後は、アルコールの検出方法が問題ですね。
自分も溶剤でメタ・エタノールを浴びるほど使う事もあるので
ちょっと恐いです（＾＾；）

Hello!

Marino&Ceres have the information display . This display shows
time/trouble reports in the Japanese language. Yes, I have table with the translation of these reports. But, can this display show letters and reports in the English language automatically? If yes, can I tune this function? Possibly, the description of this function exists in the manual of the automobile. Please, answer. This greatly interests me and my friends.

The best regards and greetings from Moscow, Russia.
Jackie.

免許の更新期間が２ヶ月になるのは嬉しいですね
なにせ１月うまれのあちき、年末年始を挟むため更新が厳しかったんですよ(笑)
前回の更新時は年明け早々で込んでいて受付で２時間待ちでした・・・

それにしても、酒気帯び基準の改正ってホントに必要なんでしょうか？
ヘタするとアルコールを使った料理で酒気帯びにされる可能性が出てきたような気がします
すでに安全のための取り締まりからノルマ達成のための取り締まりへ移行してしまったｋ察のやり方にかなり疑問がありますね・・・

酒気帯びの基準値も変わります。
http://www.nttif.com/CAR/MAGAZINE/200203/com0301_01.html

こんにちは
御存知の方がほとんどかと思いますが６月１日より　道路交通法が改正されます。
http://www.avis.ne.jp/~police/koutsu/kikaku/doukouho.htm
一度は目を通しておいてください。

カーライフを長く楽しむためには　公道での無茶は禁物　酒気帯びなど自分の意志が大きな態度になりかねない状況で車を走らせないようにすることが大事だと思います。

危険な運転や酒気帯び運転はやめましょう。
スポーツ走行はサーキットや競技場などで自分の技術の範囲で楽しみましょう。

長く楽しむには　あせらず　思い切り走る場所は合法的な場所にして　合法的なモータースポーツライフを楽しむのが一番です。

北海道がまだ涼しいと言うのもあるかもしれませんが、普通に乗っているとサーモが開く温度：88度で落ち着くのですね。もうちょっと上がるのかと思っていました。5分くらい停車してみても90度までしか上がりませんでした。ところで、サーキットでは何度をめどにクーリング走行に切り替えるべきでしょうか？

はじめまして。
AE111 BZ-G 前期に乗っている者ですが、
クラッチを切る際、繋ぐ際に、
「シュー」という空気音が足元の奥から聞こえるようになってしまいました。
音はクラッチペダルを踏む速さに連動しており、
速く踏めば「シュッ！」という短く強い音で、
ゆっくり繋ぐと「シュー」という弱く長い音だったりします。
エンジンがかかっていない時は鳴りません。

原因・対策を御存知の方がいらっしゃいましたら宜しくお願いいたします。

ご意見いただきありがとうございます。
付け外しは簡単なのでおっしゃるとおり
状況によって考えて付けたいと思います。

ありがとうございました！

> エアフロから　スロットルの前まででエアを吸い込んでいると思います。　配管の付け忘れ　パッキンのズレ　サージタンクのネジの閉め忘れ　太い配管のホースバンドの閉め忘れ　などはありませんか？
ホースバンドがずれていたようです。配管も抜けかかっていました。
お恥ずかしい話です。雨が降ってきたんで、慌てたのがいけなかったようです。

ハンドルネーム間違えました。
じんと→zinntoでした。

> 大雨などの場合に　ダクトに入った水の出口は考慮していますか？
そうなんです。
その時のことを考えると、やはり途中に溜のような場所を作るとか、
入り口を車の真正面ではなく、横からにする、バンパー内部にするなど何か工夫が必要ですよね？
少しラリーカーなどを研究してみようと思います。

> 点火時期調整はしましたか？
やはりＳ−ＡＦＣなどを使った全域での調整が必要なのでしょうか？
お手軽チューンのイニシャル点火時期調整は、
元から出来るか出来ないかのギリギリまで合わされていたので手を付けていません。

あけましておめでとうございます？！年明けの書きこみは今日が最初の
様な気がする位、ご無沙汰しておりますm(__)m

遂に、４ＡＧＺＥが・・・逝きました。走行距離１５万ｋｍでした。
ヘッドＯＨのみで腰下はいじらずに、良くここまで持ったなぁと言うのが
感想です・・・が過給器付きエンジンには特有のチャージャートラブルが
今回の原因。スーチャー稼動時のガラガラ音は購入時(97000km)よりしていたので
その内にこうなる事は予想していたのですが(笑)

オイル漏れの追求も先日全て終了して作業に取りかかる矢先だったので
今回まとめて腰下まで手を入れることにしました。以前黒のマリノGさんに
アドバイスして頂いた通り、やっぱり、な部分からオイル漏れがありましたから(笑）

あと十万kmは乗れるエンジンを目指して手を入れる予定です。

こんにちは。
> ＧＷにエアフロの調整をしました。
> 黒のマリノＧさん、たびたびのアドバイスありがとうございました。
いえいえ　
うまくいったようですね、
> それから、バンパーにあけた吸気ダクトはご指摘道理、蛙やカブ
>トムシが入ると嫌なので、改善の余地有りではあるのですが、取りあ
>えず目開きが2mm程度の網を付けました。
了解です。
私の知り合いでは　ハチの大群の中を走り抜け　ハチでエアクリが詰まったケースを見ています＾＾；；
自然は怖いですよね。
ホント　レースのように　その場しのぎならいいのですが。。
普段の走行は　何があるかわかりません。
大雨などの場合に　ダクトに入った水の出口は考慮していますか？

>最近、高速で加速レーンや料金所を出るときなどに高回転まで引っ張
>る場合、どうも高回転での吹け上がりが悪いような気がします。
> 純正マフラーの時は低速で吹け上がりと比べてそうは感じなかっただ>けかもしれませんが・・・。
点火時期調整はしましたか？

では

こんにちは
> 流速が変わってしまったが為なら問題ないと思うのですが・・・。
> 高回転は今までと同じ設定で問題ありません。
> 現在の設定
> ブリッツ純正交換エアクリ（乾式）
> エアフロ：１ノッチ
> Ｓ−ＡＦＣ
> Ｌｏ：０％（１０００ｒｐｍ刻みで８０００まで）
> ＋２、＋１、＋１、＋１、＋０、＋０、＋０、＋０
> Ｈｉ：４０％
> ＋２、＋２、＋２、＋２、＋１、＋０、＋０、＋０
> です。
> それ以外は以前と変わっていません。
> マフラーのカーボン量は雨が降っているために正確にはわかり
>ません 。
エアフロから　スロットルの前まででエアを吸い込んでいると思います。　配管の付け忘れ　パッキンのズレ　サージタンクのネジの閉め忘れ　太い配管のホースバンドの閉め忘れ　などはありませんか？

では

>ショックかな？とも思いつつ、Fタワーバーを入手したので純正と共締>めしてみたところ少し改善されました。
ショックかも知れませんね。　ボンネットを開けて　ラジエータの付近を手で思いきり下に押したとき　車体の揺れは１発で止まりますか？

その他では　足回りの交換をした場合
ロアアームバーとか　ショックなどを自分で交換したとか
不慣れなアルバイトのいるショップなどで　交換した場合などに
トルクレンチでトルク確認を行っていないため　足廻りの剛性が不足してしまい　アライメントが不安定になる（ふらふら動く）こともあります。　特にロアアームのボルトが緩いと当たり前ながらこうなります。
ロアアームバーの種類によっては　アルミ製なので摩耗して　ネジが緩くなる場合があります。　最初のうちは増し締めで治りますが
締めてもすぐ緩くなるようなら　バー自体がもうだめです。
研磨して　ワッシャーを新品にしてから装着するか　交換です。
この際も　トルクレンチで締めることです。
足の整備もするなら　基本的に　トルク値の違う　２種のトルクレンチが必要です。　（数値は調整範囲の中央付近で使うのが基本）
まず　タイヤ　空気圧　足回りの増し締め　ショックのチェック　アライメントチェック（トーとサイドスリップ確認のみ）　　　

>が、まだ若干取られます。今度フロントの下回りにもぐって見てみま
>す。
一度　知り合いの整備工場などで　点検を受けることをおすすめします。　ポイントは　ここで書いた箇所を話せばいいと思います。

