラー内に水をためないで済む。）

はじめまして。ここのHPは大変参考になっています。

車はAE111トレノBZ-Rです。
今回、自分で4連スロットル洗浄＆象の鼻割加工を施しました。
そこで質問があります。
１、おそるおそる洗浄したためか、はたまた手順をすっ飛ばした
（この可能性が高い）のか分かりませんが、HPに書いてあるように
白煙が上がりませんでした。これだとあまり洗浄の効果はないでしょうか？

２、鼻割り加工を施したはいいのですが、加工の具合が今一歩です。
とりあえず今はこれをつけていますが、（効果ありました♪）
社外品の購入も考えています。待ち乗り〜たまにサーキットといった
車の使い方をしていますが、なにかオススメのファンネルがありましたら、
ご教授いただけないでしょうか。

よろしくお願いします。

こんにちは
>サイドのポイントは分かるのですが前と後ろのポイントは残念な
>がらならってないです(T_T)
了解です。　
同時に上げるには　馬の使用をお勧めします。
その場合は　片側ずつあげて馬をかけるだけです。
フロアジャッキが有って左右同時にあげて馬をかける場合は、
・フロントはエンジンとＭＴの継ぎ目付近の真下のメンバー
（サブフレーム）に楕円状の突起があります。
　その部分を上げるのが安全です。
　ジャッキのお皿にをこの突起を入れておくと横ずれしません。

・リアはかなり奥になりますが　やはりサブフレームで上げます。
　タンクや足回りの構成パーツへはジャッキをかけて絶対に上げな　いこと。
　どうしても上げないといけない場合（タンク取り付けなど）の場　合は厚めの木板か角材を挟んで　パーツへの接触面を広くとって
　上げます。
> 取り扱い説明書にはサイドのあげかたしか載ってなかったの
そうですね。
質問の内容から　普通の片側ずつのジャッキアップと思い回答しました。ここは　１０００文字書けますので　次回の質問時には　聞きたいことの内容（主題、具体的な部位、どうなっているので　どうしたいか）を詳しく書いてみてください。

では　また

> > あと、フロントとリアのジャッキアップポイントってどこです
> 言ってしまうのは簡単ですが　これは　教習所で覚えるはずです。
> 忘れた場合は　車のグローブＢＯＸに普通は入っている「取り扱い説明書を見てください。タイヤ交換の項目です。
> と書くのもかわいそうかもしれないので　＾＾；；
> ヒントは：　切り欠きを挟む形で上げる
>
> >画像などがあれば見せてもらいたいのですが。。。
> これは　はずかしいのでやめておきます。
> 免許取り立ての子でもわかるといわれそう＾＾；；

アドバイスありがとうございます

サイドのポイントは分かるのですが前と後ろのポイントは残念ながらならってないです(T_T)
タイヤを両方同時にあげたいので・・・
取り扱い説明書にはサイドのあげかたしか載ってなかったので・・・

よろしくお願いします

> ガス臭いというかガソリン臭いというか・・・
> たまにボンってアフターファイアしているような音が聞こえるの
エアフロ掃除と　４連スロットルの掃除をすれば直ります。
掃除の前に　いろいろいじらないことです。
お手軽チューンの項目を読んで　理解ができてやっらほうが良いと思った場合は、自分でやるか依頼してみてください。
汚れたままで　合わせると正常に戻ったときに　めちゃめちゃ
に調整が狂うことになります。
何事も本末転倒にならないことが大事ですよ。

わからないときは　調べる　聞く　わかったら　やる
これが　自己責任です。
わかったら　の部分で　わからなかったら　だれかに頼む（理解できる友人に協力してもらうとかショップや整備工場、デイーラーでお金を支払って作業してもらう）ことです。

自分でやるなら努力が必要　努力したくないなら　お金を支払うことの　２つに１つです。
すごく忙しい方などは　お金を払って時間を買うようなイメージ
暇な方は、いろいろ本を読んだりＨＰなどで調べたり聞いたりして自分で理解できるまで調べ理解できたら作業する。不安でなくなるまで確認してＯＫなら乗るという繰り返しです。
世の中何でも楽ばかりでは無いということですね。
私なども毎日が勉強ですもん。

では

こんにちは
> エアクリーナーの交換ってどのようにやるのでしょうか？？
クランプが３カ所ほどありますのでそれをパチンと外して上に上げるとはずせます。

> また新しいエアクリーナーを購入するのですか？？
掃除出来ないレベルなら　買わないといけないですね。
見て　ちょっと汚れただけならエアなどできれいなほうから汚れている面のほうへエアを流して掃除してから取り付けます。

