> 特に圧縮圧が１、２番が使用限度の９．５kgで３，４番が１１前後と
> ばらついているのが痛いです。

　先ほど燃焼室洗浄をしたり、測定の時にスロットルを開けるのを
忘れていたのでやり直したら、１番で１２．２ｋｇありました。
圧縮は回復できそうです。

こんにちは
>ところが、取り付けた後に疑問が生じまして、『果たして、ロアアー
>ムバー装着後のボルトの締付けトルクは、純正規定値でＯＫなのだろ
力は分散するので純正よりも有利になるはずですから　純正トルクで締め付けていれば問題は出ないはずです。

ロアアームバーはアルミなので　緩いとガタで摩耗しますし　きつくてもワッシャーがめりこみアルミ自体が変形します。
１年ごとなど定期的に確認するといいかも知れませんね。
私も　クスコのタイプ１を付けていましたが　規定トルクで締めていてもサーキットも走ると摩耗はでて１７万Ｋｍの段階で外しました。
今度はタイプ２をつけてみたいと思っています。
轍が多いので　しょっちゅう当たるようなら外してしまうと思いますけどね。。（その場合はアンダーガード使用の予定＾＾；；）

では

　こんばんは。　過去ログを検索していましたが、質問事項に該当する項目がなかったので、ご質問させて頂きますm(._.)m 。
　私はＡＥ１１１セダンに乗っておりまして、半年位前に貴ＨＰを拝見して、ロアアームバーの有効性を知り、早速購入〜装着致しました。
（物はクスコの４点止めタイプです。）
　ところが、取り付けた後に疑問が生じまして、『果たして、ロアアームバー装着後のボルトの締付けトルクは、純正規定値でＯＫなのだろうか？』
　ということなのです。　
　純正の状態に一枚ワッシャーが噛んだ状態でロアアームバーが取り付けられる訳で（更に走行中に純正で想定していない力が加わる？？）、純正値より高いトルクで締結すべきなのだろうか？という疑問なのですが・・・。　
　一度、ゆるみ気味になり車やさんで点検したところ『規定トルク前後で締めてある』とのことでした。（トルクレンチを早く購入します(^-^;）　その後は特に問題無いようです。
・・・気にし過ぎ、でしょうか？

いつもながら丁寧で親切なアドバイスありがとうございます。ＡＥ系
でもないのにお手数をおかけします。ネット上での情報の公開は
慎重にならないといけないですね。エアフロの調整については方法は
分かりました。運転状態での調整が出来れば確かに便利ですね。
早速やってみたいと思います。点火時期についてですが、タイミング
ライトもなければ純正位置（１０度−８５０ｒｐｍ）も不明なので
適当に遅角しながらノギスで測っています。ただかなりずらしても
ゼロ発進でノッキングというかハンチングが発生しているので、
点火時期もひとつの要因ですが他の要因もあるかな？と思っています。
特に圧縮圧が１、２番が使用限度の９．５kgで３，４番が１１前後と
ばらついているのが痛いです。そんな状態なのですぐに試して結果を
確認する訳にはいかないのですが、アイドル調整の実験が出来れば
幸いです。
ところでエアフロのバネのヘタリをＥＣＵは学習補正入れているので
しょうか？考えると気になってしまいます。

途中でも書けばいいのに　と思う方も多いと思いますが
インターネット初心者のためにインターネットの怖い例を書いておきます。
インターネットは生き物です。書けばリアルタイムにみれます。
また　書いたことは残ります。だれかが「見て」から消しても訂正にならない場合も多いものです。
大きなミスをして　あやまっても　謝罪文を見ていないから　それは
ミスをした方の罪になってしまう。　継続して見ていればいいのですが何かあると見なくなるほうが多いようで　あちこちで仲間割れが多いように見受けられます。　書いたほうも過ちですが　見るほうも考えるべきことはありそうですね。言葉と違って　必要事項しか書かないし　顔が見えないので表情や口調が伝わりませんので　顔文字なども使って伝えようとするのですが　伝えにくいニュアンスも多いものです。
読む側も　そのあたりは柔軟に考慮すべきですね。）

書いたことを　物理的、化学的、電気的なことを知らないか　全く気にしないで　ただ真似する方もいます

掲示板でもホームページ本文でも同じですが　書いたことには自信を持ちたいと思いますので　このページでは作業途中のものは掲載しません。体感やデータ　他の方の意見で　明らかに良い　となった時点で掲載しますのでご了承くださいませ。

では

全般に最近出てきたエンジンも高回転型は減っていますが　燃費　クリーン度　壊れにくくするため　メンテナンスフリー化　の流れでしょうね　低い回転数でパワーやトルクを出すのはけっこう難しいものです。
エンジンがもともとそういう特性なら（エンジンは腰下の設計で決まってしまっていると言われます。ヘッドが良くなっても回り方は変わりません。４Ａ−ＧＥはその点は有利で個性があります。）
ＶＶＴなど可変機構が無い場合　高回転高出力でパワーを出すのは昔から行われていてほぼセオリー通りできればだれにでもパワーは出せます。（加工精度の問題や細やかなセッテングで中間領域は大きくことなり　エンジンフィールはまるっきりかわりますが　数値比較だけなら
メカは正直です。　パワーチェックもパーシャル域で５０種類（まあ画像で言えば階調のようなもの　普通のパワーチェックは「全開」という白黒のデータと言えますからね。。　純正はあらゆる面でデータを取ってＥＣＵを開発しています。純正や　純正ベースのＥＣＵチューンは　全域安定していて純正をかさあげしたような特性なのはそのためです。
トルクの谷や山もなくとんがっていないためあまり体感はしないこともありますが速さは体感ではないし普段楽しく扱えるほうが良いと思います。純正の場合は　今まで開発してきた　データの量、ノウハウの量で
質感や中間域のドライバビリテイを決めます。
エアフロの調整で　全域楽しくするのは難しいですが　バンドを決めて
そこを楽しくするのは充分に可能なので　自己責任で楽しんでみてください。燃調と点火はつきものです　また　デスピ付き車の場合は　クランク角センサーがそこに入っているので　燃料噴射時期も早まるので
効果が大きいと言えます。（ＥＣＵチューンではほとんどいじらない部分）

大熊さん　アイドル域の制御は私宛メールください。
アイテムを１つ考えてみました。
装着してうまく行けばこのページで公開します。
それまでの実験は　中途のデータで真似されてエンジン破損となっても困るのでメールで行います。

つづく

こんにちは
>しかしロードスターの エアフロにはアイドル・低回転の燃調ネジがあ>りません。この場合どのようにアイドル付近の燃調をいじればいいで
>しょうか。

>バネが へったっているのでスプリングを張るだけでもいいとは思いま>すが方法がありましたらお願いします。
大熊さんなら可能かと思いますので　ＥＣＵリセットをまずしてから　　エアフロの黒いふたを開け　暖気後　エンジンをかけたまま　３０００ｒｐｍ程度にアクセルワイヤーを引いて一定にして　エアフロのベーンの中央を真上から指で右か左に０．１ｍｍ間隔くらいのつもりでわずかに動かし　アクセルの指は動かさず（アクセルは一定）回転数が上がるのはどちらか調べて　その方向にノッチを動かしてみてください。
位置が決まれば　最終的には１ノッチ濃い方向にして固定してください。（マージンと考えてください。　パーシャル域では学習してくれるのと　加速時はトルクは出ますのでアクセルを踏む量が減り燃費は思っているほど悪くなりません）
これに合わせて点火時期を合わせてみてください。

>それから点火時期の調整ですが、ノックを参考にしてつめる場合
>３速発進でチェックするとありますが、いわゆる大きいノックなら
>分かるのですが「これはノックか？」という怪しい振動の判定で
>迷います。中古で買った車はすでにかなり進角していたようで、
>下手するとすぐにガクガクしたのですが０．８mm程遅角させたら高
>回転がさっぱりになってしまいました。「どこら辺で妥協できる物
>なのか」 という参考があればお願いします。
ＮＡのノーマルエンジンでは（ＥＣＵが変わっていなければですが）
低回転の点火時期＋進角のほうが高回転のノック限界の点火時期より進むケースが多いので低回転でノックしなければ　高回転ではまずノックはしません。
もし　全円分度器があって　タイミングライトがあるのなら　高回転で最も進むのが３５度にしてみてください。
それらが無いのなら　試しに中回転から高回転が楽しい点火時期と　アイドリング付近の発進加速から中回転までが　速く楽しい点火時期　２つがどこか見つけ　そすうればそれが　上限　下限なわけですから
その間で妥協できる部分を探してみてください。
ロードスターのエンジンは本来高回転型ではないので
おすすめは　２５００ｒｐｍから　５０００ｒｐｍくらいですごくトルクフルで楽しく　リミットまできっちり回ることです。

つづく

アライメントの狂いは　タイロッドエンドなどステア操作系のパーツ摩耗で発生しますが、　その他ではパーツを付け直した場合（純正やチューニングパーツ）の整備や取り付けは　きちっと行わないと　車体（１トン以上）を支える　という　物理的なことを考えれば　当然当たり前のことですがトラブルは出ます。
日光サーキットや　筑波サーキットなどでは　コースの特性とＧの大きさによって一定方向にアライメントが狂う場合があります。
これは　パーツの問題でも取り付けの問題でもなく　特殊な用途だから
といえます。（一般道では同じ方向にぐるぐるまわらない＾＾；；）
先に書いたように　レースなどで　「タイロッドエンドが摩耗する」のはこういった　力の集中がタイロッドエンドにくるので（ステアを押さえ込みタイヤはグリップしているのでタイロッドエンドに負担がかかる。それが一定方向に常にかかっていたりすればなおさら大きなストレスとなる）という　メカニズムです。

以上　知らなかった方も多いと思いますが　パーツの寿命　整備ミス（整備では「トルクを知らないから普通に締めた」では済まないということ）　コースやドライビング　などで　アライメントが狂う要因について記載しておきました。

参考にしてみてください。

では

こんにちは
> H3のAE101レビンに乗っておりますJerry Heyと申します。
その年式ですと　タイロッドエンドの摩耗が考えられます。
私の車　Ｈ５年　前期　ＡＥ１０１　ＭＡＲＩＮＯ−Ｇ
もちょうど今　同じ現象で新品パーツに交換しようとしています。
この部分は　レースなどでも摩耗してくると走行前には　きちんとアライメントを取ったのに　走行終了時にはアライメントがずれてしまいます。レースなどでは摩耗はかなり速いので　ですから　レース屋さんは
スペアのタイロッドエンドを持っているのが普通です。
（これはレースのメカの間では　フロントに大きな負担のかかる　ＦＦでは常識的なこととも言えますが。。）

１．今の状態で　アライメントを確認してみてください。
２．フロントがずれているようなら　ショックの下の２本のネジの緩
　　みを確認。それで問題ないときはタイロッドエンドでしょう。
　　緩んでいれば　その締め付けトルクをトルク管理（トルクレンチを　　使っていない）していないから緩んだものと思われます。
　　＊この部分の遊びでけっこうアライメントは狂うものです。
　　自分でショックを付けるときなどは　キャンパーがつく方向にいっ　　ぱいに押しながらネジを締めるなどあるていど数値が揃う方向に
　　締めましょう。
　　数値が合わないときは事故などでキャンパーが合わなくなってしま　　った車のキャンパー調整のためにメーカー出している　キャンパ　　　ー調整ボルトが使えます。
　　このボルトは　遊びは多くなるのでトルク管理は必須です。
　　このページでは何度か書いていますが　足回りの交換に　トルクレ　　ンチ＋トルク値が記載された修理書
　　は必須です。おもちゃではないので　何万キロも安全に乗る車
　　周囲に危険や迷惑をかけない車　としておくためにもこれは守るべ　　きです。
　　ＭＴ交換などでメンバーを外した場合などに　その取り付けネジの
　　トルク管理を怠っていたりしても当然アライメントは狂います。
　　ロアームバーをつめる場合も　締め付けトルクを指定値にしないと
　　やはりアライメントがズレ　さらに緩むとハンドルがフラフラす
　　ることがあります。

