私が　いろんな方に足のことで話す際に　基本としているのは
必要なときにオーバーになってくれれば良く　いつもは　弱アンダーが理想。　コースの　コーナー出口でスピン車両などがいた場合に　オーバーステア仕様では　アクセルＯＮでもオーバー　パーシャルでもオーバー　アクセルを抜いても　オーバーですから　避けられる確率がかなり落ち　事故になるケースがかなり高くなるよ　話しています。
ＦＦは　コーナリング中はどちらかと言えば受け身の車ですが　
弱アンダーにすることで　踏める車なわけです。（考えればわかる）
オーバーステアで巻き込みぎりぎりの状態で何かアクシデントがあったらどうしますか？
普通の方は　ブレーキを踏むか　アクセルを抜く　か　ステアを切るでしょう。オーバーステアのＦＦに慣れていれば別ですが　一般の方は
そのとき挙動を大きく乱さないで走れるでしょうか？
落ち着いて対象物を避けられるでしょうか？

コーナー進入での　姿勢作りができないから　初心者は　オーバー気味にしますが　ドラテクを知って確実に操作できれば荷重移動や　見た目ではわからない程度の軽いフェイント、一瞬のアクセルオフ（タックイン）、ブレーキング残しによるフロント荷重を入れてのコーナリング開始、という　操作で自在にコントロールします。
そういう方たちがコントロールしにくい場合には　微妙なトー調整
をしますが　そこまで達しないかたたちは　「純正値の公差（調整範囲）の範囲」で乗るのが基本です。
つまり　トーは標準にしておいて　基準としたうえで　ショックやバネ
キャンパーなどで特性を調整します。
車高調では　さらに　車高の調整による　４輪の荷重バランスと　車高変化によって　重心を換えることができますからさらに調整範囲は増えます。
それで　コースによって　さらに調整幅を持たせたいときに　トーインを変えるのが普通です。

こんにちは
>フロントトー、インアウト０度、リアトー、イン２度に設定してきま
>した、調整後、さっそく走行してみました。やはりタイヤの抵抗が減
>ったせいか、車が軽く感じました。改めて重要ですね、
そうですね。　かなりずれていた場合は　足が変わったくらい変わりますよね。

>そこで質問をお願いしたいのですが、リアトーはイン、アウトにする
>事で、どんな走行フィーリングの違いが出るものなんでしょうか？？
>今日気になったもので・・・申し訳ありませんがよろしくお願いしま
そうですね。　危険防止も含めて　書いておきますので　みなさん　参考にしてください。
公道も走る車ならば　純正以上に　曲がりやすい車ばかりが偉いということではないことがわかると思います。

リアトーアウトにすると　リアのタイヤは前側が開き　外に行こうとしますからオーバーステアになります。
リアトーインでは　後ろ側が開き　ブレーキをちょっとかけるイメージでリアタイヤを引っ張るイメージになりますから　リアタイヤは内側に行こうとして　アンダーステアになります。
純正では　走行時に　片側グリップする路面　片側スキットパッドのような路面でも安定した直進性や　ブレーキングでいきなりスピンなどが無いように「弱アンダー」にしていますから　リアは　トーインです。
パワーが上がり　足を煮詰めて　パワーにあう足を作るうえでは　
パワーが上がれば　アンダー傾向を多少強くしないと　前に進まず
スピンばかりする車になってしまいますから　「弱アンダーを少しさらにアンダー方向」にします。
これは　ＡＥ９２、ＡＥ１０１、ＡＥ１１１の純正リア　トーイン値を見ればわかりますよ。　ＡＥ１１１では　トータルトーで　４ｍｍになっています。　速度がうまく乗せられてリアを出そうと思わない限りはリアはまず出ません。（最近は　すべて安定志向が標準　しかし　その先（限界を超えてから）も唐突な挙動ではないので　コントロールしやすいのが最近の車たち。。）
ＡＥ９２の時代は　ＦＲ全盛ですから　ＦＲ的なＦＦで良かったのですが　パワーが上がってさらに　コーナリング限界が上がると　ＦＲ的な感覚だけのオーバーステアでは怖くて踏めなくなります。
まあ　怖さを慣れたとしても　無駄なカウンターのぶん遅くなってしまいます。

> ちょっと泥が付くと　ストラットに当たりそうですね。

実は、＋４０のホイールが２本，＋４５が２本なので、＋４５をリアに履いたら何とかなるでしょうか？
１５インチの余ったタイヤを街乗り用に使うのが目的なので、リアトレッドが狭くなっても構わないと思っています。

>　今週土曜は･･･
もう、時既に明日･･･ってトコですね(^^ゞ
明日は･･･バイトが丸一日入ってまして、すいませんが行けそうも無いです。
また皆さんに会いたいなぁ。。。

こんにちは
>大変勉強になりました。ありがとうございました。m(__)m
「スムーズな操作」で　摩耗によるバックラッシュや　４連スロットル独特の　アクセルオン／オフのレスポンスの差が大きいことによるギクシャク感は　カバーできるはずですから頑張ってください。
４連スロットル車は　この部分に関しては独特の操作になります。

では

こんにちは
>うぉ、とても素早い回答、ビックリいたしました。
＾＾；；　ちょうど　あちこちのレスを書いていたら書かれたもので
＾＾

>こんど、みいらも施してみるつもりです。
>どれだけ変わるかとても楽しみです。
いい感じだったら　感想でも書いてみてください。

> 知り合いのスタンドで、ピットを借りてやろうと思います。
> マフラーも、そこで自分で替えました。
それだと安心ですね。

> そうそう、皆さんお勧めの藤壺ＳＪ用マフラーを付けてみたのですが
> とてもお気に入りです。ハイメカ用というのは盲点でした。
> 古い車ですが、大事に乗ってやりたいです、ほんと。
そうでしょう。＾＾
純正と　スポーツマフラーの中間の太さなので　良いとこ取りですね。
スポーツマフラーは　違いを知ってもらいたいためか　太すぎる場合が少なくなりません。
ターボでは　太くてもタービンの仕様によってはいいのですが　ＮＡでは性能ダウンになることも多くあります。
半信半疑の方は　本田の車両の純正マフラーを良く見てください。
ＡＥで　チューニングされているより細いはずです。
しかし　それで　１７５ＰＳに対応しています。
太すぎも善し悪しで　テンロクＮＡでは　昔から　パイプ径（最小絞りでもＯＫ）５４パイがトルクフル仕様　パワー重視６０パイですが、
加速などの過渡域では　NAの場合あるていど排圧が無いと　オーバーラップの吹き抜けが気になる　低回転域ではスカスカになってしまうのです。　
マフラーの太さは　パイプだけではなく　メインマフラー　サブマフラーの構造でも特性は大きく変わります。
全開特性重視なら、砲弾型もいいですが　全域を狙うなら純正に近い形状のものがいいと思いますよ。　（今までの経験から）

> これからも頑張ってください。
ありがとうございます。

では

> こんばんは、色々アドバイスありがとうございます。
こんにちは
>この状態で１年間乗ってみる事にします。＾＾
そうですね。　年２ー３回くらいの洗浄だけで快適に乗れるはずです。

>エアクリーナー１つでも、メーカーによってかなり違う物なのです
ええ　そうですね　高回転だけ考えている場合と　全域考えている場合
　濾過性最重視で考えている場合　新しいうち（汚れていないうち）優先で考えている場合　あるていど汚れだしても性能を急激に落とさないように考えていばあい（純正、ＴＲＤ、ＳＡＲＤ製）
などがあります。　考えてもみなかった方は　参考にしてみてください。　エアクリは　フィルターですから　様々な仕様があります。
チョイスするのは　ユーザーの使い方に合わせるべきです。
ダートなどでは　純正、ＴＲＤ、ＳＡＲＤをお勧めします。
ものによっては　ダート走行後に　エアクリのエンジン側を開けてみる
と土埃が　びっしりと侵入Ｓてしまっているものもあります。
特に荒いスポンジ（ウレタン）系は注意が必要です。

>今、付いているパーツの性能を今以上に引き出せるように調整してい
そうですね。　１つ１つ　失敗しないような選択をして
ＡＥのコンデシヨンを長く維持してあげてください。

では

> スロットルバタフライの外周に薄らとカーボンがついている状態。
> プラグの外周は若干カーボン、中心部は白く焼けてます。
> オイル消費は5000キロで300cc未満だと思います。
了解です。　エンジンコンデイションは問題ないですね。
バタフライを開けてみて　スロット内部が　真っ黒なら洗浄しておいたほうがいいでしょう。

燃調は　今のままから　全域で＋１−１くらいまでの間です。
ＥＣＵリセットした直後、下から、空ふかしで　吹き上がり最高のポイントをこの調整範囲で探ってみてください。
範囲ははずれないようにしたほうがいいと思いますよ。

では

�A軽くアクセルを戻した時、排気音がパンパン言うのは濃いか？薄い
マフラーにもよりますが　これは　普通は濃い状態で　燃え残りの残留アクセルオフで排気が戻ってきたときに空気と残留ガスで燃えることで発生したり　アクセルオフで回転下降時の　フュエルカットのときに入ったエアと残留ガスが混じって燃えることで発生します。
いずれも　残留ガスがないと燃えませんから　濃い状態です。

�Bアクセルを軽く踏み足した時(2500rpm前後）一瞬失速感がある時は？
少しチューニングした　４スロットル車の宿命です。
多少濃くすることで避けられます。
純正は　このあたりのまるめかたが実にうまく　トルクの谷を感じさせません。　本来　４バルブや５バルブで　４スロットルでは　３５００ｒｐｍから　３９００ｒｐｍ付近に大きなトルクの谷ができます。
ＴＯＭＳファンネルなどでは　この谷にトルクの山が来ていたりし
ます。

�C高回転全開7000rpmでエンジン音にノイズが入る(表現しにくいで
これは　サージタンクの振動による場合もあるし　吸気の共鳴で音が出るばあいもあるので　音では判断しないほうが無難です。
どうしても　心配なら　ショップの信頼できる　空燃比計で計測してもらうと確実です。

�D万が一かなり薄い状態で乗っていた時、ECUはどの位増量するのか？
しません。　
あくまでも　空気の量に比例　あるいは　ＡＥ１１１では　アクセル開度に対しての予測の量でしょう。
センサーの異常なら　エンジンチェックランプが点灯し保護モードに入りますが。　調整で　そのチェックにかからない範囲で　連続して高回転を使用した場合は危険です。
基本の燃調は　「空気の量」と「回転数」が基準なので　燃調コントローラで　「空気の量」をこまかしている場合は　他のパラメータと大きな差となって　メーカーでの設計仕様で　「エンジンチェック」にかかる部分までは　調整できることになります。
その間　パーシャル域は　フィードバック制御されますから　あまり気にしなくても壊れはしませんが　全開走行などでフル加速の増量が入った状態では　基本燃調＋加速補正ですから　基本燃調はずれていたら
トータルの燃料は　当然足りませんね。
壊す可能性があるのは　この「学習で制御していない領域です」
でも　壊すのは　いじる意志があるかた（依頼側）の責任です。
ＥＣＵに接続するラインであっても自己責任です。
注意しましょう。

こんにちは
> 今までは中間を1％増量し高回転を3％減量していました。
> これで壊れなかったのは賢いECUのおかげなんですねー
ええ　かなりいじっていますから　薄い状態になっていたのは間違いないでしょうね。

>それと、水温が低めなので燃料増量と点火リタードしてたのかなぁ？
水温が　常に７５度を割っているようなら　低すぎですね。
７５度から９０度くらいが安定したパワーが出ます。
４Ａ−ＧＥは　水温はそれほど高めでも問題はありません。
すしろ　ウオーターポンプの羽根の摩耗などで流量が減ったり
泡立ち、サーモの不具合、などは　怖いですね。

> 色）、全開で走ると常に濃いこと(緑色）を示しています。
ええ　正常です。
５バルブ　４Ａ−ＧＥは加速時は　１２：０　から　１１：０くらいまでです。
１０：０でも失火しないこともあるので　あまり濃くはしないことです。　点火が弱いエンジンだと　失火気味になるのでそこでやめますが
どんどん濃くしてしまうと　カーボンを異常に貯めることになったり
燃えきれないガソリンが　オイルを流してしまいます。
注意しましょう。　できれば　排気温度計をつけて　８５０度を超えないようにするとか　ポイントをきめておくと　壊さないで済みます。
精度の悪い　空燃比計でいらいらするのなら　排気温度計のほうがあてになったりします。
排気温は　計測ポイントで　大きく変わるので　注意してください。
（特に冬）

>メーカーの取説にはNAはオレンジ色になるようにすると良いと書かれ
>ていました。
過渡域では　４連スロットルと　シングルスロットルでは　燃調が異なる場合があります。

