こんにちは　黒のマリノＧです。

出張などの関係から　空き時間が全くなく、メール対応で精一杯の状態
掲示板のレスは　今週いっぱい休みます。
急ぎの回答などは　わかる方　ご協力をお願い致します。
過去ログに残ることも考慮して間違った回答の場合は　自ら修正願います。

困ったときは　とにかくヒントが欲しいものです。
たった１つのヒントで解決するものは多いものですからね。

では　以上　宜しくお願い致します。

追加です。
社外たこ足を付けるとエンジンオイルの温度が上がってアクセル踏めなくなる状態になりますか？

こんばんは。
レスありがとうございます。
結局フロントキャンバー１度半で、トーイン０．５�oにしてもらいました。

こんばんは。
たこ足についてなんですが、社外のたこ足は割れやすいって聞いたのですが、本当ですか？１０万�qもちませんか？
社外のたこ足にした場合、コンピューターや燃調をしないといけないのですか？純正のままでも壊れないでずっと乗っていけますか？
オススメのたこ足があれば教えて頂けないでしょうか？
お願いします。

こんにちは。いつもページ拝見させていただいています。
今日は僕の１０１についてお聞きしたいことがあります。

先日，ローテーションのためタイヤを外したのですが，
右フロントのエンジン側のドライブシャフトブーツからグリスが
漏れているのを発見しました。
ブーツが破れている分けではなく，ドラシャとブーツのつけねから
漏れています。分解してグリスを交換・補充するとともにバンドで
止める方法を考えているのですが最適でしょうか？
またこの作業はＤＩＹだと難しいでしょうか？
右フロントは以前のオーナーがぶつけた形跡があるのでそれが原因
かなーなんて思ったりしてます。
作業はできれば自分で行いたいです。愛車なので(^^;
どなたかご教授お願いします。

初めまして。私は機械式を使っていますが間違った取り付け方などをしなければ、漏れるなどという事はないと思います。また、機械式はエンジンを切っても、メーターが0に戻らないので温度の確認ができていいと思います。電子式はピークホールドが付いてますが、値段が高いので私には機械式が精一杯でした・・・。メーター自体の不具合も３年間使っていますが今の所ありません。参考になるか分かりませんが、私の場合はこんな感じです。

こんにちは、今日、学校が休みだったのでインテRを試乗してきました。自分のトレノと比較してみた感想はまず、トルクがすごいです。クロスミッションのおかげかもしれませんけど、６速１５００回転からでも余裕で加速しました。６０００回転からはかなりごきげんな加速をしてびっくりしました。吹け上がりが速すぎです。自分のトレノはアンフィ二ECUで９０００まで回りますけど、全域でもたーっとした感じです。低回転ではフライホイールが重いのもあってトレノの方のが力強い感じがしました。足回りは最高です。ゴツゴツした感じはありませんでした。マリノＧさんの車はシャキっとした感じがしましたけど、この車はしなやかに硬いといった感じです。構造上違いますけどこんな足回りにしてみたいです。
ＡＥの掲示板でインテＲをほめちぎっていますけど、これは自分のＡＥ１０１後期トレノと比べた正直な感想です。管理人さん及びＡＥ　ｐｉｌｏｔｓの皆様そしてＡＥを乗られている方々、その辺はどうぞ考慮に入れてください。

> 同じく街乗りで油圧2.2K、油温110℃くらいになります。
> 10W-40（カストロールXF-08、BPバービスプラス）
> アイドリング油圧：2.1〜2.2Kです。
> かなり回したら油圧5.5Kくらいまでいくと思います。

ありがとうございます
あちきは昔からＸＦ−０８を愛用しています♪
（現在、オイル交換後２５００�qぐらいです）
メーターの取付と使用は初めてだったので、他の車両と大体同じぐらいの値になってると知ってホッとしました（笑）

メーターのことについて書いてあったのでお伺いしたいのですが。
実は水温・油温・油圧と機械式のメーター装着なのですが
この前、機械式は漏れてきて危険だから電子式の方がいいよと言われてるのですが、実際のところどうなのでしょうか？
その通りで、やはり機械式では不具合も発生しますでしょうか？

ドライブシャフトの互換性について教えてください。
ちなみに僕は4AGEのＳＳ仕様車です。

こんばんわ。
インジェクターってどうやって外すのですか？
あとそのときの注意点などあればご伝授下さい。

こんばんわ。
> 通常の街乗りで１１０℃にもなってしまうなんて・・・
> （トラストのサンドイッチ使用）
私は大森のサンドイッチ型付けて油温＆油圧計取り付けていますが、
同じく街乗りで油圧2.2K、油温110℃くらいになります。
そもそも4Aはエンジンの熱が高いみたいですよ。

> ＥＸマニみいらの必要性を感じてしまいました
そうですね。ミイラはしていませんが遮熱板を作って見ましたが、
やはり100℃くらいにはなります。

> よく追加メーターを付けると恐くて踏めなくなるなんて話を聞きます
取り付けてた時わたしもビックリしました。（笑）

ちなみにお話ですが、
10W-50（カストロールRS、BPバービスレーシング）
アイドリング油圧：2.5K
10W-40（カストロールXF-08、BPバービスプラス）
アイドリング油圧：2.1〜2.2Kです。

かなり回したら油圧5.5Kくらいまでいくと思います。
もちろんオイルが劣化してくると油圧が下がってきますから、
見ていて楽しいと思いますよ。

本日追加メーターを付けました
水温・油温・油圧の３つです
付けたのはいいんですが、油温の高さに少々恐怖を感じてしまいます
通常の街乗りで１１０℃にもなってしまうなんて・・・
（トラストのサンドイッチ使用）
ＥＸマニみいらの必要性を感じてしまいました
油圧はアイドルで２キロ前後、最大で５キロ程度まで上がりました
水温も９０℃程度で安定しています
よく追加メーターを付けると恐くて踏めなくなるなんて話を聞きますが本当ですね・・・
これでまた一つ学習しました(笑)

　回等ありがとうございます。ＧＴ−Ｚは標準だったんですね。また
ＳＳ車は１５インチを履いているんですね。参考になりました。しかし
このサイトに来てから気づいたんですが，意外にマリノ・セレスは
は見るのにレビン・トレノは少ないのと，レビトレでも４ＡーＧじゃ
ないのがあるんですね。
　ビデオでＡＥ１０１がＥＫ４をコーナーだとあおっていて，「実は
速いじゃん」と驚きました（信じてなかったわけじゃないけど，）ますますＧＴ−ＡＰＥＸが欲しくなったんですが，１５万キロ走行していて
タイミングベルトが交換してあるだけなんですよね。車検代だけみたいなものだし，迷うなー。皆さんの意見をお聞かせいただければ嬉しいです。

こんばんわ。
私のAE111は今日14万Kmになりました。
まだまだ乗るぞ！！
めざせ！20万Km♪
ってそろそろどこか不都合が出てきそうな予感・・・

こんにちは。

ネット上で、ＡＥ系のスクリーンセーバーを探してみたんですが、一つも無かったので、自分で作ってみました。
今回、無料配布するのは、ＡＥ８６〜１１１までのレビ・トレ、セレ・マリ、ＦＸのカタログ画像を使った物です。

数週間前にアップしたんですが、ダウンロードして使ってくれている方からスペルミスを指摘されましたので＾＾；その修正版を本日再アップしました。

ダウンロードは、姉妹サイト　Driving Power AE Series、

http://homepage2.nifty.com/driving_power/

で出来ますので、興味のある方、今までＡＥ系のスクリーンセーバーが無くてガッカリしていた方は、どうぞ。
また、「こんなのが欲しい！」と言う物がありましたら、リクエストにもお応えしますので、よろしくお願いします。

大熊さん、こんにちは。

AE101レビン・トレノのスーパーストラット車は、ＧＴ−Ｚに標準装備、ＧＴ−ＡＰＥＸとＧＴにオプション設定だったはずです。

ＧＴ−ＺはＳ／Ｃ付きですが、エンジンがAE86や92と同じ、TWINCAM 16で、ＧＴ−ＡＰＥＸは、TWINCAM 20になります。
外見からの見分け方は、ＧＴ−Ｚはボンネットにインテークがありますから、すぐに分かると思いますよ。
それと、ノーマルでのタイヤサイズが違います。
ＧＴ−Ｚ、Ｓ／Ｓ車のＧＴ、ＧＴ−ＡＰＥＸは、195/55R15で標準でアルミホイールですが、ノーマルストラットのＧＴ−ＡＰＥＸは、スチールホイールが標準で、185/60R14、オプションのアルミホイールで195/60R14というサイズになります。

ＧＴ−ＺとＧＴ−ＡＰＥＸではギヤ比も違いますが、上記以外の走りの装備に違いはなかったと思います。

では。

こんにちは。
ネッツに預けた所､ダイアグノーシスで何かを調べて、デスビかコイルかイグナイター（いずれも点火系？）がおかしいみたいという連絡がありました。どちらにしてもＥＣＵをまず探してみるべきでしょうか？
またディーラーに預けてしばらく様子をみてもらおうと思います。

こんにちは
> 行きは普通だったのですが､急におかしくなったのはなぜなのかわか
コネクタが　抜けそうで　接触不良だったために
ＥＣＵ本体が壊れてしまったのかも知れませんね。。

半導体などは　熱で壊れますから　すぐに壊れない場合があります。
コネクタを封入ロックかけ忘れは　単純なミスのような感じですが
自動車では　重要なことです。振動がすごいのでかならず　カチッツと
ロックするまでコネクタは入れましょう。

診断機で点検すればすぐわかるとおもいます。

では

ようやく時間と場所が確保できたので、
昨晩エアフロ洗浄をしてみました。

外すときにゴムホース（？）が固着していたようで
若干手間取りましたがそれ以外は問題なし。
最後にECUリセットをして作業終了。

その後、走ってみたところ
特に低回転域で加速がスムーズになったように思われました。
まだ酷い渋滞に遭遇してないのでエンストの方がどうなったかは
わからないですが、満足してます。

これからも勉強を続けてエアフロ調整・スロットル洗浄にも
チャレンジしてみようと思います。
いろいろとありがとうございました。

初めまして、とれ野と申します。
　DrivingPowerAEseriesのhiroさんからAE-MYGarageを紹介して頂きまして、書き込みをさせて頂いてます。
　いくつか、質問させて頂きたいのですが…
　現在BZ-G前期トレノS/Sに乗っています。
　この前ブラッと走りに行こうと思いましてエンジンをかけたときに、車体の真中・排気のパイプからバキバキと音がしまして。帰ってきて車を止めて車体の下を覗いて見ると、ポタポタと何かが垂れていました。
　素人の僕には何だか分かりません。今度ディーラーに行くので聞いて見ようと思うのですが、少し気になります。
　何か御存知でしたら教えて下さい。
　
　プラグコードをそろそろ交換しようと思い、用品店にいきました。できれば純正+アルファ程度のがいいと思って見ていたのですが、ノロジーホットワイヤーの評判を思い出しちょっと気になりました。TRDとノロジーで迷ってます。
　ただ、疑問なのはリスクはどんな風に現れるのかわかりません。
　目的としては「元気のいいエンジン」にしようと思ってます。
　組み合わせのいいコードとプラグ、ありましたら教えて下さい
　
ps.エキマニのミイラ化、施工しました。熱と空気と排気の関係が少し分かった気がしました。変化の違いに驚きました