つづく＾＾

以前に何度か質問をさせていただきました。
H3のAE101レビンに乗っておりますJerry Heyと申します。
いつも参考にさせていただいおります。

題名の件ですが、半年前ほどに4厘アライメント調整を行い、その時はステアリングも安定し調子が良かったのですが、最近異常に気づきはじめました。
一般道路を低速で走行する分には、ハンドル中心状態で車は直進しますが、高速道路で80キロ程度で走行すると、何故かハンドルが5deg程度左にずれた位置で直進します。特にそのままどちらかへハンドルが取られて行くという感じはないのですが妙です。
低速でも以前に比べて凹凸にハンドルを取られやすくなった気がしますが、馴れの問題もあるのではっきりわかりません。ただし、リヤタイヤは目視でもトーインであることが判ります。(アライメント調整直後も同じでした)．
原因や改善方法などありましたら是非アドバイスお願いします。

終太郎さん、ありがとうございます！！
早速見て、取り付けに挑戦してみます！

あちきもＤｅｆｉのタコを付けてます
配線は純正タコから取りました
純正メーター裏のプリント基板に「ＩＧ−」って書いてありますよ
ほかに、ＥＣＵから取る方法はＤｅｆｉのＨＰに記載されてます
ＴＯＰページの「タコメーターのＥＣＵ配線はこちらから」ってのを見てください

>はじめまして，Trinitiesさん。
先週の6510のツリーのzinntoと申します。

黒マリノGさんを含めアドバイスを下さった方々、本当に有り難うございました。
早速、サーモスタットを含めクーラントも交換しました。
その結果、今までが嘘のように水温が安定しています。

Trinitiesさん、私も全く同じ症状で買ってから１年半走っていましたが、
最近それがひどくなり、皆さんの忠告を受けて慌てて交換しました。
まず部品代ですが共販で、
ガスケット　360円
サーモスタット　1570円
計消費税を含めて2027円でした。実に安い。
社外品の高さにびびりながら買いに行ったのですが拍子抜けでした。

取り付ける際にどうせクーラントも漏れるのならと思い、クーラントも交換して空の状態でサーモを取り付けました。
取付の注意点と言えば、空気穴の位置を上に向けることぐらいで、付くようにしか付かない簡単な作業です。
ただし、クーラントの入れ替えの方が手間取り3時間ほど掛かってしまいました。
クーラントのエア抜きが１時間以上掛かりました。
後、エアクリボックスの上側は外した方が作業がし易かったです。
私はhttp://apex.wind.co.jp/tetsuro/AE92/diy/thermo.htmlのページを参考に作業を行いました。
後はオートメカニックが参考書でした。

ところで、クーラントの量なのですが、
クーラントの適合表のラジエター容量には6.0リッターと書いてあったのですが、
実際は3.0リッター程しか入りませんし、出てきませんでした。
これで良かったのでしょうか？

以前AE系で相談させて頂いた者ですが、ロードスターにも乗り出して
お手軽チューンをしようと思っています。しかしロードスターの
エアフロにはアイドル・低回転の燃調ネジがありません。この場合
どのようにアイドル付近の燃調をいじればいいでしょうか。バネが
へったっているのでスプリングを張るだけでもいいとは思いますが
方法がありましたらお願いします。
　それから点火時期の調整ですが、ノックを参考にしてつめる場合
３速発進でチェックするとありますが、いわゆる大きいノックなら
分かるのですが「これはノックか？」という怪しい振動の判定で
迷います。中古で買った車はすでにかなり進角していたようで、
下手するとすぐにガクガクしたのですが０．８mm程遅角させたら高回転
がさっぱりになってしまいました。「どこら辺で妥協できる物なのか」
という参考があればお願いします。

以前にも書き込みしたことがあるのですが、
２８００回転付近でアクセルを軽くＯＮにしてると
「ガツンッ！」というカンジの振動がくることがあります。
はじめはエンジンマウントが原因かと思ったのですが、
アクセルのＯＮ，ＯＦＦではなく、ゆっくり加速して
回転数が２８００回転前後のときに限って症状が出ます。
ＯＥＲのＶＴＣを付けているのですが、
これが原因なのでしょうか？
ディーラーの整備士の方に聞くと、この答えが多いです。
もしＶＴＣが原因ならばもうすぐ車検なので、
ついでに取り外そうとも考えています。
同じような症状のある方はアドバイスをもらえるとありがたいです。
車は平成１１年式ＢＺ−Ｒで走行距離は５万ｋｍです。
よろしくお願いします。

確認や調整しましたがやぱりダメでした。
整備士に見てもらいましたが、おそらくクラッチのカバーの爪がまがっているのではないかということで距離も7万キロなのでクラッチを交換してみます．
話は変わってクラッチのことなのですが、
せっかく交換するので，
強化しようと思います．
スポーツ走行（ジムカーナ，サーキット走行会）と街乗り半々ぐらいなのとエンジンは吸排気系のみなのでＴＲＤのカバーとスポーツフェーシングで十分だと思うんですがＴＲＤより安くて性能のいいメーカーは有りませんか？

こんばんは、ご質問させていただきます。　　このたびタコメーターを付けようと思い、デフィーリンクメーターを購入したのですが、信号ハーネスを付ける、イグニッションコイルマイナス端子から出てるコードがどれだか見分けがつきません。なにか見分け方を知っている方、教えてください。車はＡＥ１１１です。

回答，ありがとうございます。

実を言うと，自分でも「サーモスタットか？」とは思ったのですが，
通常走行時には問題ないということから，
「もしかして別原因なのか？」と思っていました。

サーモスタットの故障の人の話を聞くと，
「温度計下がりっぱなし」という話が多いので，
そのあたりの不安もあり，質問に至りました。

用途に関して，ほぼ街乗り＆ドライブ程度なので，
純正品の方向で交換します(汗
社外品のものにすると，またトラブルの元になりそうなので…
幸いトヨタ共販が歩いてスグの近所にあるので，
一度値段を聞いてみて，考えてみたいと思います。
パーツが高ければ自分で，安ければディーラで，という感じに(笑

一度交換をしてみて，様子を見ます。
直らなかったら，オチネタとしてまた書き込むと思いますので，
よろしくお願いします(笑

＃しかし6510に同じツリーがあったとは(汗　検索不足…

はじめまして
６５１０のツリーを読んでみてください。
サーモスタット（純正なら安いものですよ）
を１つ変えるだけです。
直したよ　と言った工場に交換してくださいと言うか
もしやってくれないなら自分で変えてもそれほど懐が痛むものでもないと思います。

燃費も悪いし　気になるし　カーボンも貯まりやすいのですぐ交換しましょう。

>・実は放っておいても大丈夫？
なるべく早く交換すべきです。

純正サーモスタットは　トヨタの部品共販か一般の修理工場やスタンドを対象にした車部品専門店に在庫が必ずあります。
スタンドで置いてある場合もあります。
（車検整備もしているスタンドなら。。）
８２度（標準）　８８度（寒冷地仕様）　です
寒冷地で年間を通して使うなら指定のものをつかうべきです。
サーキットも走るなら寒冷地でも８２度か　夏だけ８２度にするといいです。

社外品は　カー用品店　カーショップにあります
６８度　７２度　などがありますが　６８度は　かなり小さなサーキットでないとオーバークールになる可能性もあります。
使ってみての選択になりますのでまずは　純正標準で様子を見て
少しずつ下げてみて純正の水温計で　通常走行で中央か中央より少し下
　高回転走行で　上１／２以上にならない範囲で走れることを確認しておくといいと思います。
競技をするなら水温計は必須アイテムです。

これから夏にかけての注意を書いておきます。
サーキットやジムカーナ場　ダートコース　ラリーコースなどで　全開走行後停車時に一気に水温があがる場合がありますが　あそのような場合は　水温が落ち着くまでアイドリングを少し続けるようにしましょう。（競技場の周囲の方はそうしていると思いますので真似すればＯＫ）

参考にしてください。

はじめまして，Trinitiesといいます。
良く参考にさせてもらっています。

早速ですが，質問させてください。
1ヶ月ほど前にAE101レビン(4A-GE：AT：見た目純正)を
中古で購入したのですが，水温計の異常な動きに
悩まされています。

試乗当初から水温計は少し不調で，走っても温度が上がらず，
下限に近い位置でくすぶっていました。
納車されてからは，街中で走っている分には問題が無く(メーター中間)，
「水温計についても修理しておいた」と言われたのですが，
少し遠出で80km/h(約2000rpm)程度出して走っていると，見る見るうちに
水温が下がって下限ぎりぎりのところまで落ちてしまいます。
停車してボンネットを触ってみると，どう考えても暖かいです。
その時の外気温は4℃〜12℃程度でした。

走る分には問題ないのですが，ECUの回路と繋がっているという
こともあると思うので，夏場に向けてかなり心配です(汗

そこで聞きたいのは，
・明らかに異常だと思うが，どの程度異常なのか？
・すぐに修理できる程度なのか？　考えられる原因は？
・実は放っておいても大丈夫？
という点です。
ご存知の方，解答願えると幸いです。

初心者で間違い易い手順は　チューン内容や整備で　あと少しの部分までやっておかないと　エンジン寿命やしゃーしー寿命を極端に縮めてしまうのに　お金が無いからと言って　中途半端な途中でやめてしまうことです。　
これは　原因は初歩的な「計画ミス」「チューニング設計ミス」です。
わからないことは　聞いて失敗が少ないいじり方をすべきです。
近くに詳しい方がいなくても　インターネットの普及で簡単にリアルタイムに聞ける手段が有るのですから。
今　本とインターネットでいろんなホームページを見られる人と　本だけの情報の方では　かなり知識がついてゆくカーブが違うのではないでしょうか。。
どこにあったっけ？　と探さないことだけでも　かなりスピードアップになります。
この掲示板などは　その便利な例ですので　どしどし聞いて、回答をもらい　そのデータは蓄積してみなさんのためになる　覚えたみなさんが初心者のために答える　という無駄のないループになっています。
このループは　理数系で応用力をつける手段に似ています。
いまや　莫大なデータは覚えることはありません　記録して見ればＯＫパソコンでもできます。　紙に書くことを進めない理由は　検索が全くできないからです。

以下は　だれにでもあてはまることです。
手法　手順　応用　ノウハウ　を考えるのが人間です。
良いことを考えたら　確実な物になった時点でＰＲすべきです。
確実なという部分が重要です。（データが必要）
すぐれたものは　だれもが求めています。
生産が止まった　古い車ならなおさらかも知れませんね。
無駄かも知れないけれど考えていることで合間にポンと生まれるのが発明です。
ここを　見ている方もＡＥの何か便利なものを発明や作ることをしてみてください。
良いものが有れば　みなさんで使ってみたくなります。
ここは　あらゆるジャンルの技術屋さんが多く見ていると思います
＾＾；；
思わぬパーツも現れる可能性があるので楽しみでもあります。（謎）
（該当者の方　何かできたら連絡ください。掲載させていただきます。今年（４月以降は私も　データがとれたら　どしどしAE-MY GARAGEオリジナル品を掲載したいと思います。）

以上　

最近初心者マークの車を多くみかけるようになりました。
ドライバー１年生の方に　チューニングの方向性を考える上での　アドバイスを書いておきます。
ＡＥ１０１などは　安価になりましたが　絶版の車だから　こういうことが必要と思ったからです。
生産が終わった以上　玉やパーツは無くなる一方ですからね。
リードオンリー掲示板には　運転の注意点を書いておきました。