>ここは信頼できる情報を得られる数少ないサイトだと思ってますので
>ご厄介になることがあるかと思いますが、またよろしくお願いいたし
>ます。
駆け込み寺なので　他で　何ともないよこの車　と言われても自分で納得できない場合などは　聞いてみてください。
ここは　整備士の方もいますし　開発関連　製造　デイーラー　整備工場などに勤務しているがチューニング好き　ショップの方　車を学ぶ学生の方　など　車関連の方もかなり見ていますので　どなたかから回答がもらえると思います。
ＮＩＦＴＹからの方が多いので　その他の分野でも　技術系が多いのが特徴かも知れません。

早く　なおるといいですね。　
チェックの後　原因がわかったら教えてください。

では

こんにちは
>(ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰは「ガー」という音なので、
>ﾀﾝﾀﾝﾀﾝとは異なる音でした)。
実際に音を聞いていますか？
がーは　タイミングベルトの音の場合が多く
タンタンタンが　インジェクターかバルブです。

>ラッシュアジャスターだったらかなり怖いです、
４Ａ−ＧＥのＤＯＨＣはシム式です。
ラッシュアジャスターは付いていません。
調整はアジャステイングシムしかありませんし　バルブクリアランスも
普通ではほとんど狂いません。
バルブから音が出るとすれば　バルブガイドなどに何らかのトラブルが有る場合や　バルブシートに何か異物を噛んだ場合などです。
以前はやった（もう過去形）エアクリが無い　４連スロットルの８６とかは　このケースはかなり多かったものです。
エンジン寿命を自分で縮めてしまわないためにも　エアクリは　濾過率の良いもの優先で性能と妥協　オイルは状況によって交換（距離だけではないので注意）
乗らなくても　半年でオイルが酸化変質するので交換する　ことは守りましょう。

以上　参考にしてください。
とりあえず　掃除をしてみて　それでもだめなら　コンプレッションと　バルブクリアランスの確認を　デイーラーか整備工場か　ショップで確認してもらうといいでしょう。
費用はかかるので　見積もりしてからですね。

>それでもダメなら整備工場に出そうと思います。
了解です。

>ハンドルが取られる件ですが、タイヤサイズは185/60R14 5.5J(ｵﾌｾｯﾄ>忘れましたが純正に近いものです)です。
タイヤのパターンのせいかも知れませんね。
タイヤの型式は何ですか？

こんにちは。
> よく、社外タワーバーと純正タワーバーの両方をつけている人を
> 見るのですが効果はあるのでしょうか？

社外品のタワーバーだけでも構造上効果は高まるとは思いますが、
実際な話あまり体感できるようなものではありませんでした。
そこで純正と共締めしてみると、効果が歴然として出てきました。
そもそもタワーバーはストラット上部、バルクヘッドを結ぶことによって初めて剛性があがるものだと思います。力が加わる方向をタワーバーによって結んでいるものだと思います。
社外品だけの場合横方向には強いと思いますが上下ではどうでしょう？
純正の場合はその逆です。
確かに重量増加にはなりますが、剛性アップとの比率を考えると差し引きゼロくらいにはなります。
ただしそれだけ強度が増したことによってボディへの負担もかかってきます。
まぁコレがいい！！とはいいづらいですが、環境によってチョイスしてみてはいかがでしょうか？

こんにちは

最近、二度の洗浄をしました。
だいぶ慣れてきたんで量もきっちりと吹き込め、全開は一発でかかってしまったエンジンも１０回ぐらいでかかりました。
本気でかかないかも？と思ってしまいましたが・・・＾＾；；

今回はちゃんと洗浄できたようなんですが、前回にない症状が出てきたので、ちょっとご意見を頂きたいのですが・・・
洗浄前にあっていたと思われる燃調が狂ってしまい、現在かなり濃い方向で前と同じ加速をするようになりました。（前回の倍濃くなってます）
アクセル量は確実に減っているんですが、これで問題ないのでしょうか？
特に低速域（３０００ｒｐｍまで）が濃くなっています。
アイドル域も濃くしないと、ブレーキングのときに回転が戻ってきません。
流速が変わってしまったが為なら問題ないと思うのですが・・・。
高回転は今までと同じ設定で問題ありません。

現在の設定
ブリッツ純正交換エアクリ（乾式）
エアフロ：１ノッチ
Ｓ−ＡＦＣ
Ｌｏ：０％（１０００ｒｐｍ刻みで８０００まで）
＋２、＋１、＋１、＋１、＋０、＋０、＋０、＋０
Ｈｉ：４０％
＋２、＋２、＋２、＋２、＋１、＋０、＋０、＋０
です。
それ以外は以前と変わっていません。
マフラーのカーボン量は雨が降っているために正確にはわかりません。

よろしくお願いします。

金銭的に余裕があるなら４点式のシートベルトもあった方が楽かと思います
体がしっかりホールドされれば車の挙動もわかりやすいかと・・・

ダートラでショックが必需品の理由は、ノーマルショックだと柔らかすぎて路面のギャップでフルボトムし危険な為です

ダートラならロールバーが必需品ですが、
ジムカーナなら何もいりません。そのまま走ってOKです。
ヘルメットとグローブだけ用意してくださいね。

なるべく早く始めたいそうですが、それなら本を読むより
走った方が早いです。改造は、まず現状を知った上で
行いましょう。

こんにちは。　
今回は、ジムカーナやダートの初心者走行会に出る際、最低限必要なモノをお聞きしたいです。
よく本など見ると、ダート走行は初心者でもショック交換は必要など書いてありますが、なるたけ早く始めたいのもありまして、ここでみなさんにお尋ねいたします。
よろしくお願いします。

こんにちは。
ＧＷにエアフロの調整をしました。
黒のマリノＧさん、たびたびのアドバイスありがとうございました。
基盤を傷つけてしまったり、ギアの回転方向に戸惑うなど四苦八苦しながら何とかそこそこの完成に到達しました。
何と言っても最後のアイドル燃調の調整が手間取り、いろいろ試した結果、まあこんなもんかなという値に到達しました。
黒のマリノＧさんのメールの通り、半回転ほど緩めました。

乗ってすぐに変化は実感できました。
社外マフラーで抜け抜けになっていた低速でのトルクが若干戻った気がします。
街乗りが楽になりました。

それから、バンパーにあけた吸気ダクトはご指摘道理、蛙やカブトムシが入ると嫌なので、改善の余地有りではあるのですが、取りあえず目開きが2mm程度の網を付けました。

最近、高速で加速レーンや料金所を出るときなどに高回転まで引っ張る場合、どうも高回転での吹け上がりが悪いような気がします。
純正マフラーの時は低速で吹け上がりと比べてそうは感じなかっただけかもしれませんが・・・。

> よく、社外タワーバーと純正タワーバーの両方をつけている人を
> 見るのですが効果はあるのでしょうか？
僕も社外品と純正を共締めしています。
その効果はと聞かれると･･･
どちらかと言えば、せっかく付いているものを外す必要も無いし、
両方付けれるならその方がより効きそうだったので付けています。
TRDのタワーバーも三点で留めているので、
純正の強度的な問題を差し引いても、そこそこ効いているのではないでしょうか。

> ２本もつけていると重そうですが。。。(101は特に重いので)
確かに少々は重くなりますが、その効果を期待すれば問題の無い範囲ということで。

ただネジは端の方まで使うことになるので、その辺はどうなのかと思っています。
クスコのタワーバーには薄いナットが付いていたので、とりあえずはきっちり留まっていますが・・・。

こんにちは。
101のレビンに乗っているんですが、
よく、社外タワーバーと純正タワーバーの両方をつけている人を
見るのですが効果はあるのでしょうか？
２本もつけていると重そうですが。。。(101は特に重いので)
皆様のご意見を参考にしたいと思いますのでよろしくお願いします。

>また、加速時や減速時にハンドルが取られるというか、勝手にハンド
>ルが15度くらい切れてゆきます。
>加速時には右に、減速時には左に切れてゆきます。
>ハンドルを握っていてもその動きを感じ取れるくらいの強さです。
>ディーラーで見てもらったときには異常なしとのことだったのですが
>納得行きません。
これは　タイヤに依存する部分と　ホイールのオフセットに依存する部分　ロアアームバーで改善できる部分（ブレーキ時のフラフラは止まる）
構造に依存する部分　に分けられますが　構造はＦＦとしてはかなり良くできたほうで　ＬＳＤがついていない車であれば一般レベル以上のトルクステアの少なさです。
ホールとタイヤを教えてください。
マリノのＧなら　１９５　５５　１５　がおすすめ。
ホイールオフセットは　６．５Ｊ−７Ｊの　３５から３８ｍｍ
純正ホイールなら　リアだけ　挟むタイプの５ｍｍのスペーサーを入れてみてください。慣れたら前も５ｍｍ入れます。
ＡＥ１０１の純正アルミホイール　チューンはこれでＯＫ
但し　スペーサーを使う場合は（ほんとうはそうでなくてもですが）
ナットの締め付けはトルクレンチで規定値で締めて下さい。