こんばんは、おすぎです。皆さんアドバイスありがとうございました。
とりあえずL字のステーを探してみます。今後もちょくちょくお邪魔をさせてもらって勉強させてもらおうと思うのでよろしくお願いします

昨日調子がよくて安心したのもつかの間・・・・。
今日の仕事帰り､とうとう車が動かなくなりました。
正確には､エンジンは普通に始動するのですが､二千位に回転が上がった後､「ガクガク！！」と針が激しくゆれてエンジンチェックランプがついてすこしするとエンスト・・・、というパターンです。ＥＣＵをリセットしたりすこし間をおいたりして１０回以上繰り返してみたのですが同じでした。ふかすとなんかバリバリいうし・・・。今まで何とか乗ってきましたが､次元の違う異常さにため息をつくばかりです。結局ＪＡＦを呼んでネッツ（もう閉まっていました）に運んでもらいました。

行きは普通だったのですが､急におかしくなったのはなぜなのかわかりません。ＥＣＵ自体がおかしいのかどうかはわかりませんが､とりあえず以前見てもらったネッツなので､もう一度点検してもらおうと思います。

　以前お世話になりました。今日は101レビン・トレノのグレードに
ついて伺いたいんですが，スーパーストラットとはＧＴ−ＡＰＥＸ
にのみオプション設定というのは本当でしょうか。そしてＧＴ−Ｚが
Ｓ／Ｃ付きだと聞きますが，ＧＴ−ＡＰＥＸとの走りの装備に関して
なにか違いがあるのでしょうか。外部から見分けがつきますか？
　それから，以前アドバイスいただいたカローラは，左リアタイヤをヒットしたか何かでタイヤが少し後ろにずれ，トーとキャンバーも当然
狂ってました。直す費用で出物があるので上記の質問をしました。
なんだか変な挙動になっていた理由がわかってちょっと安心です。
簡易トーゲージデータ―のアップ楽しみにしています。

こんにちは、タケシと申します。

> 前のスレッドでカリブのショック交換をもくろんでいました。
> ネッツに電話したら、ショック一本約13000円、工賃が一本あたり
> 12000円とのこと。あまりの高額さにあきらめました。

工賃ってそんなするんですか？
私の地元のディーラーでは７０００円／ｈって聞いていたのでそこまでするとは思いませんでした。

もし、気力と工具と知識があれば自分で交換することは可能だと思います。私も自分で交換しているので。
工賃を浮かせるために出来る部分は自分でやることにしています。
それに通販で格安で購入した物を持ち込みで頼みに行くと高いですからね。

私はリフトや工具などを有料ですが借りられるところが近くになるので比較的楽です。雑誌にたまに掲載されているお店なのでわかるかもしれませんが、一応リンクしておきます。
http://www.t-cnet.or.jp/juntohru/

レス、ありがとうございます。

早速ですが、Ｓ−ＡＦＣを購入しちゃいました。
ダイヤルが５つの旧タイプですが。
これは、８００、２４００．４０００、５６００、７２００回転で
調整が出来るようです。
また、お手軽チューンの４連スロットル洗浄と像の鼻カットも試そうと思っています。
この状態だと、目安はどの程度にすればいいでしょうか？
車種ですが、ＡＥ１１１後期のカローラセダンＧＴです。

よろしくお願いします。

こんにちは
>２〜３秒、過去ログでは５〜１５秒とありましたよね）と出来てしま
そうですね　それは簡単にかかりすぎです。
良く確認しながらやってみてください。

>見た目では４つとも同じ状態といえると思います。先はまだ奇麗で狐
問題ないですね。　おそらくコンプレッションも大丈夫でしょう。

>ただ、バッテリー抜きついでにＥＣＵの配線を見ていましたら一番太
>い（助手席側）配線がカチッとするまではまっていなかったように思
>えました。これはエンジンチェックランプ点灯や急加速での息継ぎに
>影響があるでしょうか？
大ありです。　インジェクター関連や点火系の異常になります。
これが原因ですよ。
あとは　洗浄をすれば　完璧になると思います。
でも　きがついて良かったですね。　下手すると希薄燃焼のまま推移してエンジンを壊すところでしたね。
　
>五分ほど走行していたら９００で安定しました。ＥＣＵをリセットす
正常な学習です。
次回からは回転の変動はあまりなく　暖気でアイドルが上がってからは
水温が上がるにつれて正常なアイドリングに戻るはずです。

>久しぶりに自分の車の本来の走りを味わえた感じがして嬉しくなりま
>した。
ちょっとしたことで　心配してしまいましたね＾＾；；
まず　自分でおこなったことと　社外パーツをつけたものを疑るのが基本ですね。　

>今度の休みに､改めて洗浄や各種配線をチェックしてみたいと思いま
>す。
了解です。

では　私も安心しました。
ＡＥ系　特にＡＥ１ｘｘはそんなヤワなものじゃないです。
バブル期に　開発費をたっぷりかけられる時期にできた車ですからね。
永く乗るには最適な車です。
ボデイの錆がでにくくなったあとの車なのも幸いしています。
絶版なので大事にしましょう。

では

沢山のアドバイス、ありがとうございます。
そうですよね、高価なイリジウムプラグ距離や見た目で判断せず、調整などをして、なるべく長く使おうと思います。すぐに諦めるのでは、サイフにも厳しいし、資源の無駄になりますよね、大事に使おうと思います。
＞雪がボコボコ降っている
８番プラグですと、始動性は重くなるし、アイドリングは重いなどの症状が出るんです。点検すると凄くすすけていますし、あまり車に優しくない感じがします。
ほんとに雪道はつらいです。もう「亀の子」状態は何度も味わっているので、トランク内に牽引ロープや脱出用のスロープ付きのシャベルなどを常備しています。そうしないと、怖くて運転できません。

さまざまなアドバイスをありがとうございます。また勉強になりました

お世話になります、はんじーと申します。
いつも返信ありがとうございます。
スロットル洗浄の件なのですが､初めて書き込みさせていただいた時から二回したのですが､どうも完璧ではなかったようで､失敗と書かせて頂きました。エンジンをかけたときに煙が「驚くほど」は出ていなかったのと､エンジン始動が結構あっさり（２〜３秒、過去ログでは５〜１５秒とありましたよね）と出来てしまう所が、やり方が下手なのかなと思う理由です。土曜日にもう一回やってみようと思います、もう一度説明をよくみて。

プラグ（ＮＧＫイリジウム７ヶ月使用）のチェックなのですが､まず見た目では４つとも同じ状態といえると思います。先はまだ奇麗で狐色ですし､周りは若干カーボンがついていますが異常とは思えませんでした。　ただ、バッテリー抜きついでにＥＣＵの配線を見ていましたら一番太い（助手席側）配線がカチッとするまではまっていなかったように思えました。これはエンジンチェックランプ点灯や急加速での息継ぎに影響があるでしょうか？
　
その後すこし走りに行ってきたのですが､最初の始動でアイドリングが１０００〜２０００回転をいったり来たりしていたのですが、やがて２０００に落ち着き、五分ほど走行していたら９００で安定しました。ＥＣＵをリセットするとある程度調子がよくなるのでまたおかしくなるかもしれませんが、少々の暖気で６０００回転まで回してみてもアイドリングはぴたりと安定していました（９００で）。久しぶりに自分の車の本来の走りを味わえた感じがして嬉しくなりました。

今度の休みに､改めて洗浄や各種配線をチェックしてみたいと思います。

> 私の考えでは　スプリングよりも　ショックの価値観を上
>げてほしいと思います。　タイヤの次くらいに考えても良
>いのではないでしょうか？
わたしもそう思います。どうしてもダンパーやブッシュなどはヘタリが目に見えにくいので、後回しにされがちです。
ところがダンパーなどは結構寿命の短いもので、私などはダンパー交換ご２万キロほどですが段差などでヘタリを感じはじめています。


> お金を使う場合　アクセサリー　エアロ　アルミ＋タイヤ　ス
>プリング　エンジン　ブレーキ　　ショック　というような
>方が多
ＡＥの特徴である「普通に使えてスポーティー」というものを守り抜いていこうとすると、どうしてもタイヤ、ダンパー、ブッシュ、オイルの交換、各部の調整やクリーニングは優先されるべき事だとおもいます。



おそらく時代が時代なだけに、もうＡＥみたいなシンプルなハイパーメカニズムの車は出てこないとおもいます。
今からでも遅くはないです。ン年後もそのようなすばらしい車に乗っていたいおもうならお金を貯め、地味なパーツを交換しましょう。もういちど自分の車の面白さに気付くはずです。
消耗品の交換をサボり面白さを忘れてしまうと、いずれ飽きが来て別な車に乗り換えることになるでしょう。

愛車だとおもうならゼヒ！

こんにちは　

> 黒のマリノＧさん補足などありましたらよろしくお願いします。
合っていますよ。
走行会参加レベルであれば　その方法でＯＫですが　競技など
継続した参加であって　車両規定（レギュレーションなど）を
守る必要が有る場合には　それに従う必要があります。
国内の車両規定は　ＪＡＦで発行しています

競技関係の　実践でのパーツ取り付けの質問や参考としては
よく　お世話になっている　競技系パーツの
ＡＬＰＨＡ（ＲＩＧＩＤ）
http://home2.highway.ne.jp/rigid/index.html/index.htm　
のＱ＆Ａやジムカーナのコンテンツなどを見ると良くわかります。
ここでは走行会や一般のスポーツ走行の質問はあまりありません。
ＪＡＦ　ＦＩＡが管理する純粋な競技などの内容です。
見て覚えるといいでしょう。

競技を本格的に始めたい方は　
ＪＡＦのＨＰ　http://www.jaf.or.jp/msports/
の次に　まず見てほしいＨＰです。
ビギナーの方は　Ｑ＆Ａなどは　参考になると思います。

また　規定は主催の規定だけではなく　サーキットなどでは　コースごとの規定もあるので　それに従う必要があります。

シートベルトは自分の体重とシートの重さ＋が支えられることが条件で　Ｇによってははるかに大きな力がかかります。
走行会などであっても命を守る　安全装備の１つですから
しっかりと取り付けましょう。
　

> なんせ家の方はそろそろ冬支度です。あと一ヶ月もすればまた雪
>８番プラグはツライので、春まで６番プラグで行こうと考えてい
雪国ですか　何かと冬は大変ですね。
そうですね　回転数をあまり上げないとか　寒い時期は　
純正熱価のほうが　燃費も良いですし　調子良く走れますね。
私などは　年間を通して７番です。（サーキットも）
これは　極細電極のおかげです。
太い電極だと　焼けはじめると　熱の伝達も多いので　
さらに焼けますが　細い電極は　暖まり易く冷めやすいので
さまざまな乗り方をするエンジンには効果的。
ノウハウは　ターボやかなり薄い状態　じゃなければ　本来の熱価の１つ下で　様子を見るのが　いいです。
純正のプラグでも　確認やメンテナンスをしっかりしていればずっと走れるとおうことを忘れないようにすると、無駄に　プラグにお金をかけなくて済みます。
特に　イリジウムは　寿命は長いので　調整次第でずっと使えますね。

>高短ですと、お話になりませんので、
雪の多い地域は大変ですよね。
私も　昨年は　エボとインプレッサと一緒に　赤城山の競技イベントにマリノででかけて（ＦＦでスタッドレスなんて私だけだったけど＾＾；；）のわだちで亀の子状態になって　友人にひっぱってもらって抜けました＾＾；；今年は　きをつけようと思います＾＾；；