> それとも中のフィルターのみの購入？？
ええ　フィルターのみです。
（某　平面のものはＮＧ　乾式で蛇腹タイプのものがお勧め
　純正　あるいは　ＴＲＤ　ＳＡＲＤ　など　長持ちするのは純正　高回転域が気持ちよくなるのは社外。）

> サードのなんとかスポーツってのをつけているのですが、売っ
>ているの見たこと無いのですが・・・
置いてはいないと思うので　ショップで注文しましょう。
置いてあるから買う　というのは簡単ですが失敗します。
今は　カタログがたくさんお店にあったり　インターネット上でカタログも見えるので　まず良く見て　欲しいものを良く選定してから買うといいでしょう。

> あと、フロントとリアのジャッキアップポイントってどこです
言ってしまうのは簡単ですが　これは　教習所で覚えるはずです。
忘れた場合は　車のグローブＢＯＸに普通は入っている「取り扱い説明書を見てください。タイヤ交換の項目です。
と書くのもかわいそうかもしれないので　＾＾；；
ヒントは：　切り欠きを挟む形で上げる

>画像などがあれば見せてもらいたいのですが。。。
これは　はずかしいのでやめておきます。
免許取り立ての子でもわかるといわれそう＾＾；；

こんにちは。
> ロールバーのメインアーチにもパッドを
> 巻いた方が良いのでしょうか。
> また、メインアーチにパッドを巻かなくても
> 車検には通るものなのでしょうか？
> ちなみに、J項改２乗７点式です。
ロールバーは　乗員のいる場所はパッドを巻かないと車検は
通りません。（極端な突起物などもだめです）
正常な運転状態では当たらないものでも事故の際に凶器になりうるものはパッドなどでガードしておいたり　危険なものは付けないことです。（競技専用車やレースカーでも考慮はすべきです。）

では

こんにちは　黒のマリノＧです。

掲示板が最大掲載数になっていました。
書けなかったみなさん　ごめんなさい。
掲示板メンテをしましたので　今まで通り使えます。

こんにちは。
今週末ロールバーを組もうと思っているのですが、
ロールバーのメインアーチにもパッドを
巻いた方が良いのでしょうか。
また、メインアーチにパッドを巻かなくても
車検には通るものなのでしょうか？
ちなみに、J項改２乗７点式です。

初歩的な質問かもしれませんがお許し下さい。

エアクリーナーの交換ってどのようにやるのでしょうか？？
また新しいエアクリーナーを購入するのですか？？
それとも中のフィルターのみの購入？？
サードのなんとかスポーツってのをつけているのですが、売っているの見たこと無いのですが・・・

あと、フロントとリアのジャッキアップポイントってどこですか？？
覗いてみてもそれらしきものが見つけきれないのですが・・・
画像などがあれば見せてもらいたいのですが。。。
壊しそうで怖いのでなかなか出来ません

あと、排気ガスがちょ〜臭いんですがそれってヤバイでしょうか？
ガス臭いというかガソリン臭いというか・・・
たまにボンってアフターファイアしているような音が聞こえるので・・・
どこが悪いのでしょうか？

質問ばかりですいません。

こんにちは
> まずは慣れないといけないんですが、はじめて＆ＡＴ
> の割には良いタイムが出てしまい、舞い上がってました

> 現状維持で走ります、バケットは欲しいけど・・・
エンジンや足（タイヤを含む）は現状維持で走るようにして、
それ以外のブレーキや体をホールドする装備などは　予算があればきちっとしておいたほうがいいですよ。

シートやシートベルトだけで　ロールが減った感じになることがあります。そういう場合は　ドライビングポジションの取り方に間違いが有る場合が多いです。
心当たりの方は　再度ドラポジをチェックしてみてください。
普通にステアを握ったときに肘にかなり余裕がある状態でないと
体のホールドまで含めたドラポジではありません。
あと　フットレストの活用など見なおして見てください。
サーキット走行などで　夢中になると　フットレストがあることを忘れてしまう方もいます。＾＾；；
Ｈ＆Ｔが完全にマスターできるまではロールが大きく感じるのは仕方ありません。
理由全部は　あえて書きませんヒントだけ書いておきます。
「Ｈ＆Ｔは前荷重のまま曲がる手段の１つ。」
　
クラッチを切ったまま曲がったり　アクセルオフのまま（前方向のトラクションが無いまま）曲がったりする期間が長いのはビギナーの証拠。（こういうときにドアンダーになっているはず）
ヒントの出しすぎですね＾＾；；