>また、パワステフルードタンクを見ると勢い良くフルードが流れてお
>ります。
これは正常です。
パワステフルードも汚れてきたり　使い続けていたりすると泡立ちや
粘度が下がることがあります。
社外でもいいので　同類のパワーステアリングオイル（トヨタ用）
をタンク内交換のみでも良いので行うといいです。

では

エンジン音の発生元ですがどうやらインジェクターではなくカムかバルブのあたりから聞こえてきているように思われます(ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰは「ガー」という音なので、ﾀﾝﾀﾝﾀﾝとは異なる音でした)。
ラッシュアジャスターだったらかなり怖いです、技術的にも金銭的にも。
今度は入念にスロットル洗浄をまた行ってみます。
それでもダメなら整備工場に出そうと思います。
ハンドルが取られる件ですが、タイヤサイズは185/60R14 5.5J(ｵﾌｾｯﾄ忘れましたが純正に近いものです)です。
ショックかな？とも思いつつ、Fタワーバーを入手したので純正と共締めしてみたところ少し改善されました。
が、まだ若干取られます。今度フロントの下回りにもぐって見てみます。

ここは信頼できる情報を得られる数少ないサイトだと思ってますので
ご厄介になることがあるかと思いますが、またよろしくお願いいたします。
お忙しい中お答えいただいて有難うございました。

こんにちは
> AE101スプリンターマリノＧtype(4A-GE)にのっております。
> 平成5年式、走行距離50000km、MTです。
あまり乗っていない車ですね　まだまだ乗れそうですね。

>まるでディーゼルのようなﾀﾝﾀﾝﾀﾝというタペットのような音や、ガー
>という音(インジェクター？)が気になります。特に冷えた状態でのエ
>ンジン始動時などはしばらくうるさいです。4A-GE特有のものなのでし>ょうか？
５バルブの初期型（ＡＥ１０１前期）はインジェクターのソレノイドの作動音がかなり大きいです。
改善するには　ＡＥ１０１後期やＡＥ１１１のインジェクターに交換すると改善されます。
しかし　この音は　トラブルには発展しませんので　そのまま乗っても何の問題もありません。（ちょっと我慢するだけ）
マフラーを変えていたりすると紛れるのですが　純正マフラーだと気になるかも知れませんね。
また　バルブシートに異物が噛んでいてもタペット異音が出るケースがあります。
４連スロットル洗浄をしてあげると　完全に治る場合もあります。
音が　インジェクターのものなのか　カムのものなのかは　エンジンをかけたまま　長い柄のドライバーを当てて探すか（回転部分やファンやベルトには絶対に当てないこと　また回転部分に近い作業では軍手使用は禁止　巻き込まれると危険です。回転部分の整備ははエンジンを切ってから）か　３０ｃｍくらいに切ったビニールホースを音が出ているあたりに近づけて聞くと場所を特定できます。

こんばんは。
146000km走ってるので、先日ふと充電電圧を測ったら10V程度しかなく、これはもうブラシが減ってるな？っと思いブラシ交換をして測ったら14.1Vになりました。
そこでです。充電電圧が大きくなる（正常になる）ということは、全体の数値が上がるということですよね。ってことはプラグに飛ぶ火花とかに影響してくるのでしょうか?っというのが走りが少し軽くなったような気がします。もしかしたら気のせいかもしれませんが…
電気関係になるとちょいと苦手な部類に入りますんで(^▽^;)
良きアドバイスお願いします。

あと146000km走っていますが、サーキット走行する際に気を付ける点などありましたらアドバイスお願いします。

>レスありがとうございます。
ちょっと心配になったのでネッツに持って行きました。

ご指摘のようにオイルパンの液状パッキンのはがれが原因
でした。これからもよろしくおねがいします。

はじめまして、平成7年式のレビンＧＴ　ＡＰＥＸに乗って言るはりうおという者です。以前からそちらのホームページを楽しく見させてもらっています。お手軽チューンもエキマニミイラ、象の鼻割り以外はすべてすませまて、その効果に非常に驚いています。特に低・中速トルクのアップに効果がありました。さて、ＶＶＴＣについて質問があるのですが、過去の記事などを見ると、任意の回転数でＯＮ，ＯＦＦさせる仕組みのようですが、ＡＴでは自動的にギアが変速されるので，ここの回転数でＯＮ、ということは難しいと思うのです。ＡＴにＶＶＴＣは装着できるのでしょうか？また、付くとして、セッティングはどうすればよいのでしょうか？

お世話になります、アイコです。
AE101スプリンターマリノＧtype(4A-GE)にのっております。
平成5年式、走行距離50000km、MTです。
実はエンジン音が以前に乗っていたカローラFX(5A-FE)やレックス(ｸﾛｰﾊﾞｰ4)に比べ
うるさい気がします。まるでディーゼルのようなﾀﾝﾀﾝﾀﾝというタペットのような音や、ガーという音(インジェクター？)が気になります。特に冷えた状態でのエンジン始動時などはしばらくうるさいです。4A-GE特有のものなのでしょうか？
また、加速時や減速時にハンドルが取られるというか、勝手にハンドルが15度くらい切れてゆきます。
加速時には右に、減速時には左に切れてゆきます。
ハンドルを握っていてもその動きを感じ取れるくらいの強さです。
ディーラーで見てもらったときには異常なしとのことだったのですが納得行きません。また、パワステフルードタンクを見ると勢い良くフルードが流れております。
以上の点に関して原因又は、推測されること等ありましたらお教えください。
よろしくお願いいたします。

こんにちは
>フロントマフラー脇（じゃばらの横あたりです。）にオイルが
>にじんでいるんですけど、まずいことなのでしょうか？
車両火災の原因になるので　漏れの原因をつきとめましょう。
・オイルを入れる際にオイルフィラーキャップ付近から大量にこぼして　しまうとここまでたれる場合があります。
・オイルフィラーキャップのパッキンが痛んできていて　さらにクラン　ク内圧力が上がり（ブローバイガスが増えた車）などは　オイルがパ　ッキンの隙間から漏れることがあります。
　オイルフィラーキャップを純正で充分なので新品にするとか
　ブローバイのチェックバルブを交換するなどすると改善されます。
・ヘッドガスケット抜け（Ｏ／Ｈ必要）
・オイルパン部分の液状パッキンのはがれ
　オイルパンを外し　スクレーパーで古い液状パッキンをきれいにてい　ねいにはがしてから　脱脂して液状パッキンを塗りオイルパンをつけ　ます。液状パッキンは固化時間があるので　その前に走ったりしてし　まうとパッキンが流れ、痩せてしまってそこからオイル漏れするケー　スがあります。せっかちはいけません。
　液状パッキンを塗る箇所は　固化時間を加算して整備時間を多めに取　りましょう。
・パワステオイルのにじみや漏れ
　ＡＥ１０１では持病ですが　ホースバンドを新品に替えるとか他のも　のを併用するとあるていど緩和されます。
　これが　マフラー部分まで流れるのはあまり考えにくいです。
　そうなるまえにブレーキクリーナーウエスなどで掃除すべきでしょ　　うね。
・オイルポンプ　ウオーターポンプ部分の液状ガスケットのはがれ
　これは　オイルパンの説明と同じです。
　漏れている箇所があれば　開けて原因をなくすしかありません。
　埋めるなどは考えないことです。
　埋めてもすぐに漏れます。

オイル漏れは　明らかにひどいならすぐ原因をつきとめることです。
電線のショートや　オイルの漏れは車両火災のもとです。
これくらいじゃ燃えないだろう。。。
と思っても燃えます（競技車では経験者＾＾；；）
きちんと　止めることをまず考えましょう。

では

ありがとうございました。これから少しずつオートメカニックなどを見ながら勉強していこうと思います。もちろんこのHPも。今後もお世話になると思いますが､よろしくお願いします。

