こんにちは
> 無事終わりました
了解です。　お疲れ様でした＾＾
けっこう外すものは多いですが　躊躇して考えているより
外すほうが速く終わりますね。

では　また

こんにちは
>早速本日チェックしてみます。配線はハンダ付けなのですが・・・
了解です。
半田付けなら　接続強度と接触不良は問題なさそうですね。
問題は配線と設定でしょうか。。

> 先日、コンプレッションを測定してもらったら、10.2 10.1 9.9
> 10.3でした。 いかがなものでしょうか？
ええ　４バルブであれば　許容範囲ですね。

>２級整備士の友達は、とりあえずヘッドのＯ/Ｈとウォーターポンプ
>交換（タイベルは１０万キロ交換済み）でよいのでは、とのことでし
ええ　その通りで良いと思います。

> 街乗り快適仕様で長く乗りたいと思ってますので。
> あとは、点火時期、燃調を調整していきたいと思います。
あまり　圧縮比をあげすぎないことで長く乗れます。
長く乗りたいときは　Ｏ／Ｈ時にもあまり圧縮比を上げないことです。
ハイカムなどを入れる場合は　カムとの関係で圧縮比は上げないと全く効果が出ませんので　そのときは圧縮比をカムで想定しているところまであげる必要があります。

では

こんにちは
>「リアスタビを換えると遊べる」と友人に聞いて、
> 中古のリアスタビ（ＴＲＤ？）を入れてみました。
> この「ワンテンポ」、何とかならないでしょうか？
リアスタビのみの追加は　ＬＳＤ装着車限定で行うべきです。
ワンテンポは　
・ブッシュがノーマルなら仕方有りません。
・ショックやバネのへたりは無いのでしょうか？
・アライメントは合わせてありますか？
・タイヤは前後同じ銘柄で空気圧設定は適正なのでしょうか？
など　考えられることはたくさんあります。
まず　ご自分で良く考えてみるといいと思います。

１つのパーツだけで変化を求めるのではなく　パーツを換えることで
悪くなる部分　良くなる部分を良く考えて装着してみてください。
まず　なぜそうなるのか　をわかるまで考えて見ると勉強になります。

特に　ＡＥ１ｘｘ系は　純正の状態で　ブッシュやショック　バネのメンテがしっかり出来ていて　純正と同等あるいはそれ以上のタイヤを装着していれば　かなり限界は高い車です。
リアスタビのみの装着は　あえて限界を下げるようなものです。
ＬＳＤがあれば　「引く」ことでカバーできますが
ＬＳＤ無しで　たとえば　きつくなったタックインでリアが出たとします。　そのあとのリカバリーはどうしますか？
特に　速度域が高い場合は　アクセルを踏んで修正するのも限界があります。　ここで何度か書いていますが　コーナーの先に何かアクシデントがあって急停車しなければならない場合に　ＦＦでオーバーステア
は大変危険なので　ＬＳＤ無しの　ジムカーナ仕様的な車を公道も走る車にするのはやめておいたほうが無難です。事故の元です。
サーキットやクローズド専用なら問題はありませんが。。

と　いろいろ書きましたがＬＳＤが装着された車でなら問題はないと思います。

では

「リアスタビを換えると遊べる」と友人に聞いて、
中古のリアスタビ（ＴＲＤ？）を入れてみました。

挙動はシャープになったと思うのですが、
違和感があって、全然遊べません。
具体的にいうと・・・
回り込むコーナーでステアリングの動きに対して、
ワンテンポ遅れて、車がぐわっと回り込んでゆく感じです。
ゆるーいコナーは、多少マシですが、
ワンテンポの遅れは、付いてまわります。

ワンテンポ遅れた後の車の動きは、いい感じなんですが、
ステアリングの動きと車の動きがリニアに連動してないので、
非常に違和感があります。
いろいろ乗り方を試してみたんですが、多少マシにはなりますが、
車にあった乗り方が見つかりません。
(修行不足でしょうか・・・？）

この「ワンテンポ」、何とかならないでしょうか？

アドバイスありがとうございます。
無事終わりました

早速のご返事ありがとうございます。
早速本日チェックしてみます。配線はハンダ付けなのですが・・・

> メンテとしてはいいですね。
先日、コンプレッションを測定してもらったら、10.2 10.1 9.9 10.3でした。
いかがなものでしょうか？
２級整備士の友達は、とりあえずヘッドのＯ/Ｈとウォーターポンプ交換
（タイベルは１０万キロ交換済み）でよいのでは、とのことでした。
サーキットを走れる環境（青森在住、遠すぎる！）ではないので、
街乗り快適仕様で長く乗りたいと思ってますので。
あとは、点火時期、燃調を調整していきたいと思います。

おはようございます。
>そこで交換の要領を教えていただきたいのです。
>フロントは交換したのですが、リアがどうも難しそうです。
>各個所簡単で良いですから教えてください
リア側の３本のネジは　圧入ネジなのでネジ側からマウント側におすことが出来ればボルトを抜いて外すことができますが　慣れていないとおおそらくあのスペースでは無理です。
最も確実な方法は
・エンジン、ＭＴをジャッキに木片、馬などで２点支持でしっかり支え　ておく
・フロントパイプを外す
・マフラーを吊っている金具を外す
・センターメンバーのリア側のネジを外す
・サブフレーム（足の付け根全部）のボデイ固定ネジをゆるめる
　運転席側多少でＯＫ　助手席側ははずれるくらいまでゆるめる。
・ステアリングラックのインシュレータ（助手席下にあるゴムの固まり
　ネジで固定されている）を外す。
・リア側マウントを抜く
組付けはそのまま戻る。

サブフレームの取り付け時には　以前ついていたネジ位置を
汚れなどの違いによって正確に戻してください。
そうすればアライメント変化はありません。
ネジが締めにくいときは　下をジャッキで上げてサポートすればいいでしょう。
必ず守っておかなければいけないのは　馬で上げるときは
・ジャッキだけでは絶対に作業しない
・馬は必ずしっかりロックする
・保険の意味で　運転席寄りのサイドシル下にタイヤ＋ホイールを左右　１セット入れ　ておく（後ろすぎても意味はない）
・締め付けはトルクレンチを使用（小さすぎても大きすぎてもＮＧ）
　安価なものは　カチツと音が出ることをひくめのトルクで必ず確認し　ておく。　音が出ないまま　思い知り締めて　ボデイ側でネジを切っ　てしまうと大変な作業になってしま　うから。。。

以上　ヒントにしてみてください。
構造は　修理書と現車で良く調べながら作業してください。
修理書はないと締め付けトルクがわからないので　この整備はできないと考えてください。　修理書必須　トルクレンチ必須です。
　

こんにちは
>やられちゃいました(TT)
ほんと　やられた　って感じでしょうね。
でも　今回のものは　軽微な被害なので良かったですね。
デイスク破壊を伴うものは　データを作ったり蓄積した時間
まで　失うことになりかねませんから　大変なことになります。

>すっごく旧式のため、無反応でした(^^ゞ
ウイルスチェックソフトのサイトで　「最新のウイルスパターン」
をダウンロードできますからダウンロードしておくといいです。
製品を購入していない場合は　パターンを入手しても何もできません。
データを大切にしたい方は　ウイルスチェックプログラム　の購入（導入）をお勧めします。

こんにちは

> 交換用に手に入れた４年式のAT車から取ったエアフロも同じでした。
> 確認も兼ねて無理しない程度に取り付けてみようと思います。確認
>後結果を報告したいと思います。
型式が同じであれば問題ないと思います。
前期ＡＥ１０１は　ＡＴとＭＴではパワーが異なるので　エアフロか
ＥＣＵでＡＴ向けのチューンをしているはずです。
交換後　もし　いまいちの性能なら　エアフロ調整して、ＥＣＵリセットしてみるといいでしょう。

では

はじめまして　ありがとうございます。

>ほぼノーマルエンジンなのですが、先日Ｓ-ＡＦＣを取り付けたと
>ころ、Ｓ-ＡＦＣのメイン電源をＯＮにするとエンジンチェックラン
>プが薄く点灯します。
ＡＥ８６のエンジンチェックにかかるのは　水温センサー異常　圧力センサー異常　点火系などです。

以下　質問に答えてください。

・Ｓ−ＡＦＣの取り付けはエレクトロタップを使っていませんか？
　もし使っていたら　ギボシで配線し直ししましょう。
・Ｓ−ＡＦＣの車種（エンジン）設定は　説明書通り間違いないです
　か？
・Ｓ−ＡＦＣをつないだまま　Ｓ−ＡＦＣの点火信号のケーブルだけ
　をＥＣＵ配線から外して始動してみて正常に戻りますか？
・今回取り付けした　Ｓ−ＡＦＣですが　アースライン（ＧＮＤ）
　は　きちんとＥＣＵのアース線に接続していますか？
　車体ではＮＧです。（特に古い車）
・Ｓ−ＡＦＣ側で　テスターで電源電圧を測り　１２Ｖ以上来ています　か？
・点火系に他の電子パーツを付けていませんか？
　また　他の電子パーツに行っている　点火系ケーブルを外すと安定し　ませんか？
・ＥＣＵの配線を切って接続した配線を良く調べてみてください。　
　　センサー側への接続がＥＣＵ側になっていたりしませんか？

> これは、ＡＣＶが無いためなのでしょうか？
いえ　今まで問題なかったのなら　それは関係ありません。
上の内容を試してみて　どうしてもだめなら　Ｓ−ＡＦＣのＥＣＵへつないだ　圧力センサーのケーブルを外しＥＣＵの切った配線を戻して始動してみてください。
それで　取り付け前と同じになればＳ−ＡＦＣに原因がありますが
Ｓ−ＡＦＣを外しても　不具合現象になるときは他に原因がありますので　また考えましょう。　

>とりあえず、燃料フィルター、デスビローター、キャップを新品に交
>換しようかと思っています。
メンテとしてはいいですね。

ありがとうございます。

私の場合は以下のとおりでした。

・ＡＥ１０１の年式：　　４　年
・ＭＴ／ＡＴの別：　　　ＭＴ　
・エアフロに記載のある型式番号：22250−16110　
　　　　　　　　　　ロット番号：197100−4220

交換用に手に入れた４年式のAT車から取ったエアフロも同じでした。
確認も兼ねて無理しない程度に取り付けてみようと思います。確認後結果を報告したいと思います。

こんにちは。
>高回転型＝街乗り不向きという簡単な事にやっと気づけたきがしま
>そういうのが、今一般的に浸透してる気がします。
昔からわかりきったことなのに　ついエンジンだけ高回転型にしがちですが　まずギヤ比であることを忘れないようにしたいですね。
２７２度を越えるカムなどは　クロス気味のノーマルＭＴでは　カバーしきれない場合が多いものです。
ここでは　純正をベースにレベルアップすることがもっとも快適と
いうことを書いていますが、ＶＶＴなどでせっかく全域気持ちよく
メーカーさんが設計してくれたのですから　それを活かすことが
街乗り重視の車であれば最適なチューンです。
たまに乗る場所にだけ合わせてしまうのは　乗りにくいだけでなく
ドライバーのドラテクも特異なものになってしまい　次回乗る車などで
苦労することも多いものです。
車は　ごく普通だけど　そこそこ速いドライバーはかっこいいし　カーライフ全体で見れば　どういう車でもドラテクは確保しうるわけで、良いのではないかなと私は思っています。
あくまでも　趣味なので　最速を求めるのがベストとは言えませんが
ドライバーそれぞれの考え方次第ですね。
絶対最速じゃないきゃいやだ　という方もいれば　そこそこ乗れて
挙動を知って安全運転に役に立てばいい　という方もいます。
競技をしたいかたも　しているかたも　時間がないのでそこまではできないという方　お金は多少かかってもクローズドで安全に挙動は知っておきたいという方、あまりお金を使わないでうまくなるように努力している方もいます。
考え方で個性が生まれているわけですから否定はしません。
ここでは　姉妹サイトも含め、「アドバイス」「情報発信」「データベース」と言う形でこういう方法ではどう？　こういうことは知っていたほうがいいよ　という形でこれからも提案してみるつもりです。