ダート系なので、滑るのはコントロールできますが、氷の道などは止まらないのは困りますよね。
朝の圧雪や、氷の上では、スパイクタイヤならなあ。。と感じますね。４ＷＤはずるいし＾＾；；

では

こんにちは
>安心しました。
焼けすぎの場合は　電極の角が異常に丸くなったり　折れたり
　接地電極の突起以外の部分もススがなく焼けているような
現象が見えます。

メーカーが　プラグは　１０万Ｋｍ　見なくてもＯＫ！　というのは　ノーマルでスポーツ走行をしない場合のことと考えてください。スポーツ走行をするなら　５ｍｍの長い６角レンチと　プラグレンチ、予備プラグ（トラブル時は　とりあえず純正でもＯＫだから　交換してしまっても車に積んでおくと便利。）は常備しましょう。
スポーツ走行で　高回転も多用する場合は　熱価の管理もしっかりおこなう必要があるし　プラグのギャップも摩耗でずれてきたりしますから調整は必要。（市販の沿面放電プラグ以外では、１ｍｍまたは１．１ｍｍのプラグギャップに合わせる。
計測ゲージは　プラグギャップゲージでも良いし　シックネスゲージで測ってもＯＫ。　調整は　接地電極側を　マイナスドライバーかラジオペン微妙に力で調整する。できるだけ　中心電極にはさわらないこと。　中心電極はヤスリで加工可能　あまり細くしないこと（折れると大変　エンジンが壊れる。）　ギャップのチェックと調整は　新品でも　使用中のプラグでも　４気筒同じにすること）

質問が２つあります。
エンジンのトラブル拡大にも関係するので　早めに調べて教えてください。　結果で判断できると思います。
洗浄は　調べるのと同時か早めに行ってみてください。
洗浄と　この確認は　同時進行です、洗浄して直っても　この結果次第では　再発するおそれがあります。

・始動のときセルの回転は重くありませんか？
・プラグの焼け具合を調べて　その見た目の状態を教えてください。ＡＥのＦＦの　エンジンは　前から見て　左から１、２，３，４，気筒です。

では

こんにちは
>３０００回転以上にあげるとエンジン警告灯がついてエンジンが
>止まりますし､渋滞ですこし低速走行するとすぐにエンストしま
エンジン保護モードですね。。

>未だにスロットル洗浄が出来ていない（失敗）からかもしれませ
>安定しないので困ています
なぜ　まだやらないのでしょうか？
この掲示板を見ても　洗浄で回復したかたは　大勢いますし
実績のある方法なので　方法さえ間違わなければ問題ありません。
不安ならショップや整備工場、デイーラーに　クリーナーを指定して行ってもらうといいです。（費用は当然かかりますので見積もりをもらってからですね。　時間が取れないとか　自分で出来ない場合は　お金で解決できる時代です。　洗浄のみなら　あまりかからないでしょう。）
ＡＥ１０１でしたら　上のカバーを外すだけで済みますから　
ＡＥ１１１と比較しても時間はそれほどかかりません。。
これをしないと　原因は特定できないと思いますよ。

>エアフロを変えてみたのですが効果はありませんでした。
了解です。

>プラグに黒い液体みたいなのがすこしだけ付いていたのも気に
>なるのですが､何とかエンジン警告灯が消える（車が急に止まらな
スロットルがかなり汚れてしまっていると思われます。
また　洗浄しても良くならないときは　整備工場で　エンジンの「コンプレッション」を計測してもらって　４気筒すべて
規定値内かどうかチェックしてください。
エンジンのヘッド系トラブルやピストントラブルの場合は圧力差が出ます。

>とがもしありましたら教えていただけると幸いです。
まず　洗浄のみです。

では

こんにちは、
> ネッツに電話したら、ショック一本約13000円、工賃が一本あたり
> 12000円とのこと。あまりの高額さにあきらめました。
ええ　それくらいはしますね。
私の考えでは　スプリングよりも　ショックの価値観を上げてほしいと思います。　タイヤの次くらいに考えても良いのではないでしょうか？

お金を使う場合　アクセサリー　エアロ　アルミ＋タイヤ　スプリング　エンジン　ブレーキ　　ショック　というような方が多いようですが　実際には　走行３万Ｋｍ以上なら
アクセサリー　タイヤ＋アルミに合わせたショック　スプリング　ブレーキ　エアロ　エンジンは　ＮＡで競技使用でないならＯ／Ｈ時点まで補機チューンのみ　の順がいいと思います。

アクセサリーはカーショップに行くと　たくさんありますしＨＰでも探せます。　たまに換えると　楽しいのでまっさきに書いておきました。　

モータースポーツ使用の場合は　機能美やステッカーチューンもかっこいいですね。
ＡＥは　スポーツ系の香りがする車ですから　スポーツの方向で
乗るといいと思います。
ＡＥ１ｘｘの　セダンやワゴンなどは　ふつうに見えて　５バルブ４Ａ−ＧＥなのですから羊の皮をかぶったオオカミ仕様が似合いますね。

では

こんにちは
> いつも思うんですが、このHPのおかげでとても助かっています。
> また困った事があったら、お手数おかけしますが、よろしくお
ありがとうございます。
私たちの時代に　欲しくても無かったようなページを目指しています。　本はさがして　ページを検索して読めばいいですが
どこにあったかな？？　と　何１０冊の本の中からページを探すのはなかなか難しいものです。
しかし　ホームページは　いつでも見えますし、ＹＡＨＯＯなどから　文字からでも検索できます。
AE-MY GARAGE はデータは検索サイトでもすぐに検索できるはずです。　便利に使ってください。
商売ではないので　たまに更新ですが　気長におつきあいください。

また　このＨＰでは　伏せ字はほとんど使いません。
良いものは良いし　悪いものは　メーカーや　ショップなどがもし見ていたら改善してほしいからです。
では　また　見にきてくださいませ。

では

足の堅さとタイヤ
コースによって　タイヤを換える、競技車はこれで良いので　堅いのですがいろんな道を走る車ではノーマルなら問題ないレベルでも滑って全然坂を上らなくなってしまったり、不意に滑り始めたりすることがあります。気温差で　空気圧が下がっているときや　タイヤが冷えているときに事故をしてしまうケースは多くが　タイヤに合わない足にしている場合であって　ドライバーが温度や空気圧上昇前のグリップの差を把握できていない場合です。
足の堅い方は　とくに寒い日は　空気圧をチェックしてから走ることをお勧めします。（入れすぎも良くない　極端に寒い日は　走って空気圧が上がることを想定して　０．１−０．２ひくめでもＯＫ。　通常の常温での空気圧をたまにチェックしておくべき）


１年を通して　同じ足で走る場合は、冬場のことも考えておくべきでしょう。特に　雪道も走る方はご注意ください。
私などは　一般道　サーキット　雪道や　氷上コース　なども走りますがショックの減衰力調整と　タイヤの選定　空気圧の選定で
１年をカバーできています。
これは　スプリングをサーキット専用にしないのがノウハウです。ターマック（舗装）のラリー仕様りちょっとやわらかいくらい（ダート用より少し堅めまで）のバネレートなら問題ありません。直巻きは巻き径が細いので　純正形状のレートｘ２で計算するとほぼ合います。　
純正形状　４Ｋ　３Ｋ　＝＞　直巻き　８Ｋ　６Ｋ　くらい
純正形状は主にバリアブルレートなので　通常の市街走行などでは柔らかく感じます。（それがトラクションを生む魅力でもあるわけです＾＾　何でも　強い（堅い）＝えらい　パワー大＝えらい　機能たくさん＝えらい　みたいな風潮は良くありませんよね。）
車のせいにしないで、ドライバーの限界を見なおしてみるのも　たまにはいいものです。

足回りはかならずへたります。
そのときは　自分で　良く考えて　整備するのか　チューンするのか決めてみてください。
調整式ショックは　チューンですが　整備としてもすぐれものです。　１段くらいのへたりなら１段あげればＯＫな場合もあります。（オイルが抜けてしまったらＮＧですが。。）

以上　長くなりましたが　純正を整備したり　不満な部分をチューニングしたりして、せっかくいじるのに失敗するとお金ももったいないですし　時間の無駄ですから　参考にしてみてください。

ショックは　悲調整ショックを買った場合は　そのショックがどういう状態を想定しているかを良く考えないと必ず失敗し、買い直すことになります。
純正スプリングにマッチさせることを想定したショックに
社外スプリングをつけてバネを堅くした場合などは　ショックの
縮側の減衰力が堅すぎる場合があります。
いろんな路面を走るなら調整式ショックをお勧めします。
（選択ミスでお金をかけてしまうのはもったいないから。。）
競技用ショックは　その競技ごとに「耐久性を最優先」に設定されていますから　ストリートでは　かたすぎて当たり前です。
また　そのうちへたるだろう　と思っても　しぶとくへたりません（笑）。　使う場所にマッチしたものを選んでください。
スプリングは　ノーマルでも　ショックだけ調整式にしておくと
何かと便利。　冬の滑る路面では　一番弱くしてしまえばしっかり
トラクションがかかりますしね。
サーキットでは　好みで堅めに調整できる　といった使用範囲の広い　ＧＡＢ　スーパーＨＰなどのショックがお勧めです。
一般のものは
　専用品とか　ストリートまでしかカバーできないものが多いので
それぞれで　良くしたい場合は　何種類の足を持つか、目的以外の場所の走行では「ずっと我慢」することになります。
ショックやバネは　とくに　自分が走る場所や目的、その目的の割合（目的時間と車の使用時間）を　良く考えてきめてください。

限界を下げてしまうのは　案外自分が原因の場合が多いものです。
・ドライビング
　ＡＥの挙動は比較的おだやかです。急な操作で速い挙動にあえて　する場合も中にはありますが、多いのは、じわじわと挙動が変わる付近を知らずに、自分でアンダーを出しているのに気が付かず、
車がアンダーステアなんだと　決めつけ、急な操作でいっきに挙動が変わるような走り方をし　てしまう。。　低次元（実際にはすべる速度ではレベル（調整が悪いとか低次元ドリフト専用にしているなど）でドリフトしているよ　うな場合や、でのドリフトばかりしているとこうなりやすい。。　）

ＡＥの　速い車は、ＡＥ８６は初期ﾄドアンダー、きちんときっかけが作れてオーバーステア、踏めていれば弱アンダー　ＡＥ９２は初期オーバー最終的に弱アンダー　ＡＥ１ｘｘはアンダー知らず最終的に踏めていれば弱アンダー　なはずです。
結局最終的には　弱アンダーが速いはずです。（ステアの安定感を伴ったまま前に進むことが速い条件だからあたりまえ。）

・純正の整備ができていない（寿命の来たパーツ交換や調整）
・　堅すぎる足に　お金がないからとグリップがあまり高くない
　タイヤを履く。＝＞当然滑る、トラクションがかからない。
・すべてのエンジンパーツを高回転指向にしてしまっている。
　それでいて　お金がないからとブレーキがノーマル、
　足もアライメントのチェックなしなど。の　チューニングパーツ　と純正パーツでのトータル的な調整や整備ができていない場合。
　（本人が良くなる部分だけしか見えていない場合はどうしようも　　ない。長く快適に乗りたいなら　自分の進める方向にトータル　　バランスで考える。）
・タイヤの空気圧もまめにチェックしていない場合
　（日常点検の範囲）