あるタイムまでは　シートノーマルで４点式以上のシートベルトで
がんばれるはずです。

ＦＦは　アクセルを踏めていれば安定指向です。（いつも全開では無いので注意）
抜いた時ほど危険ですから。その点だけは　普段の街乗りと異なりますので注意してください。

サーキット走行は普段のドライビングとは異なることは
わかっているとは思いますが。　
気を抜いたら事故　というのも困りますので、知識として知っておいて欲しと思います。
無駄を減らす方向に考え方を変えて、乗れてくると　ＦＦ　ＦＲ　４ＷＤ　ほとんど基本的なドライビングやラインは変わりません。

では

こんにちは
> 車種はＡＥ８６、ヘッドは８６の４-ＡＧです。腰下は１０１のブ
>ロック。カムは３０４度と２８８度を組んでいます。リフト量１０．
>５です。いかれたＣＤＩはＫＯＥＩ赤でした。
高回転スペックですね。　それでは　ＭＳＤも生かせますね。

>点火時期を１５度以上に上げるとノッキングをおこし、これ以上の設
>定ができません。ＭＳＤの取り付けで解消できるのでしょうか。
まず　バルタイを再確認して　調整してから　点火時期をチェック
（排気バルタイを変えたら必ずイニシャル点火時期は調整し直し）

４０００ｒｐｍ以上での点火時期は　どれくらいでしょうか？
キャブの場合　３５度が基本なので　上で３５度に固定される形が理想です。

アイドル状態で　１５度でノックでは　圧縮比の高すぎ　バルタイのオーバーラップが狭い　燃焼室の形状が良くない　燃焼室にカーボンが体積している　などの場合です。

組んでからどれくらい走っていますか？
また　インテーク系　排気系の仕様を教えてください。

では

アドバイスありがとうございました。
車種はＡＥ８６、ヘッドは８６の４-ＡＧです。腰下は１０１のブロック。カムは３０４度と２８８度を組んでいます。リフト量１０．５です。いかれたＣＤＩはＫＯＥＩ赤でした。
点火時期を１５度以上に上げるとノッキングをおこし、これ以上の設定ができません。ＭＳＤの取り付けで解消できるのでしょうか。

こんにちは
>メーカーリンクの中のヨコハマタイヤのＵＲＬがアダルトサイトのＵ
あちこち見て来ましたが　以前のサイトにリンクを貼った方はみなさん同じサイトが見えます。
ＷＩＮＭＡＸブレーキのサイトもやはり　以前と同じ変なサイトが乗っ取っていますね。
困ったものです。　

では

こんにちは
>エンジンはキャブ仕様のビッグバルブ、ハイカム・ハイコンプです。
ってことは　４バルブの車種ですね。
車種　エンジンの種類を教えてください。
４Ａ−ＧＥもたくさんありますので。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/eg-001.htm

点火系の強化は　２次巻き線には耐圧上の限度があるので
強化は１次側の強化の場合が多いですが、
１次側の配線が細いと　性能が発揮できないばかりか　トラブルの原因になります。
ノーマル比較ではかなり電流が流れるので配線の太さや回路接続には充分注意して　バッテリーから点火系までの　ケーブル抵抗による　電圧降下をチェックしておくといいです。
（ニューボルトなども基本的に同じ、配線の抵抗が増えてきて性能が落ちたものを配線の先の１２Ｖ無いあたりで１２Ｖ以上に　電圧を昇圧させて点火パワーを出そうというものです。設計としては　あまり使わないが、当時の設計したものを生かすには有効。。　最近のものには　リミッタが利いてしまうので無意味だったりする。）
負担については　バッテリーや　オルタネータへの負担が　最終的にエンジンの負担になります。
ＣＤＩなどでは　その負担とパワーアップ分を比較できれば損か得かわかります。高回転ではＯＫでも低回転では足を引っ張ることが多いので燃費悪化の原因になったりします。

キャブ仕様では　ＭＳＤは強力な味方ですね。
多少のかぶりでもエンジンの始動性は良いですし。
調整オプションも多いのは　乗って走りながらでは調整ができないキャブ車にとっては便利ですね。
ＭＳＤは　レース用パーツですから　通常より電流は食います。
（レースカーは走る装備とライト系以外　電気は食わないことを忘れないように）
それを　一般車に使うとさらに電気を食うことになるので　あまり良くありません。
http://www.msdignition.com/
もし付けるなら６シリーズをお勧めします。