>画像等、お手伝い出来る事がありましたら、何なりと言って下さい。
>出来る限り、お手伝いしますので。
ありがとうございます。　助かります。

では　永く維持することをメインに考えて　車はできたわけですから
ドライビングテクニックを身につけてみてください。
できるだけ　クローズドコースで安全に自分の車の挙動を知ることをお勧めします。

ＡＥ101なんですが、マフラー換えようと思っています。官能的に乗りたいタイプなので音にこだわっています。ＮＡらしいなんかこうコーーンていった感じのマフラーご存知でしたらお教えください。くだらなくてすいません。

はじめまして、いつも楽しく拝見し、いろいろと参考にせさていただいています。
特に、黒のマリノＧさんは、お仕事が非常に忙しいのに、適切なアドバイス感心するばかりです。
ところで、私のＡＥ８６前期ＧＴ-ＡＰＥＸ走行１２万キロ、
エンジンノンＯ／Ｈ、ＨＫＳスーパーパワーフロー、メーカー不明デフ上マフラー
ＡＣＶ２年前車両購入時より無し、ＴＲＤプラグコード、イリジウムプラグ
ほぼノーマルエンジンなのですが、先日Ｓ-ＡＦＣを取り付けたところ、
Ｓ-ＡＦＣのメイン電源をＯＮにするとエンジンチェックランプが薄く点灯します。
Ｓ-ＡＦＣの機能は正常に動作しているようです。
あと、アイドリングが安定せず、９００回転以下でバラつき、Ｓ-ＡＦＣがＯＮの状態では、エンストしてしまいます。
点火時期は、８００回転付近で固定できないため調整していません。
これは、ＡＣＶが無いためなのでしょうか？
とりあえず、燃料フィルター、デスビローター、キャップを新品に交換しようかと思っています。
その他に、原因は考えられるのでしょうか？
文章が下手ですいませんが、皆さんのお知恵をお借りしたくて書き込みしました。
どうかよろしくお願いします。大事に長く乗りたいと思ってますので。

はじめまして
>新たに手に入れたエアフロがAT車に付いていたものなのですが、やは
>り問題があるのでしょうか？あと、この寒い時期でも４連スロットル
>の洗浄は大丈夫なのでしょうか？よろしくお願いします。
ＡＴのものと　現在車についているものに書かれている　型式などの文字を教えてください。
現在のエアフロ
ＡＴから外したもの
ＭＴでもその型番の方がいれば　使えるはずです。

みなさん　良い機会なので　ここで互換性を確実に調べておきたいので
４Ａ−ＧＥ搭載車に限りますが
・ＡＥ１０１の年式：　　　年
・ＭＴ／ＡＴの別：　　　　
・エアフロに記載のある型式番号：　　　−　
　　　　　　　　　　ロット番号：　　　−

型式番号、ロット番号は　上面にシールが張られていてそれに２列記載されています。

以上　協力をお願いします。

レス有難う御座いました。結局自分で交換してしまいました（＾＾；）
↑読む前だったんで・・・。
できることならＴＲＤの付けたかったんですけど、流石に６万９千円は高すぎです・・・。
色々と助言有難う御座いました！！

ありがとうございます。
よかったです。あやうく32パイを買ってしまうところでした。
ラジエターホースですが、確かに私の車も交換したほうがいいかもしれません。ちなみに走行距離は12万キロです。
部品共販に行ってお値段のほうを聞いて考えたいと思います。
ありがとうございました。

つい最近水温計（電気式）をつけたので、そのときのことでよろしければ・・・。

１０１（１１１）のラジエターアッパーホースの内径は３０Φです。
３２Φはちょっときついかもしれませんね。

あと、年式や走行距離を考えてみて、ついでにホースを交換してしまうのもいいかもしれません。

おはようございます。
教えていただきたいことがあるのですが、エンジンマウントを新品に交換しようと思います。そこで交換の要領を教えていただきたいのです。
フロントは交換したのですが、リアがどうも難しそうです。
各個所簡単で良いですから教えてください

こんばんは。以前流用の件でお世話になったかずくんと申します。
この度タイトルのとおり機械式の水温計を付けようと思っているのですが、ラジエターホースの径がわかりません。HKSのHPを見たところ92と111は３２パイになっていたのですが、101の表示はありませんでした。32パイでいけるのでしょうか？また、この径というのはホースの内側の径のことなのでしょうか？宜しくお願いします。

ｔａｋａさん、早速レスいただき有り難うございます。たいへん参考になりました。
私も現在Win Meで使っていますが、MeやNTで使えるソフトは一般的にXPでも大丈夫なのでしょうか？
パソコン買い換えてから使えないと困るので、誰か試した方がいらっしゃいましたお教えください。

> トヨタ補給部品電子カタログをお持ちの方で、Windows ＸＰで使用出来るかご存知の方はいらっしゃいませんか？
はじめまして、takaと言います。某トヨタ店で仕事してます。Win XPで確認はしてないんですが、多分使えると思いますよ。トヨタ関係はだいたいWinNTか、Win95系なんで、使えると思いますよ。自分は、WinMeで使ってます、業務用ですけど。市販の売ってるやつはよく知らないんですけど、１〜２ヶ月ごとに内容と品番が変わるので、古いのは、そのうちにやく立たずになりますよ。あまり気にしないほうが、いいとおもいます。すみません、おせっかいで。

はじめまして。ＡＥ１０１レビン乗りのジョーと申します。
直接ＡＥ１０１に関係ない質問で申し訳ないのですが、悩んだ末書き込ませていただくことにしました。
トヨタ補給部品電子カタログをお持ちの方で、Windows ＸＰで使用出来るかご存知の方はいらっしゃいませんか？
Win ＸＰマシンへの買い替えを検討しているのですが、せっかく手に入れた電子カタログが使えなくなると困るので是非お教えください。
よろしくお願いします。

いつも変な質問で大変申し訳無いです。
本当は、こちらでご質問される方にも言える事でしょうけど、
この掲示板は事細かく下調べして、それでも尚不明で、更にショップ等でも
分からない場合の最終奥義、駆け込み寺と言える場所なのですが
私のようなかなり特異な例を除いては現車合わせ一発勝負に賭けるのは
止めた方が良いですね(^_^;)

某大学のシャブに横転したAE101NS車が転がってたんですが・・・(-_-;)
タイミングも難しいですね(^_^;)

回答頂きましてありがとうございました。頑張ってみます。

はじめまして、いつも参考にさせていただいています。

AE101のMTなのですが、最近エアフロが壊れてしまい交換する事になったのですが、新たに手に入れたエアフロがAT車に付いていたものなのですが、やはり問題があるのでしょうか？あと、この寒い時期でも４連スロットルの洗浄は大丈夫なのでしょうか？よろしくお願いします。

エアバッグを殺してしまっても良いのでしたら、Ｄａｉｋｅｉのボスで、AE111・H7以降〜適合の物なら大丈夫ですよ。
価格は、1万2千円だったと思います。

エアバッグは生かしておきたいのなら、ＴＲＤのエアバッグ付きスポーツステアリングにするしかないです。
価格は、6万9千円です。

どちらにしても、交換作業をお店等に依頼すれば別に工賃が５千円くらいかかります。
初めてエアバッグ付きのステアリングを交換するのでしたら、工賃を払ってでも、お店等に依頼した方が安全ですよ。
エアバッグは、ご存知のように火薬と点火装置がステアリングと一体化されてますし、バッテリー端子を外しておいても扱いを少しでも間違えると爆発する可能性がありますので、慣れた人が一緒にやらないと危険です。
もともと、ステアリング交換をするような前提では作られていませんから＞エアバッグ付きステアリング

あ、そうそう、エアバッグを殺すと任意保険料が割高に変更になりますので注意して下さいね。

ＡＥ１１１（Ｈ７年車）LEVINに乗ってるんですけど、誰か同じ車でステアリングを交換した人はいますか？
ちなみに（機械式）エアバック装備車で、エアバックは運転席だけです。
見た所、ＡＥ１１１用のエアバック対応ボスではホーンがならなそうなんですが、一般の対応のボスは何を使えばいいのですか？
ちなみにディーラーではＴＲＤなら４万円位であるんじゃないのと言われました。けど、それは高い・・・。

hideまろです。
やられちゃいました(TT)
初のウイルス感染です。

少し前に内容の無いメールがmailerdeamonという方から届きました。
不覚にもそのメールに添付されていたファイルを開けてしまったのです。
結果は…画面上は何も起こらず、ディスクに何やら書き込む音だけがカリカリと。(ーー;
そして今日、
メールチェックをすると同じ方からファイル付きメールが！！(◎◎;
今回はモチロン開けてませんよ。
ところが、メーラーは再起不能に(T0T)
僕のパソコンにはウイルスチェックのソフトは入っていましたが、
すっごく旧式のため、無反応でした(^^ゞ
みなさんも気をつけてください。

ps
心ない方、やめてくだされ。
そんなことをしても、あなた方の技術を認める人は誰もいませんよ。

アドバイスありがとうございます。
参考になりました。
今のところ異音・ガタツキは無いようです。

後から知ったのですが、
ハブボルトの圧入って貫通ボルトを使ってやるみたいですね。
僕はテッキリ裏から叩くんだと…。(^^;

今回はありがとうございました。m(_ _)m

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20011129-00000020-vgb-sci

こんにちは
>IEを5．5のSP2にヴァージョンアップしました。感染はしたけど送信は>まだ問題あるでしょうか？
その対応で問題ないと思います。
１１／１８以降の　ウイルスチェックパターンを使えば　今後もチェックできます。
ウイルスチェックプログラムの導入か　定期的なオンラインチェックは
必要ですね。

ここ　１週間困ったものです。
こればかりは　増殖するので　みんなで　徹底的に駆除、対策するしかありません。
感染に気がついたら　すぐ対応し、「明日　チェックすればいいや」と思うのはやめましょう」
もし　どうしても時間がなく　明日にする場合は　「電話線」または「ネットワークケーブル」を外して　インターネット接続されないようにしましょう。　　

「W32/Aliz」ウイルスで　ウイルスが勝手に送信した場合は
「送信履歴」には一切残らないようです。
１１／１８以降のチェック方法でないと発見できませんから
ツール例

トレンドマイクロ社
http://www.trendmicro.co.jp/

ウィルス詳細
http://www.trendmicro.co.jp/virusinfo/default3.asp?VName=WORM_ALIZ.A

http://www.trendmicro.co.jp/virusinfo/default3.asp?VName=WORM_BADTRANS.B

修復ツール
http://www.trendmicro.co.jp/esolution/solutionDetail.asp?solutionID=3368

異常とも言える広がりを見せていますので　パソコン初心者のために　直接ＵＲＬを記載しています。
直リンクに問題があるようでしたら　管理人「黒のマリノＧ」までメールください。

なお　私の所に　ウイルスメールを送信していても全くわからない方も多いのでウイルスメールを発見した場合は　感染していなくて、対策済みのパソコンから　ウイルス対策をしていただくようなメールをお送りしています。　もし　そういうメールが行きましたら　チェックをして
ください。　それを怠るとさらに被害はネズミ算式に広がることになります。　最新の対策をすることは　パソコンを使う上でのエチケットです。

今日も　１５通ほど来ています。　数回同じアドレスから送られてきた
何人かには　メールしました。

よろしくお願いします。

僕のところにもこの4日間で5つ来ました。IEを5．5のSP2にヴァージョンアップしました。感染はしたけど送信はしなかったようです。とりあえずメールをプレビューしないように設定してアドレス帳も必要ないので全て消しました。感染していたWINDOWSのTEMPのwhatever(？)を削除しました。まだ問題あるでしょうか？