自分の車の用途を１０個あげ　その重要度の割合とチューニング内容を
照らし合わせれば　自分が間違った方向にチューニングしているのも判ります。
このページでは　作った当初から全域トルクフルを推奨しています。
これは　ＡＥは「純正ギヤ」では高回転高出力ではマッチしない車だからです。（レース屋ならわかりきっています。ギヤを変えてからエンジンをいじっているはず）
最近のＯＰＴＩＯＮ誌などでも低中速トルク重視の考えを書いてきています。
ギヤをいじれる費用が無いなら　このほうが絶対に有利です。

お金の許す範囲でチューンは考える
あまり　大きな借金までしてライフの短い車を作ってしまうこともないでしょう。
景気が悪いのでこういう考えは当然と言えます。
こういうときに　無駄なことはあまりすべＫぃでありません。
良いパーツは良いし　ポリシーを持っていて　それにお金をかけるのは良いことですし　そうしないと何でも真似になってしまう。
お勧めのものなども　やってみて良ければ採用でいいと思います。
その代わり　純正に戻せるようにしておくと純正との比較も容易ですね。

以上　初心者　ＡＥ乗りへのアドバイスです。
ほかの方も　こういうことを　忘れて変な方向に向かってしまっている方は　自分の　用途　予算　技量　などと相談して最も金銭的に楽な方向に無駄を少なく進めるべきかと思います。

皆さんいろいろありがとうございました。

マフラーについてもですが、自分の車が中期モデルだったことが
わかったのが最大の収穫でした。
マフラーは、ヤフオクかどこかで安いのを買って、万が一の場合にも
惜しくないようにしたいと思ってます。

＞KAWAXさん
HP見ました。参考になることが多くて、ここのページとともに
お世話になることが多くなりそうです。
検索で引っかかって、見覚えのあるページも多かったですしね。

マフラー交換したら、また報告ができればと思います。
それでは失礼します。

こんばんは。

> 車種はAE101ノーマルストラットです。知りたいのは、ブレーキロー
>ターをつけるところと、名前が分かりませんが上のショックを抑える

　え〜と、タワーバーのナット（３個）は400kg・cm、下のブラケット（２個）は2800kg・cmですよ。（kg・cm＝0.01kg・m)
　特に下のほうは強トルクですので、継ぎ足しの鉄パイプみたいなのがあると便利です。

　足回りの取り付けは、中途半端にやると非常に危険ですので、きっちりじっくり作業がんばってください。

>ＡＥ１０１用の右側の１本出しマフラーであれば取り付け可能です。
ちなみに、１０１用４Ａ−ＦＥのマフラーはいろんなメーカーから出てます。
代表的なのは、藤壺ですね。爆音を好む方には向きませんが、うるさすぎず静か過ぎず（乾いた音ではありませんが）で、トルクの犠牲も少ないです。
前の愛車の１０１レビンＳＪで使ってました。

> AE101前期モデルの4A-GEレビ・トレ用の右一本出しなら
> 無加工でくっついちゃうと思っていいのでしょうか？
> 社外品のカタログには、中期モデルという分類はないので、
> 同時期＝前期だと思うのですが。。この認識で正しいのでしょうか？
> ちなみに、エンジンヘッドの「16VALVE EFI」の文字、確認できました。
>
> 何しろ自信がない＆混乱中なので、詳しい方の「YES」が欲しいのです。。

　はい、そうです。
　ＡＥ１０１用の右側の１本出しマフラーであれば取り付け可能です。

　（左右出しを取り付ける場合は左側のブラケットを入手して取り付ける必要があるため）

車種はAE101ノーマルストラットです。知りたいのは、ブレーキローターをつけるところと、名前が分かりませんが上のショックを抑えるさら？になっている所をとめるところです。
どなたか、ご存知の方よろしくお願いします。

はじめまして、いつも勉強させていただいてます。　　自分は半月ほど前にＡＥ１１１が納車になりました。　初めての車なので、トコトコ近所を廻ったりしているのですが、どうもブレーキが、フロントは鳴きがあり、リアはサイドブレーキが効きません（坂でサイドを引いたら、ずるずる下がっていくんです）。　ブレーキバッドを交換出来ればいいのですが、今はお金がないので、持ってるブレーキクリーナーと、チタングリスで掃除をして（五万キロ走っていた車なんですが、そういった掃除などしていないようなので）、エア抜きをしてしのぎたいのですが、サイドブレーキの調整というのは、手元でするのと、キャリパー側でするのがあると聞いたのですが、順番や、やり方がわかりません。どうかよろしくお願い致します。

KAWAXさん、最後にもう一つ教えてください。

> 　前にも書き込みしましたが、「同時期の４A-GE用マフラー」であれば取り付け可能ですので、あきらめずにいいマフラーを探してください（＾＾）
> ＜つまり、平成６年１１月のレビ・トレ用など

AE101前期モデルの4A-GEレビ・トレ用の右一本出しなら
無加工でくっついちゃうと思っていいのでしょうか？
社外品のカタログには、中期モデルという分類はないので、
同時期＝前期だと思うのですが。。この認識で正しいのでしょうか？
ちなみに、エンジンヘッドの「16VALVE EFI」の文字、確認できました。

何しろ自信がない＆混乱中なので、詳しい方の「YES」が欲しいのです。。

> はじめまして。
>
> 　え〜と、車種が何であるのか、サス形式はどっちなのか、どこのトルクが知りたいのかなど、まったく書いてない状態ではレスのしようもないと思いますよ(^^;

すいません、車種はAE101ノーマルストラットです。知りたいのは、ブレーキローターをつけるところと、名前が分かりませんが上のショックを抑えるさら？になっている所をとめるところです。
どなたか、ご存知の方よろしくお願いします。

> 皆さんいろいろありがとうございます。
> やはり4A-FE車のマフラーで困った方は多かったのですね。
> 仲間に会えた気分です。

　似ているようで違う「４A-GE」と「４A-FE」・・・。
　同じような悩みを持つ人はたくさんいるはずです（＾＾；）

> 「車検証の初回登録日はH7.8（後期モデル）だが、色々な数値
> （固体番号的なやつ）と照合すると、その車はH6.11に造られたはず」
> ということでした。ちなみに、テールランプなどの形は明らかに
> 後期モデルです。

　ということは、ディーラーなどで保管していて製造から初回登録まで約半年間そのままだったということですね。
　で、その間にモデルチェンジしてしまったと・・・。
「よく」とはいいませんが「たまに」あることです。

「テールランプは後期モデル」とのことですが、これはこれで正しいですよ。
　平成６年１１月ということは、いわゆる「中期」ということになります。

http://www.cc.rim.or.jp/%7Ekawax/mchist.html
　私のサイトにもありますが、見た目は「後期」でも中身は「前期」のものが「中期」です。
（エンジンヘッドに「１６VALVE　EFI」と書いてあれば確実）

> もう何がなんだかわかりません。
> 途中で大きな組み換え（？）か何かがあったのかも、と考えると、
> AE111のものが合うかどうか微妙になってくると思い、
> 注文はやめました。

　そういうことでしたら、AE１００系のマフラーが取り付け可能です。
　平成７年の５月を境目に、エンジン周りが変更（型式は１０１でもエンジンは１１１のもの）されているためで、AE１１０系のマフラーは「そのまま」では取り付けができません。
（マフラーの固定方法も変更されています）

　前にも書き込みしましたが、「同時期の４A-GE用マフラー」であれば取り付け可能ですので、あきらめずにいいマフラーを探してください（＾＾）
＜つまり、平成６年１１月のレビ・トレ用など

（ただし、５Aだけは流用はできないので注意が必要です）

> なので、まずはAE111用の純正マフラーとか、壊れたマフラーでも
> 入手して形が合うかどうか自分で確認してからにします。

　後ろのサイレンサーを止める部分を付け替えれば、AE111用でも取り付けられますよ。

> 結果は残念でしたが、皆さんのおかげでいろいろわかりました。
> どうもありがとうございました。

　がんばってくださいね〜。

皆さんいろいろありがとうございます。
やはり4A-FE車のマフラーで困った方は多かったのですね。
仲間に会えた気分です。

で、ちょっとコアなショップに行ってみました。
覚悟はできてるので、とAE111用のマフラーを注文する直前まで
いったのですが、そこで大問題が。

ショップの方が、参考までにとTRDの4A-FE正式対応マフラーの
見積もりだけ取らせてくれ、と、車検証の色々な数字を
TRD（トヨタかも）の方に伝えて、対応品はあるか？と問い合わせを
したのですが、その返事は、
「車検証の初回登録日はH7.8（後期モデル）だが、色々な数値
（固体番号的なやつ）と照合すると、その車はH6.11に造られたはず」
ということでした。ちなみに、テールランプなどの形は明らかに
後期モデルです。

もう何がなんだかわかりません。
途中で大きな組み換え（？）か何かがあったのかも、と考えると、
AE111のものが合うかどうか微妙になってくると思い、
注文はやめました。

なので、まずはAE111用の純正マフラーとか、壊れたマフラーでも
入手して形が合うかどうか自分で確認してからにします。

結果は残念でしたが、皆さんのおかげでいろいろわかりました。
どうもありがとうございました。

わたしもマリノｘに2本出しをつけてます。
メーカー不明、車検対応不明でした。（ヤフオクにて）
結構音もうるさいんですが車検もとおりました。


> さっそく近所のオートバックスに行ってみたんですが、
> 結果的に渋られちゃいました。
> 形状が合うことがわかってれば、カタログに適合車種として
> 追加されるはずだ、と。こういったケースの経験がなかった
> みたいですね。

私の場合持込だったので、対応品ですといって加工取り付けしてもらいました。左側分のフランジは解体屋から右側のを買ってきました。
結果取り付け工賃1万円。（通常四千円）ちなみにオートバックスです。

参考までにどうぞ

今日､新品のNGK・IRIWAYを取り付けしたのですが､どうも1/2回転も回せそうにありません。1/4回転も回せばいっぱいいっぱいな感じがします。もちろん力任せにやれば行くとは思いますが､壊れては恐いのでそのくらいにしています。これは問題ないのでしょうか？2回目以降は1/8から1/12回転でいいですよね？

＞たくさん
以前AE111の4A−FEに4A−GE用のHKSハイパー付けてましたが4A−GE車と比べてもそんなにうるさくはなかったですよ。エンジンが違うから音質は違いますけど。マフラー交換はそんなに大変な作業ではないので､友達に手伝ってもらえばできると思います。いろいろ調査してから通販で買って自分でつければ安上がりですよ。僕はいつもそうしています。

> KAWAXさん、yukkiさん、情報ありがとうございます。
>
> さっそく近所のオートバックスに行ってみたんですが、
> 結果的に渋られちゃいました。

　ええ、そうですね。
　あくまで「対応車両に取り付ける」のが基本です。
　たまたまフランジが同じなので取り付けができるのですが、年式によっては無理なこともありますので一般の量販店では断るのが普通です。

　「もし付かなくても、工賃・マフラー代はお支払いします」といえばひょっとしたら・・・。

> 形状が合うことがわかってれば、カタログに適合車種として
> 追加されるはずだ、と。こういったケースの経験がなかった
> みたいですね。

　マフラーメーカーさんも、特定のエンジン用に設計・開発しているので、もし取り付けることはできても微妙な小変更や相性で何かしら問題が出るのかもしれません。

　基本的に、チューンは「自己責任」です（＾＾）

> でもその時点では低速トルクが犠牲になることを知らなかったので、
> 突っ走らなくてよかったです。。
>
> 本人としては、音がちょっとだけかっこよくなって
> （爆音は避けたい）、後ろから見てかっこよくなれば
> 性能は上がらなくても満足なんですが、下がるのはどうかと思うので
> もうちょっと考えてからにします。