フロントマフラー脇（じゃばらの横あたりです。）にオイルが
にじんでいるんですけど、まずいことなのでしょうか？
よろしくお願いします。

大変親切な回答ありがとうございました。
ノーマルブレーキでサーキットに行って、ブレーキ踏むよりも
エンブレの方が効きが良かったものですから、ちょっと気にな
って質問してみました。もうすぐO/Hの時期ですから、エンジン
を壊さないで助かりました。ありがとうございました。

チャンバーじゃなくてサージタンクって言うんですか？？
すいません名前わかりません(笑)

えっとえっと・・・
もう一個
あの大きなゴムホース取れなかったです・・
固着しているんですかね？
上下左右にゆすったりしたのですがびくともしませんでした(笑)
ケースごと外れてくれたのでよかったんですが。。。

ではでは

一つ言い忘れてました。。

もう一つ変わったところがありました。。

なぜか爆音になりました(汗)
マフラーの音が爆音に・・・

トレビンです(^o^)/

>アイドリングが今までより上がったのではないですか？

言われてみると高くなってました。。。
1100ぐらいからだんだん800まで落ちていって・・・
エンジンは温まっていたのですが。。
エアコンつけている感じでした。。
今は安定してます


> これは　量と回数ですね。
> セルを途中で回すタイミングは同じで　吹き込む　セルを回す　の回数を１回多めにするとかしてみてください。

これはすぐ実行しても大丈夫なのですか？？
それとも後1万キロぐら走ってから(次回)のほうがいいでしょうか？


> 最初はあせりますよね。
> 連続でまわしすぎないことです。
> セルも痛めるし　バッテリーもかかるまえになくなる
> 最初にアクセル全開でかけるとき　２回くらいに分け
> そのあと　３回目のセルでかけるようにするといいです。

黒のマリノGさんがかかりにくいと言っていたので覚悟はしていたのですが
まさかこんなかかりにくい・・・
というか音が怖かったんです(笑)
エンジンが壊れるんじゃないかって感じの音だったので・・・

> > ビビリなのでちゃんと数え切れなかった(数えるのが早い？)・・・(笑)
> 押し方がおそらく足りなかったのかな？？

全開で押しましたよ。。
でもあんなに勢いよく出てくるって思ってなかったので
それで動揺してしまい3秒のところを1秒半〜2秒ぐらいで
止めてしまったり・・・ってな感じです(汗)
キャブジェットの泡があふれてきて、チャンバー？にたれてきた
のも焦る原因でした・・・(あふれさせてはいけないと思ってました)


> > サイトの方にも洗浄方法明日ぐらいには載せます。。。
> 了解です。
>
> 大事に乗ってください。
> 沖縄のほうは　もう　けっこう暑いでしょうね。

サイトのほうにのっけました(^^
作業した日は車内温度が70℃でした(汗)
あまりの暑さにダラダラと作業をしてました・・・
屋根がないと作業するのが辛いんですよ・・

でも今回の作業でまた色々やりたくなってきました(^^
メンテナンスは楽しいッス

ではでは

こんにちは
>燃調が取れてないことが発覚して少々恥ずかしいのですが、記念に
>シビックＲ（Ｂ１６Ｂ）との比較表を作ってみました
ほんと　違いますねえ
ＡＥにＢ１６と同じハイカムを入れたらもっとパワー出そうないきおいですよね＾＾；

>特にシビックはトルクが細いと言われる状態がハッキリわかります
>両車とも燃調次第でもう少し良くなると思いますが・・・
> http://www.geocities.co.jp/Bookend-Kenji/9371/Ws000005.jpg
１−４速シフトだと　フライホイールの重さも効いてしまいそうですね
ＦＲだと　ドライブシャフトがあるので慣性が大きいのであまり差はないでしょうがＦＦでは　ほとんどフライホイールの重さが慣性を決めますので。。
というわけで　ＦＦであまり軽すぎはおすすめしていません。
今までの経験でもあまり軽くしても１−２速だけで多少良くなったり　シフトアップで変化はありますが　ＦＦの場合　フライホイールによって劇的に良くなったことはありません。
シャープな吹き上がりになってかなり気持ちはいいんですけどね＾＾
５バルブでは　ＡＥ１１１くらいのがベストですね
ＡＥ８６なら　ＦＲなので軽量化してもいいでしょうね
ＡＥ９２では　ＡＥ８６より少し重いくらいにするとか
ＡＥ１１１のクラッチ、フライホイールごと交換してしまえばいいでしょうね
レース専用の車なら　高回転しか使わないので軽くてもいいですけどね＾＾
実用域では　坂道発進で楽ちんなほうがいいですよね。

では

>煙はあまり出ませんでした。。
>白煙がはじめブワ〜ッって出たんですけどすぐなくなりました。
これは　量と回数ですね。
セルを途中で回すタイミングは同じで　吹き込む　セルを回す　の回数を１回多めにするとかしてみてください。
キャブジェットの場合と　従来のキャブクリーナーの場合　そして　最近販売されたホルツの黄色いキャブクリーナーの場合（後に本文に掲載します）が考えられますが　キャブジェットが最もいきおいが強く
吹き方によっては　泡が少ない割りにすぐになくなってしまうことがあります。スロットルやバタフライに吹くときは　押しボタンは躊躇しないで全開で指定時間くらい吹く　そしてできるだけ壁に液を当てるように吹きあえて泡を出しながら泡に汚れを溶かさせるイメージで吹くといいと思います。（家庭でのガラスクリーナーによる窓拭きなどでは当然のことですよね。。　これを応用してください。）
今回出てきた　ホルツのものは壁にあてなくても泡が非常に出やすいアンモニア系のものです。
いずれのものを使ってもいいですが　時間はそれぞれ異なるので注意しましょう。
キャブジェットのように　液量の割りには泡の少ないものも　バタフライやスロットルの内壁にわざと当てて　泡を出しておけばその量で吹いた量を把握できるので良いと思います。
このあたりは　応用してください。　

> 4,5回試したみたらなんとかかかってくれました。。
最初はあせりますよね。
連続でまわしすぎないことです。
セルも痛めるし　バッテリーもかかるまえになくなる
最初にアクセル全開でかけるとき　２回くらいに分け
そのあと　３回目のセルでかけるようにするといいです。
その３回の間は開けてもいいので　バッテリーの状態により
キーを切って１分ほど休んでもＯＫです。
バッテリーは少し休むと電圧はあるていど復活します。

> ビビリなのでちゃんと数え切れなかった(数えるのが早い？)・・・(笑)
押し方がおそらく足りなかったのかな？？

> サイトの方にも洗浄方法明日ぐらいには載せます。。。
了解です。

大事に乗ってください。
沖縄のほうは　もう　けっこう暑いでしょうね。

では

こんにちは
>お世話になります＆20万ヒットおめでとうございます
>トレビンです。。
ありがとうございます。
過去ログ検索では御世話になっております＾＾

>やっとスロットル洗浄やりました(^-^
>１月にやると言っていて５月になってしまいました(^-^;;
>その経過と感想と疑問を書きます
> ★感想
> ヤバイです！！！
> 同じ車とは思いません！！
> ワンランク上の車に乗ったようでした
> 1.パワーがすごい！！！！
> 2.ステアリングが軽くなった
> 3.ノッキングが減少
汚れていたようですねえ＾＾；；

>2のステアリングが軽くなったって・・・軽くなるもんですか？？
>気のせいではないのですが・・・
アイドリングが今までより上がったのではないですか？
４連の汚れが取れ　正常に同調が取れると　アイドリング付近からトルクが復活して　パワステポンプの負荷がエンジンにとって重荷に感じなくなりアイドリングも上がったことで今までの油量より増えるので軽くなったと思われます。

こんにちは
> トヨタ車に熱線式あるらしいですよ
> アルテッツアがそーらしい・・・
情報ありがとうございます。
熱線式にも様々な形がありますね　Ｓ１５などのはいただけませんが＾＾；；　アルテのはどんなのかな？　今度知り合いので見てみます。

では

私もオートメカニックで覚えた口です。
過去ログの一発検索で　オートメカニック　で検索すると　すでにいろんなことが書いてありますよ。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/keijilog.htm