�@アイドリングの排気の匂いは黒マリノさんの1000+4％設定でどうか？
硫黄のにおいを越え　ほんの少しガソリンのにおいが混じるあたりです。

こんばんわ。
AE101とAE111のインジェクターって容量はいっしょですか？
あと性能面もいっしょでしょうか?教えてください。

色々と有り難うございます。
カロゴンは重いのです。
走り出しに「よいしょ！」とかけ声かけないと、進んで行きません。
しかもATです。
トルクの大切さを身にしみて感じられました。
今までで一番のトルクアップを感じられたのは、
「アーシング」でした。

報告なのですが、「サージタンク」を外す際、
タンクに2ケ所、配線が止められていましたので、
取り外しにはタンク脱着より先に、この配線を外す事をお勧めします。
純正タワーバーも外した方が作業が早く終ります。

こんにちは
>今度ミッションオイルの交換をしようと思い下に潜り込んでミッシ
>ョンを見てみたのですが、ドレインボルトとフィラーボルトの位置が
ドレンは下側　ドライブシャフトの付近
入り口は　ＡＥ１０１では　ＬＬＣザーバータンクの下付近の
縦斜面にあります＾＾；；

大きな　平らなネジです。
しっかりした工具で　あけないとなめますから　できるだけ　あまり熱くなっていないときに　かけたときに遊びの少ない「めがねレンチ」や　ＫＴＣやＭＡＣなどのかっちりとした「コマ」で開けてください。

では

こんにちは
> 車ですがAE111のXZに4AGE載せ変えました。
> 走行距離は５万キロで１２年車です。
> ブッシュ交換やその他の補強パーツ考えてみます。
強化かあるいは　４Ａ−ＧＥ搭載車のパーツとの相違を　
パーツリストで　良く調べてみてください。
エンジンが　異なる車両は　足のブッシュ関連もけっこう違います。
ＡＥ８６の時代などでは特にそうで　ＡＥ８５　ＳＲを　普通に乗せ換えチューンしてもＡＥ８６になれないのはそういうことです。
エンジンパワーに見合う強化は当然なので　メーカーとして強化しています。

>まだまだ腕が磨けてないっていうのもあるので、
ええ　ＸＺでも　うまい方が乗れば　かなり速いものですからね。
うまくなるのは　最も安く最も安全なチューン（ドライバー自体のチューン）ですね。　＾＾；；

では

こんにちは　回答遅れてすみません。
> 気にしなければいいのでしょうけど、やはり音が大きく気になりま
> インジェクターを新品に変えるしかないでしょうね。
> でも新品にしたら音はとまるのでしょうか？
ええ　換えるしかないですね。　インジェクターが原因なら音は止まります。　
あと１つ考えられるのは　バルブシートに異物を噛んでいる場合
エアクリレスや　湿式なのにオイルを塗らないで走った車では起こる可能性は高いです。　でも　きよのぶさんは　問題ないでしょうから
スロットル洗浄して　音が変わらないのなら　インジェクターでしょう。
中古の４連スロットルには　ほとんどついています。
インジェクターだけ余ることもあるので　個人売買などで手に入ることもありますね。

では

こんにちは
今年は雪降りますかね。　夏暑かったので　例年より　寒い冬かも知れませんね。
ふところも寒いですが＾＾；；

>そういえば、スキーキャリアってサイドバイザー外さないとやっぱ
>りハードトップは装着できないのですかね？
ええ　外すか切らないとできません。

では

こんにちは　
詳しいレポートありがとうございます。
効果があって良かったです。
効果といっても　純正に戻す方向でしたが、　自分が目的とする乗り方に対して　誤ったチューニングの方向性で「高回転指向」「高回転が良ければそれでいい」というようなチューンにしてしまうと　非常に乗りにくい自分にとっては「変な仕様」を作ってしまうことになります。
まず　良い面を調べますが　かならず　悪い面もあるので　
その悪い面が　他との相乗効果や　良い面と悪い面を組み合わせた打ち消し効果（いわば平均化ですね）で改善されないかどうかなどまで考えていじるといいでしょうね。
ＡＥ１ｘｘ以降は　純正を作った（開発した）時代は　バブルの真っ最中で　とにかくやれるとこはやっていますし時間もかけてデータを取って開発したと思いますから、それを改善するのは　何かを犠牲にせざるを得ません。　
犠牲になるものが　自分に取って問題ないもの　妥協できるもの　であれば問題ないはずですから自分に取って快適になるようにすべきですね。

>最近は、車に何かするたびにこのHPを見て良かったなぁ〜と思いま
ありがとうございます。
私が　ＡＥに乗って　私が得た内容での　基本的なことや　ノウハウの全部ではありませんが　「ヒント」は　項目的には　本文や過去ログでほとんど書いていると思うので　読んで応用してみてください。
これからは　差分を埋めることや　本文の未掲載部分について　今年末から来年のお正月にかけて充実したいと思います。

では　もっちゃんさんも　チューニングの方向性は見えて、修正できたみたいなので、有るレベルまでは行って　そのあとは維持をしてみてください。
チューニングをやめて　維持をしている期間は　ドラテクを覚えるチャンスです。（というか　チューニングを一旦やめないと　進化の比較にならない）

では

いつもお世話になります。

本日、エンジンマウント（前後）とクラッチ一式交換をネッツで交換し、帰って来ました。
私の車はAE101 マリノ(4A-FE 5MT）です。

マウントは、後ろが切れていて発進時に「コトッ」と言っていたのが
治まりました。
クラッチは、7万キロ走行で、そろそろ滑りそうな雰囲気に感じたのと、マウントを交換するついでという事で、4A-GE車設定の純正新品のクラッチ一式（ディスク、カバー、ベアリング）を持ち込みで付けてもらったのですが、交換後、4A-GE用なので、少しクラッチペダルが重くなっているのかな・・・と思ったら、逆にかなり軽くなっていました。
「うわ・・軽いっ」という感じです。
以前、ベアリングのグリス切れで、キュ、キュと言っていた事を考えると、新品に組みつけたので、潤滑が良くなったと考えれば良いのでしょうか？
それと、クラッチのミートポイントというのは、概ねクラッチが新品の状態でどの辺りですか？　感じとしては半分より結構上です。
そのへんが少し不安なので聞いてみました。
よろしくお願いします。

こんにちは
> 加工したファンネルは先日、新品購入した物です。
> 取り外した物は手付かずでありますので、
> 元に戻してみます。
そうでしたか　安心しました。

> カット後、エンジン自体は物凄くフケが良くなりました。
> ATが悔まれます。
ＡＥ１１１は　スロットル口径が大きくなっているため　低速トルク対策として長いエアファンネルが使われています。
もっとも使用頻度が高い領域にその長さを調整してあげることで
レスポンス、パワー、トルクとも　改善されることがあります。
この　ファンネルだけおこなってしまうと　せっかく確保してくれていた低速域が悪くなってしまうので　ＥＸマニみいら　や　点火時期調整
などとの相乗効果を狙うチューン（調整）をするといいのです。

今回は　相違や　良い面　悪い面を知れたことは勉強になりましたね。
ＡＴでもシフトをまめにして　特定回転域を使うようにするとかで
このチューンを楽しむことはできます。
街乗りが多い場合は　ＡＴでは純正のほうがいいかも知れませんね。

エアクリは　純正を使うと　ほんと低速トルク出ますね。
空気は少なくなるので。。　過渡域で燃調が濃くなる（これが正常ですが＾＾；；）のでしょうね。
トルクがあると　アクセルを踏む量が減って　同じ条件対比では
燃費も良くなりますね。

では　

御指導有り難うございます。
残念ながらATカロゴンは「黒ヘッド」です。
加工したファンネルは先日、新品購入した物です。
取り外した物は手付かずでありますので、
元に戻してみます。
カット後、エンジン自体は物凄くフケが良くなりました。
ATが悔まれます。

こんばんは
> カットの結果は「やらなければ良かった。」です。
> パイプ部分を8センチは残したのですが、3000回転以下は「スカス
そうでしたか。
ＡＴでは　ご自分の　メインの使用回転域が　高回転の方にお勧めですね。。エアファンネルの　効果を知るとわかりますが　中回転型ファンネルをちょっと高回転型ファンネルに換えるようなものですからね。　そういった意味でＭＴ向けということは言えます。

カロゴンでは　ＡＥ１１１用同じ黒ヘッド４Ａ−ＧＥでしょうか？
ですと　戻すか　Ｓ−ＡＦＣなどで燃調が必要です。

ＡＥ１０１の銀ヘッド　４Ａ−ＧＥ　なら
洗浄のみ２種　済ませてから
以下の内容を実施してみてください。
洗浄済みなら　アイドル空燃比調整ネジ調整だけです。

・エアフロのアイドル空燃比調整ネジをいっぱいに締める
　（右まわしいっぱい）
・ＥＣＵリセットをする。
・エンジン始動
・このとき　始動直後　アイドルが不安定ならアイドルが安定するぎ
　りぎりまでアイドル空燃比調整ネジを徐々にゆっくりゆるめる
　いっぱいにしめていても安定ならそのまま
　調整は時間をかけると学習されてしまうのでリセット直後に不安定か　どうかをすみやかに判断する。
　学習してしまったら　ＥＣＵリセットをしてさいど行うといいでし　　ょう。
・その状態で走行をしてみる
・しばらく走ってみて燃費が悪化しすぎるようなら（左回り）戻して
　妥協できる範囲にする。

以上です。

チェックするときは　アイドルから普通に加速したときや
坂道で回転をそれほど上げない状態から　発進してみると
いいでしょう。　こういう部分は　このネジの調整はかなり
効きます。

では

　

はじめまして、ちょっと下の書き込みでHIDの報告をした者です。
問題点としてわたくしの場合、
「ライトが明るすぎるので、相対的に車内が暗く感じてしまい、
メーター類が読み取り難い。」
「メッキバンパー車の後ろに付くと、ライトを消したい。」
以上です。

こんにちは

>こちらのサイトの狙いがよく分かりました。
> これからも、頑張って下さい。
ありがとうございます。

>そして、これからも、よろしくお願いします。
こちらこそ　相互リンクサイトとして　今後とも宜しくお願いします。

ＥＰもＡＥも絶版になってしまいました。
ＥＰのサイズで　じゃじゃ馬的な車が無くなってしまったので
ほんと残念に思っています。
維持頑張ってください。

では

こんばんは、AE101Gカロゴン(AT)を駆る、のりりんです。
スロットル洗浄と同時に、ゾウの鼻カットしました。
カットの結果は「やらなければ良かった。」です。
パイプ部分を8センチは残したのですが、3000回転以下は「スカスカ」です。
それ以上の回転数まで回さないと、進んで行きません。
エンジン自体は調子良く回るので、MT用のお手軽チューンみたいですね。
排気系はノーマルですし、EXミイラやプラグ関連は済ましているので、
これ以上のトルクアップは望めないと思いますが、
何か良い案でもありましたら、御教示願います。
取りあえず、エアクリを純正に戻して様子を見てみます。

こんにちは
>競技なんて、とてもとても出れる素材ではありません。
>お仕事の営業用車両です。
なるほど　了解です。＾＾

>競技自体はジムカーナで超Sタイヤが禁止になるまでやっておりまし
ありましたねえ。。

> 外気を吸う様になっていました。
> 標準状態で「ラム圧」が掛かるのですね。
そうですね。　ＡＷ１１　純正の足がなぜよくないかわかれば
良い車ですよね。　ＳＷの時期くらいに販売できていたら
前後異なるサイズを履けたので最適化できたでしょうね。
スプリングも交換が違法でない時期ならなお良かったと思います。
ＡＷはコーナーウェイトで車高バランスも調整できればすごく
良いですから。。発売時期がちょっと速かったですね。
でも　動きはシャープで（すごい切れ味）の　乗っては面白い
車ですよね。　軽さも武器ですし。

>当時の部品を今のカロゴンに使用して、
>お金の掛からないチューニングをめざしております。
なるほど　それは有効ですね＾＾
ＡＥ９２、ＡＥ１０１、ＡＥ１１１と　ＭＴや足などはほぼ　共用なので　ほんと便利ですね。　ＡＷはメカで言えば　その兄弟のようなものですからね。

では

みなさんこんにちは　黒のマリノＧです。

できるだけ　急を要す回答はつけるようにしていますが　多忙の為
回答が遅れ気味になっています。（もうしわけありません）
日曜日と来週月曜には　何とか書けると思いますが　ご協力頂ける
方で質問内容の回答ができる方は回答協力をお願い致します。