　ということでしたら、Ｇタイプ純正マフラーを取り付けるのもひとつの手です。（安いですしね）
　低速トルクはほとんど変わりませんし、音も純正なのでそんなにうるさくありません。

　yukkiさんがおっしゃるように、XにGのマフラーを取り付けると音が若干大きくなるというのは本当ですが、＜経験者
車検「ぎりぎり」対応のマフラーをつけた時に車検が通らない可能性があるということですので、G純正マフラーでしたら当然Okですよ。

KAWAXさん、yukkiさん、情報ありがとうございます。

さっそく近所のオートバックスに行ってみたんですが、
結果的に渋られちゃいました。
形状が合うことがわかってれば、カタログに適合車種として
追加されるはずだ、と。こういったケースの経験がなかった
みたいですね。

でもその時点では低速トルクが犠牲になることを知らなかったので、
突っ走らなくてよかったです。。

本人としては、音がちょっとだけかっこよくなって
（爆音は避けたい）、後ろから見てかっこよくなれば
性能は上がらなくても満足なんですが、下がるのはどうかと思うので
もうちょっと考えてからにします。

あとは、融通のきく、もしくは知識のあるショップを
見つけなくては。

うーむ、なるほど、皆さんの意見を聞きますと、どうもこれは異常の方だったようです。
居住地は姫路なので、この症状から見るとサーモスタットがおかしいようです。
たしかに高速を走ると針が下に振り切るのはおかしいと思いながらも、
１年半以上載っていたことを恥ずかしく思います。
さっそくサーモスタットを新品に換えてみようと思います。余裕があればクーラントも。
どうもありがとうございました。

> そこで皆さんに質問です。カタログ上は4A-GE用でも実は
> 4A-FE車についてしまうようなケースはあるのでしょうか？
> もしあったとして、そのような取り付けで車検には
> 通るのでしょうか？

こんにちは。
下でＫＡＷＡＸさんが書いているように、同年式の４ＡーＧＥのマフラーがつかえます。
が、４Ａ−ＧＥの社外マフラーを使うと、やや音量が大きくなる傾向にあるのと、ＦＥ系エンジンの特徴である、低速トルクが減少します。
なので、保安基準適合品でも実は車検に通らないというのが出てくるかもしれませんし、思ってたより乗り辛くなるかもしれません。
気をつけて選んでください。

もう既に調べているかもしれませんが、
クラッチレリーズシリンダーからオイル漏れていませんか？
もし漏れていたらクラッチペダルを踏んでも、実際は切れて
いない場合がありますよ。（油圧が逃げているから）
ダストブーツを外してオイルが漏れてきていたらアウトです。

では。

こんにちは
・エンジン始動の際　エンジンが異常に揺れませんか？
　揺れる場合は　フロント側のエンジンマウントを観察してみて
　亀裂があれば交換してください。
・スポーツ走行は　多いですか？
　特に　急加速　急減速（急エンジンブレーキ）
・今までにエンジンマウントは交換したことがありますか？
・シフトリンケージの台座金具（ボデイに固定している金具の上の
　シフトの軸を支える部分）を動かしたことはありませんか？
（クイックシフトレバー取り付けなど）動かしたことがあるなら再度
　調整してみてください。
　メカに詳しくない方は　ニュートラル位置と　　１　２　５　Ｒ　の　各ギヤの入りの調整　や今までとのフィーリング　差までは確認して　いないケースが多いものです。
　リンクの長さは同じですが　支点位置が変わることで入り方が変わ
　ってしまいます。
　純正から外すときにマジックなどで合い印をつけておくと良いです。

ＭＴ側のシフトストロークは　純正でもクイックシフトでも変わらないはずです。２本のワイヤーを引く　押す　といった操作のストロークが何らかの原因で変わってしまうとギヤは入りにくくなったり　入らなくなります。
これは　操作は正確で　ＭＴが正常であっても　エンジンマウントのへたりでＭＴが動いたり、シフトリンクワイヤー関連の取り付け調整次第で壊すおそれがある　ということでもあります。
純正のストロークをＭＴ側でしっかり把握したうえで　パーツ交換後に
計測確認すればこのようなトラブルは起きません。　
上にも書いたように　ＭＴ側はストロークは変わりませんので。。
ＭＴ側でレバーが正常に全ストローク動いているのかどうかをスケールなどで簡易的にでも計ってみることが　基本的なチェック方法です。　
ヒント：ニュートラルは中央に位置します。

参考にしてください。

> 初めまして。AE101(4A-FE)マリノに乗ってます。

　はじめまして、セレスを２台も乗りつづけているＫＡＷＡＸです（＾＾）
　「マリノ」に反応して書き込みを（＾＾）

> ライトチューンに興味を持ち、安めのマフラーを探してみたんですが、
> ショップで、「適合がない」と言われてしまいました。
> 4A-FE用のものはほとんどないうえに、後期モデルとなると
> ほぼゼロなんだそうです。
> （TRDの8万近くするやつが唯一OKとのこと）

　そうなんですよね〜。
　私も以前はＸタイプに乗っていたのですが、あまりのパーツの少なさに愕然としていました（＾＾；）

　でも実は・・・（以下後述）

> そこで皆さんに質問です。カタログ上は4A-GE用でも実は
> 4A-FE車についてしまうようなケースはあるのでしょうか？
> もしあったとして、そのような取り付けで車検には
> 通るのでしょうか？

　え〜っと実はですね・・・。
　ＸタイプにはすべてのＧタイプ用マフラーが取り付け可能なんですよ（＾＾）
　具体的には、ＡＥ１１＃系のマフラー（平成７年５月以降）の４Ａ−ＧＥ用マフラーであればポン付け可です。

　あと、ちょっと加工が必要なのですが、前期Ｇタイプのような「左右２本だしマフラー」も取り付け可能です。
（私が以前乗っていたＸタイプも後期でしたが、前期Ｇタイプ純正の左右だしマフラーにしていました。）

　・・・実は今ではレガリスＲの左右だしなんですけどね（笑）

　というわけで、「同時期の４Ａ−ＧＥ用マフラーなら、なんでも取り付け可」です。
　そうそう当然ですが、「車検対応マフラー」であれば、例え左右だしであろうと車検は通りますのでご安心を・・・。

最近1速とバックのギアが入りづらいです。
ローはギアが堅くて入りません。
バックは入るんですがギーと鳴ります。
もちろんクラッチは切っています。完全にペダルが床に着いています。
この症状は起こったり起こらなかったりします。
昨日ミッションオイルも交換しました。
症状は改善されません。
同じ症状の方や対処法の情報を教えて下さい．

仕様は
ＡＥ１１１エンジンノーマル，
クラッチカバーデスク
フライホイールノーマル
走行７万キロです．
ＴＲＤ機械式ＬＳＤも組み込み済みです．
オイルはＴＲＤです．

こんばんは、北海道在住の翔です。愛車はＡＥ１０１後期トレノです。
私も以前中古で購入した際、zinntoさんと同じような現象だったのですが、すぐにサーモスタットの故障だろうと判断しすぐに交換しました。
するとすぐに水温計は規定の範囲内に入りましたよ。
ついでにクーラント交換もしましたね。

自作ﾌｧﾝﾈﾙ第1号取り付けました。
ｱﾄﾞﾊﾞｲｽありがとうございます、取り付け4日後でしたが、早速確認しました。緩みも無く、問題なさそうです。
装着後のｲﾝﾌﾟﾚですが、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞからのﾚｰｼﾝｸﾞはかなり軽い感じ。
ｱｲﾄﾞﾙに乱れもございません。
実はｱｲﾒｯｸに行って、「こんなん作ってみたぁ」って言って取り付けたんですが、店長さんも結構良さそうやねぇって行ってました。
2500rpmで結構ﾄﾙｸが出たり、ﾄﾙｸの谷が3500rpmで発生したり、と変化が出てきました。ﾄﾙｸの谷は燃調を1％UPする事で消えましたので、以前よりｶﾞｽが入ってるようでした。
2号機の作成は象鼻を短くせずにやろうとすると、ｻｰｼﾞﾀﾝｸに当たるため作成不可でした。気が向いたら20cmｶｯﾄﾊﾞｰｼﾞｮﾝで作ってみます。
少しお金と手間かかりますが面白いですよ。

また仕様変更しました、ﾏﾌﾗｰ交換です！
しかも純製！
出足かなり良くなりますねぇ、音と高回転は不満ですが。
この前、取り外したSEVｴｷｿﾞｰｽﾄがあまってますので、これでちょいと排気の抜けをあげてやろうと思います。
はじめから、ﾄﾑｽﾊﾞﾚﾙみたいな純製ﾊﾞﾙﾌﾞ仕様にすれば良かったと少し後悔しております。
一つ困った事に、排気音が良く聞こえないので、燃調取り難い！どうしましょう？

ARCｲﾝﾃｰｸﾁｬﾝﾊﾞｰも外してみました。
こいつがあるとｻｰｼﾞﾀﾝｸばらすたびにﾀﾜｰﾊﾞｰ外さないといけないのでめんどくさいからです…師匠も付けておられないようですし…。
外しちゃうと、ｱｸｾﾙｵﾌ時にｴﾝｼﾞﾝがゆれるような気がするのですが、気のせいでしょうか？

また、燃調やりなおしです、弄くれるﾒﾆｭｰが増えたのでうれしいのですが（＾＾）

初めまして。AE101(4A-FE)マリノに乗ってます。
H7/8の後期モデルです。

ライトチューンに興味を持ち、安めのマフラーを探してみたんですが、
ショップで、「適合がない」と言われてしまいました。
4A-FE用のものはほとんどないうえに、後期モデルとなると
ほぼゼロなんだそうです。
（TRDの8万近くするやつが唯一OKとのこと）

そこで皆さんに質問です。カタログ上は4A-GE用でも実は
4A-FE車についてしまうようなケースはあるのでしょうか？
もしあったとして、そのような取り付けで車検には
通るのでしょうか？

オーバーヒートは　
・サーモが開かないとか開ききっていない
・ウオーターポンプの羽根の不具合
・ＬＬＣ不足
などが原因の場合があります。
ラジエータへの導風だけでも冷却効率はあがります。
あと少し冷えてほしい程度であれば　パーツに頼らず
「導風板」など工夫でカバーすべきです。

真夏のモータースポーツなどでオーバーヒートするときは
・サーモの開き始め温度が高すぎる
（寒冷地仕様サーモで真夏コースを走るなどの場合はこの例）
・ラジエータ容量不足
　（オイル温度上昇は水温コントロールができていないから起こる場
　　合も多い）
・ＬＬＣへのエア噛み（ウオーターポンプの効率低下）
・冷却系のパイプやエンジン内水まわり　ウオーターポンプ　ラジエ
　ータ　などの内部壁面にヘドロ状の堆積物が貯まってしまっている場　合にも熱が外にでにくくなりますし　ＬＬＣの通路が狭くなってし
　まいウオーターポンプ負担が増えたり　高回転で水圧があがってしま　い冷えにくくなったりウオーターポンプに負担をかけるケースもあ
　ります。
・ラジエータキャップの後ろやラジエータ内に明らかに堆積物があるよ
　うならラジエータ洗浄剤などで洗浄してから水で洗い流し、最後にＬ　ＬＣ全量交換しておくといいです。
　（特に８万ｋｍ以上　ＬＬＣ交換だけの車の場合。。
　　このケースはかなり多いはず。　
・ラジエータキャップの不具合