このＨＰでもリンクしていますが　INFOMATION TAKE-Cさん
http://www1.kcn.ne.jp/~harrock/　
（重いのでメモリー不足気味のパソコンでＩＥだと開けない場合もあります　ネスケだとＯＫのようです）
は　オートメカニック好きなかたたちが集まっていて　アマチュアやプロも交えて整備の情報交換をしていますよ。
ＢＢＳなどをのぞいてみてください。　勉強になります。　

オートメカニック誌で覚えるにも
気長にあわてずに頑張ってください。
覚える量は同じ　楽してばかりでは覚えられない
これが基本です。　２−３ヶ月読んでみると楽しくなると思います。
用語もだんだん理解できてきて　半年後にはほとんどの用語は理解できるでしょう。

有るレベルをこえたチューニングとなると　「センス」が必要です。
「応用力」「感性」の差が出る部分です。
ショップのオーナーなどは　これを得意分野として独立された方がほとんどだと思います。
プライベータでも　メインの仕事の関係でショップは持てないとかショップやチューニングメーカー、デイーラー、競技関連の会社などに
勤められないが　レベルがすごく高い方はたくさんいます。
そういう方は　ＨＰを作れる環境にあればＨＰは持っていると思います。また　ＨＰは無いがすごい方はたくさんいるので　そういう方と知り合って知識を深めてゆくといいと思います。

では

くどいようですが＾＾；；
何でもそうですが　楽しては何も生まれません。
時間はかかるけど　こつこつやるか　時間を作って一気に覚えるかのいずれかをしないと覚えられません。
覚える「量」は多ければ多いほど良いわけですが　「データ」を覚えても仕方有りません。（メカの世界では全部の基準値だけ覚えていても何もならない　基準値をそうすればどうなるか　とか　ここはこれ以下　これ以上ではメカ的に絶対にいけない　電気的に絶対にいけない　というレベルが必ずあります　覚えるなら浅く広くまず覚え　上記のやっちゃいけない部分がなぜいけないのかを理解するとともに　許容値はどこまでなのかを知ることです。

過去ログにもありますが　
デイーラーの「整備」のように　「純正パーツが基本」で「基準値」に必ず入れるのは「整備」
社外パーツをつけたとき　純正の状態がどのように変化してしまうから
こうしなければいけない　と考えるのが「チューニング」（性能向上のための「調整」です。）
オートメカニック誌を読んで　「整備」を理解できたて　上記の　整備とチューニングの差というか　意味がわかったら　
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/tyune.htm
にあるおすすめの本を読んでみてください。
このステップで進めば　なぜその本なのかわかります。
一定車種のみで得た知識はあまり全般には使えませんが
オートメカニック誌や様々な車に　応用できる内容の本は車を乗り換えても大切な資料になり得ること。
カーライフを長く楽しみたい場合はこうずべきです。
専用の情報が欲しい場合は　ＡＥの専門誌とかＨＰで見れば書いてありますから　それを真似するにも先に得た全般的な知識があれば　ＨＰや本などに書かれた情報にもし間違いがあっても発見できるもので　大きなトラブルにしてしまうこともないものです。
ＨＰは特に　内容に留意しながら書いているページと　思ったまま　聞いたまま　一部がうまくいった　まま書いてしまっているページが多く
それによって発生する不具合については書き及んでいないとか　知らないケースがかなりあります。
読み手がそのあたりもあるていど理解していればお互いにレベルアップするものです。（あえて　きつく指摘するものでもなく　「っここがこうなっていたよ」程度でコメントしてあげればいいと思う。。）

こんにちは
>皆さんはこのようなところの話をどうやって勉強しているのでしょう
>か？私はまだまだ初心者なので一度勉強してみようと思うのですが、
>何かおすすめの参考書？のようなものがあれば教えていただきたいの
>ですが。よろしくお願いします。
いまでは　ホームページだけでもあるていど知識はつきますが
書いている方の主観が入る場合が多く　誤りも多いので
できれば　初心者のうち（４サイクルのしくみが説明出来るレベル　
燃調　空燃比　点火時期　がそれぞれからみあって　理解できるレベル以前の状態）では　オートメカニック誌　http://www.automechanic-web.com/　を　毎月とって　１年間読んでみることをおすすめします。
整備で古い車をいじったりしていますがキャブのものも多く　燃料の流れ方や汚れるとどうなるかなど、基礎的なことがわかります。
いきなり　ＥＦＩで全部覚えるにしても難しいもので、最近は学習があるので　もし間違えて調整しても　エンジンチェックにかからないレベルなら　「水温センサーがはずれたとか　デスピ内のセンサー異常とかだと　エンジンチェックウオーニングが点灯するが　燃調が多少狂った程度では学習してしまうと正常に思えてしまう。（純正の学習は　センサーの経年変化による劣化　ケーブルの劣化　気温差　などにより理論空燃比の領域を外さないように　Ｏ２センサーによって　フィードバック制御されたり　予測のデータを組み合わせたりして　触媒が最もクリーンな浄化作用をする理論空燃比にターゲットを絞って合わせもまれています。　また　これは　多少の劣化でエンジンが停止しないように回避する機能とも言えます。（理論空燃比を中心にとっていればエンストはしないので）
覚えておきたいのは　理論空燃比　と　パワー空燃比の２つ
ターボでは　１：１０くらいにまでも濃くしますが　ＮＡでは基本的に
１：１２まで。。
ＡＥ９２以降では点火系がかなり強いのであるていど濃くても燃えてしまうので　燃調ミスが発見しにくいのですが　プラグの焼け方
マフラーの出口のススなどでおよそ把握ができます。
　　　
きっと　確実に知識がつき来年の今頃は　チューニングの話ができるレベルになると思いますよ。

ドライバーのテクニックについてですが　サーキットの走行では　エンブレよりも先に　ブレーキを使い切れているのかどうかが先です。
エンブレは自然にかかる程度で考えるのが普通でほとんど意識していないはずです。むしろ　ブレーキでの減速距離　回転合わせ　曲げ方　コーナー立ち上がりの加速をいかに速くするか　ライン　などを最優先で考えているのが普通です。
ブレーキを覚えたら　Ｈ＆Ｔをすれば　ブレーキの踏力は理解できているのでスムーズにブレーキ支点でＨ＆Ｔができるようになります。
ブレーキやアクセルの踏み加減を頭で考えながらＨ＆Ｔをしているようではまだまだです。　Ｈ＆Ｔが自然に出来るようになればこのあたりすべてが　体でわかってきます。
とにかく練習すると自然に体がやってくれます。
これらは　危険回避の操作にしても同じです。
（頭で考えて操作してるような場合は大きな事故はあまりありませから。。）
パニックや速い操作の場合に　体がどういうことをしたらいいのかを
ドライバーの体の「反射」の機能でいかに覚えているかです。
エンブレだって　かけすぎはいけない　ということを右足が覚えてゆくものです。　モータースポーツの　ドライビングは
頭では　メンタル的な面　学習　という面を担当させ　操作は体に覚えさせる　というのが長年走った方の意見には多いのではないでしょうか。あるていど走ってみて　理論と照らし合わせてみると一致してきます　そうしたら理論を積極的に覚えていって　走るごとに自分なりにデータを取って速く安全に安定して走れるように「学習」をして　自己流の中で応用できるようにしてゆくことで　速いドライバーは生まれてゆきます。　「学習」なくして速くはなれません。（何もしないで速い天才はいない。　速いやつはそれなりに乗っている経験が多い　あるいは　実が濃いかのいずれか）
親が　モータースポーツのドライバーとかで無いかたはほとんどこうして速くなってゆくものです。
ときに　親なら　子供が知らぬまに体感で英才教育という手があるが
＾＾；；　某ラリーストなどはこの手らしいが。。

以上　参考にしてください。
私は　メカ好きなので　メカをいたわりましょう　ということだけ伝えたいのです。
過去ログの検索は
http://isweb35.infoseek.co.jp/motor/ae_101/search.htm
エンジンブレーキ　で検索してみてください。

では

エンジンを壊さないのもテクニックのうちです
過酷なエンジンブレーキの場合には　加速のピストンスピードを大きく超えてしまうこともあり　エンジンのダメージが相当大きなものになる場合があります。
極端な例ではエンジンブレーキだけで棚落ちしてしまうケースもあります。
エンジンはガソリンでも冷やしていますので　減速でフュエルカット状態ではオイルと水だけが冷却の手段となるわけです。　
ガソリンの気化熱は相当な熱量を奪います。
また　かなりの加速度になったピストンは　摩耗が多少でていたりしていて　ピストンの首振りが出ると、ピストンリング周囲にストレスがかかるようになります。
また　エンジンブレーキを多用する方は　かなりエンジンをいじめる傾向が多く　加速　減速ともにエンジンを痛めていたりします。