本文の　追加更新は　おそらく年末休みまでおあずけです。
掲示板　及び　リンク追加　のみ　更新されてゆくと思います。
ご了承ください。

では

大変、深く掘り下げて話をして頂いたお陰で
こちらのサイトの狙いがよく分かりました。

これからも、頑張って下さい。
そして、これからも、よろしくお願いします。

こんにちは。
お返事遅くなって申し訳ありませんでした。
参考にさせてもらって作業したいと思います♪
とりあえず、エアクリ系のパイプを全部外して作業するんですね。
なんとか頑張ってみるんで出来たら結果報告します。

今解体屋にいます。101の4AGが転がってるんですが、純正ファンネルを111の4AGに移植してもメリットはあるんでしょうか？

確認してみます。
確認後また書き込みたいと思います。
ありがとうございました。

こんにちは
> 高温になったオイルが蒸発してると考えていいのでしょうか？
> ん〜、何か他の原因があるようでしたらまたアドバイスお願いしま
> それで駄目だったら、ディーラーに見てもらおうかと考え中です。
ヘッドの中間おくに　にある　短いブローバイパイプのエアライン
側を外してみて（ゴムホースの中間を折るように引くと抜きやすい）
ゴムに割れがないかチェック、オイルが付着していないか　チェックしてみてください、

・スロットルの部分　インダクションＢＯＸのふたを外し　その底に　　オイルは貯まっていませんか？

・インダクションＢＯＸのエアクリ側についている太いゴム配管の内側　に　オイルがべったり付着していませんか？

もし　ここに　オイルが無い場合は　
デイーラーで　エンジンコンプレッションを測ってもらって判断してください。

大きな気筒バランスの狂いがあればエンジンＯ／Ｈです。

まず　目で見てからです。

では

こんにちは
>油温が全開で走っていると、１２０℃ぐらいまであがってしまいま
オイルにもよりますが　オイルクーラーの純正仕様エンジンでは
そのくらいにはなります。
また　純正ではその付近は想定していると思うのでトラブルにはなりません。　１３０度以上は　危険信号です。

>オイルパン取りつけタイプは正確に温度が測れないといわれたのです
>が本当でしょうか？ちなみに、油圧と水温は異常無しです。
・取り付け位置
・センサー配線の遮熱の有無
などでも変わりますね。
センサー自体は　オイルの中ですし　純正であれば　遮熱板があるので
走っていれば　それほどオイルパンは過熱されるものではありません。
社外ＥＸマニをつけて　径が太くなっているので　オイルパンにフロントパイプが近くなったにもあかわらず　フロントパイプの遮熱をしないと　オイルパンが熱せられることになります。
メーカー指定の取り付け方で　センサー取り付け位置も良く考慮して　おき　遮熱を考えていれば　問題はないと思います。

では

先日、オイル減少についてアドバイスいただいた、あっきぃです。
結果から言ってしまいますと、また同じ症状が発生しました（＾＾；

昨日、１０Ｗ−４０のオイル、ＳＴＰオイルトリートメント、純正エレメントというメニューでオイル交換を行いました。
そして早速、今さっきお山に行って、全開してきたのですが。。。
（クローズドでなくてごめんなさい；；；）
何本か走った後に、オイルの量を点検してみると、やっぱり減ってる・・・交換時にはゲージのマックスちょい手前だったのが、走行後はゲージの中間あたりまで減っているんです。

高温になったオイルが蒸発してると考えていいのでしょうか？
ん〜、何か他の原因があるようでしたらまたアドバイスお願いします。
それで駄目だったら、ディーラーに見てもらおうかと考え中です。

ＡＴＳさん　こんにちは　黒のマリノＧです。

>本当に失礼しました。反省しています(__ )
いえいえ　気にしていませんよ＾＾

>燃費も１１キロ／Ｌオーバーを保ったままです(^^
そうですか　了解です。
ＡＥ１０１などのエアフロは　計測に関しては正確ですから　燃費に関しては有利ですね。　ＡＥ１１１は　ECUの能力でカバーしていますね。

>内側に入る分のオフセット値限界はどのくらいまで可能でしょう
>か？おそらく、＋４５くらいなら入るとは思うのですが･･･このス
厳しくないですか　４５ｍｍオフセット。。
ちょっと泥が付くと　ストラットに当たりそうですね。
４０ｍｍくらいまでと思ったほうがいいのかも知れません。
５ｍｍの差は大きいです。
スペーサーでカバーする手もありますけど　センターボア径が異なる場合は　ＡＴＳさんの地域ではあまりお勧めできません。
リンクの中の　便利なリンク集など　やショップのリンクから
タイヤ屋さんのサイトに飛んで　適合を調べてみてください。

>あと、No.43とNo.44の過去ログがNotFoundでした。もしかした
>ら、こちらの調子が悪いのかサーバーのメンテナンスなのか
>原因はちょっと分かりませんでしたが、できれば確認してみて
お知らせいただいてありがとうございます。
ファイルトラブルが有ったので　再アップしておきました。
今度は見えます。

ＡＴＳさん　今週土曜は　恒例の。。。です。会えますかね。（謎）

では

ここでは　競技の話題の場合は「競技」という限定のもとに書きますが　その記載がヘッダーに無い場合は　「練習会」「走行会」などで　
・安全なレベルのドラテクを習得するために走行する方
　（自分の車の挙動の乱れをまだ全く知らない方だっています
　　からね）
・自分がどれくらいのレベルなのかを知るためにタイム計測を目的
　に走る方　（勘違いを防ぐ意味で有効）
・ドラテクを忘れないようにするために走り続ける方たち
　を対象にしています。（ドラテクばかりは　休みすぎると　乗れ
　はしますが　「以前のタイム」では走れなくなりますから。）

という方たちが対象です。

車の使い方や　サーキットでの走行の目的に対しての考え方は　個人個人違うので　個人個人の意見でいいと思います。
あくまでも　このサイトを見ていただいている方のうち　最も多い層を対象に書いています。

車種については　好みですから　目的や選ぶ基準（デザイン、機能、性能）を良く考えて乗るのが一番です。
決して　乗り換えたほうがいいと言っているわけではなく
「基礎的な　ドライビングテクニック習得では、ＡＥ１ｘｘでも出来すぎだから車に頼りすぎないようにしたいですね」　
ということが書きたかっただけのことです。＾＾

では

車の件ですが、ＥＰから　ＡＥを乗ってみるとわかりますが　安定感はかなりあると思います。是非　多少チューニングしたＡＥをコースで乗ってみてください。　ＥＰを知って　ドラテクの有るかたなら　最初から出来すぎた車では挙動がマイルドであまり練習にはならない感じがすると思います。（しかし最高回転数は高いため、踏めていれば速度は乗ります。）そういう意味で　あるていど挙動が速く　ＡＥよりは限界点が低いＥＰクラス（ＮＡを想定）は練習にはなる　ということを書いています。初心者の方には　サーキット走行会などでまず走ってみるときはターボではなくＮＡでもいいと思うのです。　パワーは１００ＰＳもありませんが、ひたすら走り　とにかく速く安定して走る方法を考えてみてもらうことは　勉強になるということを言いたいのです。

初心者には　メカもドラテクも　有る程度までは　アドバイスしまずが　安全なレベルまでになれば「そのあとは自分で考えて」ということです。
これは　事故防止にも　いっしょに走る方たちの安全のためにも有効だと考えています。
しかし　ここを見ている方たちの周囲には詳しい方がいない　という方もかなり多いため自分だけで自己流で覚えていった知識では　好きなことを最優先で行ってしまうため
偏ってしまうことがあるので　ドラテクリンクのサイトでも　知っておいて欲しい一般的なことは　広い意味で書くようにしていると思います。

ですから　競技者や　走行会であるレベルを超えた方の場合は　自分の思うセオリー通りに走るべきですし、いじるべきです。
タイム優先か　楽しむのが優先か　も個人次第なので　ここでの
話は　あまり　タイムだけ　にはこだわってはいません。
あくまでも　楽しむのは　個人ですから　走行会などの競技ではない「練習」ではその方が　走行会のマナーや規約の範囲で「楽しむ」か「ひたすらタイムをねらう」かです。

サーキット走行を始めたばかりの方は、ＡＥでさえコーナリングではパワーがありすぎて怖い方、速度が思ったより乗るので怖い方はけっこういます。　
そういう意味でＥＰを話題に出しましたが、それは　勝つため　タイムを出すための　
競技の話での車はなく　安全な走行が出来るレベルまでの最低限必要なドラテク
を覚えるには　良い車ですということで書いてみました。

ここでの話は　ムラテックさんが　まさか違うだろう　と思っているレベル
での話を書いています。＾＾
最初にサーキットを走りはじめたときを　思い出していただければわかると思います。
必ず怖い部分はあるはずだし、どこまでこの車は粘るんだろう？？　というのがわからないのが普通です。（他で練習をしたなら別）

>だからと言って、ドラテクの為にわざわざ車を乗り換えるっての
ええ　そういうことは　私もいやですし　みなさんもいやでしょう。　せっかく買った車ですしね＾＾
ドラテクを覚えるには　理想は　だんだんステップアップすべきでしょう　という話です。（初心者マークの時代に　車を買っていきなりフルチューンしてしまって　それ
　を乗りこなすテクニックを覚える　という方も中にはいますが　「特殊な技能」になりがちです。）

>このクラスではシビックは抜群にバランスが良いと
ええ　それは　充分理解しています。
ＥＰ　特にＮＡは　筑波サーキットなどでは　ひたすら踏む　のがセオリーですが。　初心者、中級者では　それでも　挙動が怖くて踏めない方は多くいます。

その　挙動はどこから来るのか　自分の操作は正確なのか　間違っているのか　を　あらためて知るためにも　基本的なドラテクの記載などは　必要だと思っています。
特に　このサイトでは　大学生や新社会人などが多いため、そういう方が　人生に１度は＾＾；；　サーキット走行を体験してみようかなと思ったときなどに便利なように構成しています。
また　その体験からモータースポーツ（本格競技やタイムを出すコース走行）を志す方が出るのならその　下地作りの役に立てればと思っています。

こんにちは
> 黒のマリノＧさんが言うドラテクを覚えるのに適した車と言
>うのは、極基本的な練習（コーナーリングでの加減速による車の
その通りです。　私がここで　「ドラテクを覚えるのに適した車」として書いているのは
何年もサーキット走行を経験した、サーキットを走り込んだベテランではなく　初心者か
ら中級者を対象にしています。
また　ドラテクは　タイムを出ことだけがドラテクではないと思っています。　あくまでも　ドライビングするために必要なテクニック　です。　ドライバーが　操作ミスをしにくい安定したドライビングができるレベルのドライビングテクニックを身につけようという趣旨です。　

> 実際どうなのか？で、実際に色々やって来た私としてはやっ｡ぱ
ええ　それば　ムラテックさんのドラテクレベルだから言えることでしょうね。
想定している層の相違です。競技ドラテクとは異なります。
何年かサーキットを走っている方や、車をサーキット向けにすれば当然タイムをねらいます。タイムをねらう目的の為にそういう仕様にしてゆくわけですから。
しかし　走り始めた方たちが「ドラテクを覚える原点」について考えた場合　いきなりそういう「完成された車（限界点の高い車）や足に勝るほどパワーがある車が最高」なのかどうかは疑問です。
その車が与えられた時点で、あるていどの基礎が出来ていればそれは　最高の車です。　でも　その時点で　コーナリングの基本　ブレーキングの基本　
荷重移動の仕方　Ｈ＆Ｔ　などがわからない　あるいは　的を外してしまっている自己流
で走っている。　といった方にとっては　直線はすごく速いがコーナリングでは踏めない
我慢の車になってしまい、その車のすべての挙動も知らないドライバーは　かなり怖い車のはずです。ここでは　そういう次元での話です。

> 黒のマリノＧさんが言うドラテクを覚えるのに適した車と言うのは、極基本的な練習（コーナーリングでの加減速による車の挙動等）をするのに適した車という意味だと受け取ったのですが・・・？

もちろん、黒のマリノＧさんの言いたいことは分かるのですが
実際どうなのか？で、実際に色々やって来た私としてはやっぱり、
それなりにパワーは無いと限界を見るのもキツイ
って事になったのでした。

極基本的な練習に適しているかも知れませんが、極基本的な事にしか
向かないってのなら、実際そうなのかも知れないですが（笑）
だからと言って、ドラテクの為にわざわざ車を乗り換えるってのも
ヤですからね。ＥＰはツナギの車でしか無いって事は無いことを
タイムで証明して行きたいですね。