冷えにくい場合汚れが原因で冷えにくいケースや冷却系の不具合のケースも有るものです。純正パーツのせいではないので良く調べてから
社外パーツへの交換はすべきです。
純正新品にするだけで直るケースも意外と多いものです。

ＬＬＣにオイルが浮く　乳白色になってしまう
リザーバータンクが泡立つなどの場合は　ガスケット破損の可能性があります。
コンプレッションに現れるケースが多いので　こういう兆候があれば
エンジンコンプレッションを計ってみてください。

以上　水まわり冷却系について多少詳しく書いておきました。
参考にしてください。

では

こんにちは
> これは異常に水温が冷え過ぎている異常なのか、
ローテンプサーモが入っていると思われます。
住んでいる地域は現在でも気温は低いですか？

ローテンプでなければ純正サーモスタットの故障と思われます。
水温があがっていないのに速く開いてしまっているか、完全に閉じきっていない可能性がありますので　新品交換してみてください。

寒冷地の場合は特にですが、　サーキット走行などをしないならノーマルのほうがいいです。
水温は低すぎもパワーダウンを招き燃費も悪化します。
夏にサーキット走行をするときだけローテンプサーモにするという
使い方もありです。
もし　ローテンプサーモが入っているなら　純正を１つ買っておいて
真夏にサーキットを走るときのために保管しておくといいでしょう。
サーモスタットには温度が必ず刻印されていますので見れば判ります。
故障の確認は　サーモスタットを良く洗い　鍋などに５０度Ｃくらいのお湯を入れて沸騰したお湯を足していったとき　規定の水温以上で開けばＯＫです。
水の入った鍋をガスコンロなどの火にかける方法もありますが時間が多少かかりますのでポットや湯沸かし器にお湯が有るかたには前者をお薦めします。

サーモスタットが正常でオーバーヒートもしていなければ
純正の水温計指示で　メーターの中央基準で見ると　＋側はメーターの１／４くらいまで　−側はメーターの指針３本くらい下　くらいまでの範囲に入っているはずです。

それ以下ならオーバークール　それ以上はオーバーヒートです
オーバークール
・地域性も考えずローテンプサーモを入れてしまっている。
・ラジエータ容量が大きすぎる（２層以上など）
　この場合は　サーモが開くと急に水温が下がる）
　強化ラジエータは純正と比べれば一目瞭然でわかる
　この場合は　寒い時期だけ風をアルミ板などで遮るか
　ノーマルにする（中古車で買ったが自分にはそこまで必要ない場合
　はこうする）。

> 60ｋｍ/ｈ以上で止まらず走った場合、針がエンジン始動状態と同じ位置まで下がります。

これは、どの辺りまで下がるのでしょうか？
この表現ではどの位置にあるのかまったく分かりません。
純正の水温計を1/3に分割するような感じで、だいたいどの辺にあるのでしょう？
アイドリング状態ではどの辺なのでしょうか？（暖機後）

ちなみに私も１０１後期ですが、巡航状態でも、渋滞でも、だいたい
Ｃから1/3ぐらいのところにあります。

僕の車はAE101GTAPEXの後期型です。
走行距離が6万5000�Hの時に中古購入しました。
買った当初からなのですが、40ｋｍ/ｈぐらいで街の中を普通に信号などに引っ掛かりながら走っている分には、
水温計の針がだいたい真ん中当たりにあるのですが、
60ｋｍ/ｈ以上で止まらず走った場合、針がエンジン始動状態と同じ位置まで下がります。
これは異常に水温が冷え過ぎている異常なのか、
それともそういう仕様なのか、教えて下さい。
つまらない質問で申し訳ありません。

とりあえず走行距離６万５千の
１０１ワゴンＢＺからバルブ後期エンジン、Ｃ５６ミッション、ドラシャとりましたので報告します

作業環境、リフト、エアツールあり、整備士２人、プライベーター２人付き添ってもらい。僕が作業しながら手伝ってもらいました

エンジンとミッションを一緒に持ち上げてしまおうかと思いましたが
勉強をかねて、別々に取り出しました
作業時間は朝の９時から１６時までかかりました

劣化報告
エンジンマウントに亀裂発見（前は５ミリほど切れていた、後ろはヒビ多数）
レリーズベアリングにガタあり、要交換！

思ったほど劣化は見られませんでした
来週あたりにミッション開けるのでまた報告したいと思います


今回手こずったのは
メンバーずらさないと、ミッションが取れなかった
運転席側のドラシャがなかなか抜けなかった
この２点でした
しかし勉強になりました

はじめまして。

　え〜と、車種が何であるのか、サス形式はどっちなのか、どこのトルクが知りたいのかなど、まったく書いてない状態ではレスのしようもないと思いますよ(^^;

本日トライして、無事に交換する事が出来ました。大変参考になりました。ありがとうございました。

お久しぶりです。以前セッティングで悩んでたタケチンと申します。スロットル洗浄・点火時期1.3ｍｍ進角・エアフロセッティング（２ノッチ）・ECUリセットしましたが、エアフロノーマル（０ノッチ）のほうが調子がいいんです。２ノッチ進めた場合プラグにカーボンが付きます。０ノッチだと、ハイオクの白いやけ色になります、しかもこちらの方がきれいに吹けます。
ちなみにチューニング内容は、APEXのパワフィル・APEXのN1マフラー・スプリットファイヤーのプラグコード・HKSのプラグ・DIY遮熱板・自作アーシングで上記のお手軽チューンです。車はH4年式のトレノGT-APEXです。こういう場合のエアフロ調整どうしたらいいんでしょうか？お手数ですがよろしくお願いします。

こんにちは　レスが遅れています。

うまく行ったようで良かったですね。
メーカーの技術者も考えられることはほとんど考え尽くしている
のが最終仕様の車です。
いろいろ大変でしたが　みなさんも参考になったと思います。

注意しておきたいことが１つあります。
ファンネルは固有振動、共鳴に注意してください。
これらは　思わぬ力で動きますから　ホースバンドなどでは
数時間で脱落やゆるみが出る可能性があります。
ホースバンドは　締めることができるかわりに　ゆるみ方向にもストッパーはありませんから対策をしないと当然ゆるみます。
ネジロック剤や接着剤（瞬間系はだめ）などを塗るのも手ですが
それがはがれて吸い込まれたときのほうが心配です。
純正では　ファンネルのネジにはネジロック剤を塗って脱落防止をしています。
これは　ネジの内側だから問題ないですが　吸気配管内の外側に出ている部分では吸気圧力（負圧）や振動、熱変化　などによって
かなり過酷な状態にあると言えます。

今回の例も　つけたら　数時間後に開けて確認してみて下さい。
ゴムと金属の組み合わせなので膨張係数は異なります。
メーカーなら　単体で流体計測や熱変形のテスト　振動解析をしているので問題は出ないと思いますが。。
吸気配管内で　実績のない組み合わせは　テストしてみるしかありません。（当然リスクは大きい）

良く考えてから実施してください。

では

エアクリも湿式では　湿式なのにオイルが少なかったりするとホコリにオイルが吸われてしまっていてホコリをくい止めるオイルの役目をしていないこともあります。こうして詰まってしまうと乾式の蛇腹式よりもはるかに効率は落ちる。
また　洗えるからといって　油や水の中で　何も考えず洗濯のように洗ってしまうと　エアクリの内側も外側もなく　まんべんなくホコリや砂つぶをクリーナー全体のウレタン内部に詰めてしまうことになり
本来内側は　ホコリがはいらないはずなのに　洗う前よりもよけいに
ホコリを吸ってしまうということになります。
（考えれば当たり前ですが。。　考えない方は全く気にしていないはずです。　洗える　と書いてあるとそのまま洗ってしまうのは注意してください。

何度も書いていてしつこいようですが　エアクリは蛇腹には蛇腹の理由があります　
純正はなぜ濾紙を使うのか？　
ＴＲＤやＳＡＲＤなどはなぜ濾紙で凝った作りなのか？
それは　最優先の項目が微粒子濾過性能だからです。

このページでこれらの純正の性能の若干のレベルアップ版の
ＴＲＤやＳＡＲＤをお勧めするのは以上のような理由からです。
半信半疑でしたら　まず　目や指でチェックしてみると判ります。
今の時期だけははっきりわかります。
あまり距離を乗らなくても　年がたつとエアクリ自体のゴムパッキンＧが縮んだり固化してしまってシール性が悪くなりホコリを吸い込んでしまうこともあります。良く観察してみましょう。

以上　参考にして絶版車を永く乗ってください。

こんにちは
春一番以降　風の多い毎日ですね。
ここ毎日　街全体がかすんで見えると思います。
田舎ですと　風で飛ばされた超微粒子の土ホコリと花粉だ　とわかるのですが　都会では　花粉かな？？　程度で済ませてしまっているかも知れません。
駐車していた車が　茶色になってしまうくらい　土や乾燥した粘土の微粒子　ごく細かい砂などが飛んでいます。
花粉なら有機物なのでそれほど大きな被害は出ませんが　砂、粘土、土は主に無機物、なお石英や金属粒子も混じっています。
磨き粉が乾燥したものが空気中にたくさんあるようなものです。

自分の車が心配な方は　エアクリをしばらく　エアで内側から吹き飛ばすなどして掃除していない方は　休日に確認してみてください。
エアクリ以降の吸気配管の内部に細かいホコリが入っていないかどうか？

純正のエアクリでは　エアクリ以降は　指でさわってみてざらざらするようなホコリは入り込みません。
４Ａ−ＧＥでは１分間に７０００回以上回るエンジンです。
１回転で吸い込む空気量ｘ７０００ですから。すごい量の空気を吸っていることになります。
普通に駐車していて車体がざらざらになってしまう中を高回転で走行
しているのですからエアクリの濾過性能は今の時期（乾燥した空気中でのホコリや花粉、黄砂の季節）が一番重要です。
あなたの車は　吸気抵抗や効率のみ最優先して濾過能力を犠牲にしすぎていませんか？
今の時期だけノーマルに近いクリーナーを使うというのもいいかも知れません。
年間を通して　それほど気を使わなくて済ませるならノーマル然とした仕様がいいでしょう。

エアクリだけを外して　それよりエンジン寄りの吸気配管の内側とか
エアフロの内側を指でさわってみればわかります。

　このたび、ショックとサスを購入しました。自分で交換しようと思うのですが、整備書を持っておらず締め付けトルクなど詳しいことが分かりません。
　どなたか、教えていただけませんでしょうか？よろしくお願いいたします。

おそらく、1％増量時ﾌｨｰﾙが軽いと言う事は若干薄めの状態であるかも知れません。上り坂などでは3-3.5-2-2-2の方が良いのでしょう(ﾃｽﾄ場所は平地ですので)。
話は変わりますが、自作ﾌｧﾝﾈﾙ第1号ができました。
純製象鼻を先端から40mm程ぶった切り、ｱｲﾒｯｸﾌｧﾝﾈﾙを根元から10mm程でぶった切りました。このままでは、太さがほぼ同じであるため、合体させられませんので純製象鼻の切り口に5mm間隔で長さ10mmの切れ込みを入れていき、蛸さんｳｲﾝﾅｰの要領で象鼻を広げ、ｱｲﾒｯｸﾌｧﾝﾈﾙに連結し、ﾎｰｽﾊﾞﾝﾄﾞで絞め込みました。
見た目は象の鼻改象の足(ｶﾒの足のようにも見えます)。
まだ取り付けてないので何ともいえませんが(機能美に溢れているためこのまま飾られたままの可能性あり、そして家内が捨てる??）予想では中速域に効果ありかなと。
続いて、第2段ですが、ｱｲﾒｯｸﾌｧﾝﾈﾙを同様にぶった切り、純製象鼻の先端に切れ込みを入れるだけで合体させてしまおうと思ってます。
これは土曜日に作成する予定です。
長さが10mmほど伸びる予定ですので、低速に効果ありかなと?
ﾃｽﾄはこちらの長い方から試してみます。
結果は週明けにでも御報告致します、散々弄くった挙げ句、やっぱりﾉｰﾏﾙが一番！っていう可能性が最も高いですが(汗）
それでは、またよろしくお願いします。