このあたりのメカ的なことは良く考えながら走るといいと思います。
メカの知識ばかり増えてしまうと踏み切れない　あるいは　連続でエンジンをいじめられなくなるケースも多いものです。
タイムを出したい方は　主に走り優先の方なのですが
あるタイムを越えたら　メカを覚えて　壊さない走り方を覚えて
お金をかけずに（壊さないで）速く走るようになってゆくのが　私が今まで経験したり見てきた中では　モータースポーツのセオリーだと感じています。
スポンサーがいないなら経済的に楽しむのは基本です。
経済的にするのもしないのもオーナーの乗り方　メンテ　考え方次第です。　特に　Ｏ／Ｈ間近なのにエンブレの超がつくほど多用な場合などはエンジンにとどめをさそうとしているようなものなのでやめましょう。　

ところで　サーキットであきらかにスムーズで速い車が　公道のようにエンブレを「ウイーーン」なんてかけている車を見たことがありますか？　もし　サーキットで見学などをする場合はこの質問を思い出してみてください。

こんにちは
>エンジンブレーキは、あまりしない方が良いのでしょうか？（サーキ
>ット走行時）
その通りです。　Ｈ＆Ｔ時に瞬時にかかる程度で済ませ　ブレーキ依存度を上げましょう。　そのほうがエンジンのためです。
ＦＲなどでは　リアを安定させるためにエンジンブレーキを瞬時にかける場合もあります。
ＦＦではタックインでエンブレをコーナリングのアプローチで使うことはあります。　
スムーズに安定して走るコツは
エンブレは　ブレーキを踏んだとき自然にかかる程度にかける
エンブレをあまりかけたくない場合はＨ＆Ｔで緩和させることです。
Ｈ＆Ｔができていない方に多いのが　回転が合わないままシフトダウンしてエンブレのかけすぎです。
Ｈ＆Ｔができていれば自然にブレーキを踏んだ時点でブレーキをかけながらエンブレがかかった状態になります。
エンジンブレーキのみでコーナリングするのは　車を前に進めていないわけですからコーナリング限界はかなり低くなります「遠心力」と「進む力」　「タイヤのグリップ」　のベクトルでコーナリング限界は決まります　このうち　惰性で進むとか減速しながら進む場合は遠心力にうち勝てない　コーナリング中に　アクセルを抜くとタイヤのスキール音がすることがあるが　まさにこの状態です。

過去ログでも　エンジンブレーキについては　けっこう書いてあると思いますので見てください。

公道で信号待ちまでにエンブレをかけるとか長い下り坂でエンブレをかけるのはブレーキの負担を減らすためがほとんど（フェードを防ぐ　ブレーキ摩耗を助けるなど）です。
サーキットでは　加速を最重視し減速はできるだけ同じ制動距離を保つため強力な制動が安定して得られる「ブレーキ」をメインに使います。
　
公道のように止まるためのブレーキよりも　希望の速度に落とすためのブレーキ　曲がるためのブレーキ（加重移動や前後バランスなどに左右される）と言えますね。
ブレーキについては　メカ屋ではなく　走りがメインの方の意見が的確かと思います。
乗り方には個性があり　また教わる方によっても「エンブレはガンとかけるんだ」なんて教えてしまう方も　意外に多いので　ブレーキの意味を良く理解できているかどうかを乗る方本人が良く把握して聞くようにするといいでしょう。

こんばんは､教えていただきたいことがあるのですが。この掲示板を見ているとよくAFCを使って燃調をあわせたほうがいいなどの書き込みを見るのですが、皆さんはこのようなところの話をどうやって勉強しているのでしょうか？私はまだまだ初心者なので一度勉強してみようと思うのですが、何かおすすめの参考書？のようなものがあれば教えていただきたいのですが。よろしくお願いします。

エンジンブレーキは、あまりしない方が良いのでしょうか？（サーキット走行時）

もう既に調べているかもしれませんが、
クラッチレリーズシリンダーからオイル漏れていませんか？
もし漏れていたらクラッチペダルを踏んでも、実際は切れて
いない場合がありますよ。（油圧が逃げているから）
ダストブーツを外してオイルが漏れてきていたらアウトです。

では。

こんにちは
・エンジン始動の際　エンジンが異常に揺れませんか？
　揺れる場合は　フロント側のエンジンマウントを観察してみて
　亀裂があれば交換してください。
・スポーツ走行は　多いですか？
　特に　急加速　急減速（急エンジンブレーキ）
・今までにエンジンマウントは交換したことがありますか？
・シフトリンケージの台座金具（ボデイに固定している金具の上の
　シフトの軸を支える部分）を動かしたことはありませんか？
（クイックシフトレバー取り付けなど）動かしたことがあるなら再度
　調整してみてください。
　メカに詳しくない方は　ニュートラル位置と　　１　２　５　Ｒ　の　各ギヤの入りの調整　や今までとのフィーリング　差までは確認して　いないケースが多いものです。
　リンクの長さは同じですが　支点位置が変わることで入り方が変わ
　ってしまいます。
　純正から外すときにマジックなどで合い印をつけておくと良いです。

ＭＴ側のシフトストロークは　純正でもクイックシフトでも変わらないはずです。２本のワイヤーを引く　押す　といった操作のストロークが何らかの原因で変わってしまうとギヤは入りにくくなったり　入らなくなります。
これは　操作は正確で　ＭＴが正常であっても　エンジンマウントのへたりでＭＴが動いたり、シフトリンクワイヤー関連の取り付け調整次第で壊すおそれがある　ということでもあります。
純正のストロークをＭＴ側でしっかり把握したうえで　パーツ交換後に
計測確認すればこのようなトラブルは起きません。　
上にも書いたように　ＭＴ側はストロークは変わりませんので。。
ＭＴ側でレバーが正常に全ストローク動いているのかどうかをスケールなどで簡易的にでも計ってみることが　基本的なチェック方法です。　
ヒント：ニュートラルは中央に位置します。

参考にしてください。

> 初めまして。AE101(4A-FE)マリノに乗ってます。

　はじめまして、セレスを２台も乗りつづけているＫＡＷＡＸです（＾＾）
　「マリノ」に反応して書き込みを（＾＾）

> ライトチューンに興味を持ち、安めのマフラーを探してみたんですが、
> ショップで、「適合がない」と言われてしまいました。
> 4A-FE用のものはほとんどないうえに、後期モデルとなると
> ほぼゼロなんだそうです。
> （TRDの8万近くするやつが唯一OKとのこと）

　そうなんですよね〜。
　私も以前はＸタイプに乗っていたのですが、あまりのパーツの少なさに愕然としていました（＾＾；）

　でも実は・・・（以下後述）

> そこで皆さんに質問です。カタログ上は4A-GE用でも実は
> 4A-FE車についてしまうようなケースはあるのでしょうか？
> もしあったとして、そのような取り付けで車検には
> 通るのでしょうか？

　え〜っと実はですね・・・。
　ＸタイプにはすべてのＧタイプ用マフラーが取り付け可能なんですよ（＾＾）
　具体的には、ＡＥ１１＃系のマフラー（平成７年５月以降）の４Ａ−ＧＥ用マフラーであればポン付け可です。

　あと、ちょっと加工が必要なのですが、前期Ｇタイプのような「左右２本だしマフラー」も取り付け可能です。
（私が以前乗っていたＸタイプも後期でしたが、前期Ｇタイプ純正の左右だしマフラーにしていました。）

　・・・実は今ではレガリスＲの左右だしなんですけどね（笑）

　というわけで、「同時期の４Ａ−ＧＥ用マフラーなら、なんでも取り付け可」です。
　そうそう当然ですが、「車検対応マフラー」であれば、例え左右だしであろうと車検は通りますのでご安心を・・・。

最近1速とバックのギアが入りづらいです。
ローはギアが堅くて入りません。
バックは入るんですがギーと鳴ります。
もちろんクラッチは切っています。完全にペダルが床に着いています。
この症状は起こったり起こらなかったりします。
昨日ミッションオイルも交換しました。
症状は改善されません。
同じ症状の方や対処法の情報を教えて下さい．