そういう点でこのクラスではシビックは抜群にバランスが良いと
思いますよ。

> 出過ぎた発言ですいません・・・

いえいえ、貴重なご意見ありがとうございました。

> それはムラテックむらたさんに技術があるから思えることでは？

謙遜抜きで、そんな事はありません、
まだまだ、ヘタレだなと思うことは山のようにありますよ。

> 運転の基本をマスターしていない状態で１８０km/hからフルブレーキののち急旋回なんて言ってもスピンするのが落ちだと思いますよ

そんな事はないですよ、足のセッティングの出た車なら
グイグイ行けます。足を良く知ったショップやレース屋に
いけば、ポンとセッティングの出た状態の物を付けて貰えます。
車の懐が深いから、安心してつっこんで行けるってのが
私にとっての上達の早道でした。どうしようもなくヘタレだったのが
ようやく人並みになれたのは、車とそれをセットアップしてくれた
人のお陰だと思っています。

> ＥＰの限界点が低いと言うことはある程度低い速度帯でも挙動がわかりやすいと言うことですよね？

やはり、タイムを詰めるにはコーナリングスピード命になります。
そして、そのコーナリングスピードを維持したまま、
直線に持っていって、更に速いコーナリングスピードに持っていく
こういう事を目指すわけですが、ＥＰはパワー系をいじらないと
真っ直ぐでスピードが全然乗ってくれないのでいつまで経っても
速いコーナリングスピードを垣間見る機会が少ないのです。
160km/hからのアプローチと180km/hからのアプローチでは
ブレーキングしかり、車への負担しかり等で全くの別物でしたよ。

限界の低いコーナリングをいくら覚えた所でそれは限界の低い所での
挙動変化の練習やドライバーとして、スピン手前の挙動を知っても
動揺しなくて適切に処理できる様になるだけの話で、ホントに速い
コーナリングは、車のパワーが絶対に必要です。
私自身、ＡＥ系の車に乗ったことが無いのでＥＰに対して、どうだ？
という事になるかも知れませんが、パワー無いのに比べたら有る方が
絶対に良いのです、ちょっと、パワーに対するコンプレックスが
入ってるかも知れませんが。。（笑）

SFC HYPER Rについて、教えて下さい。
燃料を調節するさい、全部の回転域を設定し、一通り設定してから
燃料の増減設定が有効になるのでしょうか？
アペックスは、ダイヤルを回した時点で有効になりますよね。

調整をするときに、ふと思ったので・・・。
燃料を各回転数ごとに設定変更しているときに、それが有効になると
楽なんですが。。。

前に質問したマフラーですが、TOMSのバレルが在庫処分で半額にて
売っていたので、ついつい買ってしまいました。
その為、財布が底をついてしましました。。。（泣）
それで、これにあわせて燃料を調節したいとおもっています。
設定値は、フジツボのレガリスRとさほど変わらないとは思うのですが・・・。

よろしくお願いします。

レスありがとうございます。
私は１０１レビンに乗っていますが、
Ｈ４でも紹介して下さったベロフとap-japanで扱っているものは
スライド機構付きで車検対応みたいですね。
他に車検対応品をだしているところはご存知ないですか？
タケシさんはどこの製品を取り付けたのですか？

それはムラテックむらたさんに技術があるから思えることでは？
運転の基本をマスターしていない状態で１８０km/hからフルブレーキののち急旋回なんて言ってもスピンするのが落ちだと思いますよ

ＥＰの限界点が低いと言うことはある程度低い速度帯でも挙動がわかりやすいと言うことですよね？
黒のマリノＧさんが言うドラテクを覚えるのに適した車と言うのは、極基本的な練習（コーナーリングでの加減速による車の挙動等）をするのに適した車という意味だと受け取ったのですが・・・？

出過ぎた発言ですいません・・・

レビオさん、はじめまして。
れびぷりと申します＾＾。

「メンテナンス＆チューン」＞「AE各車のチューニング」の
「ブレーキパッド」はご覧になられましたか？
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/b-pad.htm

ＥＰでエアコン有りでブーストアップで。。。これでどんなに苦労しても出るタイムは、
それなりに走れる人になればそんなに違わないのです。やはり、身につけたスーパーテクを
有効に使うには車の方がしっかりしてないと意味が無いし、スーパーテクたる所以は
普通の人が体験出来ないレベルのコーナリングＧ、ブレーキＧを達成するための
ＳＰＬパーツをある程度投入したり、軽量化したりで、結局、パワー命な面がどんどん出てきます。

正直、自分自身、人に誇れる程、上手いわけでは無いので、
知り合いのシビックのＮ１レーサー級の考えていることを目指すには、
やっぱり、腕も車もとびっきりにしてナンボ、腕が無い分は
ある程度車に助けられてもそれはそれで良いじゃないか、なんて考えてしまうんですけどね。

先日、エビス西で行われたＪＡＭの走行会に出ましたが、初めて走ったコースなんですが
模擬レースで上位に食い込んでしまいました。自分自身は全然納得出来てないのに
上位にいる事の矛盾に自分のモチベーションの維持の大切さを改めて実感してしまいます。

> 勘違いしてはいけないのは　やらなければならない　ドラテクなど　
苦労をしないで楽ばかりすることです。　
これは　良すぎる車で車に乗られている状態を自ら作ってしまうことです。

ここの部分で私の考えるドラテクとちょっと違うのです。

>ムラテックむらたさんが乗っている　ＥＰクラスは　ドラテクを覚えるにはほんと適した車ですよね。
> ＥＰもＡＥも　初心者のうちに覚えて。。　他の車を乗るが　また戻ってしまう　そんな車です。　それは　「楽しい」からでしょうね。
> 車の重さ　も一般レベルではほとんど感じないし。

よく考えてみたのですが、どうも自分はドラテクを磨くためにサーキットを走っている訳でなくて
速く走るためにサーキットを走っていて、それで必要な事を積み重ねて行っているという事に
気が付きました。だから、ドラテクと言われてもピンと来なかったのかなと。。。

ＥＰは基本を覚えるには適しているという話は良くでますが、自分自身が歩んできた事を
考えると、そう適しているとも思えません、タイヤ代等の消耗品が安いのは確かに良いことですが
パワーが無さ過ぎるので、ウルトラスーパーテクの実践を垣間見るシュチュエーションが少なく
例え会得してもそれを実行したとしてもタイムに反映しにくいのです。
（ＴＩで180km/hからのフルブレーキングでスパンと曲がるには180km/h出ないことには始まらない
のでは？と自分では思っています、実際にスピードを載せるのはＥＰのパワーでは困難です）
そうなってくると、やはり、それなりにパワーの有る方が、やろうとしていた事が
バシッと決まった時に、そらもう分かりすぎるぐらいタイムに跳ね返ってきます。

こんにちは、タケシと申します。

私はＡＥ１０１マリノに装着しております。買う前にお店の方（知り合い）がマリノ買い、に装着して問題ないというので装着いたしました。

樹脂レンズは一時期焦げる、溶けるというようなことが以前にあったという話を聞いています。

> 私は汎用のＨＩＤはＢＯＣＳＨとＰＩＡＡしかしらないのですが、
> ほかのメーカーは出ていたりするのでしょうか？

数社からでています。ヘッドライトバルブを作っている会社のほとんどはもうＨＩＤを生産しているようです。

私はＨ３ｃだったので当時ベロフという会社のものしか使えませんでした。特注もあったのですが、お店の対応に頭にきてやめましたが。今ではＴＲＤも出していますし。

ベロフ <a href="http://www.sakitama.or.jp/rapea/hid.htm">http://www.sakitama.or.jp/rapea/hid.htm<;/a>

http://www.ap-japan.com/ などありますので

私も暗くて装着したわけですが、他の車が怖くて夜乗れません（^^;
慣れてしまうと怖いものです。あとは対向車に迷惑をかけないように装着後しっかり光軸調整してもらうこと、電流が他に流れたりしないようにきちんとした配線を組むことですね。

取り付け時プロにお願いするのなら別ですが、自分でやる場合バルブの取り扱いには最大限の注意をしなければなりません。

私でわかることだったら答えますので聞いてください。
それでは。

質問なんですが、ＡＥ１０１前期トレノにマフラーとキノコを入れているだけなんですが、油温が全開で走っていると、１２０℃ぐらいまであがってしまいます。
知り合いからは、ＦＦはオイルパンの横にフロントパイプが通ってるから、オイルパン取りつけタイプは正確に温度が測れないといわれたのですが本当でしょうか？ちなみに、油圧と水温は異常無しです。

最近ＨＩＤつけましたって方が多い気がするのですが、
ＰＩＡＡのWebsiteを見ると樹脂レンズは不可と書いてあります。
私は汎用のＨＩＤはＢＯＣＳＨとＰＩＡＡしかしらないのですが、
ほかのメーカーは出ていたりするのでしょうか？
ＲＡＹＢＲＩＧは車種専用しかないと思うし…
また、つけた方はなにか問題がありましたか？
私もヘッドライトの暗さには困っているのでつけたいのです。
わかる方、よろしくお願いします。

なるほど…結構色々とあるんですね。
とりあえず、現状のまま美奈様の意見を踏まえた上でもう少し調査してみたいと思います。
大変勉強になりました。ありがとうございました。m(__)m

>クローズドでスポーツ走行に　慣れれば　経験が自然にテクニックを生んでゆきますからあわてすぎないようにすればいいと思います。
それから　意欲が旺盛なら　その方の走りたいモータースポーツを選ぶのもいいですし　そこまではしないが　趣味で　走行会、練習会を
ずっと続けるだけというのもその方の楽しみ方です。
こうだから　こうしなければならない　というのは　物理的な操作（まあ　操作は普通にするしかないですが。。）、マナー、くらいのもの　でしょう。　個性や自分で考える力があるのだから必要なものは吸収して　いらないものは気にしないようにすればいいです。
勘違いしてはいけないのは　やらなければならない　ドラテクなど　苦労をしないで楽ばかりすることです。　これは　良すぎる車で車に乗られている状態を自ら作ってしまうことです。
それだと　その車を扱いきれるまえに　車を乗り換えする場合が多く
次に買った車にいざ乗ってみると　「乗れてない・・・」となるのです。つまり　自分に「ドラテクが無い」状態です。　車が良いから
慣れとアクセルを踏めれば速かったという場合ですね。
少しずつ車をステップアップした方は　こういうことは無いと思いますが　勘違いで最初からトップエンドの車でスポーツ走行をしようとするとリスクが大きくなるし、いらぬ自爆事故で余分なお金がかかったりします。） ムラテックむらたさんが乗っている　ＥＰクラスは　ドラテクを覚えるにはほんと適した車ですよね。
ＥＰもＡＥも　初心者のうちに覚えて。。　他の車を乗るが　また戻ってしまう　そんな車です。　それは　「楽しい」からでしょうね。
車の重さ　も一般レベルではほとんど感じないし。
　

こんにちは
>何を持ってして、なのでしょうか？、闇雲に練習をした所で、やは
>り第三者の目で判断して貰わない限りは分からないと思うのですが、
そうですね。　どう良くなったかは　自分ではわかりませんし
だれでも　自分はだれよりも速いとか　うまいと思うのが人間ですからね＾＾；；　厳正な目でだれかが見てくれないと本人は井の中の蛙ですね。

以下　いままでの経験をまじえて書いてみます。
私の周囲では　走行会　練習会などで　同じメンバーが走る機会は多いもので　ドラテクの確認や評価はしやすいといえます　そのドライバーの初期の（最初のサーキット走行あたり）ドライビングから　慣れてきたときの状態　さらに走り込んでタイムが乗ってきた状態　タイムが有るレベルを越えて　伸び悩んだとき　それが　ドライビングのせいなのか　仕様のせいなのか　悩んでいる様子も見たりしています。

特に初心者の場合は、最初は怖いので（当たり前）
一旦　自分の走り方で　安全な速度で走ってから
あるレベル以上の　ドラテクを持った方が　同乗して（まず運転ではない）アドバイスする形を取ったりしながらその方のドラテクレベルを　今の技量の安全な領域まで吹き上げるようにしています。
ドライビングテクニックは　１日２日で身につくものでもないし
だれかの真似をしても　その方は　怖くてその操作や挙動ができないかも知れません。　怖いと思いつつも無理するから事故するのです。

そのことがわかって　有るレベルまであげて上げればあとはだれでも自分で考えます。

初めて発言させていただきます。１１１ＢＺＧ後乗りの一乃です。
他のサイトで聞いているのですが（重複発言ですね・・すみません（＾＾；）ちょっとレスが付きにくい内容みたいなので質問させてください。ＡＥ１１１後期純正マフラーって、メインとしっぽの口径？（φ）はどのくらいかご存知な方いらっしゃいますか？社外のマフラーはカタログ等にいろいろと書いてあると思うのですが「じゃ、純正ってばいくつだ？」って素朴に思ったもんで・・・（＾＾；＜気になると眠れないっす（笑）
どなたがご存じでしたら教えて下さい〜！
カタログにも載っていないんですよねぇ・・・むむむ。。