などですね。
特に最近は　寒いので　タイヤがあたたまるまでの間、などは
特に限界としては低いですね。
これは　タイヤと足の堅さにもよります。
極端に堅いと　雪や氷の上では　滑って走れないでしょうね。
冬場は　純正形状で　Ｆ３．６Ｋ　Ｒ３Ｋくらいまででしょうね。
４Ｋ以上では　タイヤを選びます。（タイヤ依存度が上がる）
その路面にぴったり合ったタイやをその都度履き替える必要があります。

こんにちは
> →　純正の吸気効率上げるつもりでｴｱｲﾝﾃｰｸ買ったんですけど
>ね．(^-^;)
失敗しましたね＾＾；；　
まあ　せっかく買ったんですから　サーキット専用として割り切ってみてください。
行き帰りでも　純正の良さが感じられると思います。
交換すると　出足のトルクから全然変わってしまいますからね。

>大体，どノーマルを100%乗りこなせる人って…？
そうですよね。　
競技のＡ車両でタイムを出せる腕の方とか、サーキットなどで
平均タイムをうわまわれるような方でしょうね。

特に冬場は　温度差が大きく　乗りこなしが難しいはずです。　
純正をのりこなすには　純正の性能を良く知ることですね。
あるていどは　慣れで覚えてゆきます。

乗りこなした方たちが、不満になってさらに上を目指す場合を除けば、ほとんどは自ら限界を下げてしまっていると思います。
ＡＥでも（ＡＥ１ｘｘ　整備された純正の話）かなり　走り込んだ方とか　同じコースで慣れた方じゃないとおそらく限界ぎりぎりのような走りはできることはないと思います。（かなり限界が高い、限界が低いと思っているのは　急な操作をしているとか　乗り方ができていない方でしょうね。
スピード感が１０ｋｍ／Ｈｒ単位くらいの感覚しかまだ持っていない　アナログ的な微妙な操作を知ってからスポーツ走行に必要な速い操作に移行していない方たち（操作が速いと速く走ったような気になってしまっている方とか（実際には操作速度自体はそれほど変わらず　操作をしはじめるタイミングが　点火時期などと同じように　速くなれは速いタイミングで行うだけで済むはず）、乱暴なだけとか。。度胸だけのような感じの走り。。　まあ　それでもそこそこタイムが出てしまうので　ＡＥは良くできているのですが。。。。）

はじめまして。
>燃調：APEXi AFC ←ダイヤルが一つのタイプです。
この仕様で　１つダイヤルでは　おそらく合わせきれないです。
回転数ごとに調整できるものを入手するか　ＥＣＵチューンをすべきです。
空気だけ多く吸って　多く吐ける仕様にしても燃調はずれて当然なので　まず燃調を考えてみてください。
長い目で見れば　燃調コントローラや　ＥＣＵは決して高いものではないはずです。

燃調コントローラを入手したあとで調整する場合は　車種名を教えていただければ　アドバイスします。

１つつまみで合わせるばあいは　部分的には合いますが　その設定次第では（また　だれかに回されてしまった場合は）全域が崩れるので　ブローのおそれがあります。。
従って　アドバイスはできません。
１つつまみのものは　エアクリーナーを装着した程度や　ストリート用のマフラーを装着した仕様で使うものとして作られている　よ考えたほうがいいですね。
キノコエアクリなどになると　回転数ごとの効率も変わってしまうため役不足です。
ＡＥなど　回転数の守備範囲の広いエンジンにはマッチしません。

では

こんにちは、

前のスレッドでカリブのショック交換をもくろんでいました。
ネッツに電話したら、ショック一本約13000円、工賃が一本あたり
12000円とのこと。あまりの高額さにあきらめました。

残念。。。。

僕も１１１ですがアイボルトの径があわず苦戦しました
同じ径のボルトもさがしましたがありませんでした
しょうがなくＬ字のステー（１３００円位）を買いました
聞いた話ではＬ字のステーだと曲がってしまって危ないって・・・・
しかしサーキット走行しても大丈夫でした（ミニサーキット）

本当は新規に穴を空けて、当て板して装着するのが良いらしいです

Ｌ字のステーの場合、運転席ドア側ステーは反対側とは
違う向きに付けないと、シートの動作に支障がありました
ちなみに純正（１１１ＧＴ）のシートに４点式着けています
参考になると良いですが・・・・

こんにちは、タケシと申します。はじめまして。

まず、腰の部分にくるベルト？を取りつけるのにはシートの後ろ側を固定しているボルトの所につければ良いのでしょうか？ベルトについていたボルトではAE111のボルトの穴には大きすぎて入らないのですが、あう大きさのものが売っているのでしょうか？

私もたぶん同じ物を買いました。
後ろはとりあえず、リアのシートベルトとも締めで終わるんですけど、横の部分はシートのネジ（後ろ側の２個）にＬ字の金具をとも締め装着して、そこに引っかけるようにすれば装着できると思います。
一応私はそれでサーキット走行して問題ありませんでした。
４点と一緒に入っているボルトだと大きさ合わないと思いますので。

カー用品店で４点シートベルト装着する金具が欲しいと言えばたぶん教えてくれますよ。方法まで教えていただけると思います。

すみません、説明が下手なのでわかりにくいかもしれませんが^^;
黒のマリノＧさん補足などありましたらよろしくお願いします。

はじめまして、おすぎと申します。AE111に乗っている初心者です。早速質問をさせていただきたいのですが、今回走行回を目指して、通信販売でsabeltのクラブマンBというシートベルトを購入したのですが、いまいちつけ方がわかりません。まず、腰の部分にくるベルト？を取りつけるのにはシートの後ろ側を固定しているボルトの所につければ良いのでしょうか？ベルトについていたボルトではAE111のボルトの穴には大きすぎて入らないのですが、あう大きさのものが売っているのでしょうか？また、後ろのベルトは後部座席のベルトと一緒に留めようと思っているのですがそれで大丈夫でしょうか？すいません、まったくのしろーとなのでくだらない質問だとは思いますが教えていただければと思います。よろしくお願いいたします。

こんにちは。お世話になっております。
前からエンストやエンジンチェックランプの件でいろいろ教えていただいているのですが､今、十分な暖気をしたつもりでも､３０００回転以上にあげるとエンジン警告灯がついてエンジンが止まりますし､渋滞ですこし低速走行するとすぐにエンストします。未だにスロットル洗浄が出来ていない（失敗）からかもしれませんが､最近あまりにもアイドリングが安定しないので困っています。エアフロを変えてみたのですが効果はありませんでした。
プラグに黒い液体みたいなのがすこしだけ付いていたのも気になるのですが､何とかエンジン警告灯が消える（車が急に止まらない）位に治ってくれたらと思います。やってみる価値がありそうなことがもしありましたら教えていただけると幸いです。

ご返答をありがとうございます。安心しました。
なんせ家の方はそろそろ冬支度です。あと一ヶ月もすればまた雪が降ってきます(悲)やはり雪がボコボコ降っているのに８番プラグはツライので、春まで６番プラグで行こうと考えています。来月になりましたら、ノーマルサスに戻して、車高を上げます。なんせ家の方は車高短ですと、お話になりませんので、

どうもありがとうございました。
いつも思うんですが、このHPのおかげでとても助かっています。
また困った事があったら、お手数おかけしますが、よろしくお
願いします。

はじめまして。
燃調がよく分からないので、教えていただけるとありがたいです。
現在の仕様は下記の通りです。

エンジン：ノーマル
プラグ：NGK プラチナ 6番
プラグコード：NGK ウルトラプラグコード
タコ足：FUJITSUBO SuperEX
マフラー：柿本 N1シングル
エアクリ：HKS パワーフロー
燃調：APEXi AFC ←ダイヤルが一つのタイプです。
その他：OER VTC、自作アーシング

現在、４〜６％増量の間をさまよっています。
純正比でどの程度の増加量が目安になるのでしょうか？

宜しくお願い致します。

こんにちは
> 195/55R15は6.0JJが適応リムとなっていますが、
> どう言う意味で適応なのでしょうか？
純正では　チェーンを巻いても問題ないレベルの値にします
それを　基準として　タイヤよりもリムが外に出ないサイズとして
縁石に寄ってもタイヤが先に当たらないサイズにするのが正しいサイズです。
最近ではタイヤに　リムプロテクターがありますから　多少引っ張っても安心です。　タイヤの構造との相談できめるといいでしょう。

では

こんにちは
>やはり以上の調整によって、焼けすぎなんでしょうか？？
問題ないと思います。
碍子（セラミック）の部分が白くやけていて　金属の部分にすすがついているのなら全く問題ありません。
インジェクションの場合は　通常の公道での走行などでは　
ほとんどが　理論空燃費に近づけられてしまいます。
キャブのころは　こういう自動調整はありませんから　
パワーを出す設定にすると　通常の走行では　プラグは
碍子の部分にも　すすがつくくらいの状態でしたが、ＥＦＩでは
以上の理由から通常の走行では焼け気味。
高回転多用の走行では状態が把握できる状態になります。
ＡＥ１０１のエアフロ調整などでは　中回転域以上を濃くするために
アイドル域が　濃いめになってしまうのですが（アイドル域だけを調整するため、Ｓ−ＡＦＣなどを付けていればベスト）
ＡＥ１１１では　吸排気ノーマルで　点火時期の調整だけであれば
純正ＥＣＵでカバーできますので　安心してください。
吸排気パーツに高回転型パーツをつけている場合（特に　キノコエアクリとかＥＸマニ交換、砲弾型マフラーに交換など）では燃調は　ＡＥ１１１は必須と考えてください。
理想は　ＥＣＵチューンですが　リミッターの変更の必要がなかったり、予算がないのならば　燃調コントローラでＯＫです。

>また、困った事にもうS40iで、30000キロ以上走行しているので、
> 交換時期です。
碍子の割れがなく　吹き抜け（コード側の碍子に茶色い色がついていればそう）になっていなければまだまだ使えますよ。
先端を磨いて直角にして、ギャップを調整してあげてください。

>ちなみに、車はAE111、BZ-Gです。エアクリは純正交換で、マフラー
>は純正です。どうかよろしくお願いします。
高回転多用なら　純正熱価では役不足ですよ。
それなら　使い続けたほうが安心でしょう。

では

こんにちは、いつも勉強させて頂いております。
今日、プラグを点検した所、HKSのS40i(約８番相当)が白く焼けて
いました。点火時期調整、アーシングはやってあります。
やはり以上の調整によって、焼けすぎなんでしょうか？？
また、困った事にもうS40iで、30000キロ以上走行しているので、
交換時期です。しかし、お金がないので、普通のグリーンプラグ
(６番プラグ)を購入しましたが、なんせS40iで、真っ白に焼ける状態
ですので、かなり不安です。やはり、純正以下のプラグは止めた方が
良いですか？？
ちなみに、車はAE111、BZ-Gです。エアクリは純正交換で、マフラー
は純正です。どうかよろしくお願いします。

こんにちわ。
195/55R15は6.0JJが適応リムとなっていますが、
どう言う意味で適応なのでしょうか？

> ですが　先に書いた　Ｓ２０００のように　大きなＢＯＸに入れて
> 入り口を作って吸うことで　純正より効率の良い吸気系を作ることができます。　
→　純正の吸気効率上げるつもりでｴｱｲﾝﾃｰｸ買ったんですけどね．(^-^;)
　とりあえず，純正が一番と思っている人なんで…他はどノーマルです．
　大体，どノーマルを100%乗りこなせる人って…？
　つ〜か，公道では純正でさえ100%使うこと無いですもんね．
　末永く乗りたいので，純正形状に戻してみようと思います．
　たまにサーキット走行などでの遊び感覚で取りつけるようにしますね．
　有り難うございました．