仕様は
ＡＥ１１１エンジンノーマル，
クラッチカバーデスク
フライホイールノーマル
走行７万キロです．
ＴＲＤ機械式ＬＳＤも組み込み済みです．
オイルはＴＲＤです．

こんばんは、北海道在住の翔です。愛車はＡＥ１０１後期トレノです。
私も以前中古で購入した際、zinntoさんと同じような現象だったのですが、すぐにサーモスタットの故障だろうと判断しすぐに交換しました。
するとすぐに水温計は規定の範囲内に入りましたよ。
ついでにクーラント交換もしましたね。

自作ﾌｧﾝﾈﾙ第1号取り付けました。
ｱﾄﾞﾊﾞｲｽありがとうございます、取り付け4日後でしたが、早速確認しました。緩みも無く、問題なさそうです。
装着後のｲﾝﾌﾟﾚですが、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞからのﾚｰｼﾝｸﾞはかなり軽い感じ。
ｱｲﾄﾞﾙに乱れもございません。
実はｱｲﾒｯｸに行って、「こんなん作ってみたぁ」って言って取り付けたんですが、店長さんも結構良さそうやねぇって行ってました。
2500rpmで結構ﾄﾙｸが出たり、ﾄﾙｸの谷が3500rpmで発生したり、と変化が出てきました。ﾄﾙｸの谷は燃調を1％UPする事で消えましたので、以前よりｶﾞｽが入ってるようでした。
2号機の作成は象鼻を短くせずにやろうとすると、ｻｰｼﾞﾀﾝｸに当たるため作成不可でした。気が向いたら20cmｶｯﾄﾊﾞｰｼﾞｮﾝで作ってみます。
少しお金と手間かかりますが面白いですよ。

また仕様変更しました、ﾏﾌﾗｰ交換です！
しかも純製！
出足かなり良くなりますねぇ、音と高回転は不満ですが。
この前、取り外したSEVｴｷｿﾞｰｽﾄがあまってますので、これでちょいと排気の抜けをあげてやろうと思います。
はじめから、ﾄﾑｽﾊﾞﾚﾙみたいな純製ﾊﾞﾙﾌﾞ仕様にすれば良かったと少し後悔しております。
一つ困った事に、排気音が良く聞こえないので、燃調取り難い！どうしましょう？

ARCｲﾝﾃｰｸﾁｬﾝﾊﾞｰも外してみました。
こいつがあるとｻｰｼﾞﾀﾝｸばらすたびにﾀﾜｰﾊﾞｰ外さないといけないのでめんどくさいからです…師匠も付けておられないようですし…。
外しちゃうと、ｱｸｾﾙｵﾌ時にｴﾝｼﾞﾝがゆれるような気がするのですが、気のせいでしょうか？

また、燃調やりなおしです、弄くれるﾒﾆｭｰが増えたのでうれしいのですが（＾＾）

初めまして。AE101(4A-FE)マリノに乗ってます。
H7/8の後期モデルです。

ライトチューンに興味を持ち、安めのマフラーを探してみたんですが、
ショップで、「適合がない」と言われてしまいました。
4A-FE用のものはほとんどないうえに、後期モデルとなると
ほぼゼロなんだそうです。
（TRDの8万近くするやつが唯一OKとのこと）

そこで皆さんに質問です。カタログ上は4A-GE用でも実は
4A-FE車についてしまうようなケースはあるのでしょうか？
もしあったとして、そのような取り付けで車検には
通るのでしょうか？

オーバーヒートは　
・サーモが開かないとか開ききっていない
・ウオーターポンプの羽根の不具合
・ＬＬＣ不足
などが原因の場合があります。
ラジエータへの導風だけでも冷却効率はあがります。
あと少し冷えてほしい程度であれば　パーツに頼らず
「導風板」など工夫でカバーすべきです。

真夏のモータースポーツなどでオーバーヒートするときは
・サーモの開き始め温度が高すぎる
（寒冷地仕様サーモで真夏コースを走るなどの場合はこの例）
・ラジエータ容量不足
　（オイル温度上昇は水温コントロールができていないから起こる場
　　合も多い）
・ＬＬＣへのエア噛み（ウオーターポンプの効率低下）
・冷却系のパイプやエンジン内水まわり　ウオーターポンプ　ラジエ
　ータ　などの内部壁面にヘドロ状の堆積物が貯まってしまっている場　合にも熱が外にでにくくなりますし　ＬＬＣの通路が狭くなってし
　まいウオーターポンプ負担が増えたり　高回転で水圧があがってしま　い冷えにくくなったりウオーターポンプに負担をかけるケースもあ
　ります。
・ラジエータキャップの後ろやラジエータ内に明らかに堆積物があるよ
　うならラジエータ洗浄剤などで洗浄してから水で洗い流し、最後にＬ　ＬＣ全量交換しておくといいです。
　（特に８万ｋｍ以上　ＬＬＣ交換だけの車の場合。。
　　このケースはかなり多いはず。　
・ラジエータキャップの不具合

冷えにくい場合汚れが原因で冷えにくいケースや冷却系の不具合のケースも有るものです。純正パーツのせいではないので良く調べてから
社外パーツへの交換はすべきです。
純正新品にするだけで直るケースも意外と多いものです。

ＬＬＣにオイルが浮く　乳白色になってしまう
リザーバータンクが泡立つなどの場合は　ガスケット破損の可能性があります。
コンプレッションに現れるケースが多いので　こういう兆候があれば
エンジンコンプレッションを計ってみてください。

以上　水まわり冷却系について多少詳しく書いておきました。
参考にしてください。

では

こんにちは
> これは異常に水温が冷え過ぎている異常なのか、
ローテンプサーモが入っていると思われます。
住んでいる地域は現在でも気温は低いですか？

ローテンプでなければ純正サーモスタットの故障と思われます。
水温があがっていないのに速く開いてしまっているか、完全に閉じきっていない可能性がありますので　新品交換してみてください。

寒冷地の場合は特にですが、　サーキット走行などをしないならノーマルのほうがいいです。
水温は低すぎもパワーダウンを招き燃費も悪化します。
夏にサーキット走行をするときだけローテンプサーモにするという
使い方もありです。
もし　ローテンプサーモが入っているなら　純正を１つ買っておいて
真夏にサーキットを走るときのために保管しておくといいでしょう。
サーモスタットには温度が必ず刻印されていますので見れば判ります。
故障の確認は　サーモスタットを良く洗い　鍋などに５０度Ｃくらいのお湯を入れて沸騰したお湯を足していったとき　規定の水温以上で開けばＯＫです。
水の入った鍋をガスコンロなどの火にかける方法もありますが時間が多少かかりますのでポットや湯沸かし器にお湯が有るかたには前者をお薦めします。

サーモスタットが正常でオーバーヒートもしていなければ
純正の水温計指示で　メーターの中央基準で見ると　＋側はメーターの１／４くらいまで　−側はメーターの指針３本くらい下　くらいまでの範囲に入っているはずです。

それ以下ならオーバークール　それ以上はオーバーヒートです
オーバークール
・地域性も考えずローテンプサーモを入れてしまっている。
・ラジエータ容量が大きすぎる（２層以上など）
　この場合は　サーモが開くと急に水温が下がる）
　強化ラジエータは純正と比べれば一目瞭然でわかる
　この場合は　寒い時期だけ風をアルミ板などで遮るか
　ノーマルにする（中古車で買ったが自分にはそこまで必要ない場合
　はこうする）。

> 60ｋｍ/ｈ以上で止まらず走った場合、針がエンジン始動状態と同じ位置まで下がります。

これは、どの辺りまで下がるのでしょうか？
この表現ではどの位置にあるのかまったく分かりません。
純正の水温計を1/3に分割するような感じで、だいたいどの辺にあるのでしょう？
アイドリング状態ではどの辺なのでしょうか？（暖機後）

ちなみに私も１０１後期ですが、巡航状態でも、渋滞でも、だいたい
Ｃから1/3ぐらいのところにあります。

僕の車はAE101GTAPEXの後期型です。
走行距離が6万5000�Hの時に中古購入しました。
買った当初からなのですが、40ｋｍ/ｈぐらいで街の中を普通に信号などに引っ掛かりながら走っている分には、
水温計の針がだいたい真ん中当たりにあるのですが、
60ｋｍ/ｈ以上で止まらず走った場合、針がエンジン始動状態と同じ位置まで下がります。
これは異常に水温が冷え過ぎている異常なのか、
それともそういう仕様なのか、教えて下さい。
つまらない質問で申し訳ありません。