こんにちは
> そうですね、今、アルバイトで販売業をしていますが、いつも何
>も買わないで見ているだけのお客様は、なんか気になるし、あまり
>いい感じではないですね。
> それでは、これからショップに行ってまいります。　　
店員さんの気持ちになれますね＾＾；；
かわいそうになって　無駄なものを買わないようにしてくださいね
＾＾；；

では　改善されるといいですね。
改善されたら　また　書いてみてください。

いろいろ原因などを書きましたが
アドバイスは１つだけ　普通に快適に走るときは　アクセルを入れる　抜くの間の足の動きを少なくすることです。
なるべく　一気に短い時間で抜かないで走り、なるべくアクセルをわずかに踏み進む方向に　駆動系にスムーズにトルクをかけ　スムーズに進行方向のトルクを抜くことが　こういったショックを防ぐこつです。

では

車などのメカにおいて　「遊び」は　嫌われ者のようなイメージがありますが、実際には、有効に使われています
腕を真横にして　物を押したとき　その状態から押すと力は入りませんが　多少反動をつけて押せば楽に押せます。これと同じことで　反動を
「遊び」で得る場合もあります。
シフトリンクなどは　重いノブと適切な遊びのあるリンクで　こくこくっと軽く入るミッションに感じたりします。
これが　軽いノブではそうはゆきません。　これは　ノブの真下で操作していないＦＦではなおさらで　重めのノブは操作の質感も生むので
メーカーオプションの　ＭＯＭＯのノブなどは純正よりもかなり重いノブです。
他では　アクセルなども多少の遊びが無いと　急に操作する場合　操作が大変重く感じます、また　全く遊びを無くしてしまうと戻りが悪くなったりします。
ギヤや　ドライブトレインのの遊びは　なるべく少ないほうがいいし　他の遊びは多少あってもＯＫということを書いてみました。
以前私は　ずっとＦＲでしたから　デフのバックラッシュの調整はよく行っていました。
分割式のプロペラシャフトだとまだ良くなってのですが　昔の１本もののプロペラシャフトは回転部分の重量が重くガタが発生しやすかったことを覚えています。　いまでは　ほんといろいろ最適化されて良くなっていますよ。　

どうしても　そのガクガク感がいやなら　ＭＴ　Ｏ／Ｈ（または低走行距離のＭＴに交換）　や駆動系全体の　ガタを見ておくといいですね。
年式が新しい走行距離の少ない　同じ車種があれば比較できますから
比べてみるといいです。
　
バックラッシュは　すぐに壊れるわけではないので　なるべくアクセルの操作を安定させるようにドライバーがアクセル調整することで
押さえることができますから　そうして　乗れば　トラブルが出るまでは乗れます。
乗れる不具合と　乗れなくなってしまう不具合とがありますが　
我慢すれば　乗れる不具合の１つですね。

以上　参考にしてみてください。
私は　走行距離だけは乗っていますので＾＾　いろんな経験をしています。こんなんことで　役に立てれば幸いです＾＾；；　
まあ　昔から車を乗ってる方は　みんな経験していることですから。。

脱線したので　話を戻します。

マウントについては　マウントが　弱いのと　へたってしまった　ことを間違えないように　したいものです。　へたるとつい　「強くする」と思いがちですがマウントやブッシュに関しては　純正の新品との差をます知ってからでも損はないと思います。　静粛性も乗りごこちも　騒音も　振動も　元の快　　適な状態にリフレッシュします。
ただし　競技やスポーツ走行で多用する場合は　部分的にでも力が大　きくかかる部分は交換しなければなりません。
この　切り分けは　「自分が　何のために　その車を使うのか」次第　できめます。　ここで　失敗すると　必ず不満な車に仕上がります
＾＾；；　ブッシュは　「うわーー　交換して失敗した」ということ　もおおありのパーツの１つです。
特に　全部強化に変えたその乗り出し直後は　だれでも「うわーーー
」と　さわいでしまうほどです。（経験者は笑っているでしょう
たぶん　苦笑い（笑））
競技車や　強化マウントに慣れているなら　我慢しても速いほうを
取りますが　公道の足なら　まずは純正リフレッシュがお勧めです。
強化フロント側１つだけ、他純正とかもありでしょう。

たまに　ショックアブゾーバーで固定しているエンジンを見ますが。
あまりお勧めはしません。　本当に無茶な力がかかったとき（事故な　ど）では　エンジンマウントが切れて保護をする場合も多くありま
す。

みなさんこんにちは　黒のマリノＧです。

このような症状は他にも原因があるので参考のために書いておきますね。
・エンジンマウントがへたった場合
　（始動時にエンジンが大きく揺れるくらいへたった場合は
　マウントはもうだめです。４Ａ−ＧＥの純正マウントはけっこう
　強いですから　始動時は一般の某社などの車のようにぶるぶるエンジ　ンが揺れることはあまりありません。
・ミッションのギヤのバックラ　ッシュが大きくなってきた場合
・ユニバーサルジョイントのガタ
　（ＦＲではプロペラシャフトのガタ）
・ファイナルギヤのバックラッシュ
　（ＦＦでは構造上無調整ですが　ＦＲではギヤの当たり面の調整
　　が定期的に必要）

などがあります。

このような症状で　アクセルを入れて駆動をかけていれば　バックラッシュ（ギヤの遊びと考えてください）があっても　同じ方向に押されているので違和感がまったくありませんが
　駆動していたものを　一気にエンジンブレーキ方向にすると
その「遊び」が目立ち　遊びのためにショックが出ます。
ＭＴやデフは　ギヤを溶かしながら潤滑するようなオイルを使用す
るので摩耗は徐々に進行します。
一般には　シンクロ機構の摩耗で「ギヤが入らなくなったから」
「ギヤが鳴くから」ＭＴ交換するとか　Ｏ／Ｇするとかになりますが
実際には　定期的に摩耗をバックラッシュで判断して　Ｏ／Ｈメンテすれば良いのですが　ＭＴは重いし　特にＦＦは作業に時間と労力、手間がかかるので　そんなことをする方はまずいませんから。
マウントがへたったほうが目立つというわけです。
マウントがへたるころには　ＭＴやドライブ系も摩耗は進んで
いるということですね。
フルレストアする工場などでは　これらのパーツにかなりこだわります。　古いけれどもバックラッシュは　オーナーにあまり気にさせない
ことで新車の「質感」を出そうと試みていたりしています。
今まで　いろんな車関係の方や　町工場の職人さんと　会いましたが
レストア好きのポリシーは　ほんとおきれるくらい　凝っています。

アクセルの抜き方一つで改善されるかと思います。
その状態は私も確かに感じてるし、みなさんのおっしゃるような
感じはしていました。が、抜き方一つで改善可能でした。
一度、ボンネットを開けてスロットルをあけてエンジンを回し、
「エンジンってこのくらい揺れるのか〜」というのを
確認してはどうでしょうか。参考になると思いますよ。

こんにちは　寒くなってきましたねー。
いつも拝見させてもらっています。
ＡＥ１０１　前期型　ＧＴ−アペックス　ノーマルストラットに乗って
います。
早速なのですが、純正のブレーキパッドが寿命に近くなってきたので
交換したいのですが、純正のブレーキパッドはあまり利きが、よくないと効いていましたし実際、以前乗っていた車と比べても（ファミリア／インタープレイ−Ｒ/ＦＦ/1500ＣＣ）利きがよくないような気がします。
社外品を試してみたい思うのですがどのようなものを選べばよいか、迷っています。何かお勧めのものがあればアドバイスください。
お忙しいとは思いますがお願いします。

足回りはすべてノーマルです。　ホイール15インチにインチＵＰしています。
街乗りがほとんどです。

> これは　必ずありますよね。。
> そう思いこむと　絶対に戻らない人が多いでしょう。
> 定型的に考えないで　自分で良くなるのではないか　と思うこと
> 他で知ったことで　自分で理論的に組み立ててみて　納得できたらやってみる。　これは　現代の技術系の考え方です。

私も、典型的な思い込みタイプでした。
見た目だけでパーツを選び、性能は2の次というか・・・
マフラーを変えれば、低速は無くなって高回転はすごく良くなって
いるんだって思い込んでました。
ほんと、ノーマルはビックリでした。

> まずやって　失敗して　覚えてゆく　これは　昔の技術。。
> いまは　すでに　ほとんどのことが　定型化していて　もともとが良いので　それをさらに　良くするには　それを作った人以上に考えないと無理です。（ごくたまに　ヒントで　ヒット商品は生まれるが。）技術系にとっては　厳しい時代になってきていますね。
> メカをいじる　と考えた時点で　技術系の考え方にしないと
> 失敗します。　それは　「あいまい」は許されない部分が多いからです。
> パーツをつけて　良くなったと思いこんでしまう。
> これは　パーツ単体の広告に酔いしれてしまうからでしょう。
> そのパーツは　どういう他の仕様を想定しているのか？
> 良くなるのは何か？　欠点は何か？
> 自分がいちばん多く使う走行範囲にマッチしているのか？
> 本当に好みか？　とかまで　最初に考えておくと失敗しません。

まったく、その通りだと思います。
マリノGさんのページを呼んで、質問して・・・。
納得する事ばかりです。

> >今狙ってるのは、レガリスRなんですが、他に何かお勧めのマフ
> >ラーがあったら、ご教授願います。
> ＴＲＤかな。
> スーパーメガホン（型式はかわっている）
> ＳＡＲＤ　ＭＩＧ（今は無いのかな＾＾；；）
> レガリスＲ
> あたりですね。
> メインは　５４パイに絞っているのがお勧め。
> ＡＰＥＸのように　一部分で絞ってトルクを出すタイプも
> いいですね。
そうですか・・・。
やっぱ、最近流行りのN1タイプは見た目だけ？で
たいして良くないんですね。
っていうか、今考えると良く無かったです。

マフラーは、トムスも良いかな〜って思っています。
TRD、トムスあたりが妥当かと考えてました。
実際、お勧めにはなかったトムスはどうでしょう？

ps.忙しい中、いつも詳しいレスありがとうございます。
　 最近は、車に何かするたびにこのHPを見て良かったなぁ〜と思います。

あちきのも同じような症状が出ています（笑）

純正マウントゴムのくぼみに充填剤（バスコーク等で耐熱性がある物）を入れてやると多少強化のマウントが出来ると聞いたのですが、真偽の方はどうなんでしょうか？
変形していない新品を使うことが条件らしいんですけど・・・

もしくは以前のスレッドに有ったように前だけとか１カ所だけを変えると多少安く上がるのではないでしょうか

なり、わけわかんなくなってきてます・・・
黒マリノさんのデータを参考に最近濃い方向に変えてます、
1000+3％ 2500+4％ 4000+3％ 5500+3.5％ 7000+2％
今までは中間を1％増量し高回転を3％減量していました。
これで壊れなかったのは賢いECUのおかげなんですねー
それと、水温が低めなので燃料増量と点火リタードしてたのかなぁ？
確かに、アクセルを踏み足した時は燃料が薄いことをO2センサーが示していますが(赤
色）、全開で走ると常に濃いこと(緑色）を示しています。
メーカーの取説にはNAはオレンジ色になるようにすると良いと書かれていました。そ
れで今まで、減量方向のセッティングにしてたのですが・・・
セッティング時の参考に教えて頂きたいのですが、
�@アイドリングの排気の匂いは黒マリノさんの1000+4％設定でどうか？
�A軽くアクセルを戻した時、排気音がパンパン言うのは濃いか？薄いか？
�Bアクセルを軽く踏み足した時(2500rpm前後）一瞬失速感がある時は？
�C高回転全開7000rpmでエンジン音にノイズが入る(表現しにくいです！）のは燃料
が濃いためとあるチューナーさんに聞いたが真偽は？
�D万が一かなり薄い状態で乗っていた時、ECUはどの位増量するのか？

エンジンのコンディションとして、ブローバイ汚れは吸気管内部は全くなし。
スロットルバタフライの外周に薄らとカーボンがついている状態。
プラグの外周は若干カーボン、中心部は白く焼けてます。
オイル消費は5000キロで300cc未満だと思います。

長々と申し訳ございませんが、よろしくお願いします。

こんばんわ。いつも拝見させて頂いております。
とても勉強になりますね。
さて質問があるのですが、アイドリング中にカタカタカタ…って音がします。友人のAEもなるのですが、タペット音でしょうか？
友人の話では走行距離が多くなると、インジェクターの音が大きくなると聞きましたが、原因はどこでしょうか？
かなり音が大きいので気になります。
あと修理するにはどのくらい金額がかかりますか？
どうぞご伝授ください。
車はAE111　BZ-Gです。よろしくお願いします。