お返事有り難うございます。

> 想像はついたと思いますが　写真を見ないとはっきりしないでしょうから週末に　ネジ類の増し締め整備する際についでに外して　写真を撮って掲載しますね。
お手数掛けます。
宜しくお願い致します。

> >2.スポット溶接部に瞬間接着剤流し込み
> 了解です。　従来のものではつかないですね。
> 最近のゲル状のものでしょうか。
従来の粘度が柔らかい物です。普通の物です。
溶接部の1ミリ以下の隙間に、吸い込ませる様に流し込んで行きます。
ドア開口部、サスペンションや下まわり等、ありとあらゆる所に注し
カロゴンで50本以上は使いました。
ボディー剛性アップの為でしたが、
スポット溶接増しでは後々錆びてくるので、この方法を取りました。

おやすみなさい。

こんにちは 機羅さん
。
> ４、そうなると、エンジンクロスメンバーの形状が4AGEと4AGZEで
> 　　同一でない場合は換装が不可能になってしまうのでは？
固定用のスタッドボルトの位置次第ですね。
ＧＴ−Ｚエンジンと　５バルブエンジンの差（ＭＴが違うから）
を吸収するために　マウントが異なるはずですが　マウントの取り付け穴位置自体は同じではないのでしょうか？
手元にはないので　はっきりはわかりません。
一通り調べてみましたが　不明です。

実際に　比べて見るのが最も近道かと思います。

> 取れれば良いのですが、本人も幾分数年前にショップに依頼して
> 製作した為、記憶が薄いとの事で・・・
ショップでも　おそらく　現車で確認しているはずです。

>一発勝負で購入後に現物合わせすれば良いんでしょうけど、
>流石に財布もそれを許さない状況ですので(^_^;)
なるほど。。　
でも　それしかなさそうです。。。
解体車　部品取り車を探してみるのが近道ですね。。
でも　メンバー外したら動かなくなるので＾＾；；
だめ　という方もいるかも知れません。
幸運を祈ります。

では

こんにちは
>フライホイールの質量は型式によって違いがあるのでしょうか？
ええ　異なりますよ。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/eg-001.htm
の変遷で　ＡＥ１１１前期に記載してあります。

>トイチにゾロメのフライホイール流用を考えています。よろしくお願
>「いします。
ＡＥ１１１のフライホイールはＡＥ１０１よりも１Ｋｇ軽く
なっています。　加工などではなく　大幅に変更になっています。
ＡＥ１１１純正フライホイールは　重くもなく軽くもなく操作性も変わらないので　お勧めです。
あまり　フライホイールが軽すぎるのも　ＬＳＤが強力な場合にはタイトコーナーの立ち上がりなどでは　慣性マスが少なくかえって遅くなることもあります。
私は　あえてＡＥ１０１のフライホイールを使用しています。

フライホイールで良くなるのは　
・低いギヤの加速（吹き上がりが速くなるから）
・回転下がりが速くなるのでシフトが速くなる
　（回転あわせの問題なのでドライビングでカバーはできる）
不利になるのは
・低速トルクが減ってしまう
（特に渋滞や坂道発進で使用する領域）
・慣性マスの現象によりエンジンが不調になった場合
　ノーマル平井ホイールでは問題のでない場合でもエンスト
　するケースがある。
注意したいのは：　オーバーレブに注意する

くらいですね。
ＡＥ１１１は最後に出来ただけあって　純正でもベストの設計だと
思います。　しかし　３ＳＧなどは　軽く１０ｋｇを越えていますから　それを考えても　５バルブ　４Ａ−ＧＥのフライホイールはもともと軽いですよ。まあ　本田系などから比べたら重いですけど

ＡＥ１１１のフライホイールよりも軽いものを使うなら
吹き上がりの速さだけを追うのならいいのですが　トータルで
良く考えておくといいです。
フライホイールの差＝低速域トルクの差となりうる場合もあるので
注意したいところです。
渋滞や坂道発進が非常に多いのに　エンジンは高回転仕様
フライホイールも軽い　しかしギヤはノーマル
というのでは　乗りにくい車を作ってしまうことになります。
モータースポーツ指向なら交換　ただしラリーの場合は軽くしないでかえって重くするケースもあります。

クロス気味のギヤなら　軽量フライホイールはお勧めですが　ギヤの離れている　ＡＥ１０１前期までのＣ５２では　あまりお勧めしません。　ＡＥ１１１純正まででやめておけばオールマイテイです


以上　悪い例も書いておきました

では

回答ありがとうございます。ここでさらに質問なんですがフライホイールの質量は型式によって違いがあるのでしょうか？いま、トイチにゾロメのフライホイール流用を考えています。よろしくお願いします。

> その音は　ブレーキを踏んでも鳴っていますか？
> 踏んで止まるなら　まず　ホイールナットを締め直ししてみてください。
回答、ありがとうございます。
早速、確認＆実行してみます。

黒のマリノＧさん、丁寧な解説ありがとうございます。
まさか、ここまで詳細にかえってくるとは思ってませんでした。
週末にでも点火時期調整に挑戦します。

>機会があれば　４Ａ−ＦＥのライトチューンもしてみたいと思います．

そのときは、ぜひ参考にさせてください。
アーシングとかマフラー(APEX　N１)、エアクリ（APEX　パワーインテーク）交換といった簡単なものは試しているのですが、エンジン関係は4A-FEの情報が少なくて手をつけてませんでした。ここのページを見つけることができていろいろ参考になります。
そのうち技術力をあげてエンジンのOH等もやってみたいと思います。

セキュリテイホールは、Windows版（Windows XP除く）Internet Explore、4.xおよび5.xに存在します。
対策は　Internet Explorer 6（Outlook Expressを含む標準構成以上）へバージョンアップするか、Internet 5.xの場合はService Pack 2を適用

詳細は下記を参照して　ＳＰ２でパッチをあてるかＩＥのバージョンアップしてください。

http://www.microsoft.com/japan/technet/security/default.asp

http://www.microsoft.com/japan/technet/security/current.asp?url=/japan/technet/security/frame_prekb.asp?sec_cd=MS01-020

こんにちは
> 前輪の方からパチパチッと音がするのです。
> 速度が上がればすぐ聞こえなくなります。
その音は　ブレーキを踏んでも鳴っていますか？
踏んで止まるなら　まず　ホイールナットを締め直ししてみてください。

みなさんこんにちは　黒のマリノＧです。

今週はじめから　以下のサイトに記載されている内容の　ウイルスが異常な勢いでばらまかれています。

私のところにも　すでに４０通を越えるウィルスメールが届いています。（会社では　１００通を越えた）
しかし　このメールは　ＯＵＴＬＯＯＫやＩＥ（インターネットエクスプローラ）のセキュリテイホールを悪用したものなので　メーラーやブラウザーが異なる場合は　メールは見ても被害は出ません。
（ＮＩＦＴＹマネージャー系のメーラーや、ネスケでは全く問題ない。　ＨＴＭＬを勝手に実行してしまうメーラーでＩＥのバージョンが古い場合（ホール対策なしの場合）に感染し勝手にウイルスメールを送信してしまう　ウイルス活動をしてしまいます。

マイクロソフト系のソフトをお使いの方は　以下のサイトの内容を良く読んで防御することをお勧めします。
本日も　ＡＥ乗りの方が何名か感染しているようです。
わかる範囲で　こちらからもお知らせしていますが、掲示板をご覧の方で　心配な方は　まず　メール送信履歴を見て、問題がなくても以下の対策はしておきましょう。（最新のＩＥであれば問題はありません。）
http://www.ipa.go.jp/security/topics/newvirus/aliz.html
（対策はここに書かれています。）

英文の意味不明の題名のメールや　内容無しの添付ファイルが１つだけついたメール　は絶対に開けないようにしましょう。

もし　開けてしまった方は　メール送信の履歴を調べてみて
送った覚えの無い方に　メールが送られていれば　ずでに感染していますので　上記サイトの対策を読んで　オンラインで　ウイルスチェックを行い　ウイルスの感染したファイルを削除してから　マイクロソフトのサイトから　ＩＥのバージョンアップをしてください。

以上　緊急でお知らせ致しました。

> こんにちは。いつも参考にさせて頂いております。
> 早速ですが、４連スロットル洗浄を行う場合の本文には記載されていない注意点がありましたら教えて下さい。またエンジンがかからなかった場合の対処法も教えて下さい。過去ログをチェックして道具も揃えて準備万端整っているのですが、初めてのことなのでかなり心配です。車種はAE101です。宜しくお願いします。

こんにちは、お世話になります。
私は１０１レビン（AT）に乗っています。

現在、超低速状態（クリープ中など）で左の
前輪の方からパチパチッと音がするのです。
速度が上がればすぐ聞こえなくなります。

最初に気づいたは１ヶ月半ぐらい前ですが石はねだと
思っていたので特に気にしませんでした。
音は小さなもので、窓を閉めていれば聞こえません。

２ヶ月ほど前にカーショップにて、左前輪の空気漏れで、
バルブを交換したのですが、そのときボルトの締めすぎ
とかがあったのでしょうか？それで音が鳴るとか？

その間、毎日の様に乗っていますが、特に問題は
起こっていません、ですがやっぱり気になります。

どうぞよろしくお願いします。

こんにちは
> マツダのルマンのロータリーが、
> ファンネル伸びたりするのを思い出しました！
ええ　あの時代ですね。　本田も　もっと前ですがＦ１で使っていました。

>四輪への応用としてすぐに納得出来ました。
そうですね。　２輪を知っていれば話は早いですね。
応用も利きます。
但し　気を付けたいのは　車重　と　パワー特性ですね。
バイクだと　軽いから　いいのですが　。。　車では　
高回転指向　ばかりに目を向けると失敗します。
ギヤもクロス気味ではありますが　クロスギヤではありませんからね。
そういうこともあって　「トルク」　を重視しないと　加速　と言う意味では　パワーばかり追うと　パーシャルの加速とか　低中回転の加速などが　普段　扱い易い範囲を超えてしまうことがありますね。

>「レゾネータ応用」---左ウインカー下の「箱」とお見受け致します。
ええ　そうです。
想像はついたと思いますが　写真を見ないとはっきりしないでしょうから週末に　ネジ類の増し締め整備する際についでに外して　写真を撮って掲載しますね。

>1.酸化セリウムでガラス研き
なるほど。

>2.スポット溶接部に瞬間接着剤流し込み
了解です。　従来のものではつかないですね。
最近のゲル状のものでしょうか。

>3.マフラーのタイコへのアーシング
これは　高級車では当然のようにしていますね。
マフラーは浮いているようなものですから　イオンが集中します。
アースに落とすことでノイズや静電気は減りますね。

>4.電球のLED化
ほとんど切れなくなりますね。
最近では　明るいものが多いので　ほんと便利ですよね。
長くメンテナンスしなくて良いのは　永く乗る場合はかなり有効ですね。最近の車は　電球がどんどんＬＥＤ化されてきています。

>5.ボディー防錆として「錆びてもよい鉄板」を付ける
＾＾；；　なるほど　おとりですね＾＾；；
これも　イオン移動の有効利用ですね。
電極を張って定期的に電流を流すのなどもありますが　ＴＥ２７あたりのレストア車ですと　かなり効いていますね。
最近の車では　錆が出始めるところを探すのが大変なくらいさびない車になっていますね。

>こんな事して日常カロゴンと遊んでいます。
了解です。　いろいろ考えてやっていますね。
長く乗りたい　オーナーの見本のようなメンテ＆チューンです。

では　また

こんにちは
>盛る）いるのです。。
＾＾；；

> 分からなくなるので軽く除去しておこうと思います。
そうですね。

> 下回りから「コトッ」という音が発進時に出ていたのでそれを気にし>てくれたのかな・・・などと思われます。
たぶんそうでしょう。

>今のところ5万キロ近く問題なく使用しています。（ヒビ、グリス漏れ>などまだありません）結構丈夫なのですね。
了解です。
モータースポーツに使用していないのでしたら　全く問題なく使えますね。　私は　それに使うために売られている　「グリス」だけ
使わせていただいています。
家の近くのお店では　グリスだけが減る＾＾；；
蛇腹式のグリス充填容器は　便利なんですよね。。