こんばんわ。
> アクセルオフ時に排気音が「ゴボゴボゴボ」なるんですけど
> 特にアクセルをあおってシフトダウンした時になります。
ええ　多少濃いと思われます。

> 仕様は、アペックスの純正交換タイプエアクリーナー
> TOM'S　バレル60.5φ×115φマフラーです。 その他吸排気系は扱って>ません。
バレルは　このような音が出やすいので　あまり気にしなくてもいいと思います。

>燃調がおかしいのでしょうか？
できれば　ＥＣＵチューンか　Ｓ−ＡＦＣ　あるいは　ＨＹＰＥＲ−Ｒなどで燃調をすることをお勧めします。
キノコエアクリとか　ＥＸマニを交換していないのなら　すぐにやらなくてもＯＫですが　快適にすべく、個体差を埋めておきたいときには必要です。　ＮＡでは　必ず燃費も良くなります。

では

> どうぞ今後もよろしくお願いいたします。
はせさん　れびぷりさん　こんにちは

ショップじゃないから出来ることですから＾＾；；
仕事では　仕事以外で　こういうレスをつけることはあまりしないですからね＾＾；；

でも　１２万カウントだとおもったら　すぐ１３万になっていました。。　管理人も驚いてします＾＾；；

では　また　時間を見て　拡張してゆきます。

>では突起部分を若干下くらいがよろしいのでしょうか？
>それとも若干上ですか？
平坦な部分から　突起の先端を２．０ｍｍくらい下にしてみて
そのあたりでノックするようなら　０．２ｍｍくらい下げて
みてください。
そのあたりで　良いポイントが見つかるはずです。
平坦な面までの範囲で　調整するぶんには　エンジンがトラブルことは
まずないので　調整してみてください。
ただし　あまり　いじってると　良いポイントがわからなくなります。
直感で「これはいい！」と思ったらいじらないことです。
そのあと　いじるとおそらく悪くなり、同じポイントが見つかるまではけっこう大変だったりします＾＾；；
点火と燃調はセットで考えないと　片側の調整だけではベストな
状態にはならない場合があります。（いじっている仕様による。）
ほぼ純正なら　点火時期だけの調整でもＯＫでしょうけど。

では

Ｏ／Ｈなどは　費用もかかりますし　エンジン本体はめったにあけないものですから　信頼のおけるショップや整備工場の方にお願いすべきです。　ショップや整備工場で選ぶのですが　実際Ｏ／Ｈする人次第ですから　すぐれたスタッフのいるところを選ぶべきです。
お店に出して　入社したての素人にＯ／Ｈしてもらうなら
自分でくろうして仕上げたほうがいい場合もあります。
そういった　多くのトラブルを見てきていますので　
たとえ慣れない方が　Ｏ／Ｈしても　ちゃんと要所要所でチェックを入れてくれるようなお店や整備工場は安心です。
Ｏ／Ｈ時は　パーツが使えないものも出てきますが　そういう場合に
交換するのかどうかをオーナーに電話などで聞いてくれるお店は安心ですね。
お願いするなら　価格だけではなく　良く見定めて　価格は多少高くても信頼のおけるところがいいでしょう。

では

こんにちは
> 下回りやブロックのつなぎ目を点検してみても、特ににじみは
> 見られません。3000ｷﾛで1リットルぐらい減っています。
おそらく　オイル下がりです。
ヘッド　Ｏ／Ｈで直ります。

>基本的に暖気もやってますし、オイル交換は3000ｷﾛでやっていた
>んですが・・・
オイルシール関係は　ちゃんとメンテしていても　へたりが出ますからね。。　距離が１０万Ｋｍを越えたなら仕方ないです。
特にメンテをさぼったこともなく　無茶な使い方をしたのでもなく
オイルの減りが増えるのは　ほとんどバルブまわりへのヘッドからのオイル下がりです。

>ちなみに7万ｷﾛで購入して1年半ぐらい乗っています。
それだと　以前のオーナー次第ですね。
通常では　７万キロでは　まだ　オイル減りは発生しませんから。。
サーキット多用や競技使用なら別。

> オイル上がり､下がりの場合、NAでオーバーホールした場合、普
> 通のショップでどのくらいかかるものなんでしょか？
ヘッドのＯ／Ｈでは　最低でも　工賃やケミカルを入れて１５万円く
らいから（ショップにもよる）。そのＯ／Ｈのときに　加工やパーツの交換をすればその価格が加わります。
ついでに　と　たくさんいじればそれだけ高くなりますが
（３５万円とか４０万円とか）
Ｏ／Ｈキットだけで済ませて　ガスケットくらいの交換にとどめると
安く上がります。
エンジンの腰下を含めたＯ／Ｈでは　さまざまなメニューが考えられるので一概には言えません。
ただのＯ／Ｈなら　３０万以内で上がる場合もあるし
競技車と同じように　バランス取りまできっちり行って
主要なチューニングパーツを組み込めば５０万円を軽く超える場合もあります。

自分で　行いたい仕様と　予算を明確にしておいてから　
ショップや　整備工場でＯ／Ｈの見積もりを取るといいでしょう。
まず　予算を提示して　どのあたりまでできるのか確認するのも
いいでしょうね。

お返事ありがとうございます。
具体的な問題点というのが、オイルの減りなんです。
下回りやブロックのつなぎ目を点検してみても、特ににじみは
見られません。3000ｷﾛで1リットルぐらい減っています。
基本的に暖気もやってますし、オイル交換は3000ｷﾛでやっていた
んですが・・・
ちなみに7万ｷﾛで購入して1年半ぐらい乗っています。
オイル上がり､下がりの場合、NAでオーバーホールした場合、普
通のショップでどのくらいかかるものなんでしょか？

こんばんわ。
アクセルオフ時に排気音が「ゴボゴボゴボ」なるんですけど
これは燃調不良でしょうか？
特にアクセルをあおってシフトダウンした時になります。

仕様は、アペックスの純正交換タイプエアクリーナー
TOM'S　バレル60.5φ×115φマフラーです。
その他吸排気系は扱ってません。

燃調がおかしいのでしょうか？

黒のマリノGさんには本当に感謝しております。
どれくらいと聞かれても表現のしようがないくらい感謝しております。
これからもお世話になりまくると思いますが、
どうぞ今後もよろしくお願いいたします。

ありがとうございます。では突起部分を若干下くらいがよろしいのでしょうか？
それとも若干上ですか？

ぼよんさん、

ご丁寧にありがとうございます。交換後が楽しみです。

きよP

１３万ヒットですって！！！

スゴイッ！！！！！！！！！

ひとえに管理人様のご苦労の賜物ですね。感謝感謝。

車好きの人へのご厚意そのもの。重ねて感謝！

です。

私は　車を買うたびに　最適値を探して乗っていますが　いままでにトラブルはありませんよ。
ですから大きなデメリットは無いでしょう。
吸排気系のパーツを純正から変更しているならば、できるだけ　燃調も同時に見直すことです。
ＡＥ１０１なら　エアフロがあるので　調整だけでＯＫ（無料ですむ）
ＡＥ１１１はＳＦＣ−Ｒや　Ｓ−ＡＦＣなどが必要

ノックセンサーつきは　進めすぎに注意です。
これも　賢い「自動制御」がエンジンを壊れないレベルに合わせてしまうためです。　純正よりもわずかに進んだあたりに良いポイントが有ります。タイミングベルトの伸びや　個体差によるので　まず　お勧めのポイントにしてみて　走って　それで　いいならＯＫだし。
オーナーが　微調整してみたいなら０．１ｍｍくらいの気持ちで　
調整して最適なポイントを見つけてください。
エンジンをかけた状態で調整すると　バックラッシュを考えなくてすみます。（止めたまま　デスピを右に回したり左に回したりするとバックラッシュぶんで　じつは変化しなかったりする。　エンジンがまわっていれば　一定方向に回されているのでバックラッシュは基本的に０なので　左右に回して調整しても正確。　エンジンと同じで停止時に調整するときは　右回しのみ（戻さない）　もし　ゆきすぎたら　いったん大きく戻してから右まわしであわせるといい。）

まあ　デスピのバックラッシュは微々たるものなので気にしない方は
気にしなくて　指定位置にすれば良いレベルでしょう。
ですから　点火時期調整のところには　あえて書いていません。

以上　参考にしてください。
　　　　
では

> 突起部分を下にやるとどうなるのかな？ってのが本音ですけど…
上がまわらなくなります（てきめん）
１ｍｍ下くらいなら平気なのでやってみては？
きっと　お勧め位置くらいが　気持ちよくて　戻るはずですよ。

>それとメリット＆デメリットも教えてください。
メリットは　パワー、トルク、レスポンスともアップ
燃費も良くなる。通常走行の水温が下がる。
車検も基本的にそのまま通る。

デメリット　排ガス特性が多少悪くなる（でも基準値には充分入る。　もし入らないときは　アイドル空燃比調整ネジをゆるめて調整。
ユーザー車検なら　テスター屋で　排ガスを調べておく。）
超低回転域　８００ー１９００ｒｐｍ前後　が多少トルク減少。
吸排気の仕様によっては乗りにくくなる。
（あまりにも高回転仕様の車で　足にしているとき）
ＥＣＵを交換しているなら　あまり調整はしない。（ＥＣＵ側で進めている量が不明のため　この場合は　デスピをＥＣＵチューンのあとで　初心者はいじらないほうが無難　燃調チューニング経験があれば高回転のノックも把握できるのでＯＫです。。）
気持ちよくなったぶん　アクセルを踏んでしまって燃費を悪くしてしまうこともある＾＾；；
軽く踏んでも加速するようになるので　あまりアクセルを踏まない
あまりアクセルを動かさないことに気を付けて　走れば燃費は良くなる。

こんばんわ。
>どっちが進んでどっちが遅れるのですか？
突起が　平面に近くなる（上に上がってゆくと）と進みます。

>あと調整でどういうことが起きるか教えてください。
・角度センサーの位相が　進む（はやめに信号を出す方向）に変化する
　これによって
　ＥＣＵをコントロールする　すべてのパルス位相が進む
　効果として

　・全体の点火時期が進む
　　ノック寸前まで進めるのは　燃焼燃焼効率が上がることは
　　ご存じの通り、（燃調もエアフロで見直せば、当然パワー、トルク　　ともに上がる）でも　ノック寸前まで進めても　最大トルク点
　　（ＭＢＴ）とは限らない
　　また　ノックぎりぎりは　ノックした時点で　ＥＣＵが点火時期を
　　自動的に遅角させるので　逆効果＾＾；；
　　よくばりは　純正より悪化する。　（ノックセンサーとＥＣＵのお　　かげで５バルブは壊れない、４バルブのノックセンサーなしや　フ　　ルコンは　進めすぎ要注意！）
　　最終的な調整は、エンジン個体差があるのでごじぶんでフィーリ
　　ングを見て微調整、人間のフィーリングはけっこうすごいセンサ　　　ーですから。。　しかも　オーナーなら　ショップより時間をか
　　けられる。。）
　　超低回転は多少犠牲になるが　２０００ｒｏｍ以下なので特
　　に問題はないレベルです。
　　ジムカーナ仕様では　多少だけ進める　サーキットでは　指定した　　くらい進めてＯＫ　（進めると最適な回転数が多少変化する。）