僕も同じような症状で悩んでいます。
アクセルを緩めると「ガツンッ！」ってカンジですよね。
原因はエンジンマウントらしいのですが、
AE系にはよくあるトラブルだそうです。
早く直したいのですが、財政難でなかなか直せません。
TRDの強化マウントだと１台分で５万円くらいするし・・・。
誰かいい案ありませんか？

いつもありがとうございます。
今日、整備工場をお借りして、サイドスリップの測定、調整をさせていただきました。以前も調整を行ったのですが、最近車高を上げたのと、よくサスをばらしていた事もあり、チェックの意味で、テスターにかけてみました。案の定というか、かなり狂ってました。シビアですね、で、とりあえずフロントトー、インアウト０度、リアトー、イン２度に設定してきました、調整後、さっそく走行してみました。やはりタイヤの抵抗が減ったせいか、車が軽く感じました。改めて重要ですね、
そこで質問をお願いしたいのですが、リアトーはイン、アウトにする事で、どんな走行フィーリングの違いが出るものなんでしょうか？？今日気になったもので・・・申し訳ありませんがよろしくお願いします。

>その時点で　メンテ＆ドラテク　最優先にするのです。

こちらのＨＰでは、ドラテク向上について色々な角度で検証されていて
非常に面白いなと思うのですが、ドラテクが身に付いたとするのは
何を持ってして、なのでしょうか？、闇雲に練習をした所で、やはり第三者の
目で判断して貰わない限りは分からないと思うのですが、そういう点について
何か、ご意見ありましたら、今後の参考にさせて頂きたいのですが。。。
よろしく、お願いします。

マリノＧさん、いつもお世話になっております。先の「燃費悪化」についての長レスにお礼も言わず、本当に失礼しました。反省しています(__ )
ですが、長レスの方は何度も読み返しました。吸気系統のフィードバック制御とそのメカニズム、吸気系統洗浄の重要さ、これらは燃費に限らずエンジンそのものの調子に深く関わってくるということ。お陰様で、うちのトれノ号は吸排気・エンジンに一切の整備をすることなく、車検を通過することが出来ました。燃費も１１キロ／Ｌオーバーを保ったままです(^^

して、本題なのですが、友人より譲って貰う予定の１５インチホイール、オフセットが＋４５・リム幅６．５Ｊでした。外に出す方向のオフセット値限界は大体解るのですが、内側に入る分のオフセット値限界はどのくらいまで可能でしょうか？おそらく、＋４５くらいなら入るとは思うのですが･･･このスレッドを見て下さった皆さんの経験談をお聞かせ頂けませんでしょうか？

あと、No.43とNo.44の過去ログがNotFoundでした。もしかしたら、こちらの調子が悪いのかサーバーのメンテナンスなのか、原因はちょっと分かりませんでしたが、できれば確認してみて下さい。

皆様、毎々楽しく勉強させて頂いております。m(__)m

さて、最近街中を走っている際、よく渋滞に遭遇する(TヮT)のですが、低速（40km/h以下ぐらいでしょうか？）で走行時に「ちょっと加速→アクセルOFF」すると、車体がカックンと揺れます。

普通にシフトチェンジする時にアクセルをOFFにしてもそのような現象は起きません。
･･･と、言うことはクラッチに原因があるのでしょうか？（そう言えばクラッチ切れるの結構手前だなぁ･･･滑ってないけど。）
それともミッションの方でしょうか？（そろそろミッションオイルの交換時期だなぁ。）
もしかしてエンジンマウント？（走行距離は約46000kmです。）

原因になりそうな部分がいくつかあって困惑しています。
もしなにかご存知でしたらお知恵を拝借願えませんでしょうか？
よろしくお願い致します。

うぉ、とても素早い回答、ビックリいたしました。
ありがとうございます。

> ＡＥ１０１前期なら　できれば　後期のＥＸマニがいいかも知れません。ＡＥ１１１同様長くなって最適化されています。
> ＡＥ１１１用では　おそらく取り付け方法が異なります。
> ＡＥ１０１前期用のままか　ＡＥ１０１後期用です。

うーん、分かりました。残念。
ＡＥ１０１後期のＥＸマニを探してみたいと思います。

> ＡＥ１０１前期もＡＥ１０１後期もＡＥ１１１も　フロントパイプには
> 断熱材（グラスウール）が　遮熱板とフロントパイプ周囲にサンドイッチされています。（みいらと同じ）

こんど、みいらも施してみるつもりです。
どれだけ変わるかとても楽しみです。

> 特に初心者の方は　車の重さを軽視しすぎですから
> 念には念をいれてください。

知り合いのスタンドで、ピットを借りてやろうと思います。
マフラーも、そこで自分で替えました。
そうそう、皆さんお勧めの藤壺ＳＪ用マフラーを付けてみたのですが
とてもお気に入りです。ハイメカ用というのは盲点でした。
古い車ですが、大事に乗ってやりたいです、ほんと。

お忙しい中、ご丁寧にありがとうございました。
これからも頑張ってください。

こんにちは
> エアコンはつけていないのですが。
> 間違ってますかね？
私もそうです。　冬は曇らない限りはエアコンＯＦＦです。
ファンは　足下にしておいて　温度設定は２３度弱くらい
外気導入にします。
曇ってエアコンを使うときは　内気循環にして　エアコンを入れます。
これは　クーリングサイクルが効率良いからで　外気導入のままエアコンを入れると除湿効果が落ちます。
ヒーターが入ったままエアコンを入れる　つまり　家庭用エアコンの
「ドライ」運転と同じですね。
梅雨時期などもこれを使います。

・吹き出し切り替えが前面になっている
・温度設定が夏と同じになっている
・空気導入の切り替えが適正でない
車を乗り始めてまもない方や　はじめて　車で冬を迎えるかたは
この３つの間違いが多いです。
車の取り扱い説明書　を良く読んでみて　適切な使い方をしてみてください。

では

こんばんは、色々アドバイスありがとうございます。
この状態で１年間乗ってみる事にします。＾＾
エアクリーナー１つでも、メーカーによってかなり違う物なのですね。
これからは、今、付いているパーツの性能を今以上に引き出せるように調整していきたいと思います。
また何かどうしてもわからなくなったら、相談させてください。
ありがとうございました。

はじめまして。
> その場合ポン付けで装着可能なのでしょうか？
> また流用するならフロントパイプは、ＡＥ１０１ノーマルのままの方
ＡＥ１０１前期なら　できれば　後期のＥＸマニがいいかも知れません。ＡＥ１１１同様長くなって最適化されています。
ＡＥ１０１前期もＡＥ１０１後期もＡＥ１１１も　フロントパイプには
断熱材（グラスウール）が　遮熱板とフロントパイプ周囲にサンドイッチされています。（みいらと同じ）
ＡＥ１１１用では　おそらく取り付け方法が異なります。
ＡＥ１０１前期用のままか　ＡＥ１０１後期用です。
ＥＸマニは　デイープの１４ｍｍのコマとラチェット
それと　２段つなぎくらいの長いエクステンションをつけて
下からネジを外すといいでしょう。
純正のネジはそう簡単にははずれてくれません。
必ず冷めたときに作業しないと　ネジをなめてしまいます。
車を上げるときは　必ず馬を使って念のため　ダイドシルの下に
タイヤ＋ホイールを入れてください。
危険防止はご自分でしっかり行ってくださいね。
路面も馬やジャッキが沈まない場所で。。

特に初心者の方は　車の重さを軽視しすぎですから
念には念をいれてください。

では

こんいちは
>時間がたってからのオイル減少はありません。やはり激しい走行をす
>るとです。
了解です。

>なんとなく原因がつかめてきたような・・・
>とりあえず、次は１０Ｗ−４０（５０）を使ってみます。
ええ　おそらく解決しますよ。
サーキットでも　低粘度のオイルを以前使い　テストしたのですが
オイルクーラー無しでは　やはり油温が上がるために
ブローバイが増えてきてしまいます。
低粘土のものは　霧状になることも多く
油膜自体は切れなくても　エンジンによっては　オイル上がり、オイル下がりを起こします。　これは　正常でもです。
（当然数千キロとかのエンジンではおきませんが＾＾；；）
ＡＥは　比較的油温が上がってもエンジン自体は壊れません。
これは　純正の状態で　行うラリー　ジムカーナ　ダートトライヤルを見ても　エンジントラブルはほとんどないことからもわかります。
これらの競技は　オイルクーラーの装着は認められないケースが多くあります。　距離は短い競技であっても全開時間はかなりのものです。

>ＮＡって粘土の薄い奴のほうがいいのかと勝手に思っていました(^^;
サーキットなら　最近のエンジンなら
という　ことになりますね。
ＡＥのエンジンや　ＥＰのエンジン　や　３Ｓ−Ｇなどは　多少高粘度のオイルをお勧めします。
回転が上がるほどこれは厳しくなります。
低粘度のオイルは　入れてすぐ性能が出るので　客受けしますが
すぐにタレてしまうものが多いです。
低粘度のオイルを仕方なく使うときは　私は　ＳＴＰか　ＷＡＫＯＳ
のエンジンオイルトリートメントを添加しています。
普段でも　１０Ｗ−４０に　ＳＴＰのオイルトリートメントは欠かせません。　これは　車を乗ってからずっと実施しています。
ＳＴＰのトリートメント　無くなりませんね＾＾
隠れた人気があるのでしょう。
オイルのライフはかなり伸びます。

では

はじめまして。
ＡＥ１０１前期白レビンに乗っている、ふぁいあと申します。
現実的な情報満載で、大変ためになっております。

さて、今回ＡＥ１１１のエキマニが手に入りそうなので
（多分６ＭＴの太いほう）
管理人さんや、過去ログで真壁町さんも勧めておられましたし
流用したいと考えています。安いですし・・・
その場合ポン付けで装着可能なのでしょうか？
また流用するならフロントパイプは、ＡＥ１０１ノーマルのままの方がよいのでしょうか？
よろしかったら、教えてください。

お返事有り難うございます。
実は今のカロゴンは「AT」なのでございます。
競技なんて、とてもとても出れる素材ではありません。
お仕事の営業用車両です。

競技自体はジムカーナで超Sタイヤが
禁止になるまでやっておりました。
7年位前までですね。
AW11を所有しておりました。
この車は吸い込み口が右サイドのエアーインテークの所にあり、
外気を吸う様になっていました。
標準状態で「ラム圧」が掛かるのですね。

当時の部品を今のカロゴンに使用して、
お金の掛からないチューニングをめざしております。

私のマリノも　すでに　１８万ｋｍ突破しています。　でも　まだまだ乗るつもりでいます。　一時は保管も考えていたのですが　テンロクのＤＯＨＣ車はやはり　昔から　「走ってなんぼ」のものです。
おいておくのはかわいそうなので　普段の足とドライビングを忘れないためのサーキット走行会で走り続けるつもりです。

こんには　黒のマリノＧです。
おかげさまで　１４万カウントになりました。
コンスタントに見ていただいているおかげで　すごく早く感じました。
ありがとうございます。　スポンサーがいるわけでもなく　
得はしないのですが　ちょっと嬉しいものです＾＾。

さて
今回は　チューニングのしおどき＾＾について書いておきます。
みなさんは　いつまでチューニング（一般には毎月パーツを買ってくっつけること＝チューニングと思っている方が非常に多い）
を続けるのでしょうか？
どのポイントで　維持に入るか決めていますか？
別に　そこで　車いじりを　一切やめてしまうわけではありません、維持に移行する歩イントのことです。
もちろん　チューニングパーツと言え　消耗や劣化はしますから
純正のパーツと同じように交換しなければなりません。
つまり　古いパーツは性能が落ちてしまうものも有るということ。
これを忘れて　新しいパーツをどんどん付けてゆくと　「悪くなってきた部分」が　一気に顔を出し始めます。
そうなると　交換の費用がかさんでしまうため「もうこの車はやめよう」と　考えてしまうことが多いもの。。
これは　良く考えれば　自分でメンテを怠ったため、チューニングパーツもメンテする　ということを全く知らなかったためです。
これは　非常にハズカシイことです。
自分の使用状態にマッチしたところで　一旦チューンをやめておくポイント。その時点で　メンテ＆ドラテク　最優先にするのです。
つまり　「維持」と「自己努力」をすることです。