では

こんにちは
> 本当のレビンを味わいたいです。
> ありがとうございました。。。
そうですね。　足のパーツは　在庫があったから　それを買う　というのではなく　自分の目標をしっかり決めて　欲しいものは　注文してでも買うようにしてください。
急がば回れです。
一度交換すれば　すっと換えないもの。。
そういうものは　しっかり考えて交換すべきです。

では　調整や交換後にＡＥを見直したら　教えてください。

>あと修理するにはどのくらい金額がかかりますか？
新品だと　インジェクター１本でも１万円は軽く超えます
心配なら　交換まではしないで、まずスロットル洗浄をして
それでも　直らない場合は、デイーラーで　音の原因がインジェクターかどうかまず調べてもらうといいですね。
カムの摩耗としては　ＡＥ１０１よりもＡＥ１１１のほうが減るとは思います。ＡＥ１１１の黒ヘッドエンジンは、カムの贅肉を削りすぎくらいに削っている。。　初めてＡＥ１１１のヘッドカバーを開けたときは　以前のカムを見てきた人間には信じられないくらいだった。。コストダウンなのか　動弁系の軽量化なのかは不明。。　カムを軽くしてもバルブは軽くならないし。。全体の軽量化を狙ったのだろうと思う。

ＡＥ１１１は　ドライブシャフトも細くなっているし　カムもかなり肉を落としている。　また　シャーシーの構造も　下から見るとＡＥ１０１とは　大きな相違。　ＡＥ１０１についていたパーツが　プレスでかたづけられていたりして　コストダウンとも　軽量化ともとれることを
いろんな部分でしています。
スポーツ指向化のため、見えないところで軽量化したかったのだろうか。。　と思います。
質感という意味では　しっかり整備されたＡＥ１０１のほうがあります。（質感はあるていどの「重さ」が必要だから）

参考にしてください。

こんばんわ
回答遅れてすみません。

>とても勉強になりますね。
ありがとうございます。　数年後にＡＥの情報が減ってきたときには貴重なデータベースになりそうです。
絶版車のデータベースは　まだ絶版になったばかりの　情報が多い時期にコンスタントに続けることが必要ですが　うまくタイミングに乗れました。

>さて質問があるのですが、アイドリング中にカタカタカタ…って音が
>します。友人のAEもなるのですが、タペット音でしょうか？
ええ　バルブの音の場合と　インジェクターの音の場合　２種類があります。
バルブの音は　４連スロットル洗浄で　ぴたっと収まってしまうケースが多いです。
タペット音自体（バルブクリアランス）は５バルブの場合　まず純正値からはずれません。
これは　トータルで減るように設計されているので　隙間が開かないのです。（さすが　直押しＤＯＨＣ経験が長いトヨタですね）
スロットル洗浄で直るのは　バルブシートが汚れていてそのために
異音が出ている場合です。

>友人の話では走行距離が多くなると、インジェクターの音が大きくな
>ると聞きましたが、原因はどこでしょうか？
もう１つは　このインジェクターです。
ＡＥ１１１ですから　このケースではないかも知れませんね。

ＡＥ１０１前期だとどの車でもかなり大きな音がします。
インジェクターはＡＥ１０１後期から改良されていると思われます。
ですから　後期のインジェクターがあればそれを装着すれば　改良になると思います。
まあ　音だけの問題で　機能はまったく問題ありません。

こんにちは
>早速ですが、４連スロットル洗浄を行う場合の本文には記載されてい
>ない注意点がありましたら教えて下さい。
>またエンジンがかからなかった場合の対処法も教えて下さい。
了解です。　
本文には　常識的なことは理解しているものとして書いています。
従って　エンジンがかかりにくく　セルを回す時間が異常に長すぎてセルを焼損してしまうなどのおそれがある場合は　２０秒程度でもいいので休みながら回してください。
エンジンが　かかりにくいはずですから　アクセルを全開でガスを抜く（空気を多く入れる）ように操作をしてセルを回し　ブルブルとかかりだして回転が上がり始めたらセルを止めてください。

他は　書いてある通りに行えばＯＫです。
バッテリーが　弱っている場合は　かかるまえにバッテリーが上がってしまうことも考えられますから　完全な状態で洗浄を行ってください。
少し端って　充電して冷めたあとで行うとか　考慮するとか
もう１台の車がいるときに行うとか　もしバッテリーが上がった場合は
ケーブルでつなぐか　バッテリーを交換して　とにかく「始動」して
内部のクリーナーを抜いてください。
（煙が出て　そのあと走り　煙が抜ければＯＫです。）

あわてないで　行えば問題ないはずです。
最初はかからなくて　あせるかも知れませんが　アクセル全開で踏んでセルを回しているとかかります。
（休むのは忘れないこと。。　連続でも２０秒ですよ！数分も連続で回してはいけない。かからないときは　２０秒くらいのスパンで断続的に行うこと。）
回転が上がったら　オーバーレブさせないように注意して
３０００ｒｐｍ前後で安定させ安定したら　高回転までふかして煙を抜きます。
そのあと低いギヤで引っ張って走り煙を抜けば完成です。
行ったあとに　どうだったか教えてください。
また　わからないときは　ここに書けば　洗浄経験者ばかりのはずなので回答はすぐ得られると思いますよ。
ｉモードからでもＯＫです。

では

> 手元にあるんですよ、いつか付けようと思って・・・・
> ＡＴにはつかない・・・残念
＾＾；；
そうなんですよ。　セルを回すためのギヤがついたプレートが１枚あるだけです。
重いトルクコンバータがくっついていますから　フライホイールは不要なわけです。

では

こんにちは。いつも参考にさせて頂いております。
早速ですが、４連スロットル洗浄を行う場合の本文には記載されていない注意点がありましたら教えて下さい。またエンジンがかからなかった場合の対処法も教えて下さい。過去ログをチェックして道具も揃えて準備万端整っているのですが、初めてのことなのでかなり心配です。車種はAE101です。宜しくお願いします。

そうなんですか！
仲間にフライホイールもらって
手元にあるんですよ、いつか付けようと思って・・・・
ＡＴにはつかない・・・残念

こんにちは
>フライホイール・クラッチディスク、クラッチカバーに
> ついてですが１０１と１１１は共通なのでしょうか？
ＡＥ１０１、ＡＥ１１１共通で　５ＭＴも６ＭＴも同じです。

ＡＴにはフライホイールがありませんのでＡＴエンジンからの載せ換えの時には　フライホイールの手配を忘れないようにしましょう。
以上　参考までに　書いておきます。

では

質問です。フライホイール、クラッチディスク、クラッチカバーに
ついてですが１０１と１１１は共通なのでしょうか？よろしくお願
いします。

メンテ＆チューンの　ドライブシャフト　に　折れたドライブシャフトの写真を掲載しました．
モータースポーツでは　まれにですが　こういうこともあります．
ということで　参考にしてください．
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/d-syaft.htm

では

はじめまして
> たまたまタイミングライトが使える環境にあるのできちんと測りなが
４ＡＦＥはどちらかといえば　燃費指向　トルク重視なので
進角は大きいため　４Ａ−ＧＥほどは進めることができません．
（上限が低い）
タイミングライトがあるのでしたら　１３度に合わせて　ハイオク使用にしてみてください．お薦めの範囲は　１３度+-０．５度くらいです．
高いギヤで低い回転数で加速したときにノックしない領域にしてくださいね．調整後は　ＥＣＵリセットをして乗ってみてください．
４Ａ−ＦＥは　プラグとエアクリの交換だけでも性能は変化します。
マッチング的には　赤い平面のエアクリはＮＧ　まったく合いませんので注意してください．
低速トルクを重視するのなら　あまり細くないプラグというのもありです．
４ＡＦＥでも　ＥＸマニが交換できればかなり中高回転の効率は上がると思いますが見かけませんね．
但し　ＡＴの場合は　ノーマルが一番です．

レギュラーガソリンではノックしてしまうため　必ずハイオク使用にしなければなりません．
「ハイオクは高い」という方はやらないこと．
性能を上げるにはそれなりの出費は必要ですが、燃料だけで性能が上がるのなら安いと思います。なお　この価格差は乗り方でもカバーできる範囲かと思います．パワーが出たからと言って踏めば当然燃費は悪くなりますが　トルクが出た領域をうまく使ってアクセル量が少ない範囲で走れば燃費は必ず良くなります．

４Ａ−ＦＥは　何度かスポーツドライビングしていますが
ＡＥ８５の時代の４Ａ−ＧＥの１ランク下のエンジンというイメージではなく　トルクもりもりの楽しいエンジンです．
機会があれば　４Ａ−ＦＥのライトチューンもしてみたいと思います．

では

> リアを出す　だけがえらいわけじゃないってことですね。

本当、その通りだと思います。オーバーステアな車は乗っていて怖い。
アンダー傾向の車の方が操りやすく、なおかつ安全ですよね。
リアは出したい時だけ出せばいいし、出す必要のある時だけ出るようにしておけばいい。
あくまで基本はアンダー傾向で調整していった方が「速く」走るという点でも有利に働くと思います。

> 気を付けて行ってきてください。
> あるていどコースが大きくなると　ストレートの終わりの侵入速度が
> 速度感の有り無しで　大きく変わります。

おそらく、未だかつて無いトップスピードを体験すると思います。
周りの車と速度を比較しながら、慣れるまでじっくりと走りたいと思います。


> 同じクラスで　何回か走っている車両を見つけて　走行ラインと
> 速度をコピーすることから初めてみてください。

そうですね。焦らず、じわじわ、じっくりとの牛歩戦術で行きますね(^^
日光の時は、前に一度見学させて貰ったので案外コースに馴染むのが早かった気がします。
今回も、何度か走っている友達に事前に載せて貰ってからはしろうとおもいます。

> ブレーキングポイントはその方より早めにして無理はしないことです。
> まず　それをすることが　安全なステップの１つかと思いますよ。

ブレーキングポイントは手前から、無理のない間隔で少しずつ奥へ、この感じですね。
車検から戻ってきたばかりの愛車を壊してしまうワケには行きませんし、本当、安全第一で楽しんできますね(^^

黒のマリノGさま、

親切な回答ありがとうございました！
やはり、足回りの交換時期なのですね。
週末にでも、お店巡りをしたいと思ってます。
本当のレビンを味わいたいです。

ありがとうございました。。。

詳しく教えていただきありがとうございます。
グリースの件ですが、これはどう見ても、
スタビのブッシュ、他に　きれいな琥珀色のグリスを「とろぉーん！」と塗ってくれて（というより、盛る）いるのです。。
今はいいですが、これから先、泥や砂がグリスに寄ってくるので
汚れなんだかゴムが切れたのだか
分からなくなるので軽く除去しておこうと思います。
下回りから「コトッ」という音が発進時に出ていたのでそれを気にしてくれたのかな・・・などと思われます。
ドライブシャフトのブーツは分割式のものを装着しております。
今のところ5万キロ近く問題なく使用しています。（ヒビ、グリス漏れなどまだありません）結構丈夫なのですね。

お返事大変参考になりました。今後に生かしていきたいです。

こんにちは。柳川より機羅です。いつもお世話になります。
今回の質問は、
「4AGZE搭載車と4AGE搭載車のリヤ側エンジンマウントは、
　型番が違いますが、NS車のエンジンクロスメンバーに合致するかどうか？」
と言う何ともややこしい質問なのですが・・・