AE111GT仕様変更、ﾘｾｯﾃｨﾝｸﾞ後再度ECUﾘｾｯﾄを行いました。
点火時期は約1.5mm進角のままです。試しに1.7mm進角もやってみました。吹け上がりは軽いんですが、全体的にﾄﾙｸが細いのでMBTを超えている感じがありますので、とりあえず1.5mmでOKとしました(夏場はもう少し抑える必要があるかもしれません、何しろ水温76℃でのﾃﾞｰﾀですから…)。ｱｲﾄﾞﾙ等安定後、VVTCを3100rpmONとし、全開ﾁｪｯｸ並びにﾊｰﾌからの踏み足し等、2速、3速ｷﾞｱで試してまいりました。
結果はVVTCONの方が加速、ﾚｽﾎﾟﾝｽ共に遥かに上!!!!
師匠のおっしゃる通り、点火時期を煮詰めて初めて効果が出るようです。VVTCをOFFにし通常制御で乗ってみると…同じｴﾝｼﾞﾝか？と思うほどだるいﾌｨｰﾙでした(やっとここまで来れた、大泣きです）。
燃調は3％〜3.5％〜2％〜1.5％〜1％でOKのようです。
試しに3-4-3-3-3、3-3.5-2-2.5-3、3-3.5-2-2-2等も試してみましたが、ﾌｨｰﾘﾝｸﾞとO2ｾﾝｻｰ値、ﾉｯｸｾﾝｻｰ、点火時期総合すると上記の燃調でばっちりでした。一つ不思議に思ったのですが、7000rpmのﾎﾟｲﾝﾄを1％から2％、3％と増量すると、ﾉｯｸｾﾝｻｰが働く頻度が上がるのです。
何故でしょうか？ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ用ﾏｯﾌﾟでも読んでいるのか？と思いましたが、点火時期は殆ど変わっていないためそれはありえないと思います。何れにしろ点火ﾘﾀｰﾄﾞするほどのものではないのでOKだと考えています。C-3000を多めに入れたせいかもしれません…？
師匠のおっしゃる通り、添加率は1/4000が良いようです、自分で試さないと気が済まない質ですので、せっかく教えて頂いたのに遠回りする羽目になりました、申し訳ありませんm(＿＿)m
今では、ﾎﾝﾀﾞ車のようにﾉｯｸｾﾝｻｰが全開時常時働く位が最もﾊﾟﾜｰが出ているとおっしゃられた言葉の意味もわかりました。
ありがとうございました。

こんにちは。毎日拝見させて頂いております。
文章では伝えにくい音についての質問ですがよろしくお願い致します。

1年程前から徐々に気になりだしたのですが、右カーブを曲がる際、ブレーキを一切踏んでいないのに足回り付近から「キキキキ・・・」とブレーキか金属同士がこすれるような甲高い音がするようになりました。日にちが経つにつれ直進時、左カーブ時にも若干同じ音がするときがありますが、ほとんどは右カーブ時に発生します。社外のブレーキバッドに変えてあるためブレーキ時の音は仕方がないと思いますが、ブレーキを踏んでないのに、さらに右カーブ時にブレーキ時のような音がするのは気になります。またこの音は鳴っているときに軽くブレーキを踏んだらその音が無くなり、またしばらく走行すると音が鳴り出すということが分かりました。パッドの残量はまだ十分あります。先月1年点検ついでに診てもらい、ブレーキのグリスアップとパッドの面取りをしてもらったのですが、ブレーキ時の音が軽減されただけで問題の音は解決しませんでした。
車種はAE101レビン後期ノーマルストラット、社外パッドはディーラにて1年前に交換してもらい、足回りは2年半前に整備書を参考にしながら自分で交換しました。来週サーキットへ行くので非常に心配です。皆様、よろしくお願い致します。

すみません．早速のレスありがとうございます．
クラッチ交換の際に新品に付け替えられる
レリーズベアリングで直ることが分かり安心しました．
ディーラーに聞いた際には，今の段階ではミッションを
下ろして，中を見ても原因が分からない程度の部品のへたりの
せいだろうとの事で，何の解決にもならず少し心配でしたが，
ひとまず安心です．お忙しいところ，ありがとうございました．

yukkiさん、レスありがとうございました。
もう一度様子見てから、早めに対処考えます。
ウォーターポンプなら、エンジンにダメージを与えてそうですので、きっとオーバーホールも必要でしょうね。
もしそれなら、足周りのオーバーホールのためにためていたお金が、ふっとんでしまうのが悲しい。

こんばんは。
> そのまま　固定ネジなどを全くいじらず巻いたのでしょうか？
> それとも　外して巻きましたか？
そのまま巻きました。

> 早めに　音を止めて下さい。　
はい。
直すまでに少々時間を要しますので、それまではとにかく大人しく走ります。

今回も大変親身なアドバイスを下さり、心から感謝いたしております。
今後とも何卒よろしくお願いいたします。

整備の効率性をあげるために、エアーツールを使いたいと思っているのですが、コンプレッサーの種類にもいろいろありわかりません。どのくらいのパワー、性能が自動車整備には必要でしょうか？

こんにちは

>過去レスも見たのですが，似たような例を見つけられなかったため，>
> ニュートラルのときにカリカリ，カロカロというような音がします

過去ログ　１発検索で　「レリーズベアリング」で　検索してみてください。

では

こんにちわ．過去レスも見たのですが，似たような例を見つけられなかったため，質問させていただきます．
車種：H6年　後期型　AE101トレノ　MT　走行7万Km　Eg本体，吸排気ともすべてノーマルです．
症状は十分暖気された状態で（町乗りで20~30分くらい）
ニュートラルのときにカリカリ，カロカロというような音がします．ミッションはニュートラルのままで，回転を1000rpmくらいまで上げると音は消えます．また，クラッチを切った場合も音が消えます．また，クラッチミートの時も若干音がでている感じです．（MT　OILを6.2万Km時に交換してみましたが，改善しませんでした．）
症状の原因について推測可能でしたら御教授お願いします．

こんにちは
>結局、業者にてクラッチを交換してもらいまして、解決しました。
そうですか　良かったですね。

>（一体何聞いてるんだ？と怒られるかも知れませんが。。。）
いえいえ

>さて、３日前にエキマニミイラをやってみました。
>そういった作業が得意な友人に手伝ってもらい、綺麗に巻く事ができ
> なんかえらい大爆音になっちゃったんです^^;;)
> 「バリバリバリッ」っと。
そのまま　固定ネジなどを全くいじらず巻いたのでしょうか？
それとも　外して巻きましたか？

もし後者なら
・ＥＸマニの各部のネジの締め付けトルクは確実に締まっていますか？
・外して巻いたのなら　ガスケットは入れましたか？
を　調べてください

以上　結果を教えてください。
バリバリ音なら　間違いなく　単純な「排気漏れ」です。
巻いたくらいでＥＸマニが割れることは考えにくいので　おそらく
ネジかガスケットの入れ忘れです。
それ以外なら　排気系の割れでしょう
寒い朝　暖気中に　マフラー出口を足で塞いで（多少漏れても良い）
おいてから　軽く空ふかしすると　排気漏れ箇所から　排気が白く見えるはずです。

早めに　音を止めて下さい。　
音がしているときは　あまり回転数をあげないように走ってください。
音が解決した場合は　必ず　ＥＣＵリセットをしてから乗ってください。燃調がかなりくるってしまっていますし　パワーもトルクも　一時的に落ちてしまっているはずです。

では

かりかりのチューンは　お金と時間の有る方が行うものです。
それでも　勝つことに利益があるのなら妥協点いっぱいまで　そのコースにベストな領域まで煮詰めるのにお金と時間をつぎ込むのが競技です。（スポンサーがいる場合はとくに。。）

雑誌やビデオが　どういう仕様でどれくらい走らせることを想定した
車のことをＰＲしているのか？？　ということを　判断するのは
見ているほうです。
どれくらい持つのか　などは書かなくても違法ではありませんからね
＾＾；；

長く乗る　いろんなコース（ホコリや花粉の多い場所、水しぶきのかかるコース）などで特に大きな問題もなく長く乗りたいのなら　純正重視でしょう。

ほかの車のエアクリの例などでは
ＶＩＴＺなどのエンジンを見ると　水が入りにくい構造になっていることを　気がついている方はいるでしょうか？
乾式クリーナーで水でしめらせてしまうと大きく効率が落ちます。
乾式はかわいた状態で性能を発揮　湿式は湿らせて性能を発揮
湿らせないと空気は通り易くなるが濾過するという本来の性能は
無くなるくらいに悪化してしまう。
車を手にいれたり　ほかの車見る機会があったら　良く構造を観察してみると自分の勉強になりますよ。
その前に　エンジンのしくみと　効率アップの手法の本を読んでおくと
なるほど。。　と関心させられます。
注意したいのは　最近の車はいじっても　４Ａ−ＧＥや３Ｓ−ＧＥのように　高回転高出力ではありません。

最近の車は　低、中回転域で効率を上げるようなチューンが効果を生むことになります。信号などで　回転数も少なく大きな排気音もせず　するすると加速するのはかっこいいものです。
私などは　そういった普通の発進ができる車を目指していじったりしています。　そういう仕様の場合　アクセルを踏む量が減るので　燃費の向上もいっしょについてきます。

以上　参考にしてください

本を見ていじるにも　どこかに依頼するにも　こうしたい　というオーナーの注文や考えが　元になります。　「自己責任」はここから始まります。　

いじるのは　お金があれば簡単な時代です。
ですが　寿命などは考え方次第で大きく変わるのでオーナーも考えてからいじるほうがいいと思います。
何度か書いていますが　中古で購入した車の場合は　自分のスタンスに合わない部分　使い方にマッチしない場合は　そのまま　前オーナーのおかしな改造のまま乗る必要は全くないと思います。　
車に限って言えば　究極は道具なのですから　楽しく　使いやすく　かっこよく　経済的であるべきです。
これらをバランス良くまとめるのが　トータルバランスチューンです。
ＡＥ１１１後期などは　そういった意味では　最後の最後　いじるところはほとんどメーカーで仕上げてくれている車と言えますから
理解できていないまま　いじったり　昔の考えでパーツを交換したりすると　ある部分だけは良いが　ほかのバランスが崩れ乗りにくくなる
ことになったりします。

話を戻しますが
エアクリは必須で　ホコリの多い地域では　濾紙のフィルターは必須
と言えます。
少し昔勘違いしているチューンとして昔はやったエアクリなし仕様で公道を走ること（レースならそれでも良いが何万Ｋｍも乗れるチューンではない）は　怖くて　とうていできなくなると思います。
レースなど　１日　あるいは　数時間だけ　持てば良い仕様で　スポンサーもいて　Ｏ／Ｈの手間や費用をほとんど気にしなくて良いからできる　ことです。そこが　１０万ｋｍ以上も乗り続けたい仕様は異なるわけです。
いじりたい方に限って　何万Ｋｍ乗れなきゃ欠陥とかさわぐ場合が多いように感じます。
まず　雑誌やショー、ビデオなどで見たものを　まねしよう　と考えたら　「何ＫｍエンジンＯ／Ｈしないで持ちますか？」を調べて（聞いて）からにすればいいと思います。
パーツがどれだけ持つ　洗える　などにまどわされると　失敗するケースも多くあります。
きっと　トップレベルのレース用なら公道なら２万Ｋｍ以下あたりの　の回答がくると思います。
濾過性能を犠牲にしてパーツ摩耗を犠牲にしても　パワーやトルクを取るなど　勝つための仕様ですから当然です。
またエンジン本体のならし期間や当たりの出る期間も普通の組み方に比べればはるかに短いのがレース用です。（エンジンの各部部分のクリアランスが異なる）