これ以上のものは　ドラッグレースや　スプリントレースには良いですが　サーキットやストリートでは　プラグの電極の減りもばかにならず
ランニングコストの上でも損です。
また　４Ａ−Ｇではそこまで必要無いはずです。
もし　そこまで必要とすれば　３００度程度のカム　ハイコンプ
燃料ポンプ変更　などをしている車でしょう。
それ以下の車では　点火パワーと燃量が合わないと思いますから
いつもプラグが真っ白に焼けてしまうはずです。
適度なところで　６シリーズです

では

こんばんは
>現在、走行距離６３０００キロなんですが、エンジンマウントの寿命
>はこんなものですか？
いえ　通常は倍くらいですね。（１０万キロオーバー）
しかし　４５００ｒｐｍオーバーでクラッチを急につなぎ　発進するような急発進をしょっちゅう繰り返す人はもうそのあたりでノーマルは切れます。

>ＭＴの内部からの音の場合は、修理代すごいことになりますか？
開けないとわかりませんので　開けてからの見積もりになると思います。　

クラッチの異物取り出し＆クラッチ交換でも工賃で４万円はかかると思います。　（クラッチ交換は安いところで２万円　普通で４万円くらい　交換は実績をのあるところが安心）

では

こんばんは。
>友達に聞かれたのですが、新品の車高調の慣らしは何キロぐらいす
>ればいいのですか？スピード何キロ以上出したらダメとかあるのです
>か？やはり峠道は走らない方がいいですか？（制限速度で）
慣らしは　ショックのロッドのオイルシールや内部のオイルとパーツのなじみが出れば良いと思いますので初期の１００Ｋｍ程度でしょうね。
あまりピストンスピードの上がらない路面で普通に走ればいいと思います。　つけてすぐサーキットは　あまり良くないでしょうね。
（雑誌などでは取材の都合でやってるけど。。　おそらく自分の車ならやらないと思う＾＾；；）

とにかくメカで　金属やゴムが擦れ合う構成部品のあるものは　
必ず「慣らし」が必要と思ったほうがいいです。
昔「慣らしはいらない」と書いていた時代は　バブルの真っ最中で
すぐに車が買える時代のこと。。
長く乗りたい、長くその部品を使いたいと思えば　慣らしは必要です。

パーツの種類にもよりますが、　「慣らしはいらねえ」　という方には　顕微鏡で拡大して　慣らし有りと慣らしなしの金属表面やゴムの摩耗状態について、約１０００Ｋｍの差を見ればわかってもらえると思います。　段つき摩耗やジャダーの形跡は　慣らしをしたものにはほとんど見られないのが普通です。
（以前精密加工機のメンテもしたことがあるので　こういうことには詳しい　＾＾；；）

では

> 追伸）黒のマリノＧさんへ
> メーカーリンクの中のヨコハマタイヤのＵＲＬがアダルトサイトのＵ
了解です。　ありがとうございます。　あぶないですね。＾＾
早速訂正しました。

リンクＵＲＬは　必ず開いて確認してから入れているはずなのですが、
これで　ｗｉｎｍａｘ　を含めて２カ所ですね。　
ＵＲＬ変更されたサイトの　ＷＥＢ移動前のＵＲＬをねらっているのかも知れませんね。　今回　ＷＩＮＭＡＸは　サイトがわからないのでリンクを外しました。
他の　ＨＰのリンクからも　ＷＩＮＭＡＸはあぶないサイトにつながってしまいます。
有料だと思うので見ないほうが無難です＾＾；；。

では

こんにちは　発言ありがとうございます。

このことは　だれかが言うとか書かないと　わからないことですね。
最近は特にですが　ゲームやＴＶの影響をそのまま受けてしまっているためと思われますが、怒られないからかまわない　という方たちが多くなってしまっているので　世の中それほど甘くないということをわかっていただくためにも　良いきっかけになると思います。