　・燃料噴射のタイミングが速くなる
　　噴射から点火までの時間は変わらないが、バルブなどの機械的位相　　よりも進む。バルブオーバーラップとの関係から早めの噴射は中
　　回転以上で、多くの燃料を吹いても霧化しやすくなる。
　　（燃費が良くなる）

> そのあと走ったら2速、3速でアクセルべたぶみしたら
> 「カリカリ･…」純正位置に戻したら良くなりました。
Ｔ端子をショートしないで調整したのではないでしょうか？

はじめまして。　
>ｴﾝｼﾞﾝがへたって来たので（120000キロ）OHを考えているんですが、
>ただのOHではつまらないと考えて、S/Cのエンジンを乗せようと思った>ですが、やはりNAとS/Cだとマウントを加工しないと、乗せるのは無理
せっかく５バルブなのになぜ　４バルブに戻ろうとするのでしょうか？
理由があればべつですが。。
単にパワー　というならやめておいたほうが無難。。
加給系のパワーアップは　燃費悪化のほうの代償が大きいです。
希望する燃費をまず決めておいて　ＳＣ乗りの方に　それをクリアできるのかどうか聞いてみてからきめるといいでしょう。
純正のままの比較なら　ＳＣよりも５バルブのほうが　シャーシーバランスはいいです。（ドラテクがマッチしていてコーナーでも踏み切れていればの話）できれば　５バルブを活かすチューンをお勧めします。
ＳＣ化には　ハーネス変更など、大変な労力を要します。

その距離では　まず　ヘッドＯ／Ｈしてみてはどうでしょう
ヘッドのＯ／Ｈがてら　ガスケット変更（０．８ｍｍ）　
変化を求めるなら　ヘッド面研（０．２ｍｍ）
燃焼室バリ取り、ポート加工（こうぢさんのＨＰ参考）
http://member.nifty.ne.jp/Kojis_garrat/
を　してみてはどうでしょうか？
この程度なら　エアフロの調整を２ノッチゆるめる程度でカバーできるでしょう。　
こうぢさんのＨＰの内容全部を行うには　ＥＣＵのチューンは必須です。ポートのチューンは　それくらい効率が変化します。
注意していただきたいのは　気筒バランスを崩さないこと。。
１つでも失敗して削りすぎたら　必ず他も合わせる必要があります。

腰下のオイル漏れや　異音がなければまだ腰下は　Ｏ／Ｈしなくても
大丈夫だと思います。
車を買い換えたとおもって　使える予算があるなら　ＥＣＵも込みで
バランス取りまで含めたチューンをしてみると　エンジンを見なおすはずです。

アドバイスとして見てください。
きめるのは　オーナーですからね。

では

こんばんわ。
デスビの突起部分であわせる点火時期調整のやつなんですけど、
どっちが進んでどっちが遅れるのですか？
あと調整でどういうことが起きるか教えてください。
今はここで書かれているように純正の場所です。

ディーラーで合わせてもらったら突起部分がかなり上でした。
そのあと走ったら2速、3速でアクセルべたぶみしたら
「カリカリ･…」純正位置に戻したら良くなりました。
突起部分を下にやるとどうなるのかな？ってのが本音ですけど…

どっちがどっちかを教えてください。
それとメリット＆デメリットも教えてください。

>作業後は何か清々しい感じはしましたけどね(^^
ええ　洗浄は　まわりだけではなく　こういうパーツでも　すがすがしいですよね。

エアクリで掃除したりしてもフィルターの目よりも細かい埃は吸ってしまうし　コーナリングを楽しむ方はブローバイのオイルが　吸気系パーツを汚したりします。
エンジンが　新しいうちは　問題は出ませんが　走行が　７マンキロ以上になってくると　さすがに　多少ずつですがフローバイは増えてきます。　一般には　１３万Ｋｍあたりでコーナリング時のブローバイにいやけがさして　Ｏ／Ｈします。
サーキットを多く走る場合はさらに少ない距離でＯ／Ｈとなります。
ぎりぎりまで乗るよりも　オイルの減りが増えたなと　思った時点くらいで　Ｏ／Ｈすると　また長く乗れます。
（ベースエンジンが生きているうちに）
４Ａ−ＧＥのオイル食いはほとんどの場合ヘッドです。
バルブも多く　シールも多いのですから当然ですが。。
腰下は　棚落ちやリングの張力不足さえおきなければ　１７万Ｋｍ以上は問題ないと思います。
永く愛車を乗りたいかたも　参考にしてください。

では

おう？見たことあるHN・・・
剥き出しは高回転には効果があるみたいですが、
やはりトータル的に見ると純正にはかなわないみたいですね。
あのエアインテークを加工して入り口を狭くしてみてはいかがかな？

５バルブ　４Ａ−ＧＥでアイドル回転が上がり気味なのは正常な証拠です。汚れや故障によって回転数が下がって　エンストをすることはありますが、エンジン自体正常で、純正配管で配管に異常が無いかぎり故障で上がることはまずありません。　　

２．エアフロ
>機械的にベーンの可動部が汚れて動きが悪くなる、というのは不調の
>原因となりやすいかと思いますが。
エアフロは　まさに　この　「汚れて動きがしぶくなること」と　アイドルエア通路が汚れでせまくなってしまい　燃料が濃い状態になってしまうのが　不調の原因です。
純正は　濃い方向にずれるので　大きなトラブルにはなりません。
また　エアフロが動かないなど　薄くなる要因の場合は　エンジンチェックで　エアフロ異常を返しますから　そこで　ダイアグノーシスコードをチェックし、エアフロを掃除したり配線を見たりすれば直せます。

修理書には　正常な状態の電圧値範囲が書いてありますが　センサはそれくらい　経年変化でばらついています。
この電圧を見ることで故障を判断できることもあるが　汚れでも電圧は変わるので　まず洗浄してから　少し走ってから電圧確認です。
この　ばらつきをオーナーには　まったくわからず　自動的にコントロールしている　ＥＣＵは賢いです。
とてつもない情報の中から　必要なだけのデータで　コストも安く
だれが乗っても安心できる　純正ＥＣＵはすごいと思います。
（ハードは普通ですが、エンジンコントロールソフトは　持ってるデ
ータによりますからね）
完成しきっていないばあいは　ＲＯＭ化しないで　「学習」に頼る
フルコンなどもありますが　自分でデータをこつこつ作ることがいかに大切か、純正ＥＣＵをチューンしたものと比較してみるとわかります。
素人がいじることの怖さも壊してはじめてわかってくると思います。
あらいゆる条件で壊したくないのなら　ＥＣＵなどは純正ベースです。
他の機能が　それよりも魅力と感じた方は　フルコンでも良いでしょうけども、５バルブ４Ａ−ＧＥのＮＡに限って言えば　純正ベースに勝るものはまだ無いのではないでしょうか。
参考にしてください。　

書き忘れていましたが、ダンパー交換後にアライメントはしっかりと調整してください。
そうでないと、もともと持っているサスペンションの持っている性能が出ません。
組み付け後１００ｋｍ〜１０００ｋｍぐらい走行し、初期のヘタリをある程度だしてからアライメント調整した方が、その後の狂いが少ないかもしれません。

さて　では　吸気系で　調子が悪くなるケースを書いておきます。

１．気筒バランスの狂い
良い状態のデータで　気筒的にバランスが崩れた状態でエンジンが動いたらどうなりますか？
答えは　悪い気筒に足をひっぱられる形になります。
４Ａ−ＧＥの燃焼状態を見ているセンサーは　Ｏ２センサーですよね。
これは　フロントパイプに１つしかついていません。

つまり　４気筒まとめてデータを見てしまうわけで　１気筒が燃料を出さずに全く機能していなかったりした場合（圧縮圧力低下、プラグ異常、腰下の焼き付きなど）では　明らかな空燃比の差によるエンスト、セルの回り方がいままでと違うなどとしてわかります。　
では　わかりにくい例として　スロットルの汚れについて説明します。

スロットルが汚れて　アイドルエア通路が汚れたとします。、アイドルエア通路が１気筒つまってしまったとしましょう。
そうすると　１気筒だけは　空気がほとんどなく（エアバルブ経由のみ）なり　燃料がかなり濃い状態になります。
他の気筒は適正なのに　Ｏ２センサーで見る　４気筒全体の結果は「濃い」です。当然　ＥＣＵは　触媒が最適な浄化作用をする　「理論空燃比」にしようとしますから学習状態であっても他３気筒は　極端に薄い状態になりうるのです。　燃料が薄いということは　トルクもでなくなりアイドリングは当然下がります。
これが　気筒バランスによる　不調のメカニズムです。
エンジンにとって　空気の大切さは　以下の通り
気筒バランスがくずれて　エアの量が少ない場合について見てみると、
アイドルアップ用のエアバルブの流量（スロットルを挟んで空気を供給することで結果的に回転数を上げる機構）には限界がありますからそれでも足りない場合は　エンジンが吸う空気が少ない＝回転が下がる＝エンスト　という図式になります。
エンジンは　空気の量に合わせた燃料で回っていて　空気が増えれば
回転が上がるようになっています。（これを忘れないこと）
空気が少ない＝回転が落ちる　洗浄する　空気を安定して４気筒にそれぞれバランス良く供給される＝回転が上がり快調になる　

ＡＴＳさんは　技術系なので、説明の内容を多少掘り下げますね。
もし　フィードバックが効かないばあいは　エンジンやセンサーが経年変化で悪化した場合、センサーなどが　調子悪くなると同時にエンジンそのものも調子悪くなりしょっちゅうエンストしたりますし、気温の差　気圧の差、乗り方の差（アクセルの踏み方のくせ。必要以上に（回転上昇を伴わないのに）アクセルを全開にしてしまう癖の方はかぶらせてしまいエンストしてしまう。　以前では　下手なドライバーと言われたが、現在ではそれでも　燃費悪化はするものの普通に走れてしまう。。（特に暖まるまでは　軽く踏まないと４連スロットルではかぶることもある。）
フィードバックが無いと、以上のように　多連スロットルは操作が
特殊だったり、昔のキャブの時代のように頻繁に洗浄や調整メンテが必要になったり　個体差によっては　調子良いものと悪いものが出ます（当たりはずれ）。最近では　コンピュータ制御なので　当たりはずれはメカニズムだけになっています。５バルブ　４Ａ−ＧＥは　精度も良いのでその当たりはずれは　微々たるもので　むしろ　オーナーのオイル管理や　回転数管理　エンジンブレーキを多用して速くエンジンを痛めてしまうなどの　オーナーが個体差を作り出してしまうほうが大きいですね。ほとんどの場合が　メンテ不足　エンジンブレーキはいつもフルに使うものと思っている方でしょう。
（実際には　サーキット、競技などでは　ほとんど使っていません。
使ってる方のほとんどが　オーナーの勘違いでＨ＆Ｔの音とエンジンブレーキを勘違いしていたりする。）