こんにちは。
>あの花粉、エンジンに影響あるのですかね？
有機物なので燃えればカーボンになりますね
そのまま吸い込み続ければ少なからず影響はあるでしょうね

>HKSの純正交換エアクリを使っているのですが
>あれは紙製クリーナーなんかに比べると花粉を通しているような
>気がします。吸い込んでいるとしたら、カーボンがたまりそうです
指定のオイルを決められた量　確実に塗っているかどうかです
何も塗らない場合は　ほぼ１００％通すでしょうね＾＾；；
あと　群馬などのダートコースでは土質が非常に細かく
粘土のような土なので　ターボ車などは湿式でオイルを塗っていたとしても８割は吸い込んでしまいます。
ダートコースで特にターボ車は　ウレタンだけのクリーナーやキノコエアクリはコースによって使い分けないといけない場合があります。
レギュレーションで　キノコは使えない場合もありますが。。。

>スロットル洗浄をしたばかりなのでちょっと気になります。
>花粉症でつらい最近なんとなく考えてしまいました。
＾＾；；
純正と比べてみると　どこが良くなって　どこがどれくらい違って
そのことだけのために　エンジン寿命を犠牲にしても良いのかどうか。。
お金と　メンテナンス周期（時間（手間）とお金がかかる）
との相談で決めるべきでしょうね。

手順としては
「自分はどういう仕様で乗るのが最も適しているのか？？」
ということを　いじる前に考えておくべきでしょうね。
まずパーツ　それで　失敗したら　純正　では　後手の失敗したので戻すＫとになってしまい　これだけ情報が多い時代のチューンらしくありませんし　オーナーの考え方もそこで見えてしまいます。
純正を使いこなしたら　チューンするかどうか検討　検討でチューンすべきでない（ほかの用途の方はチューンでも自分としてはチューンにならない部分までいじる必要はないわけです。　カーライフにおける　個性や　用途に応じたチューンとは　そういうことが基本だと思います。ブランド志向や　真似するだけのチューン　パーツだけたくさんつければ良い　チューンは終わりつつあります。　今ではショップでもユーザーが要求することを良く聞いてくれてアドバイスしてくれます。
ユーザーの思いが勘違いだとすると　間違った方向にチューンすることになります。そういう場合　ショップの責任はありません。

こんにちは。
最近、車に降り積もる花粉を見ていて思うのですが、
あの花粉、エンジンに影響あるのですかね？

HKSの純正交換エアクリを使っているのですが
あれは紙製クリーナーなんかに比べると花粉を通しているような
気がします。吸い込んでいるとしたら、カーボンがたまりそうですね。

スロットル洗浄をしたばかりなのでちょっと気になります。

花粉症でつらい最近なんとなく考えてしまいました。

どうも、御無沙汰しております、その節はお世話になりました。
>普段あまり触るものではありませんし、大きさが結構いい感じではまるんですよね。あの場所（笑）
そうですよねぇ、まさにVVTCを付けるために有るような場所かも知れませんし…

> 　最近はサーキットを走るようになったのですが、セレスの車重に泣きまくりです・・・。
> 　TV付いていて、ナビついていて、バッテリー大型化して、いろいろな電装品を追加して・・・かなりの重量化（笑）
ｻｰｷｯﾄですかぁ…いいですね！小生も一度ｾﾝﾄﾗﾙを走った事が有ります、その時はAE111GTではなくて、AE82GTでしたが(この時のﾚﾎﾟｰﾄはCB誌に2度に渡って掲載されました！何年前かは忘れました）、AE82GTは車重1t無いので軽かったですねー、ｴﾝｼﾞﾝは速くなかったけど…
しかも、ﾄﾖﾀFF化4AG第1号ですので、ｹﾂが出る時はｽﾊﾟｰﾝと出るんですね。足回りのﾊﾟｰﾂも少なかったし。最近の車は突っ込んでもｹﾂが出ないので乗り易いです。
やはり101以降車重はきついですね、このｸﾗｽは1t未満だとうれしいのですが、
> 　でもセレス最高〜（笑）
いいですよねセレス！4ドアなのにｸｰﾍﾟﾁｯｸなﾃﾞｻﾞｲﾝがたまりません！
お互いﾏｲﾅｰ路線突っ走ってますが、いつまでも一緒に4ﾄﾞｱ4AGでがんばりましょう！
お金があればﾄﾑｽのｺﾝﾌﾟﾘｰﾄｴﾝｼﾞﾝ7AGぶち込むと言う手もある…100万円ｵｰﾊﾞｰですが…これなら1クラス上かもれるかなぁ、でもﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝ載せちゃうとAEの魅力が無くなる気もしますが…
非現実的な話は止めといて、どなたか4AGをVVTi化若しくはD-VVTi化するような事ﾁｬﾚﾝｼﾞしてくれないでしょうかねぇ…
最近はﾊﾞﾙﾀｲｺﾝﾄﾛｰﾗｰも発売されてますし、ｶﾑとｽﾌﾟﾛｹさえ流用できれば面白いと思うんですけど…
ﾏﾘﾉ師匠なんとかなりませんか？

おはようございます。
先日は大変丁寧なアドバイス、ありがとうございました。
結局、業者にてクラッチを交換してもらいまして、解決しました。

また超ド素人質問を１つよろしいですか？
（一体何聞いてるんだ？と怒られるかも知れませんが。。。）

さて、３日前にエキマニミイラをやってみました。
そういった作業が得意な友人に手伝ってもらい、綺麗に巻く事ができたのですが。。。
なんかえらい大爆音になっちゃったんです^^;;)
「バリバリバリッ」っと。
もともと、超極太マフラーが付いていたんですが、そのせいでしょうか？
マフラーを標準に戻せば解決するでしょうか？

度欲しくなりました、しかしﾉｰﾏﾙ制御も残しておきたいので、以前掲示板で切替えｽｲｯﾁを作成されていた方に教えてもらってｽｲｯﾁを取り付けました。しかもVVTC装着場所もその方の真似をしてｾﾝﾀｰｺﾝｿｰﾙにうめこみました（すいません！ﾊﾟｸﾘましたm(__)m）。
> なかなかいいですねー、ありがとうございました。

　おっ、やりましたか〜。
　「純正風VVTC内蔵（笑）」
　あんなものでよければどんどんパクッていただいて結構です（＾＾）

　普段あまり触るものではありませんし、大きさが結構いい感じではまるんですよね。あの場所（笑）

　最近はサーキットを走るようになったのですが、セレスの車重に泣きまくりです・・・。
　TV付いていて、ナビついていて、バッテリー大型化して、いろいろな電装品を追加して・・・かなりの重量化（笑）
　やはり、軽さは「武器」ですね〜（＾＾）

　でもセレス最高〜（笑）

どのくらい減っていたのでしょうか？
ＨＩＧＩまであったのが、ＬＯＷまで減って、それで足してもまだへるようであれば、漏れているのは間違いありません。
漏れているようであれば、走行距離からして、ウォーターポンプなどが
怪しいと思いますが・・・。

マイナーな白のAT210に乗ってます。エンジンはマイナーチェンジ前のAE111と同じエンジンで、90000�q走行しています。
先日クーラント液がかなり汚れていて、液量も少なくなっていたので、ディーラーでクーラント液交換しました。
その後1000km程走行したら、またクーラント液が減っていて、液を補充しました。
エア抜きはちゃんとしてあったようでしたし、液漏れも見当たらないし（雪国でわかりずらいのだろうか？）、エンジンオイルや排気に問題は見当たらないようでしたし、いったいなぜ？
単にエア抜き不足ならまだ良いのですが、エンジン内での液漏れもありえるのでしょうか？
ちょっと不安でしたので・・・。
素人的な質問ですみませんが、よろしくお願い致します。

ＡＥ１１１　ＢＺ−Ｒに乗っておりますyujiと申します。
どなたかリアタワーバーを装着している方いませんか？
どのくらいのフィーリングの変化があるか知りたいです・・・。

・VVTC再取り付け
ここまでﾘﾌｧｲﾝできましたので、VVTCの加速ﾚｽﾎﾟﾝｽの良さがもう一度欲しくなりました、しかしﾉｰﾏﾙ制御も残しておきたいので、以前掲示板で切替えｽｲｯﾁを作成されていた方に教えてもらってｽｲｯﾁを取り付けました。しかもVVTC装着場所もその方の真似をしてｾﾝﾀｰｺﾝｿｰﾙにうめこみました（すいません！ﾊﾟｸﾘましたm(__)m）。
なかなかいいですねー、ありがとうございました。
VVTC作動時は高域を1%〜2％増量して乗る予定です。

以上です、皆様もくれぐれも方向性の間違ったﾃﾞﾁｭｰﾝに陥らないようにしてください。特に111後期の4AGは非常に煮詰められています。
下手なﾊﾟｰﾂ取り付けは自爆しますよ、それより点火時期をつめた方が効果は大きいです、体験が基になっていますので説得力あると思いますがいかがでしょうか？

それでは次の仕様が決まりましたらまた御報告致します。

・排気系の見直し
ミイラ済みHKSﾚｰｼﾝｸﾞﾍｯﾀﾞｰと柿本N1+を組み合わせて使っていますが、N1+は抜け過ぎ…ですねぇ、しかもSEVを大量に組み合わせていますので抜けまくりでした…(自爆）。ﾚｰｼﾝｸﾞﾍｯﾀﾞｰは下のトルクが太りますので結構お勧め。しかし嫁さんの財布の紐が硬くﾏﾌﾗｰ交換する予算等皆無ですし、そのような予算が有れば、ECU交換にまわすべきですので、SEVをﾄﾙｸ重視型に完全改良と言うか中間ﾊﾟｲﾌﾟに付いてた、EXﾌﾗｲﾘﾝｸﾞ3本取って、その領域の抜け過ぎを抑えただけですが…
NAの排気系は中間ﾊﾟｲﾌﾟを絞るのがﾍﾞｽﾄですから、その領域をSEVで抜け過ぎにしてしまった私の自爆です。現在は触媒後とﾒｲﾝﾀｲｺ前にSEVｴｷｿﾞｰｽﾄを1枚づつ、ﾒｲﾝﾀｲｺ後部にEXﾌﾗｲﾘﾝｸﾞ2枚を最もﾄﾙｸが出易い位置にに装着しています。かなり乗り易くなりました。
外したSEVはもったいないので、燃料系に巻き付けて少しでも燃焼効率UPに貢献して頂くことにしました(効果のほどは謎ですが…）。
・点火時期の見直し
先に延べましたが、ﾊﾟｰﾂのﾊﾞﾗﾝｽを取り直す事でﾉｯｸｾﾝｻｰがONとなる回数が大幅に減りました。ﾉｯｸｾﾝｻｰがONとなりﾘﾀｰﾄﾞされるのは水温90℃以上の渋滞時のｸﾗｯﾁﾐｰﾄ時だけです。これならもっと点火攻められると言う事で、ﾀｲﾐｸﾞﾗｲﾄを使用しつつｾｯﾃｨﾝｸﾞしました。正確な数値ではありませんが、1.5mm〜2mmの進角でもっとも良い所にたどり着きそうです。EFCのｾｯﾃｨﾝｸﾞは、3％〜3.5％〜2％〜1.5％〜1％です。
・ﾌﾟﾗｸﾞとﾌﾟﾗｸﾞｷﾞｬｯﾌﾟの見直し
ﾉｯｷﾝｸﾞはﾌﾟﾗｸﾞ熱価と密接に関わりが有るので、3種類のﾌﾟﾗｸﾞを試してみました。SF製TP392B(NGK7,8相当)、TRDｲﾙｼﾞｳﾑ24(8番相当）、NGKﾚｰｼﾝｸﾞﾌﾟﾗｸﾞ9番(本物のﾚｰｼﾝｸﾞﾌﾟﾗｸﾞで電極が奥に引っ込んでいるﾀｲﾌﾟ）。ﾌﾟﾗｸﾞｷﾞｬｯﾌﾟは0.8mm、1.0〜1.1mm、1.3〜1.4mm等を試してみました。点火系は結構強化してあるので、1.5mmでも十分に火が飛んでいるのですが、結論として、4AGには1.0mm〜1.1mmがベストですね。私の仕様では通常使用ではTRD24がﾊﾞﾗﾝｽ的に良いようです。NGK9番はかなりくすぶり気味ですね(ｻｰｷｯﾄや夏の全開専用品)、SFは通常のﾄﾛﾄﾛ走行でもやけ気味ですので、ﾉｯｸの原因となるのでお蔵入りです。大雪の日にでもないと使わないでしょう(SFはいまいち安定しませんし）。と言う訳で、TRDのﾌﾟﾗｸﾞをｷﾞｬｯﾌﾟ1.0mm〜1.1mmに調整して使いいています。