周りを見ると　チューニングカーばなりではありません。
むしろ　一般車のほうが多いはず。。
一般の方は　何ヶ月に１回　オイル交換をする
整備工場に点検や車検を出す　タイヤを入れ替える程度　であることを
考えれば　いじりすぎだ　と言える方は　かなりいると思います。
仕様は　どこまでやるかはっきり決めておいて　そこで仕上がったら　一旦ＳＴＯＰが自分のためです。　お金もかかりすぎなくて済みますし
ＡＥのように　もう製造していない車の場合はなおさらです。
ＡＥは絶版車です。　永く乗りたいのなら　メンテ＆チューンをしてゆく中で　どこかのポイント（時期）で考えてみるといいでしょう。　

暖気したあと　リセット直後に　あまり時間をかけないで調整するのが
プライベーターの調整のノウハウです。
この間に　学習させないようにして　あるいは「学習しない範囲（坂道で回転が上がりにくい状態の時でアクセルを踏んだとき（負荷が大きいとき）」に合わせると　おおよそのポイントがまず割り出せます。
それが見つかったら　その上下に良いポイントがありますが
効率の上がるパーツを付けているのならそのパーツが有効に効いてくる回転数では　純正以下に燃量が減るということはありません。
（ダイヤルがマイナスにはならない）
もし　マイナスにならないと良くならないとしたら　それは純正のままか　その回転域で効率が全く上がっていないことになります。
エンジンパワーは当然ながら　燃料に比例します。
キノコエアクリ　直管マフラーで　燃調もしていない未調整の状態のままで　空気だけいれて　空気だけ多く抜く仕様にしても　「良いのは高回転のごく一部分だけです」　
サーキット多用ならいいですが　公道では　うるさいだけ、乗りにくいだけでしょう。　そういう仕様で４Ａ−ＧＥを公道で乗っている方は
考え直してみると　いままでなんて無駄なことをしていたんだ　と思うはずです。
何回か書いていますが　テストするいちばんのアイテムは
「純正マフラー」です。
仕様が固まってないのに　マフラーだけ換えるのは　かなり効率が悪いことがわかると思います。
ちゃんと　トータルで考えて初めて　仕様にマッチした　マフラーが生きます。　仕様では　「使用回転域」は最大のチェックポイントで
それに全部のパーツを合わせれば確かにパワーは出ますが　そこからはずれた部分は　すべて　カバーしてくれない性能の低い部分になるこ
とを忘れないようにしておきたいものです。

こんにちは
>今日早速TRDのエアクリーナーに交換して坂道を使いセッティングして>みました。 下から、-2％、+2％、+4％、+4％、0％で、私的にはいい>感じかな?という感じでしたが、どうなんでしょうか？
ＯＫです。　エアフロ調整のところでも書いていますが　ＡＥ１０１では　エアフロ調整をすると　いちばん下（アイドル域）が濃すぎになるんです。　まあ　そのままでも乗れますが　快適にするのと
燃費を良くするためには　回転数ごとの燃調コントロールができる
Ｓ−ＡＦＣ、ＳＦＣ−ＲなどかＥＣＵで調整すると全域良くなります。
マイナスに行って正常になることがわかったようですのでセッテイング合格ですね＾＾；；
全体の燃調もパーツの構成からしても問題ないので　この状態で１年通してみてください。

サーキットなどでは　高回転域の０を＋側に振っておいて
保険をかけておくといいでしょう。
いざというときは　０までＯＫかな＾＾；；
ＮＡは１ノッチの差がわからないようでは完璧にはセッテイングできません。
自分は向いていないと感じた方は　ショップでプロ用の空燃比計で計測してもらってベストな位置を探すといいでしょう。
費用はかかりますが　データを目で見ることで確実な調整ができます。
そのときのヒントは　全開で合わせるのか　パーシャルで合わせるのかです。
自分がどっちを多用するか。。
但し全開時に薄くなりすぎてもだめです。
トルクを出すには濃くしますが　濃すぎは汚れによるトラブルや
エンジンオイルをすぐに劣化させる結果になります。
薄いのも高温になりすぎるので危険です。
適正な　調整のバンド（範囲）は　オーナーなら普段の状態を知っているはずなので　時間をかければ見つかるはずです。
パーシャルでいくら時間をかけても　時間をかければかけるほど
「学習」してしまうので何を調整しているかわかりません。
これは　センサーの信号をごまかしているわけですからそれを正常に戻そうとするのはＥＣＵが賢い証拠です。

こんばんは、今日早速TRDのエアクリーナーに交換して
坂道を使いセッティングしてみました。
下から、-2％、+2％、+4％、+4％、0％で、私的にはいい感じかな?という感じでしたが、どうなんでしょうか？
アドバイスお願いできますでしょうか?
よろしくお願い致します。

細かい回答ありがとうございました。
車ですがAE111のXZに4AGE載せ変えました。
走行距離は５万キロで１２年車です。
ブッシュ交換やその他の補強パーツ考えてみます。
まだまだ腕が磨けてないっていうのもあるので、
走り込みます。

こんにちは
>フロントフェンダー内に三角のバーをボルト止めするとハンド
>ルのレスポンス良くなると聞いたのですが、どこを調べてもAE111
これは　出ていません。　ＡＥ８６のみです。
レースパーツ販売のナギサオートさん。
http://www.nagisa-auto.com/　にありますね。

剛性のない車　４駆はかなり効果がありますが　ＡＥ１１１では元々の剛性があるので、付けてもあまり効果がわかってもらえないので出さないか　とくに必要ないのではないのかと思います。
欲しい声があればすでに作っていると思います。

古くなってボデイが痛んでくれば別でしょうが　そういう場合も
　金属疲労とかではなく　単なるボデイ関連のネジのゆるみだったりすることがあります。これはメンテ（ボデイメンテ）の範囲です。チェックが必要なら　当然お金はかかりますが、板金屋さんでしっかり確認して増し締めしてくれますよ。

それを　剛性が無いから　といって勘違いで補強してしまう場合もありますが　補強の場所によってはかえって曲がらない車になって行きます。　エボなどは　年式によってはかえって曲がらなくなります。

ステアリングレスポンスを語るならまずブッシュ交換でしょうね。
ただし　純正の騒音レベルに慣れているとかなりの差です。
乗っている車種が不明ですが　ブッシュの交換はしていますか？
あと　何年車で何Ｋｍ走行でしょうか？

ＡＥの補強パーツは　
・ロアアームバー
・フロントストラットタワーバー
　付けられる車種は　リアタワーバー
で充分かと思います。　
ステアリングレスポンスについては　アライメントでかなり変わります。　４輪アライメントを取っていればそれほど問題にはなりません。（レビントレノはクイックなステアリングギヤ比です。
（マリノ、セレス、ＦＸ、セダンは　普通のギヤ）
また　タイヤ選択、タイヤの空気圧設定、ショックの減衰力、
前後の車高バランス。スプリングのバネレート、乗り手のステア量、コーナリング時のアクセル操作、荷重の移動量　でも大きくかわってきます。　
これらを先に知って　それを完璧にして最後に　この補強ならわかりますが途上ならそちらが先かと思います。

以上　参考にしてください。

はじめまして、AE111GT後期乗りのちんごと申します。
最近貴HPを拝見して、色々勉強させて頂いてます。
イニシャル点火時期進角が黒頭4AGでも使えるとは驚きでした。
以前AE82GTに乗っていた時は、イニシャル5度進角ハイオク使用にしてましたが･･･
早速本題にはいらさせていただきます。
使用している燃調コントローラーはマイナーなPivot製です、
調整可能回転数はﾒｲﾝ1000rpm、4000rpm、7000rpmで補助要素として、
2500rpm、5500rpmでﾒｲﾝ3点間の平均値に±4％の補正が可能です。
尚、Ｏ2ｾﾝｻｰのモニター機能(負荷ﾓﾆﾀｰ）と、吸気量の表示機能もあります。
車の仕様としては・・・
エンジン本体はノーマル(ｱｰｽ加工はしてます）です。
吸気系･･･APEXｷﾉｺ型(遮熱加工済み、高速では外気温+2度未満）
ARCｲﾝﾃｰｸﾁｬﾝﾊﾞｰ
Imecﾌｧﾝﾈﾙ+SEVｲﾝﾃｰｸﾌﾗｲﾘﾝｸﾞ×4(ｲﾝﾀﾞｸｼｮﾝﾎﾞｯｸｽ内部）
SEVｲﾝﾃｰｸ×2枚(ｲﾝﾃｰｸﾁｬﾝﾊﾞｰ手前とｲﾝﾀﾞｸｼｮﾝﾎﾞｯｸｽ手前）
排気系･･･HKSﾚｰｼﾝｸﾞﾍｯﾀﾞｰ(耐熱布巻き上げ済み）
柿本N1+
SEVｴｷｿﾞｰｽﾄ(ﾒｲﾝﾀｲｺ直前）
SEVｴｷｿﾞｰｽﾄﾌﾗｲﾘﾝｸﾞ×5(触媒前後、ｻﾌﾞﾀｲｺ後、ﾒｲﾝﾀｲｺ後）
点火系･･･ｽﾌﾟﾘｯﾄﾌｧｲｱｰTP392B(7,8,9番相当）
東亜ｼｽﾃﾑ ｳｲﾆﾝｸﾞｹｰﾌﾞﾙ＋ｹｰﾌﾞﾙﾏｽﾀｰ(ﾉﾛｼﾞｰみたいなもの）
HKSﾂｲﾝﾊﾟﾜｰ
御手軽進角貴HP推奨値(ﾉｯｷﾝｸﾞはなし）
燃料系･･･ｽｰﾊﾟｰﾏｸﾞﾁｭｰﾝ3連装(爆)、SEV-FL5連装、SEVｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ×4
その他･･･ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙ ｱﾀｯｸﾚｰｼﾝｸﾞ極 燃料添加剤 波動系
容量UPﾗｼﾞｴﾀｰ、ｻｰﾓｽﾀｯﾄ68℃3段階開タイプ

今度ミッションオイルの交換をしようと思い下に潜り込んでミッションを見てみたのですが、ドレインボルトとフィラーボルトの位置がわかりませんでした。どなたか教えていただけませんでしょうか？よろしくお願いします。AE101　前期型　GRAPEXです。

こんにちは。私も初カキコです。
私も冬はよっぽど曇りでもしない限りエアコンはつけません。
暖房はエンジンの熱を利用しているので
水温さえ上がれば暖かい風が出ると思い
エアコンはつけていないのですが。
間違ってますかね？

> 入れたあとで　アイドリングをして　５分くらい放置して
> レベルゲージの半分以上ありますか？
> 上の線は越えてはいけません。
フィルター交換せずに2.5リットル入れるとレベルゲージMAXの手前ってあたりです。いれてからアイドリングなどし時間がたってからのオイル減少はありません。やはり激しい走行をするとです。

> オイルの粘度は　０Ｗ−３０などではありませんか？
> それだと　エンジンがそれほどへたっていなくても
> ブローバイを吹きます。
今使っているいるのは、５Ｗ−３０です。トルクもアップした感じで気に入っていたのですが、あまり粘土がひくいのはよくないのですね。
なんとなく原因がつかめてきたような・・・
とりあえず、次は１０Ｗ−４０（５０）を使ってみます。

> もし　粘土の高いものが使えるなら試してみてください。
ＮＡって粘土の薄い奴のほうがいいのかと勝手に思っていました(^^;
アドバイスありがとうございました。

初めて書き込みします。レビといいます。
近頃めっきり寒くなってきましたが、僕は車内でまだエアコンを使用していません。
エアコンの吹き出し口から暖かい風がいっぱい出てくるからです。
友達を乗せると「お前の車、エアコン良く効くね。」と言われるんですけど、
「えっ？エアコンなんかつけてないよ。」ってカンジです。
皆さんの車もこれくらい暖かい風が出てきていますか？

フロントフェンダー内に三角のバーをボルト止めするとハンドルのレスポンス良くなると聞いたのですが、どこを調べてもAE111用が設定されてません。流用してつけている方、設定があるメーカを知ってる方教えて下さい。

こんにちは

> 欲しいエアクリが　ショップに無いからといって　他の在庫のあるも　のをつい買ってしまいがちですが　長く使えるものなので　良く考え　て無ければ注文をして待つか　通販などを利用することが大切です。
そうですね、在庫が無かったら注文してきます。

> 欲しいものは買う　つられて買わないのが　うまい買い方ですね。
> このあたりは　女性はシビアですから　つい　そういう買い方をする　と彼女のいる方は怒られると思います。＾＾；；
今の彼女とショップなどに行くと、いつも無駄な物は買いませんね。
自分１人で行くと・・・。

> だけど　下見だけで　いつも買わない　というお客さんも　お店はい　やがりますよね＾＾
そうですね、今、アルバイトで販売業をしていますが、いつも何も買わないで見ているだけのお客様は、なんか気になるし、あまりいい感じではないですね。