答えは　先に書いた２つのレスにヒントとしてすべて書いていました。
詳しく以下に説明します。

>『汚れ』＝＞『調子が悪くなる』というのは誰しも当然と思うことだ
>とは思うのですが、具体的にはどうして調子が悪くなるのでしょう？
> センサー部に付着した汚れがセンサーの感度を下げる＝＞異常と判
>断するという感じでしょうか？むしろ、それならば調子の良い状態
>を記憶してそのままを保ったらいいのでは無いか？とかシロウト見解
>で思ってしまします(^^ゞ
そうですね。　そういう良い条件でだけのデジタル的な考え方ですべてうまくゆくと良いのですが。。　なかなか　そうも行きません。
エンジンは　基本的にアナログです。　回転角であっても現在の技術では今の角度分割数で行っていますが　さらにセンサーの改善が進めばさらに分解能は上がるでしょう。　これは　あらゆるセンサーのＡ／Ｄコンバータなどにも言えることですね。ほんとは　単位のない　「アナログ」ですべて精度良く動いて　正常値と比較しながら　必要なデータのみ読み出せればベストなのですが　処理速度の問題と絡むＣＰＵの分解能（速度優先（回転においつかないのでは話にならないから）分解能は速度について行けて　上げられる範囲）、コストなどの関係で　
最も簡単なワンチップマイコンで処理する方法が取られています。
マイコンでは、覚えておいて出すのは　基本的な機能ですが、それ
だけでは　一方通行です。（ＲＯＭに書いておいて出すだけの単純な出力制御。。）
でも　信号を出したところで、もし先が機能していない場合は　チェックのしようがありませんよね。
それを　出した先で　センサーによって　チェックし　ＲＯＭのデータと比較して　異常なら正常な方向に移行させるのが　「フィードバック制御」です。現代では　このフィードバック制御があるから　ここまでの排ガス規制に対応できていますし　メンテナンスしなくても　そこそこ走れてしまうわけです。
オーデイオアンプやオペアンプののＮＦＢに似ていますが　「データを見て比較する」ということが異なります。
ＥＣＵチューンや　ＲＯＭチューンは　この「データ」を最適に調整してあげることです。（ワンオフ設定は　さらに　個体差をも埋めて最適にしようというもの。）

>その時必要になった知識だけでも、少しずつでも付けていけば、こ
>れからのカーライフ、もっと充実したモノになりますよね(^^
ええ　そうですね。　わからない部分を埋めてゆけばいいわけで
効率もかなりよくなります。
基礎から全部覚える必要はありませんが　根本的な基礎は知るべきだし、回りに迷惑をかけない意味でも一般レベルの知識は当然知るべき。
最近覚え立ての方々が失敗するのは　雑誌などの　「中級かた上級レベルの情報」を基礎も知らないうちから　取り入れてしまうからです。
先に書いた　ほめことば「これは　いいよ」とか、、　を　そのまま
真に受けてしまっていいのか　自分の愛車にはマッチしないのかを良く考えずに取り入れてしまった場合です。
まずは　純正の状態を整備。
良く考えれば、日常点検や整備もできないのにいきなりチューニングするのはおかしなものですよね。書いてあるからやってみたというのでは考えなさすぎです。

必要最小限のチューンをしてみて　不足する部分でつめてゆく。
あとはメンテ次第で安定して乗れる期間が決まります。
ＡＴＳさんは　一旦チューンして　また純正に戻ってみて　
また　調整したほうが良い部分だけ調整していますよね。
それでいいと思います。
そして、いじっても　あまり　サーキットのタイム差が広がらないこともわかって来たかも知れません。バランスが大事ということも。。
結局　同じ車種なら　ドライパー次第、いじることをしているオーナーの考え方で　速さも快適さも決まるわけですからね。
専用車や　有る部分を我慢する仕様でも許せるかどうかでも違います。
このＨＰでは　主に足に使いたまに走行会といった仕様の車を基準に考えるようにしています。　想定してるのは、街乗り７０％　スポーツ走行３０％くらいまでの車たち。　

>少し突っ込んで質問してもよろしいでしょうか？
了解です。　では　次のレスで。

こんにちは
今の時代はほんと便利になりましたね。　私たちの時代は　車の本もあまりなく、車検の条件もかなり厳しい状態でしたからいまほどいじれないのが現状でした。
でも　やりたいことは　昔もあったわけで、それらは　競技場やラリーコースなどで実施していたわけです。
今では　公道の車検基準のほうが緩い場合もあるような逆転状態になっていて　情報も多すぎるから　本に書いてあって「これはすごい！」
「これは　いいよ！！」と書いてあれば真に受けてしまう。そういう経験は　最近車に興味を持ち始めたみなさんは　必ず経験があると思います。私たちは　厳しい時代の中で　いじれる制約いっぱいでいじることをしてきました。　これは　競技レギュレーションも同じことで、
レギュレーションの範囲で、使用回転域における　性能をできる限り
上がるようにしておくことで　ベストコンデイションでドライバーが乗れていれば（ドラテク的にはまったく問題なく、スランプではない状態のこと）勝てるし、へたりや劣化などでもそこそこ勝てるような車を作るのが競技車です。
そういった車を見てきたからこそ　純正のよい部分と悪い部分が良く
わかるのでアドバイスも　限られたわかる範囲ではありますができています。おそらく　同年代以上の方々は同じような考え方の方はたくさんいます。（差は、文章化できるか　ネットになれているかの部分が
あるかないかで　ＷＷＷ上にいないだけのことです。）
こういう方々で　今あるいは　これから　書ける方はどんどんＷＷＷ上にでてきてほしいと思っています。

こんにちは
>スーバーストラットをノーマルストラットに戻すには、パーツは
>なにが必要でしょうか？また、加工等必要はあるのでしょうか？
サブフレーム　ロアアーム　ローター　キャリパー　など　ストラットとサブフレームについてくるパーツ一式交換です。

パーツ購入するのは　Ｓ／ＳとＮ／Ｓのパーツリストをじっくり調べて異なるパーツのパーツをリストアップして注文するか、
部品取り車１台購入して　交換してゆかないと厳しいかも知れませんね。

自分ですべてやれば安いですが　依頼するのならＳ／Ｓのまま　整備やチューンしたほうが安いかも知れません。
ダート走行をしないのなら　Ｓ／Ｓを活かしたほうが速いです！

では

> やはり剥き出しはﾚｰｽなどでの高回転を多用する時用なのでしょう
ええ　そうです。
単体では　高回転域で性能を発揮します。
ですが　先に書いた　Ｓ２０００のように　大きなＢＯＸに入れて
入り口を作って吸うことで　純正より効率の良い吸気系を作ることができます。　そのためには　長さ（吸気管全体が長いと高回転が苦手になる　だから　ダクト直結で　純正より長くなっても高回転の効率は落ちてしまい　純正のほうが良かったということになる。純正は　最適な長さに設定されている。。　ＡＥ８６の頃のように　無駄に長いダクトとというのは今は無い。　８６ノーマルは　ダクトを外し前から吸うようにして　点火時期を使用する燃料で許容できる範囲で進めるだけで速くなったものです。。（なつかしい）

>使い方次第だとは思いますが，純正の方が良いのでしょうか？
>また，ｴｱｲﾝﾃｰｸはこうやって使うと良いよ！というものがあれば，ご教
以上　良く読んで　決めてください。
メンテナンス周期が長いのも　場所によって　いちいち交換も不要なのも　低、中回転で乗りにくいのをがまんしなくていいのも　純正形状です。　ターボなどだと　ブーストがかかってしまえば　キノコのほうがいいでしょうけどね。。　ＮＡはターボと別ですし　ターボだって
ターボが効く前のフィールを大切にして欲しいなと思います。
純正のフィーリングをそのまま　全域でアップしたいなら純正形状。
効率最高の部分に合えば良く多少の不具合を我慢できるならキノコでしょうね。　
結局は　回りでは　お勧めやアドバイスはできますが　きめるのは
オーナー本人です。

自分が　一番多く乗る条件のときに快適なほうを選ぶのが普通です。
単体で考えないで　自分で構造をモデイファイして仕上げるのもチューンの１つです。（お手軽チューンの内容を参考に）
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/otegaru.htm

先日　はせさんの　ハチ（ＡＥ８６）のエアクリの構造をきめるうえで　行ったことなども参考にしてみてください。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/ae86-tc3.htm
の　下のほうにあります。

では

こんにちは
>R632Bといいます．今後ともよろしくお願いします．
よろしくお願いします。

> これって剥き出し型ｴｱｸﾘに取りつけるんですね…
ええ　そうです。

> 思い込みでした．(T-T)
＾＾；；　

> 低回転でのﾄﾙｸ不足にはならないのかと思いましたが，駄目でした．
ええ　純正配管を外した段階で　純正より低中速トルクは出ませんね。

>特にちょっとﾗﾌにｱｸｾﾙを踏むと純正ほど回転等がついてきてくれま
>せん．
ええ　当然　ＥＣＵが想定している　過渡特性と異なりますからね。
ＥＣＵの加速増量部分で変更するか　Ｓ−ＡＦＣのアクセル開度対応のバージョンで　地道に調整するかです。
アクセル開度に対応していないもので　ラフにアクセルを踏み込む部分にあわせてしまうと　空燃比が　高回転域で危険な状態になります。
実際には　Ｄジェトロの場合点火時期もあわなくなります。
ＥＣＵを書き換えるか　アクセル開度に対応したＳ−ＡＦＣを使うか
今のものをやめて　純正形状　ＴＲＤなどに戻すかです。
私は　後者をお薦めします。
ＮＡで　中回転からキノコエアクリでパワーが上がったという例は見たことがありません。
超高回転域は　当然ながら効率が良くなりますが。。。
サーキットで使うときだけ付ける　普段はノーマル形状というのもありでしょう。
クリーナーの差は　ドラテクで充分にカバーしうる範囲ですから
チューンの度合いによってきめたほうがいいです。
ＮＡのノーマルエンジンに　キノコエアクリをつけるなら　
Ｓ２０００のエアクリを参考に　大きな箱の中にキノコエアクリを入れて　雨水を吸わないように注意して、吸気を外からラムを軽くかけながら吸うことです。

と　書きましたがＡＥ１１１では　純正ですでにこれをしています。
効率の良い　エアクリに交換するのみで　交換の必要性は特に感じません。　それで　雨対策もすでにされているわけで（下から上に吸うのはそのため）メーカーの開発者は　エンジンも　数回のモデルチェンジをすれば　やれることはすべてやっています。
（いまどき流体解析をしないような開発者はいない）

こんにちは
>ささやかな疑問なんですが、走行中ってラジエターファンは回るので
>しょうか？（風圧ではなくて、機械的に回る）
これは　おそらく止まっています。
回路図を調べてみますが　ＥＣＵで信号を出していたような気がします。

>ＶＦＣの記事を見ていて思ったんですが、作動温度を変えるっって事
>はファンを低い温度で回せるってことですよね？
> 走行中にファンが回ると逆にクーリングの抵抗にならないのでしょう>か？
ええ　車速にもよります。　高回転域ではじゃまでしょうね。
でも以前の車は　いつも回っていましたね。
ＡＥ８６などは　機械式から　電動ファンにすると空気をかきまわすための力に使われたぶん良くなり、軽く吹き上がるエンジンになりますね。

サーモスイッチは　本来　水温が高くなってからＯＮしても　
冷ます熱量は決まっているので　ひくめの温度でＯＮしてしまおうと
いうもので　渋滞や普段運転では優れものです。
普段熱を持たないときは　純正の温度付近にしておいたほうが燃費はいいですね。
ピット内とか　発進待ちなどでは効果的ですが　一旦温度があがってしまったら　ＯＮ温度を下げても　熱量的に純正がＯＮになる水温以下に
冷えてくれないと効果はないですね。