ｸｰﾍﾟとｾﾀﾞﾝでは車両重量や使用状況がかなり異なりますので、予め点火時期を若干抑えているのかも知れません、ﾄﾖﾀらしい気配り？ですね。ECU自体は品番が同じですのでｸｰﾍﾟ、ｾﾀﾞﾝ共に違いはないようです。現在1.5mm程度の進角で乗っていますが、不具合は殆どありません、以前のﾊﾟｰﾂ至上主義状態では1mm進角させるのがやっと出したのでこの差は大きいですね！以下変更した内容を記載します。
・VVTCの取り外し
とりあえず、純正ECUを基準にしますので、かなりかけ離れた出力特性となるVVTCを取り外して、ﾉｰﾏﾙ制御ととします。ﾊﾟｰﾂ至上主義を脱却し、仕様が確定次第再度取りつけてｾｯﾃｨﾝｸﾞする事にします。
・ｷﾉｺ型ｴｱｸﾘの廃止
幾ら遮熱しﾀﾞｸﾄを引いたとしても、ECUとのﾊﾞﾗﾝｽがまったく取れなくなります、EFC等で補正できる限界を超える可能性があります。特に冬場は高速走行時吸気温度10℃未満、渋滞時50℃ｵｰﾊﾞｰと差が有り過ぎます、EFCで一度ｾｯﾃｨﾝｸﾞが取れたようでも、次の日には狂います(ｾｯﾃｨﾝｸﾞしている本人も気が狂いそうになります)、ぶっちゃけ、昼と夜でも狂います！純正吸気ｼｽﾃﾑにﾌﾞﾘｯﾂのSUSﾌｨﾙﾀｰとEFCによる補正でバッチリです。ここまでならECUとのﾊﾞﾗﾝｽも大丈夫なようです。
・ｱｲﾒｯｸ製30mmﾌｧﾝﾈﾙの廃止
中速のﾄﾙｸ感に大きな差が出ます、7000rpm以上で若干ﾌｧﾝﾈﾙに軍配が上がりそうですが、ｽﾄﾘｰﾄ快走仕様では3500〜6500rpmの戦闘力が高い方が速いし、楽だし、楽しいです。高速道路ｸﾙｰｽﾞも有利！
やはり75mm以上のﾌｧﾝﾈﾙが必要ですね、ﾉｰﾏﾙｻｰｼﾞﾀﾝｸ形状ではｽﾄﾚｰﾄﾌｧﾝﾈﾙは必要ないでしょう、あの形状だと下から吸い上げる象鼻ﾀｲﾌﾟが一番でしょう！ﾏﾘﾉ師匠のようなﾌｧﾝﾈﾙ+ｲﾝﾀﾞｸｼｮﾝﾎﾞｯｸｽなら良いのですが。と言う事で、外した30mmﾌｧﾝﾈﾙは純製象鼻と合体させて、ラム圧のかかり易い象鼻の開発？にまわす事になります、完成次第ﾚﾎﾟｰﾄ致します。ﾉｰﾏﾙ+10mm程度の延長で極力段付きが出来ないように加工して取り付けてみます。高回転はﾌｧﾝﾈﾙの同調作用、低回転はﾌｧﾝﾈﾙ長延長による流速UPをねらってみます。失敗したら笑ってください。

御無沙汰しております、黒ﾏﾘﾉ師匠！
業務多忙と胃腸風邪による5日間ﾀﾞｳﾝでなかなか報告できませんでした
申し訳ございません。
さて、ﾊﾟｰﾂ至上主義に陥りかけ、自滅への道？を歩み続けていた我がAE111GTがまっとうな道に？に更正致しましたので御報告致します。
と、その前に…点火時期調整とﾃｸﾄﾑMDM-100の相関性について以前のﾚﾎﾟｰﾄで誤解を招く報告を行っておりましたので、訂正致します。
ﾃｸﾄﾑMDM-100(以下MDMと表記)は純正のﾀﾞｲｱｸﾞﾉｰｼｽを利用してECUが判断している情報を読み取る事が出来ます。即ち点火時期調整はﾃﾞｽﾋﾞを移動させますので、内部に内蔵されているｶﾑ角ｾﾝｻｰ(ｸﾗﾝｸ角ｾﾝｻｰ?)も当然進角しますので、ﾃﾞｽﾋﾞを弄くった分の点火時期は分かりません(ﾏﾘﾉ師匠は当然お気付きであったと思いますが…)。よってMDMのﾃﾞｰﾀはECUが読んでいるﾏｯﾌﾟの点火時期を表示するものであります。
純正ECUの点火時期は水温76℃全開状態で4000rpm〜6500rpmがBTDC25度前後、6500rpm〜7500rpmで25度〜28度程度、30度を超えるのが約8000rpm〜となります。4AGの最適点火時期は最大進角35度と言うのが16ﾊﾞﾙﾌﾞ、20ﾊﾞﾙﾌﾞいずれにも共通していますので(大幅にｴﾝｼﾞﾝを弄くった場合でも33度〜38度以内ですよね?)、約4度〜5度点火時期を早める必要があります。しかし、我々一般のﾒｶ好きが最大進角を車載で計測するには、ｸﾗﾝｸﾌﾟｰﾘｰに目盛りを打ち直すなど、手間がかかります。
よって、ﾀｲﾐﾝｸﾞﾗｲﾄを用いてT端子を短絡して調べるのが一番だと思います。AE111GTの計測結果ですが、T端子短絡時基準値8〜12度がﾃﾞｽﾋﾞ1.5mm進角時に13〜17度とおよそ5度前後進角しておりました。大体こんなもんでOKでしょう。ただ貴HPの点火時期調整ｺｰﾅｰを再度読み返して気付いたのですが、ｾﾀﾞﾝGTにおけるｲﾆｼｬﾙ点火時期は若干ｸｰﾍﾟﾓﾃﾞﾙに比べて遅いのではないかと…、ﾏﾘﾉ師匠のHPではﾍｯﾄﾞ上面平坦部とﾃﾞｽﾋﾞ突起のｸﾘｱﾗﾝｽがAE111では2mmと記載されておりましたが、ﾃﾞｽﾋﾞ突起中央を基準点されている数値ですよね？私基準点をﾃﾞｽﾋﾞ突起上端部にして調整しておりました！私のｾﾀﾞﾝGTでは基準点をﾃﾞｽﾋﾞ上端部にとった時にｸﾘｱﾗﾝｽ2mmでしたので、実際には3mm近くある事になります。即ちﾃﾞｽﾋﾞの位置が101仕様に近いのではないかと？

> こんにちは
> >オートマなんですが、巡航状態からアクセルを踏んでいくと、回転は
> >キックダウンはしてません。理由がわかる方いましたら教えてくださ
> そのようになる　回転数と　巡航状態とは発進時なのか何Ｋｍ／Ｈ時に走行時で弱加速時なのか弱減速時なのか　一定速一定アクセルのときなのかを教えてください。質問の内容だけでは回答を検討するにもパラメータが足り無すぎます。
> ＣＶＴならあり得ますが　通常のＡＴであればＡＴの変速機構がＯ／Ｈ時期にでもならない限りはそうはならないと思います。
> ＡＴフルードを交換してみて　それでも同様の現象ならＯ／Ｈすべきでしょう。
> ＡＴも　ＡＥでは幸い、中古でも程度の良いものはたくさんあるので　Ｏ／Ｈよりも中古を探して乗せ換えしたほうがいいと思います。
> ＭＴ載せ換えて構造変更という「チャンス」という見方もできますね。
>
> では

遅くなりましたが、黒のマリノＧさん、どうもありがとうございました。

以前にも書き込みしたことがあったのですが、
運転席側の後輪のキャリパーからブレーキオイルの
漏れを発見しました。
最近ブレーキオイルの減りが早いと思っていたので、
ディーラーで車検の見積もりをしてもらうときに、
ついでに見てもらったんです。
整備士の方も「キャリパーからオイルが漏れるなんて
初めて見た。」と言っていました。
保障で直してもらえることになったので良かったですが、
車ってこまめにチェックしていないとダメですね。

去年、ウォーターポンプを取り替えました。

うちの車の場合は、１０万キロを丁度越えた頃、冷却水がウォーターポンプの辺りから
漏れだしました。
駐車場に置いてある車をどかしたとき、地面が濡れていて初めて気付きました。
最終的には、リザーバーに冷却水がまったく無い状態にまでなってしまいました。
平成３年１０月登録ですから、すでに１０年経っているし、経年劣化に
よるものでしょうね。

結局、ウォーターポンプそのものを新品に替えました。
冷却水の減りが速くなるんですよ。この減りの速さに気が付いたらディーラーか
修理工場に行って、診てもらうと良いと思いますよ。

ケースケさま、レスポンスありがとうございます！

たしかに、パッドは純正でないです。
ディーラーにすすめられるまま、TRDのパッドをいれました。
しばらくしてから、純正のパッドに戻して様子を見ようと思います。

燃料警告灯ですが、さすがにタンクにスポンジ入れる勇気はないです。。。
フュエルプレッシャレギュレーターについてディーラーで調べてもらったところ、燃料の圧力を高めにするものと説明されましたので、今回の現象には使えないようです。

実際にガス欠の症状が出ているわけではないので、とりあえず、燃料と相談しながら、びびりながら運転します。

ありがとうございました。

> 走行距離どのくらいで現れましたか?
中古で買ったのすが、去年買った時が４５０００ｋｍで、５３０００ｋｍあたりから症状が出始めました。
現在の走行が６００００ｋｍ、車は平成６年登録車です。
購入時にオーナーから、「走行少ないし、しばらく乗っていない」
と言われましたので、年数劣化だと思います。
本体ではなく、接合部からの漏れでした。

純正エキマニをミイラ化しようと思うのですが、集合部まで巻くのに1インチ×15メートルでは足りなくなるのでしょうか？2インチだと値段も2倍近くなるので、もし1インチで足りるならそっちの方がいいなあと思いまして。

ツマミですが､2％ごとなのか1％なのかよくわかりませんでしたが､だいたいそのくらいの設定にしました。とりあえずトルクがグンと上がって、あまり踏まなくていいようになりました。燃費出したらまた書き込みします。