車社会は　エコ　環境保全対応　など　に移りつつありますが
「モータースポーツ」や「スポーツカー」「スポーツドライビング」を楽しみたい方は　非常に多いものです。
今は走っていなくても若いときは走っていたとか　あるきっかけで走らなくなってしまったと言う場合も　元は車大好き人間だったわけです。
最近になって　環境問題だからエコカーを乗れ　と言ってるかたも以前はキャブ車をいじって乗っていたりしたはずです。
車好きなら　速くなりたいとか　他の車との差異をつくっておきたい
といった考えは必ずあります。これが無いと個性もないし、民主主義ではなくなったイメージを受けます。ですから　車好きのカーライフにおいて　必ず通過する時期なのです。
その時期の方々に　見てもらおうと公開しているのが　現在も公開されてる　車系のＨＰたちです。ＷＥＢマスターは　とてつもない数の人がいるだろうと思います。

最近はホームページでいろんな情報を公開できるので　ほとんどあらゆる情報がホームページで得られます。
車関係では　チューニングや固有の車種の情報を公開するＨＰはほとんどが個人ページです。
そういう意味でも　個人の好意で開設しているホームページは大切だし貴重だと思います。ＷＥＢ　マスターは　得をすることはほとんど無いはずなのですから。。

みなさん　良いページを維持するためにも　車関係のＷＥＢ全体で良い監理人がＨＰを閉鎖せざるを得ない状況には持ち込まないよう　個人個人でご協力ください。

慣らし運転中にＣＤＩがいかれてしまい、４-ＡＧにＭＳＤの取り付けをしようと思っています。７シリーズではシステムに負担がかかると聞きました。レースのみの使用ではなく、普段からの走行をするには、どの程度のグレードのものを取り付ければよいのでしょうか。エンジンはキャブ仕様のビッグバルブ、ハイカム・ハイコンプです。よろしくお願いします。

黒のマリノＧさん、みなさん、こんにちわ。

最近ＡＥ系のサイトを見て回った際に感じたこと等を書かせて頂きます。
自分のサイトにもいずれ書きますが、恐らくほとんどのＡＥ乗りの人がこのサイトを見に来ていると思われますので、一番効果的かな？ってことで、黒のマリノＧさんご容赦ください。

まず、掲示板やメールで質問する場合は、必ず自分が聞きたいことが過去ログや記事にないかを確認しましょう。確認もしないうちに、イキナリ掲示板等に質問を書く込むのは、サイトの管理人、また他の訪問者に対して大変失礼なことです。

それと、多くの人は分っていると思いますが、モータースポーツに限らず、車を運転すること自体が常に危険と隣り合わせなことです。そして、閉鎖するまでに精神的に参ってしまった、りぃ〜さんのページに今書かれているように、自分の車を自分で運転している最中に起こったことは、すべて自分の責任です。事故を起こすのは、運転が下手な証拠なんです。
みなさん、速くなりたいと言いますが、一足飛びに速くなる方法なんてありません。地道に練習を積んで上手くなった人が速くなれるんです。いくら高価なパーツをつけても上手くなれるわけでも速くなれるわけでもないんです。運転するのは自分なので、自分の腕なりでしか走れないってことは理解して欲しいと思います。

あと最後に、最近我々のクラブのメンバー以外の他のサイトで、自分や仲間のことを指して"AE pilots"もしくは"AEp"という言葉を使用している人を見かけます。
"AE pilots"とは、このサイトの名前やＡＥ乗り全般を指す言葉ではなく、私や黒のマリノＧさんが所属している「クラブ」の固有名称で、著作権も我々が保有していますので、よろしくお願いします。

追伸）黒のマリノＧさんへ
メーカーリンクの中のヨコハマタイヤのＵＲＬがアダルトサイトのＵＲＬになってますよ(^^;
正しくは、
http://www.yrc.co.jp/
です。

分かりました
先日の初走行以来、意気込みすぎました
ちょと自分を見失ってましたね
まずは慣れないといけないんですが、はじめて＆ＡＴ
の割には良いタイムが出てしまい、舞い上がってました

現状維持で走ります、バケットは欲しいけど・・・

こんばんは。
友達に聞かれたのですが、新品の車高調の慣らしは何キロぐらいすればいいのですか？スピード何キロ以上出したらダメとかあるのですか？やはり峠道は走らない方がいいですか？（制限速度で）
お願いします。

こんばんは。レスありがとうございます。
今、車に乗ってきたのですが、やはり加速したり減速したりするときの
一発目がエンジンルームから「カラン、カラン」と聞こえます。
夜だったので、エンジンマウントは見えなかったので、今度昼間に見たいと思います。
現在、走行距離６３０００キロなんですが、エンジンマウントの寿命はこんなものですか？
ＭＴの内部からの音の場合は、修理代すごいことになりますか？
お願いします。