繰り返すのですが、順を追って説明しますと
１、GTZの足回り(SS)をGTAPEX等のNSに換装
２、クロスメンバーもこの際にSS用からNS用になります。
３、ところが、エンジンマウントはNSとSSでは同一ですが、
　　4AGEと4AGZEでは別物です。
４、そうなると、エンジンクロスメンバーの形状が4AGEと4AGZEで
　　同一でない場合は換装が不可能になってしまうのでは？

という、４の不安がふと頭を過ってしまったのですが、さすがに
ディーラーでもこの辺りは見当が付かないとの返答で困っています。
九州に唯一一台だけ現存するGTZforRALLYのオーナーに直接連絡が
取れれば良いのですが、本人も幾分数年前にショップに依頼して
製作した為、記憶が薄いとの事で・・・

一発勝負で購入後に現物合わせすれば良いんでしょうけど、
流石に財布もそれを許さない状況ですので(^_^;)
いつもの事ながら、お手数を掛けますが何とか分かりますでしょうか？
宜しくお願い致します。

毎度、お世話になっております。

マツダのルマンのロータリーが、
ファンネル伸びたりするのを思い出しました！

二輪でNSRを所有しているので「EXミイラ」や「ラム圧」、「ファンネル加工」は
四輪への応用としてすぐに納得出来ました。

「レゾネータ応用」---左ウインカー下の「箱」とお見受け致します。

こちらでは掲載されていない、自分だけのお手がるチューンとして
1.酸化セリウムでガラス研き
2.スポット溶接部に瞬間接着剤流し込み
3.マフラーのタイコへのアーシング
4.電球のLED化
5.ボディー防錆として「錆びてもよい鉄板」を付ける
こんな事して日常カロゴンと遊んでいます。

おやすみなさい。

言われてみると友達の4AGE搭載車の方が安定感があります。
4AFE搭載車は助手席に乗せてもらった感じではですが、
コーナリングの粘り感が違う感じがします。
ボデーは共通ですが、スタビやブッシュは違うようです。
サスペンションはバネレートも違いショックも見た目から違います。
（Ｓ．ＳとＭ．Ｓの違いではなくて）
エンジンが回ることにばかり気を取られてトータルのバランスを考えていなかったことを反省して、他の4AGE搭載車に無い車作りたいです。
それと今年の冬は福島にあるＳ．Ｓパークの冬季フリーパスを買って走り込みます。車も人もチューニングしていきます。

こんにちは
> �@プラグギャップばらつき縮小
> 　　　　　　　(トルク感は変化無し)。
バランスの威力ですね。　

>【体感効果】3000rpm以上の吹けup＆トルクフルバンドの拡大
>　(従来：3000〜4000rpm　→　実施後：3000〜5000rpm)
インジェクターの洗浄は　スロットル洗浄のとき　余ったキャブクリーナーをガソリンタンクに吹いておくことでも可能ですね。
スロットル洗浄と同じ周期で行うと快適です。

>日々体感できないレベルで落ちていく性能が、ある日突然初期状態に
>近くもどると言うのは、低コストで感動ものです。
そうですよね　だんだん落ちて行くのは　オーナーにはわからないものです。

>(音はメンテ前後で明らかに違いました。またアクセルのふみ量と加速>度も明らかに違ってました。)。
エンジンの調子に関しては　「音」や「振動」が　ドライバーに訴えるものがありますよね。
音が軽やかで加速が軽いときは　ドライバーも乗る気になりますしね。

では

はじめまして
> 非常にわかりにくく、荷重移動の感触がつかみづらいです。
> というか、全然つかめません。 ちなみに走行距離は70000Kmくら
>い、ど・ノーマルです。 これまでは、ずーっとFRばかり乗ってきまし>たので FFの、異質なステアリング感触にとても混乱しています。
明らかにショックが抜けています。
ＦＦだから　というわけではありませんので　まずショックを換えてみてください。

>本当のレビンの運転感覚は、どのような感じなのでしょうか？
>どこかおかしいのでしょうか？
ええ　変です。
通常なら　ノーマル同士比較では　ＦＲよりはるかに限界は高いです。
ただし　ＦＲは　グリップ限界を超えてもコントロール幅は　オーナー次第なのでいちがいには言えませんけれど。。

>また、本来の調子に戻すにはまず、何をすればよろしいのでしょう
>か？（ショック交換でしょうか？）
ええ　まず　ショックを交換してみてください。
今　お勧めは　ＧＡＢのスーパーＨＰです。（調整式）
メーカー　在庫があまりないので　購入するならお早めに。
あるいは　簡易的には　ＡＥ１１１のあまり距離を走行していない車種の　同じサスペンション形式の車の　純正ショック＋バネを　中古で入手してみて交換するといいでしょう。

>来年、運転上達の為に、このレビンでサーキットを走たいと
>思っています。
であれば　調整式をお勧めします。
バネは　あとでもＯＫでしょう。
冬は　雪もあるので　ノーマル車高のままショックを換えるというのもアリです。
調整式なら　走る場所によって　設定を煮詰められます。
また　もう１つのメリットは　固定式ショックは抜けてゆくと
我慢できないところを越えると交換ですが　調整式は　オイル抜けがひひどくない限りは　調整を１つ強くするなどで　維持ができます。

また　このページの
メンテ＆チューンの　お手軽チューンを　自己責任でやれるのなら
試してみてはどうでしょうか。
きっと　見直しますよ。

こんにちは
>しばらくはペダルが軽そうなのでルンルンです♪
操作が軽いのは　疲れているときなども乗る　足の車には
良いことですよね。

> スタビ等にたくさんグリースを盛ってある状態で放置しておいて
> 大丈夫でしょうか？音を消すために塗ってくれたのかもしれません。
これは　ドライブシャフトグリスのはみ出したものでしょう。
わざとは塗りません＾＾；；
ふき取ってしまってＯＫですよん。
車の場合　純正では　グリスが入っている部分は　ほとんどがゴム
で覆われています。
じゃないと　水や砂とか土が入り込むのでかえって摩耗させることになりますからね。（研磨剤を入れているようなもの）

純正で使われているピロボールの部分で　あるていど下の　泥や砂、水
がかかるようなパーツはグリス充填したゴムで覆われます。
こういう部分に使う　社外パーツで　ピロボールのむき出しの部品は
剛性は上がり、遊びは減り　クイックになりますが　摩耗とメンテナンス周期は　半分以下と考えるべきです。
競技用パーツを一般車でいつも使うのでは　メンテナンス・コストがかかりすぎると思います。
以前　ＡＥ１０１でも　ロールセンターを移動するパーツがありましたが　そういった寿命のことを考えると　私の車では使用できませんでした。多少のロールセンター位置の差は　ＦＦならば　ドライビングとアライメント設定で吸収できると考えたからです。
グリスやオイルなど　粘性のあるものは　いろんな異物を呼びます
８くっつけてしまいます）
車の足では　そういったものは　オイルシールやゴム部品で　遮蔽されるものと考えておくといいでしょうね。

以上　参考にしてください。
　

>顕著にあらわれますので、ぜひお勧め致します。
了解です。　できるだけ　普段の走行での質感を　犠牲にしないメニューにしているつもりです。
効果を感じていただいて　公開した甲斐がありました。
古くから行われていたことですが　相乗効果をうまく使う　という
意味で組み合わせを狙っています。
チューニングは　何か１つだけをいじれば　バランスを崩すだけ
ということがわかっていただければと思います。
純正で　せっかくバランス良いのを壊すわけですから　それなりの覚悟をするか　他でバランスを取って最適化するかですね。

チューニングパーツのことで書いてみると
最近　オーナーもＷＷＷのおかげで　いろいろ知識がついてきているので　雑誌広告でも　「このパーツ交換だけで　何ＰＳ」　なんて記事も減ってきましたね。
パーツを換えたら　バランスを取り戻す（関連する）調整はすべて行って測ってみると　何ＰＳ変わる！しかし　ここ（回転域やパーシャル時、燃費）は犠牲になる。　というような記事がどんどん出てきて欲しいと思いますね。ユーザーの立場で考えれば　それは　かなりイメージアップにつながると思いますし。
「メーカー」でもセットで使えば良いパーツはたくさん持っているわけですから、単体で間違った考えをするより　組み合わせが必須なら組み合わせのアドバイスが有ればいいですよね。
ＷＷＷでも　製品カタログだけではなく　セットでの具体的な使用方法、使用例を写真入りで書いていただけると助かりますよね。
ごく一部のメーカーさんは　すでに行っていますがまだまだ
使用例の掲載では　個人サイトに負けてしまっているような気がします。違法パーツ　合法パーツは　しっかり　コメントを書き分けることで対応できるのかなと思います。
＞メーカーさん　もし見ていたら是非お願いします　＾＾；；

こんにちは
> この時キックダウンしない位の軽い踏み込みでは、加速して行きませ>ん。 いざキックダウンすると80キロを越えてしまい、
> 運転自体もかなりギクシャクしてしまいます。
ギヤ比が開きすぎですね。。
まあ　純正は　ギヤに合わせたエンジンを作ることもあるので
仕方ないですが。。
ＡＴですと　ＭＴより　燃費的には不利なので　こういう構成にしているのかも知れませんね。

>「ゾウの鼻伸ばし」！全く想像していませんでした！
＾＾；；
モータースポーツの世界では　ファンネル長可変は　かなり古い技術ですが　実用化はされていませんね。
本田、マツダなどで考慮されていた経緯はありますね。
いずれも「トルク」が欲しいと考えるメーカーのような気がします。

> 常用回転数にターゲットを絞って、チューニングを
> 進めて行くのも面白そうですね。
ええ　そうですね。　トヨタのアバロン　などは　この部類ですね。
低回転域のトルクの太さは驚くべきものがありますね。
もし　中古車で試乗することが出来たら　乗ってみると参考になりそうです。

>「レゾネータ応用」とはどのような物なのでしょうか？
>現在、純正エアクリを使用しています。トルクは「TRD製」より出る感>じですが「ラム効果」が薄れてしまいますね。
＾＾；；　隠してきましたが　そろそろ出しますか＾＾；；
まさに　このラム効果不足を補うものです。
通常は　前から吸い込んでいますが　レゾネータを切って前から吸うことで　下からも圧をかけようというものです。
詳細は　今週末に整備をするので　その際に写真を撮って掲載します。
その写真でわかるかたのみ行ってください。

但し　雨の多い地域や　水たまりを多く走る方にはお勧めしません。
また　フェンダーの内部のインナー（樹脂製の泥よけ）を外してしないことが
条件です。　バンパーの中　インナーの中の空気を吸い込みます。
純正エアクリ使用のＡＴには良いかも知れません。

>AT低燃費走行は純正も有りかも知れません。
純正の低速域トルクは捨てがたいですよね。
これは　私も悩んだところです。
サーキットも走るから　ということで　ＴＲＤを入れていますが
サーキット無しなら　おそらく純正を使うでしょう。

>確かに、体感で違いますよね。
ええ　違いますよね。
ジムカーナでは　リアの空気圧を上げて　リアの車高を空気圧で上げる手も使ったりしますね。
足でいじれないときは　こういう方法もあります。
しかし　一般道では　危険ですから　ジムカーナ仕様はやめておいたほうがいいですね。　ＡＴＳさんはジムカーナを経験したのでわかると思いますが、ジムカーナ仕様では　コーナーの先（ブラインドなど）に障害物があっていきなりフルブレーキングで止まらなければいけないシチュエーションで　いらぬ「スピン」をしてしまったり　よけいな回避操作が増えたりします。
そういう場合も　基本は　弱アンダーで　ブレーキングで速度を落とせば回避できる仕様が安全ですね。（純正と同じ考え方）
リアを出す　だけがえらいわけじゃないってことですね。

>無理のない程度に楽しんでこようと思っています。マリノＧさんは、
>「間瀬」走られたことはありますか？
そうですか。　いいですね
何度か　アンフィニさんで　「走らない？」って言われましたが
なかなか　日程が合わずまだ行けていません。
雰囲気は筑波サーキットに似ていますね。　筑波サーキットも田舎ですからね　＾＾；；