それでは、これからショップに行ってまいります。　　

こんにちは
> 明日にでもショップに行って買って再度調整してみます。
欲しいエアクリが　ショップに無いからといって　他の在庫のあるものをつい買ってしまいがちですが　長く使えるものなので　良く考えて
無ければ　注文をして待つか　通販などを利用することが大切です。

欲しいものは買う　つられて買わないのが　うまい買い方ですね。
このあたりは　女性はシビアですから　つい　そういう買い方をすると
彼女のいる方は怒られると思います。＾＾；；
だけど　下見だけで　いつも買わない　というお客さんも　お店はいやがりますよね＾＾

では

こんにちは。お忙しい中お返事ありがとうございます。
ただ今windows xpと格闘中です^^;

前回サーキット初体験だった私は、サーキット走行するまで凄い恐怖感を感じました。しかし、走行してしまえば本当に安全だということを知ることが出来ました。１万円ぐらいで行くことが可能ならもっと行ける場所ですね。

とりあえず、サーキットの方予定は大丈夫そうなのであとはお金の方なんですよね^^;

タイヤは溝があるか心配です。
次に履くタイヤは何が良いのか全然わからないし・・・。

バッテリーは液が補充できないタイプなので使用期間が短くなりそうですね。実際のところチェックランプみたいのがあるのですが信用して良いのか気になります。とりあえずブリッツのターボタイマーに電圧を表示する機能があるので使ってみようと思います。

スタッドレスとゴムチェーンは去年購入済みなので大丈夫だと思います。年明けに大雪が無いことを祈ります。

そういえば、スキーキャリアってサイドバイザー外さないとやっぱりハードトップは装着できないのですかね？

それでは。

こんにちは
>他の11*系の車も同じミッションが使用されてるんでしょうか？
エンジンが　４Ａ−ＧＥでないと合いません。
実際には　ベルハウジングを組み合わせすることで合います。
強度的にも下のグレードにすることは　大きな問題ですから
変更がきかず車検も通らないでしょう。
４Ａ−ＧＥの　６ＭＴ換装は「同じエンジンかそれ以上のエンジンに搭載されている（当然強度が有る）」から　強度計算しても
全く問題ないわけです。（換装した場合は手続きが必要）
ＡＥ系　カローラ、スプリンター、レビン、トレノの　４Ａ−ＧＥ　ＭＴ搭載車を見つけるしかありませんね。

では


　

>何で、黒のマリノGさんが言われた通り、すごいんだって思い込
これは　必ずありますよね。。
そう思いこむと　絶対に戻らない人が多いでしょう。
定型的に考えないで　自分で良くなるのではないか　と思うこと
他で知ったことで　自分で理論的に組み立ててみて　納得できたらやってみる。　これは　現代の技術系の考え方です。

まずやって　失敗して　覚えてゆく　これは　昔の技術。。
いまは　すでに　ほとんどのことが　定型化していて　もともとが良いので　それをさらに　良くするには　それを作った人以上に考えないと無理です。（ごくたまに　ヒントで　ヒット商品は生まれるが。）技術系にとっては　厳しい時代になってきていますね。
メカをいじる　と考えた時点で　技術系の考え方にしないと
失敗します。　それは　「あいまい」は許されない部分が多いからです。
パーツをつけて　良くなったと思いこんでしまう。
これは　パーツ単体の広告に酔いしれてしまうからでしょう。
そのパーツは　どういう他の仕様を想定しているのか？
良くなるのは何か？　欠点は何か？
自分がいちばん多く使う走行範囲にマッチしているのか？
本当に好みか？　とかまで　最初に考えておくと失敗しません。

>今狙ってるのは、レガリスRなんですが、他に何かお勧めのマフ
>ラーがあったら、ご教授願います。
ＴＲＤかな。
スーパーメガホン（型式はかわっている）
ＳＡＲＤ　ＭＩＧ（今は無いのかな＾＾；；）
レガリスＲ
あたりですね。
メインは　５４パイに絞っているのがお勧め。
ＡＰＥＸのように　一部分で絞ってトルクを出すタイプも
いいですね。

こんにちは
・タコ足、マフラー
>純正に戻して、ミイラ化しましたが、トルクの太さにびっくりで
驚いたでしょう＾＾
元はそれくらいトルクフルなんです。
ＡＥ１１１だと　マフラーが　高回転域は　メインサイレンサーの内部でフラップが開く構造です。
ＡＥ１０１は２本抜きで高回転域を改善していますが
ＡＥ１１１は　低回転域はフラップを閉じて細い配管として動作し
高回転はフルの配管径として動作します。
これは　トムスのマフラーでも同じことをしています。
ＳＡＲＤの　ＭＩＧ　は排気出口でこれをやっていますね。
この手法は　トルクが無いマツダの車などで　トルク対策として
負圧でフラップを開けることをしていました。（コスモ）

こんにちは
>アンプを使えたら使いたいと思っているのですが、どうしたら
>いいですか？
配線の加工で付くかも知れませんね。

>ライブサウンドシステムのアンプを利用した場合、音って変わりま
>すか？知ってたら教えてください。
今の市販の　内蔵ＩＣアンプの音なら　昔のバブル期の音質のほうが良く感じるはずです。
特性自体は　今のほうがいいのですが　コストのかけかたが違います。　半信半疑の方は　１０年くらい前のアンプを試しに使ってみるとわかります。最近のものは　低ＯＮ抵抗の素子を使って
省エネルギーで　しかもパワーを出しています。
特性は確かに　大変優れています。
しかし　これは　スイッチング指向であって　スピーカーは
アナログでコントロールしたほうがマッチするもののほうが多いのです。　音はいろんな音がまじってそれをスピーカーが出すのだから　計測で何種類かの音で取ったデータと一致しないケースも多い
ものです。（ジャンルで使う音響機材が変わるのはそのため）
うまく生かせるといいですね。
時間が取れたら配線図を見てみます。
あまり　期待しないで待っていてください。＾＾；；

では

サーキットで楽しむ方向にするのなら　このことを　絶対に　忘れないようにしてください。

ノーマル車で足だけしっかりさせて　超軽量というのでは
速くて当たり前で「フルノーマルではありません」　軽量化していない車で　タイムを真似しようとしても　とうてい勝てません。

競い合うなら　同じレベルの車を対象にタイムで比較するといいです。じゃないと　レベルアップしません。

つまり　本格的に競技をするなら　レギュレーションで許す範囲の軽量化をしてドライバーはそれを扱いきれる練習をすることです。
公道も楽しく快適に走るなら　いろんなバランスを取って自分が最も多く使う状態をメインに考えてチューンすることですね。

いつも書いていますが、勝つための車と　公道も快適に走る車では考え方がまるっきり違います。

本当に　車が好きなら　モータースポーツをするという方向に進むものいいでしょう。　
最初は　走行会や　レーシングスクール　練習会などですね。
あくまでも　個人意志でですが。きっと　考え方が変わりますし
見えていなかった何かが見えます。

では

サーキットは　いきなり行っても　速く走れるものでは無いですが
軽量化した車で　うまい方が乗れば　速いタイムで　走れてしまう場合があります。　サーキット走行会での　タイム比較などは　パワー、トルクと　車両の重量（軽量化の有無）、ドライバーの体重＾＾；；　のパワーウェイトレシオ　トルクウェイトレシオ　を　つねに比較の基準にしておかないと　ドライバーが腕が良くて速いのか　車が軽くエンジンパワーがあるから速いのか
　車の足の性能が良くて速いのか　わからなくなります。

山をやめて　サーキットで楽しむ方向にするのなら　このことを　絶対に　忘れないようにしてください。
ノーマル車で足だけしっかりさせて　超軽量というのでは
速くて当たり前で　軽量化していない車で　タイムを真似しようとしても　とうてい勝てません。
競い合うなら　同じレベルの車を対象にタイムで比較するといいです。じゃないと　レベルアップしません。

つまり　本格的に競技をするなら　レギュレーションで許す範囲の軽量化をしてドライバーはそれを扱いきれる練習をすることです。
勝つための車と　公道も快適に走る車では考え方がまるっきり違います。

サーキットは　いきなり行っても　速く走れるものでは無いですが
軽量化した車で　うまい方が乗れば　速いタイムで　走れてしまう場合があります。　サーキット走行会での　タイム比較などは　パワー、トルクと　車両の重量（軽量化の有無）、ドライバーの体重＾＾；；　のパワーウェイトレシオ　トルクウェイトレシオ　を　つねに比較の基準にしておかないと　ドライバーが腕が良くて速いのか　車が軽くエンジンパワーがあるから速いのか
　車の足の性能が良くて速いのか　わからなくなります。

こんにちは
>規定量の2.5リットルです。減る度合いなのですが、一度山に行き
>走って帰ってくると
オイルフィルター交換しない場合の値ですよね。。
入れたあとで　アイドリングをして　５分くらい放置して
レベルゲージの半分以上ありますか？
上の線は越えてはいけません。
元の量が少なすぎると　オイル温度があがりすぎます。
レスポンスは　中央付近は最も良いですが　コーナリング多用の場合は　保険の意味で　多少多め　ＭＡＸと中央の間ならＯＫです。
オイルパンを打ってしまっていたりすると　レベルゲージがあてになりませんから　正確に計測して入れるのが　いちばんいいですね。量は　取り扱い説明書に書かれていると思います。

オイルの粘度は　０Ｗ−３０などではありませんか？
それだと　エンジンがそれほどへたっていなくても
ブローバイを吹きます。
４Ａ−ＧＥの開発時点の基準は　１０Ｗ−４０。。
基本はこれで　さらに回す方は　上を５０にします。
そうすれば　タレにくくなります。
０Ｗ−３０は　スプリント用と考えていたほうがいいですね。
もし　粘土の高いものが使えるなら試してみてください。
できれば　サーキットで。

>が、最近の山に来る子達のマナーの悪さには自分もあきれてい
そうですね。　ちょっと普通じゃないので　あえて書いてみました。何十台も順番待ちしているなども最悪ですね。

>そろそろクローズドコースかなと考え中です。
モータースポーツ好きなら　どこかではそういう時期はあったりします。でも　いつか気が付くので　それを速く気が付いて欲しいと思います。
私の年代の感覚では　免許取って１−２年だけです。
でも　今とは道路事情が大きく異なります。
ガードレールも　ありませんでしたし。。
今は　ガードレールがあるからと　無茶できるような感じで
明らかに無茶な走り方をしています。（ドラテクうんうんの問題ではなく度胸だけだったり。。）

>人助け（笑）気分で買おうと思います
了解です＾＾

>エンジンの大事なところをいじるパーツみたいなので
>慎重に事を運ぼうと思います
>その際は過去ログ参考にさせていただきます
ええ　そうしてください。
装着時は必ずバッテリーのマイナス端子は外しておきましょう。

エアフロや圧力センサー、点火信号の配線接続はエレクトロタップはやめておきましょう。　エレクトロタップは　もとの配線を痛めるし　接触不良の原因なのでやめておくべきです。
（もし　付いていても　やめておいたほうが無難　接続後　テスターでしっかり確認できるならＯＫですが。何年もの間には　電気的、物理的にトラブルが出る可能性はあります。電流が少ない部分の接触不良は非常に怖いことです。まして信号系だと　チャタリング的な不規則な信号になったりして誤動作しますし、エンジンを動かすパーツなので　人命にもかかわる可能性はありますので　
念には念をいれて考えたほうが無難ですね。

最近では　配線を剥いて配線を巻いて　割り込ませてから　板を
巻くようなものとか　電工スリーブ状のものもあります。
いずれにしても　しっかり接続してください。

>オートマでも同じ要領で良いのですか？
ええ　ほぼ同じですが　ＭＴと配線が異なる場合もあります。
（ＡＥ１０１）
説明書を良くみてつないでください。
接続のあとは　バッテリーをつなぐ前に必ず再チェックしましょう。

では

サーキットでは　タイヤが暖まる時間、路面のコンデイションが
良くなるまでの走行時間が　かなりかかりますから
コースインして　すぐ　全開するのはやめましょう。
寒い時期に　コースアウトするのは　大抵最初の２−３周です。
これは　タイヤの銘柄や　何年使っているか　何年寝ていたか
どう保管していたか　でも変わってきます。
一度暖まってしまえば　夏同様に空気圧を調整して走ればＯＫ
冬は特に　タイヤの表面温度変化で大きくタイヤ内部の空気圧が変わります。
どの時点で　空気圧を測るべきかは　良く考えてみてください。
夏のように　戻ってすぐ測ると　発進したてが　タイヤ剛性がなくて怖いです。　何度か走ればわかります。

では