こういうものは　適材適所で使うものですかね。

では

こんにちは
> 車検は整備つきです（ウチのスタンドの整備工場です＾＾;;）。
じゃあ問題ないですね。

> これは僕も最初に疑いました。
了解

> つまりサイドの戻りに関しては問題ないと思います。
了解です。

>ということで可能性はキャリパーの動きが高いですね。
>キャリパーの点検をしてみたいと思います。
ブレーキは　車高バランスでも減り方が変わります。
ショックが　へたっていたからということも考えられますね。

では

はじめまして　いらっしゃいませ。
>トランクあたりの下の３ヶ所だけのようですが、交換しても効果は無
後ろは交換しても効果なさそうに感じますが　実は変わります。
交換したほうがいいでしょう。
強化したい場合は　
ＡＥ１０１のマフラーリング強化を参考にしてみてください。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/maf-gom.htm

普段の足での使用なら、ここまでやらなくても純正交換でもかなりしっかりしますよ。

>それとも、もっと他のところに原因があるのでしょうか？
取り付けるとき　ネジを仮に止めた状態（奥までしめるがネジが手でまわる程度　ＥＸマニも外したことがあるのなら　触媒の前のフランジもあとのフランジもゆるめておきましょう。）にしておいて　工具を持ちマフラーを上に力一杯押し上げながら各所のネジを締めてみてください。
触媒の前の吊っている金具とゴムのパーツも　
ネジを仮止めしておいてマフラーとフロントパイプを上に力一杯押しながらネジを締めるといいです。
ただし　そのときにネジ固定後に確認して　車体と排気管が絶対に接触
しないことを確認してください。
上に押しながら締めるときは　当然車体と接触してもＯＫ。
相手はゴムのパーツですから、多めに上げておくことが必要です。
最終的に当たらないことです。

> ダンパー､バネを社外品にしており、純正より車高が落ちています。
おそらく　問題なくなると思うので　作業する前のマフラーの高さを　後ろと前で計測しておいて　行ってからの寸法をチェックしてみてください。

では

こんにちは
> とりあえず今の所は音が出ないようになりました。
了解です。　良かったですね。
それは　おそらくバックラッシュの音ですから　一旦止まれば
しばらくは（ずっとでないかも）もう出ないと思います。
（参考：エンジン始動したまま点火時期を調整するとこの音も止められる。そのとき、固定ネジはゆるめるだけで絶対に外さないこと。）

>しかし、もう少し様子を観て見ようと思います。
そうですね。念のために。。
その音なら出ていても問題はでませんけどね。

>この調整によりパワーが出るようになった気がします。
点火時期調整のところにも書いていますが　これが　ＡＥ本来の潜在パワーです。
当時の純正は　排ガス規制と　燃費の問題を重視していましたからね。
ＡＥ１１１になって　スポーツ指向になっていますので。。
でも　構造は変わっていないのですから調整で良くなるわけです。
つまり　お得な車というわけ。

ＡＥ１０１後期は　ＡＥ１１１に限りなく近いです。
エアフロを使っていることと　インテーク系と　インテークポート
以外は　ほとんど変わりません。
ＥＸマニや　フロントパイプも　この時点で変更されています。
ちょっとだけ長くなってトルクを出しています。
高回転指向でいじるのなら　ＡＥ１０１前期がおもしろいですが＾＾
エンジン自体のモデルチェンジで最初にできたエンジンって　最高回転数でテストするものが多いので高回転指向だったりします。
AE86 などもそうでした。。（カムなど）
ＡＥ１０１の開発の時代も　そういう仕様で出せる時期だったらスポーツ指向だったのかなと思います。
まあ　調整すれば　改善されるので助かりますけどね。＾＾
ＡＥ１０１前期の場合は　特に　ＡＥ１０１独特のもたーっつとした感じの加速は　お手軽チューンのみでスカッツとまわるようになりますね。

では

こんにちは
>ドライヤーで乾かし再び取り付けました。
良かったですね。　それなら再発もないでしょうし　安心ですね。

では　また

スーバーストラットをノーマルストラットに戻すには、パーツは
なにが必要でしょうか？また、加工等必要はあるのでしょうか？

初めて書き込みさせて頂きます．
R632Bといいます．今後ともよろしくお願いします．
H9年式AE111前期LevinBZ-Vに乗っています．

さて，本題なのですが…
実はTOM'Sのｽｰﾊﾟｰｴｱｲﾝﾃｰｸを購入しました．
これって剥き出し型ｴｱｸﾘに取りつけるんですね…
私としては，純正ｴｱｸﾘへ大量のｴｱを導くものと考えていたので…
思い込みでした．(T-T)
で，仕方なく(?)TOM'Sのｽｰﾊﾟｰﾗﾑ2ﾚｰｼﾝｸﾞを購入し，取り付けました．
ｴｱｲﾝﾃｰｸは純正の部品も流用しており，
低回転でのﾄﾙｸ不足にはならないのかと思いましたが，駄目でした．
特にちょっとﾗﾌにｱｸｾﾙを踏むと純正ほど回転等がついてきてくれません．
やはり剥き出しはﾚｰｽなどでの高回転を多用する時用なのでしょうか？
使い方次第だとは思いますが，純正の方が良いのでしょうか？
また，ｴｱｲﾝﾃｰｸはこうやって使うと良いよ！というものがあれば，ご教示下さい．

さっそく、見積もりをとってみることにします。
タイヤもインチダウンして、標準にもどすことにします。

どうもありがとうございました！

きよP

はじめまして。
マフラー（？）の不調について教えていただけないでしょうか？
症状は、異常にマフラーの位置が下がったような感じで道路のちょっとしたワダチでもマフラーが道にこすれてしまいます。
数ヶ月前に、触媒の前あたりを支えているゴムと鉄の棒で出来たような部品は交換してみました。それである程度直っていたのですが、再び起こったようです。他に支えているところは、トランクあたりの下の３ヶ所だけのようですが、交換しても効果は無さそうに見えますが・・・。それとも、もっと他のところに原因があるのでしょうか？

ちなみに
車はＡＥ１０１トレノ(平６式）
マフラーは社外品を使用しており、ＨＫＳハイパー
ダンパー､バネを社外品にしており、純正より車高が落ちています。

今日、とりあえず点火時期の調整をしてみました。
平らな所から3mmの位置になっていたので純正の位置かとは思いますがそこから1mm進めてみました。
とりあえず今の所は音が出ないようになりました。
しかし、もう少し様子を観て見ようと思います。
この調整によりパワーが出るようになった気がします。
アドバイスありがとうございました。
またよろしくお願いします。

> ダンパーを交換したほうがいいかな、とおもっております。
> その際、スプリングをも交換したほうがいいのでしょうか。
ダンパーのみ交換でリフレッシュされます。いまどきのスプリングはヘタらないと考えてよいとおもいます。

> トヨタ純正のものにしようかとおもっていますが、乗り心地
> 重視ならそれでOKですよね？
まったくＯＫで、問題無しです。

数年前に車検法が変っていろんな合法チューニングが出来るようになって以来、自分の求める性能と違うものをつけてしまう人が多いですね。
乗り心地を求めるのならば、純正以上に良いサスペンションはありえませんから、純正をオススメします。
走りも乗り味も良くなります。

こんにちは、

現行型カリブにのっていますきよPと申します。
最近、乗り心地がすごくわるくなってきたので
ダンパーを交換したほうがいいかな、とおもっております。
その際、スプリングをも交換したほうがいいのでしょうか。
私はヘタルのはダンパーだけと聞いてます。

トヨタ純正のものにしようかとおもっていますが、乗り心地
重視ならそれでOKですよね？

レスありがとうございました＾＾。

> ・キャリパーの戻り（動き）が悪い場合。　Ｏ／Ｈ要
> 但し　車検時には点検とＯ／Ｈをするはずです。
車検は整備つきです（ウチのスタンドの整備工場です＾＾;;）。

> ・サイドブレーキの引きずり
これは僕も最初に疑いました。

> 馬かリフトで車体を上げた状態でキャリパーの動きをチェック。
以前、リフトに上げ、サイドを下ろした状態で
タイヤを回すというチェックをしました。
そのときは「サーサー」という擦るような音だけでした。
つまりサイドの戻りに関しては問題ないと思います。

ということで可能性はキャリパーの動きが高いですね。
キャリパーの点検をしてみたいと思います。
ただ車検時にも点検・O/Hはしてあるようなのですが。

> 角取りは　鳴きをなくすためと　面圧を上げて効きを良くするため
そうですね＾＾;;。

どうもありがとうございました。

ありがとうございます
やっぱり難しく考えすぎているんですね・・・（汗）
説明書通りに取付してみます

いつもながらマリノＧさんのアドバイスは参考になります。
知識の乏しい自分は、こういった助言的なアドバイスを聞く機会が少ないので、車に対しての哲学みたいなものが構築されにくいんですよね。
その時必要になった知識だけでも、少しずつでも付けていけば、これからのカーライフ、もっと充実したモノになりますよね(^^

それで、今回の吸気系統整備で少し思ったところがあったんですが、少し突っ込んで質問してもよろしいでしょうか？
『汚れ』＝＞『調子が悪くなる』というのは誰しも当然と思うことだとは思うのですが、具体的にはどうして調子が悪くなるのでしょう？
センサー部に付着した汚れがセンサーの感度を下げる＝＞異常と判断する
という感じでしょうか？むしろ、それならば調子の良い状態を記憶してそのままを保ったらいいのでは無いか？とかシロウト見解で思ってしまします(^^ゞ機械的にベーンの可動部が汚れて動きが悪くなる、というのは不調の原因となりやすいかと思いますが。
原理が解っていないので、「これで直ったらまるで魔法のようだな」とか思いながら整備していました。でも、「汚れを落として綺麗にする」のは洗車と同じことですから、作業後は何か清々しい感じはしましたけどね(^^

なんとかヘッドライトを外すことができました。
車幅灯のバルブを外す時に気が付いたのですがしっかりはまっていませんでした。某カー用品店で交換してからこの症状が出てきたのでこれが原因みたいです。
ドライヤーで乾かし再び取り付けました。
皆様のアドバイスありがとうございました。

掲示板の発言数が最大発言数になったので　過去ログに移動しました。

今回は時期的に多忙のため、メンテ時間があまり取れないので
掲示板ページを　５０件表示で　２ページを残しすべて過去ログに入れました。

過去ログだけで　すでに４．７ＭＢあります＾＾；；
疑問に思ったことと同様の例は　掲載されているケースが多いと思いますので　過去ログを表示してから　ブラウザーの　検索　をつかって探して読んでみてください。　＞ＡＬＬ

疑問に思ったことや困ったことが、まだ書かれていない場合や、
書かれている内容に疑問があるときは　カット＆ペースト（ドラッグ＆コピー）で引用で　この掲示板で新規発言をして質問するようにしてください。　＞ＡＬＬ

２年で５ＭＢ弱　１０年で２５ＭＢ＾＾；；　　　
すごいデータベースになりそうです。

聞く方も　回答する方も、見てる方も、それぞれ良い勉強になります。

ドラテクやサーキットを走りたいときの質問は　姉妹サイト
Driving Power AE Series
　http://homepage2.nifty.com/driving_power/
Ｈｉｒｏさんのページ　及び　リンクにある方々のページで質問してください。

では　また　この掲示板を有効に活用してください。