間瀬サーキットは　真ん中に畑があるなんて　のどかでいいです。
一度は　走ってみたいサーキットですね。

気を付けて行ってきてください。
あるていどコースが大きくなると　ストレートの終わりの侵入速度が
速度感の有り無しで　大きく変わります。
同じクラスで　何回か走っている車両を見つけて　走行ラインと
速度をコピーすることから初めてみてください。
ブレーキングポイントはその方より早めにして無理はしないことです。
まず　それをすることが　安全なステップの１つかと思いますよ。

では

こんにちは
> 本当、スペーサーの底力には驚かされました。
> は、スーパーノーマルの一部ですよね(^^
ＡＥ１０１の純正アルミに　市販のフツーの５ｍｍスペーサーは
タイヤと足を換えたかのようなクイックな　走りになりますよね。
コーナリングが楽しくなります。
ノーマル　ホイールを使い続けたい方には　お勧めですね。＾＾
これは　私が　マリノで　ノーマルのホイールのままベストな状態にしてみようと考えていたときにテストして感動したものの１つで　
以前　ＡＴＳさんにアドバイスしましたね＾＾

>しなかったのでしょうか･･･やはりより広いユーザー層を狙ってのコト>なのかなぁ･･。
チェーンを巻くこと　を意識していた時代だからでしょうね。
これほどまでに　スタッドレスが良くなるとは　思っていなかったでしょうし。。
純正は　年間通してのことを考えますからね。
あと　純正では　コーナリング限界を少し下げたかった意図もあるのかも知れませんね。　
スペーサー追加は　操作がしっかりできれば楽しいですが　クイックな車に慣れていないドライバーは怖く感じるかも知れません。
なぜ　クイックになるかというと　スクエア比（トレッド、ホイールベースの比）が　正方形に近くなるからです。
また　若干ですが　キングピンオフセットなどのアライメントも変化します。

>街乗りと割り切って使い切ってしまった方がいいと思いまして(^^ゞ
なるほど

>個人的には、１５インチだと少し食い過ぎる感が強いんですよね。ワ
>インディングしていても、１４の方が走っていて気持ちがいいです。
私もそう思います。
１４インチの　１９５　６０のサイズが　軽快で楽しいですね。
サーキットではいまでは　他の車とのバランスを見るとちょっと苦しいですけど（昔は１４インチが多かったのでそれなりの差しかなかった）一般走行ではかなり快適で燃費もいいですよね。

はじめまして。AE111G　4A-FE スプリンターカリブにのってます。
今度、点火時期調整をしようと思っています。そこで質問です。
基準値(10°)＋2�o±0.5�oというのは何度から何度の範囲なのでしょうか？
たまたまタイミングライトが使える環境にあるのできちんと測りながら調整しようと思っています。よろしくお願いします。

こんにちは
> 土日にサーモスタットを純正に戻し、再燃調を行いました。
>渋滞以外では殆どアイドルUP状態でした。
この季節では　ローテンプサーモは　競技車かターボ車でもなければいらなくなりますね。　
特に容量アップラジエータ＋６８度では　最適な水温にならないため　すべてが悪化しますね。（損をしている状態で冬　乗ることになる）
今回の交換は　適切だったと思います。

>以下のｾｯﾃｨﾝｸﾞにたどり着きました
> 1000…+3% 2500…+4.5% 4000…+4% 5500…+3.5% 7000…+1%
> 2000rpmあたりで若干薄い感じがしますが、ﾄﾙｸﾌﾙでいい感じです。
了解です。　

>しかし、本日拝見したレスを参考にするともう少し薄くても良いよ
>うなので、更につめていきたいと思います。
水温補正が入った状態で書いていますから　サーモを換えたのなら
ほぼ今のままでＯＫです。

> ありがとうございました、今後ともよろしくお願いします。
いえいえ　大切なエンジンですから　壊さないで済むポイントは
アドバイスします。
エンジンが　終わってしまう直前には　ものすごくエンジンの調子が良い　というのは　聞いたことがあると思います。
これは　高温によりマージンが削られ　希薄燃焼（マージン全くなしの
トルクは薄いがパワーは出ている状態」を　さらに高温になる課程で
通過するからです。
今日は妙に調子いいな　と感じた場合などは
だれかに燃調ダイヤルを動かされていたとか　何かを取ろうとしたときにさわってしまって動いていたなどという場合もありますから
まず　愛車に乗り込んだら燃調コントローラのダイヤルは必ずチェックしましょう。
チューニングカーは　扱いを間違って壊す場合と　調整ミスで壊す場合、エンジン組み直しのときのミスで耐久性を落としてしまっている場合があります。

最近では　レブリミッターがあるので　扱いミスは　超初心者がシフチダウンギヤミスでオーバーレブでもしないかぎりはまず壊れません。
とくに　調整できるパーツは　その数値はオーナーがしっかり管理すべきですね。
以上　参考にしてください。

では


では　また

こんにちは
・ＡＴ＝ＭＴの換装　
・車種の相違　

と２つの　通常と異なる条件がからみますから　
・車種ごとの配線図
・両方の整備書（修理書）
・両方のパーツリスト
は　まず揃える必要があります。
あと　配線は　見比べながらつなぎかえる部分もおそらく出てきますから　ご自分で配線を１本も間違えない自信と理解力があれば　配線も自分１人でできると思いますが、電気の知識が無いとか　苦手　というなら任せるべきです。
苦手という方が無理して良く仕上がることはまずありませんし
「まあ　１本くらい間違っても」「ヒューズは省いてしまえ」という安易な考えは車両火災などの原因を作ったりします。
ソフトと違い　ハードは　リセットで戻るはずもないし　間違いは取り返しのつかないことばかりです。
注意しましょう。

もし　何かの本やサイトを見たのなら　その方のレベルと自分　あるいは手伝ってもらう方の技術レベルを良く見比べて　それと同じか越えているのなら可能　明らかに不足しているのなら　しっかり時間をかけて勉強あるいは調査して「完全にわかってからやる」か　ショップなどに任せた方が無難です。
特に　ＭＴやエンジン乗せ換えなどの　重整備は大変危険なので
いままで　重いものを扱ったことがないとか　落ちたときのリスクや衝撃をほとんど知らないのだとしたら　お勧めできません。
（気持ちだけでは　完結しません）

では　良く考えて　計画を立ててみてください。
ＡＴ＝＞ＭＴ　乗せ換えなら　下手すると　車を買いかえたほうが安い場合もありますしね。
そのまま乗り続ける理由と　乗せ換えたいのはなぜか　なぜＡＴを買ったのか？　などを良くトータルで考えてみるべきです。
車は　購入時にしっかり考えて購入すれば失敗はありません。
その車を買った理由というのは　何かあるはずです。

では

お久しぶりです。　黒のマリノＧです。

> …作業した後から聞くのも変なんですが、これってマズイんでしょう
ええ　極端に抜きにくいときは　プラーかプレスを使うべきです。
純正の整備において　「振れの許容値」が記載されているパーツにかかわる部分（ハブベアリングやハブ面、ハブボルト取り付け部分、デイスクローターなど）は　できるだけたたかないのが基本です。
やむを得ずたたくときは　プラスチックハンマーまたは　ショックレスハンマー　あるいは　当て木をしてたたくなど　ワンクッションおく形でたたくことをお勧めします。

>ハブベアリングやドラシャを傷めたりするんでしょうか？
ええ　場合によってはあり得ます。

>作業が終わった後、微妙にドラシャが抜けてきたような気がするの
>ですが、そんなこと起こるものなのでしょうか？
> 単に気のせいならそれで良いんですが…。(^^;
＾＾；；
ドラシャのユニバーサルジョイント部分は引っ張る方向には動きませんが　カップの有る部分のベアリングは　動きます。
動いて正常なので気にしなくてＯＫですよ＾＾

では

レスありがとうございました。
忙しくてパソコンをつける暇がなく、お礼を言うのが遅くなってしまい
ました。

私のレビンもレンズ曇ってますね…
磨いても落ちないし…
その辺は妥協します。

ap-japanで車検対応品が出たらつけようかと思います。
Ｈ４だとロー・ハイ切り替えがきっちりできないとだめみたいなので…
ＲＡＹＢＲＩＧがドリフトスライド機構のついたのを汎用として
売ってくれれば最高なんですが…

タケシさん、いろいろ教えてくださってありがとうございました。

御無沙汰しております。
土日にサーモスタットを純正に戻し、再燃調を行いました。
水温は容量UPラジエターと68℃開タイプのサーモではやはり大幅に低かったようです、渋滞以外では殆どアイドルUP状態でした。
今後は冷間時増量がないこと、ECUﾘｾｯﾄ後1速登りで踏み込んだ時2000rpm〜6000rpmがﾘｰﾝ(赤)を示していたこと、ﾏｲﾅｽｲｵﾝﾁｭｰﾝで空燃費が薄くなる事を考慮し全体的に4％前後の増量を行い、ECU再ﾘｾｯﾄ後、微調整しまし、以下のｾｯﾃｨﾝｸﾞにたどり着きました
1000…+3% 2500…+4.5% 4000…+4% 5500…+3.5% 7000…+1%
2000rpmあたりで若干薄い感じがしますが、ﾄﾙｸﾌﾙでいい感じです。
しかし、本日拝見したレスを参考にするともう少し薄くても良いようなので、更につめていきたいと思います。
ありがとうございました、今後ともよろしくお願いします。
セッティングが決まりましたらまた御報告いたします。

こんにちは。

> こんにちは　
> 詳しいレポートありがとうございます。
> 効果があって良かったです。
> 効果といっても　純正に戻す方向でしたが、　自分が目的とする乗り方に対して　誤ったチューニングの方向性で「高回転指向」「高回転が良ければそれでいい」というようなチューンにしてしまうと　非常に乗りにくい自分にとっては「変な仕様」を作ってしまうことになります。

そうですね。
高回転型＝街乗り不向きという簡単な事にやっと気づけたきがします。
マフラーは抜ければいい。
エアクリーナーは吸えばいい。
そういうのが、今一般的に浸透してる気がします。

> まず　良い面を調べますが　かならず　悪い面もあるので　
> その悪い面が　他との相乗効果や　良い面と悪い面を組み合わせた打ち消し効果（いわば平均化ですね）で改善されないかどうかなどまで考えていじるといいでしょうね。
> ＡＥ１ｘｘ以降は　純正を作った（開発した）時代は　バブルの真っ最中で　とにかくやれるとこはやっていますし時間もかけてデータを取って開発したと思いますから、それを改善するのは　何かを犠牲にせざるを得ません。　
> 犠牲になるものが　自分に取って問題ないもの　妥協できるもの　であれば問題ないはずですから自分に取って快適になるようにすべきですね。

私も、黒のマリノGさんのHPを見てから、通勤快速仕様（通勤に使えて、なおかつスポーツ走行も可能な仕様）を考えました。
現在の仕様については、別途掲示板にて報告します。

> >最近は、車に何かするたびにこのHPを見て良かったなぁ〜と思いま
> ありがとうございます。
> 私が　ＡＥに乗って　私が得た内容での　基本的なことや　ノウハウの全部ではありませんが　「ヒント」は　項目的には　本文や過去ログでほとんど書いていると思うので　読んで応用してみてください。

掲示板の過去ログはさらっとですが、一通り見てみました。
いろいろ勉強になることがいっぱいでした。

> これからは　差分を埋めることや　本文の未掲載部分について　今年末から来年のお正月にかけて充実したいと思います。

がんばって下さい。
未掲載部分が埋まるのを、楽しみに待っています。
画像等、お手伝い出来る事がありましたら、何なりと言って下さい。
出来る限り、お手伝いしますので。

ありがとうございました。

お返事有り難うございます。

「象の鼻カット」時、ATのギア比に関しては「パワーモード」のみ
意図する加速が得られましたが、「通常モード」ではちょっと加速しようと
した時のキックダウンしないギリギリの時のトルクの無さに
閉口致しました。
AT3速3000回転時、60キロのスピードが出ます。
この時キックダウンしない位の軽い踏み込みでは、加速して行きません。
いざキックダウンすると80キロを越えてしまい、
運転自体もかなりギクシャクしてしまいます。

「ゾウの鼻伸ばし」！全く想像していませんでした！
今は「標準」の物を使用していますが、通常走行では
満足行く物です。6500から8000回転は惰性で回っている様に
感じられますが、ATでは一瞬入るだけの回転数です。
常用回転数にターゲットを絞って、チューニングを
進めて行くのも面白そうですね。

こちらで御紹介されている「お手軽チューン」は
「レゾネータ応用」以外全て済んでおります。
「レゾネータ応用」とはどのような物なのでしょうか？

現在、純正エアクリを使用しています。トルクは「TRD製」より出る感じです
が「ラム効果」が薄れてしまいますね。
この二者のエアクリ選択は微妙です。
AT低燃費走行は純正も有りかも知れません。

その他の「お手軽チューン」はATでも良い効果が
顕著にあらわれますので、ぜひお勧め致します。

こん○○は。hideまろです。
お久しぶりです。

今日、ハブボルトの交換をしました。
ハブの外しかたが分からなかったので車につけたまま
ハンマーで叩いて行ないました。
…作業した後から聞くのも変なんですが、これってマズイんでしょうか？
ハブベアリングやドラシャを傷めたりするんでしょうか？
それと作業中にハブボルトがなかなか入らなくて、
作業が終わった後、微妙にドラシャが抜けてきたような気がするのですが、そんなこと起こるものなのでしょうか？
単に気のせいならそれで良いんですが…。(^^;
よろしくお願いします。m(_ _)m

はじめまして。
AE１１１BZ-G前期（5速）とAE111GT（６速）を乗り比べた感じなんですが、はっきり言って6速の方がかなり良かったです。
AT→MTをするのであれば、多少費用がかさんでも6速を乗せた方が
良いかもしれません。
最近、Yahoo!オークションでも結構６速が出品されていまよ。

燃費走行では　昔から「回転数をできるだけ一定にする方法」と
「速度をできるだけ一定にする方法」がありますが
後者にしてアクセル量を減らし（トルクが十分ある部分を使う）
カタログの燃料消費曲線と　今までに得た回転数と燃費の関係を知っていれば　走行時その回転数でアクセルをあまり動かさないようにすると燃費は必ず良くなりますね．

ＡＴでは　いろんな条件から　ＥＣＵ想定でシフトしているので　これができる量は限界はあるのですが　シフトミス（ノックぎりぎりも含む）での燃費悪化はあまり無いですね．
ＭＴよりは悪いがＭＴの最高に悪いものよりも　あまり悪くはならない．（サーキット走行、競技仕様を除く）
参考にしてみてください．

また　燃費は　インチアップのしすぎでも悪くなります．ここで　みなさんのために　インチアップについて書いておきます．　
インチアップは　特に「スポーツ」を意識して設計されたもの以外では
タイヤも重くなり　ホイールも重くなっていて　さらに　転がり抵抗自体も重くなることが多いからです．
ＡＥでは　お薦めは１５インチ
さらに　インチアップでも　１６インチ止まりです．
バネ下の重量アップは　車重の何倍もの重量アップに等しいのは
昔から「常識」です．
知らない方は　どこかのサイトや本などで調べてみて　自分の
「チューン」と思っていることが　「ドレスアップ」の要素が
かなりの割合を占めてしまっていることに気がつきます。

やはり　ＡＥはＡＥらしく　ただのカローラ、スプリンター系だけど
サーキットでは　なかなかいけるぞ　という仕様がかっこいいし面白い
のかなと思います．
また　速く走る必要がない場合は　もちろん「目的最優先」です．
いずれも　「目的意識」が計画のまず最初にないと失敗しますよ．
＞ＡＬＬ

>有り難うございました。
こちらも大変勉強になりました．

燃費のことを書いておきます．
>アクセル踏まずにクラッチ繋げた感じでした。
了解です．
トルクが少なくなった状態では　燃費も悪くなってしまうので
営業車には不適ですしね．
なお　車重とギヤ比の関係もありそうですね。
この関係が良いと　たとえトルク自体は低くても加速はちゃんとします．
このあたりは　ＡＥのライバルのＨＯＮＤＡは得意です．＾＾；；
たとえ軽トラであっても　そのパワーを　不足とあまり感じさせない
ギヤのつながり　設計時のギヤ比の選択をしています．
やはり　チューニングをトータルで考えて行くと　まずギヤかな　と感じさせられます．　でも　ギヤは価格が高いのでみなさんためらいます．低い回転数を使うなら　最良のギヤのつながりであれば　加速、燃費も良くなります．
速く走るために　エンジンか　ギヤか迷った場合は　チューニングする前のエンジンのトルクバンドと　チューニングしたあとのエンジンのトルクバンドで　各ギヤでの　そのコース走行速度を割り出してみてそれが現実か．　あるいは　コース走行速度からギヤ比で回転数を知る
回転数とギヤ比で　そのときの速度を知ると　これから行うチューニングが正しいのか（効率向上）なのか　ほんの一部分の自己満足なのかがわかります．
参考までに　ギヤについては以下に記載しています。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/mt-giya.htm
考えてみるといいかも知れません．　
どうしても　サーキットで　タイムが出ない　などの場合
コースによっては　トルクバンド以上に回転を上げすぎていて
シフトダウン時の加速に影響している場合もあります．

ＭＴでは「オーナーの考え方次第」で　回転優先でも　速度優先でもシフトできるので問題はでないのですが、ＡＴでは自動なため　オーナーがアクセルを調整することで燃費を良くすることになりますね．
まあ　最近のモデルでは　あるていどラフに踏んでも燃費はあまり
悪くならないようになってきていますね．
　

これは　象の鼻伸ばしですね＾＾；；　（変なの＾＾　必ず「象の」とつけて話すことをお薦めします（爆））
>8センチのカット物は全体的にトルクバンドが1000回転上がってしま
>い、 ATの「パワーモード」でしか扱えません。
> 常用回転数が4000前後から5000回転以上へと変化し、
了解です．　カムではなく　ファンネルでも　トルクバンドが移動することが分かったようですね．
これは　ＥＸマニでも　マフラーでも　エアクリでも　点火時期でも
実は変わっています．　なお　各パーツは必ず「最良点」があります．
その「最良点」を集中させて効果がすべて合えばそのポイントはかなり良くなりますが他は悪くなります．
これをうまく使い　全域に振れば全域気持ち良い　純正イメージの
レベルアップ版ができます（私が普段の足で使い　たまにサーキットで走る車　のベストなチューニング　として提唱しているもの）
また　ショップのポリシーや　コースにマッチングさせるために「ある
回転域」に集中させ　コース専用の足　コース専用のエンジンで　勝つための仕様を作るには「集中」という方法でチューニングします．
チューニングは　この２つがあるのですが　わかっていない方のほうが多いのかも知れません．
それが　お互いの「想定していない部分」で　その車をメインに使うならそれは　改悪です．
ですから　のりりんさんのケースでは　良い部分も知ったけれど
戻すことを決断したのは　全域気持ち良い　仕様がやはり理想で
静かに加速する車が理想だからでしょう．

>ATではスピードが出過ぎてしまいます。
ギヤ選択も限られてしまうので一般的ではないですね．
参考になります．　
掲載時点では　ＭＴの想定とＡＴでサーキットも走る場合があること
を想定して書いていましたが
公道最優先のＡＴの方には　失礼しました．
掲載の内容に　［トルクバンドが約１０００ｒｐｍ高回転側に移行するためＡＴでは短くしないほうが良い場合もあります」
ということを明記するようにします．

こんにちは　
ＨＰを見れる時間が　数分できたのでレス付けます．
ＡＴのギヤ比では　純正の長いファンネルのほうが良さそうですね．
あるいは　さらに５ｍｍくらい長いものもいいのかも知れませんね
純正は　ＡＥの車格だと　ＭＴ優先で設計されるでしょうから．。
その件で　１つ　ヒントを書いておきます．
ファンネルの長さはあまり変えられないので　以前はせさんと考えた
「エアーファンンエルスペーサー」が有効かと思います．
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/fan-sp.htm

・ネジの長さの問題
・もしネジがゆるんでもネジを落とさないようにすること
　（締めつけトルクを適正にすること．ネジロック剤の塗布（ＡＥ１
　１１純正のままつくのならネジは落ちないのでそのままでＯＫ、ネ
　ジ山がしっかりかかるかどうかチェック）
金属製のものは　現在設計中ですから　近いうちに紹介できると思い
ます．　ＡＥ１０１前期用　ＡＥ１０１後期用　ＡＥ１１１用
３種になるかと思いますが　現在調査しています．
このパーツの特徴は　ファンネルの胴の部分を伸ばせるので理想的なことです．

今の１１１ＧＴ（AT）をミッションに換装しようと思っています
１０１ワゴンBZ（黒ヘッド搭載５速）が出てきました
１０１ワゴンから僕の１１１に換装する場合
新規に必要になる部品、注意ってありますか？

皆さん宜しくお願いします！

> ５ｍｍスペーサーの威力を知っていればなおさらでしょう

本当、スペーサーの底力には驚かされました。
マリノＧさん直伝「純正ホイール＋５ｍｍスペーサー」
は、スーパーノーマルの一部ですよね(^^
特にツライチになるワケでもないのに、何故最初から小さめのオフセットにしなかったのでしょうか･･･やはりより広いユーザー層を狙ってのコトなのかなぁ･･。

> では　スペーサー使用でというなら問題ないでしょう。
> リアに　大きなオフセットのほうを使用

Ｆ：＋４０，Ｒ：＋４５の組み合わせは、自分としても出来れば避けたいのですが･･･溝のあるタイヤをほったらかしにするよりは、街乗りと割り切って使い切ってしまった方がいいと思いまして(^^ゞ
でも、街乗りと割り切って乗るなら、やはり１４インチの方が乗り心地としてはいいですね。特に、距離が増すほどその効果は大きいような気がします。個人的には、１５インチだと少し食い過ぎる感が強いんですよね。ワインディングしていても、１４の方が走っていて気持ちがいいです。

> サーキットなどでのバランスでは　リアのオフセットを少なくしたほうが限界は上がりますよ。
> ドラテクが　身についていないと曲がらない車になりますが、
> 心得ていればその違いは魅力かも知れません。

一度、わざとリアだけスペーサーを外してジムカーナの練習をしたことがあるので「リアの限界が下がる」のは体験しています。確かに、体感で違いますよね。

実は今度、高専時代の時の友人から「間瀬で走らないか？」とお誘いがあったので、参加してこようと思っています。何でも、かなり空いてるとか･･･。無理のない程度に楽しんでこようと思っています。マリノＧさんは、「間瀬」走られたことはありますか？

いつもお世話になっております。AE101カローラセダン(4A-FEのAT)ミヤッチーノです。

下記メンテ�@、�Aの結果、体感効果(音＆アクセルレスポンス)があったので報告したいと思います。ちなみに、ODO=69000kmで、65000km時点でエンジン洗浄してます。

�@プラグギャップばらつき縮小
　【現状】4本のばらつきp-p0.2mm
　【実施】隙間ゲージにてp-p0.05mmにばらつき調整
　【体感効果】3000rpm以上の吹け上がりが早くなった
　　　　　　　(トルク感は変化無し)。
�Aインジェクタ洗浄
　【現状】エンジン洗浄のみ実施。インジェクタは未実施。
　【実施】KUREキャブクリーナをガソリンタンクに30sec注入。
　　　　　ガソリン残量は推測20リットル。
　【体感効果】3000rpm以上の吹けup＆トルクフルバンドの拡大
　　　　(従来：3000〜4000rpm　→　実施後：3000〜5000rpm)

※感想
　定期メンテ的なことですが、初期性能状態から日々体感できないレベルで落ちていく性能が、ある日突然初期状態に近くもどると言うのは、低コストで感動ものです。定期メンテ項目を増やしてきちんと管理することにより、不具合点と要因推定の相関がより確実にできていくのかと実感しました。(音はメンテ前後で明らかに違いました。またアクセルのふみ量と加速度も明らかに違ってました。)。

以上です。

報告致します。
昨晩からの走り込みで、ATには適さないと判断出来ましたので、
加工前の純正品に戻しました。

8センチのカット物は全体的にトルクバンドが1000回転上がってしまい、
ATの「パワーモード」でしか扱えません。
常用回転数が4000前後から5000回転以上へと変化し、
ATではスピードが出過ぎてしまいます。
排気音もその分増え、うるさくて営業に出られません。
2000以下の回転数はスカスカで
MTに例えるとアイドリングで、
アクセル踏まずにクラッチ繋げた感じでした。

色々と有り難うございました。

みなさま、はじめまして。たまちと申します。

先週、中古の１０１レビン APEXを手に入れたレビン初心者です。
いきなりで大変申し訳ないのですが、質問させてください。
右も左もわからないような状態で困っています。

質問の内容なのですが。。。
レビンを運転していると、路面の凹凸に反応して、
ポンポン飛び跳ねるような感じがします。
実際に飛び跳ねているわけではないのですが、常に揺れていて
とても収まりが悪い印象を持ちました。
カーブを曲がる時などは、車体がロールしていく感覚が
非常にわかりにくく、荷重移動の感触がつかみづらいです。
というか、全然つかめません。
ちなみに走行距離は70000Kmくらい、ど・ノーマルです。
これまでは、ずーっとFRばかり乗ってきましたので、
FFの、異質なステアリング感触にとても混乱しています。

本当のレビンの運転感覚は、どのような感じなのでしょうか？
どこかおかしいのでしょうか？
また、本来の調子に戻すにはまず、何をすればよろしいのでしょうか？（ショック交換でしょうか？）

来年、運転上達の為に、このレビンでサーキットを走たいと
思っています。

一方的に質問してしまい、すいませんです。
哀れなレビン初心者へ、みなさまのお知恵をお貸しいただけないでしょうか？
よろしくお願いいたします。

良かった、、安心です。
それと、詳しい説明ありがとうございます。
一つ勉強です。
しばらくはペダルが軽そうなのでルンルンです♪

ところで、今日オイル交換したので、下回りを見たら
先日ディーラーにてマウント＆クラッチ交換したついでに
グリースを盛ってくれているようなのです。
何やら、フロントのスタビブッシュ（左右）、ロアアーム付近のゴムブッショに、たんまりとクリースが塗り、盛ってあるのを発見（＾＾；
スタビ等にたくさんグリースを盛ってある状態で放置しておいて
大丈夫でしょうか？音を消すために塗ってくれたのかもしれません。

こんにちは

本日までの　未回答部分には記載しました。
明日（２４日）あさって（２５日）は　回答休みます。

有識者の方　宜しくおねがいします。

こんにちは、タケシです。

> 私は１０１レビンに乗っていますが、

１０１レビンだともしかしてレンズ黄色く曇り気味ですか？
ＨＩＤ装着時に青白い光にならないことがありますので要注意ください。（私の場合は事故でレンズ交換したのでついででした。）

> 他に車検対応品をだしているところはご存知ないですか？

きりが無いです^^;
できればホームページを探していただければと思います。
市光のベリアスとかいろいろあります。
まぁ、どこかのＯＥＭということがよくあるようですが・・・。

車検対応品が無い時にすでにＨＩＤ装着で私は車検に通っていたことがありましたし、現在では若干規制も緩いようです。

> タケシさんはどこの製品を取り付けたのですか？

私は、ベロフのＨ３ｃアークホワイトというものを装着しています。どのような感じかは私のホームページに１枚画像があります。

過去にはap-japan（旧offce-m）というところの製品も取り付けたことがあります。他の車でですが。

チラシにＨＩＤ４９８００円ででていることがあるので恐ろしいものです。

こんばんわ。
>AE101とAE111のインジェクターって容量はいっしょですか？
>あと性能面もいっしょでしょうか?教えてください。
正確にはパーツリストの型番を　パーツリストで調べる必要があります。　サイズ（径）とコントロールは　変更ないと思いますが　
型番を調べたほうが無難でしょう。
交換するときは　燃圧を落としてからネジを外してください。
じゃないと　ガソリンをかぶることになったり　火災、やけど　の恐れがあります。
交換手順や注意事項は　修理書に書かれています。
間違うと大変危険ですので　燃料系については　ここでは記載しません。　整備書を見て　自己責任で行うのならやるし　不安があるのなら
整備工場やデイーラー、ショップに任せるべきです。

では
　

こんにちは　お久しぶりです。
> 本日、エンジンマウント（前後）とクラッチ一式交換をネッツで交換>し、帰って来ました。
おめでとうございます＾＾

> 「うわ・・軽いっ」という感じです。
> 以前、ベアリングのグリス切れで、キュ、キュと言っていた事を考え>ると、新品に組みつけたので、潤滑が良くなったと考えれば良いので
ええ　その通りです。　それと　スプライン側（クラッチの中心）のすべりもいいので　軽いのです。　これは　少しずつ重くなって行きます。　新車のときはそれくらい軽いはずなのですが　徐々に重くなるので　忘れてしまっています。

>それと、クラッチのミートポイントというのは、概ねクラッチが新品
>の状態でどの辺りですか？　感じとしては半分より結構上です。
ええ　それで正常です。
ギヤを入れて走行中に　クラッチをゆっくり踏んでみて　クラッチが切れるところまでの間隔が長いのが新しいクラッチで　ちょっと踏んで切れてしまうなら減っていることになります。
クラッチの圧着のストロークはわずかな寸法ですが　アームのレバー比によって　クラッチの「半クラッチ」の領域ができています。
日産の強化クラッチ（ＮＩＳＭＯ）などは　非常に重いので　シリンダーを換えたりアームやピポットの位置を変えたりしますが　トヨタ車の強化クラッチ（ＴＲＤなど）は　けっこう　カバーの圧着力は高いのですが　あまり重くなりません。
重いクラッチの対策として　「プル式」があります。

以上　参考までに書いておきました。

では

こんにちは
> 走り出しに「よいしょ！」とかけ声かけないと、進んで行きません。
＾＾

> 今までで一番のトルクアップを感じられたのは、「アーシング」でし
そうでしたか。

> 報告なのですが、「サージタンク」を外す際、
> タンクに2ケ所、配線が止められていましたので、
> 取り外しにはタンク脱着より先に、この配線を外す事をお勧めしま
>す。 純正タワーバーも外した方が作業が早く終ります。
そうですね。　あの配線は　そのままで　ラジオペンチかプライヤー
があればはずせます。　先に外すといいですね。
補足ありがとうございます。

では

こんにちは。
> とりあえず、エアクリ系のパイプを全部外して作業するんですね。
> なんとか頑張ってみるんで出来たら結果報告します。
頑張ってください。

では　うまく行ったら　また書いてみてください。

こんにちは
> 今解体屋にいます。101の4AGが転がってるんですが、純正ファンネル>を111の4AGに移植してもメリットはあるんでしょうか？
低中速トルクを最優先するなら効果があると思います。
しかし　ネジ穴が合いませんから　楕円加工しないとつきません。
実験的に付けてみるのはいいかも知れませんね。

ただ　通常のファンネルと異なり　口径が段つき的に変わるので
わざわざ段つきをつくってしまうことになります。
とにかく　やってみてはどうでしょう。
ファンネルの固定は　緩まないように注意してください。
また　純正では　万が一ネジが緩んでも　脱落して　エンジンには　絶対に吸い込まれないような構造になっていますから　自分で加工を行う場合は　そのままにするか　もしネジ単体になってしまうときは　ネジロック剤を塗るなどで　ネジの脱落防止はしてください。
おＳれをしないと　エンジンにネジを吸い込みエンジン内がめちゃめちゃに壊れることがあります。
これを考えると　エアクリ無しのファンネルむき出しで走ることは怖いことですよね。

では

こんにちは
> 燃料を調節するさい、全部の回転域を設定し、一通り設定してから
> 燃料の増減設定が有効になるのでしょうか？
> アペックスは、ダイヤルを回した時点で有効になりますよね。
１つずつできるはずですよ。　説明書を良く読んでみてください。

> 燃料を各回転数ごとに設定変更しているときに、それが有効になると
> 楽なんですが。。。
ええ　そうじゃないと　調整できないでしょう。
データロガーが無いのですから。。

> 設定値は、フジツボのレガリスRとさほど変わらないとは思うのです
>が・・・。
ええ　同じでｏｋです。
変わるのは　３０００ｒｐｍ　５０００ｒｐｍ前後から７０００ｒｐｍ付近でしょう。
アイドル域や　４０００ｒｐｍ付近、はほぼ同じでＯＫです。
＋−２くらいの範囲で　マイナスにならない範囲で調整してみてください。

では

こんにちは
>実は、＋４０のホイールが２本，＋４５が２本なので、＋４５をリア
>に履いたら何とかなるでしょうか？
逆ですね。　リアはさらに中に入ってしまいますから限界が落ちます。
履けるなら前です。　トレッドは狭くなるわけで　メリットとしてはありませんけど。。
５ｍｍスペーサーの威力を知っていればなおさらでしょう。

>１５インチの余ったタイヤを街乗り用に使うのが目的なので、リア
>トレッドが狭くなっても構わないと思っています。
では　スペーサー使用でというなら問題ないでしょう。
リアに　大きなオフセットのほうを使用
サーキットなどでのバランスでは　リアのオフセットを少なくしたほうが限界は上がりますよ。
ドラテクが　身についていないと曲がらない車になりますが、
心得ていればその違いは魅力かも知れません。
これは　インテＲがマイナーチェンジで使った手で　ＦＦは
リアが出るほうがいいというものから　リアを粘らせてさらに上の限界で４輪がバランスする考え方です。
ただし　ＬＳＤがないと　完結はしないかも知れません＾＾；；

> 明日は･･･バイトが丸一日入ってまして、すいませんが行けそうも無
> また皆さんに会いたいなぁ。。。
残念ですね。　また　情報入れます。

では

一般の車は　通常は　サイドスリップ０を目標に調整しておきます。
サイドスリップ０ということは　横への抵抗は無いのですから　転がり抵抗も最も少ない状態になっているわけです。
ステアを軽く握っても　直進できるのは　こういう調整がしっかりできているから可能なことです。

そのロスよりもコーナリングでの特性変更がどうして必要になった場合はリアトーを調整するという場合があるのです。
これらは　ＬＳＤの有無やＬＳＤの仕様でも大きく変わります。
モータースポーツの場合はこれらをうまくコースに合わせて　最適な状態を作っているので「＊＊サーキット仕様」が生まれます。

良く　足で何年もかかった　と聞くと思いますが　これらの組み合わを調整しながら１年走ってみて　それでも　うまくいかない場合はパーツも換えながらまた走る　という繰り返しで　作りあげて行くので何年もかかります。　実際私も３年　たっぷりかかっています。
完成したので　いまでは　維持優先にしました。
そろそろ　フロントショックがへたってきたので交換予定です。
ショックは　社外のフロントショックは５万ｋｍごとくらいに交換
です。　スポーツ走行なら　純正は２．５マンキロと感じています。
調整ができることで　さらに乗ることも可能なので　調整式にしておくと何かとお得です。（初期投資はかかるけれど。。　長い目で見たらお得）

では