とりあえず走行距離６万５千の
１０１ワゴンＢＺからバルブ後期エンジン、Ｃ５６ミッション、ドラシャとりましたので報告します

作業環境、リフト、エアツールあり、整備士２人、プライベーター２人付き添ってもらい。僕が作業しながら手伝ってもらいました

エンジンとミッションを一緒に持ち上げてしまおうかと思いましたが
勉強をかねて、別々に取り出しました
作業時間は朝の９時から１６時までかかりました

劣化報告
エンジンマウントに亀裂発見（前は５ミリほど切れていた、後ろはヒビ多数）
レリーズベアリングにガタあり、要交換！

思ったほど劣化は見られませんでした
来週あたりにミッション開けるのでまた報告したいと思います


今回手こずったのは
メンバーずらさないと、ミッションが取れなかった
運転席側のドラシャがなかなか抜けなかった
この２点でした
しかし勉強になりました

はじめまして。

　え〜と、車種が何であるのか、サス形式はどっちなのか、どこのトルクが知りたいのかなど、まったく書いてない状態ではレスのしようもないと思いますよ(^^;

本日トライして、無事に交換する事が出来ました。大変参考になりました。ありがとうございました。

お久しぶりです。以前セッティングで悩んでたタケチンと申します。スロットル洗浄・点火時期1.3ｍｍ進角・エアフロセッティング（２ノッチ）・ECUリセットしましたが、エアフロノーマル（０ノッチ）のほうが調子がいいんです。２ノッチ進めた場合プラグにカーボンが付きます。０ノッチだと、ハイオクの白いやけ色になります、しかもこちらの方がきれいに吹けます。
ちなみにチューニング内容は、APEXのパワフィル・APEXのN1マフラー・スプリットファイヤーのプラグコード・HKSのプラグ・DIY遮熱板・自作アーシングで上記のお手軽チューンです。車はH4年式のトレノGT-APEXです。こういう場合のエアフロ調整どうしたらいいんでしょうか？お手数ですがよろしくお願いします。

こんにちは　レスが遅れています。

うまく行ったようで良かったですね。
メーカーの技術者も考えられることはほとんど考え尽くしている
のが最終仕様の車です。
いろいろ大変でしたが　みなさんも参考になったと思います。

注意しておきたいことが１つあります。
ファンネルは固有振動、共鳴に注意してください。
これらは　思わぬ力で動きますから　ホースバンドなどでは
数時間で脱落やゆるみが出る可能性があります。
ホースバンドは　締めることができるかわりに　ゆるみ方向にもストッパーはありませんから対策をしないと当然ゆるみます。
ネジロック剤や接着剤（瞬間系はだめ）などを塗るのも手ですが
それがはがれて吸い込まれたときのほうが心配です。
純正では　ファンネルのネジにはネジロック剤を塗って脱落防止をしています。
これは　ネジの内側だから問題ないですが　吸気配管内の外側に出ている部分では吸気圧力（負圧）や振動、熱変化　などによって
かなり過酷な状態にあると言えます。

今回の例も　つけたら　数時間後に開けて確認してみて下さい。
ゴムと金属の組み合わせなので膨張係数は異なります。
メーカーなら　単体で流体計測や熱変形のテスト　振動解析をしているので問題は出ないと思いますが。。
吸気配管内で　実績のない組み合わせは　テストしてみるしかありません。（当然リスクは大きい）

良く考えてから実施してください。

では

エアクリも湿式では　湿式なのにオイルが少なかったりするとホコリにオイルが吸われてしまっていてホコリをくい止めるオイルの役目をしていないこともあります。こうして詰まってしまうと乾式の蛇腹式よりもはるかに効率は落ちる。
また　洗えるからといって　油や水の中で　何も考えず洗濯のように洗ってしまうと　エアクリの内側も外側もなく　まんべんなくホコリや砂つぶをクリーナー全体のウレタン内部に詰めてしまうことになり
本来内側は　ホコリがはいらないはずなのに　洗う前よりもよけいに
ホコリを吸ってしまうということになります。
（考えれば当たり前ですが。。　考えない方は全く気にしていないはずです。　洗える　と書いてあるとそのまま洗ってしまうのは注意してください。

何度も書いていてしつこいようですが　エアクリは蛇腹には蛇腹の理由があります　
純正はなぜ濾紙を使うのか？　
ＴＲＤやＳＡＲＤなどはなぜ濾紙で凝った作りなのか？
それは　最優先の項目が微粒子濾過性能だからです。

このページでこれらの純正の性能の若干のレベルアップ版の
ＴＲＤやＳＡＲＤをお勧めするのは以上のような理由からです。
半信半疑でしたら　まず　目や指でチェックしてみると判ります。
今の時期だけははっきりわかります。
あまり距離を乗らなくても　年がたつとエアクリ自体のゴムパッキンＧが縮んだり固化してしまってシール性が悪くなりホコリを吸い込んでしまうこともあります。良く観察してみましょう。

以上　参考にして絶版車を永く乗ってください。

こんにちは
春一番以降　風の多い毎日ですね。
ここ毎日　街全体がかすんで見えると思います。
田舎ですと　風で飛ばされた超微粒子の土ホコリと花粉だ　とわかるのですが　都会では　花粉かな？？　程度で済ませてしまっているかも知れません。
駐車していた車が　茶色になってしまうくらい　土や乾燥した粘土の微粒子　ごく細かい砂などが飛んでいます。
花粉なら有機物なのでそれほど大きな被害は出ませんが　砂、粘土、土は主に無機物、なお石英や金属粒子も混じっています。
磨き粉が乾燥したものが空気中にたくさんあるようなものです。

自分の車が心配な方は　エアクリをしばらく　エアで内側から吹き飛ばすなどして掃除していない方は　休日に確認してみてください。
エアクリ以降の吸気配管の内部に細かいホコリが入っていないかどうか？

純正のエアクリでは　エアクリ以降は　指でさわってみてざらざらするようなホコリは入り込みません。
４Ａ−ＧＥでは１分間に７０００回以上回るエンジンです。
１回転で吸い込む空気量ｘ７０００ですから。すごい量の空気を吸っていることになります。
普通に駐車していて車体がざらざらになってしまう中を高回転で走行
しているのですからエアクリの濾過性能は今の時期（乾燥した空気中でのホコリや花粉、黄砂の季節）が一番重要です。
あなたの車は　吸気抵抗や効率のみ最優先して濾過能力を犠牲にしすぎていませんか？
今の時期だけノーマルに近いクリーナーを使うというのもいいかも知れません。
年間を通して　それほど気を使わなくて済ませるならノーマル然とした仕様がいいでしょう。

エアクリだけを外して　それよりエンジン寄りの吸気配管の内側とか
エアフロの内側を指でさわってみればわかります。

　このたび、ショックとサスを購入しました。自分で交換しようと思うのですが、整備書を持っておらず締め付けトルクなど詳しいことが分かりません。
　どなたか、教えていただけませんでしょうか？よろしくお願いいたします。

おそらく、1％増量時ﾌｨｰﾙが軽いと言う事は若干薄めの状態であるかも知れません。上り坂などでは3-3.5-2-2-2の方が良いのでしょう(ﾃｽﾄ場所は平地ですので)。
話は変わりますが、自作ﾌｧﾝﾈﾙ第1号ができました。
純製象鼻を先端から40mm程ぶった切り、ｱｲﾒｯｸﾌｧﾝﾈﾙを根元から10mm程でぶった切りました。このままでは、太さがほぼ同じであるため、合体させられませんので純製象鼻の切り口に5mm間隔で長さ10mmの切れ込みを入れていき、蛸さんｳｲﾝﾅｰの要領で象鼻を広げ、ｱｲﾒｯｸﾌｧﾝﾈﾙに連結し、ﾎｰｽﾊﾞﾝﾄﾞで絞め込みました。
見た目は象の鼻改象の足(ｶﾒの足のようにも見えます)。
まだ取り付けてないので何ともいえませんが(機能美に溢れているためこのまま飾られたままの可能性あり、そして家内が捨てる??）予想では中速域に効果ありかなと。
続いて、第2段ですが、ｱｲﾒｯｸﾌｧﾝﾈﾙを同様にぶった切り、純製象鼻の先端に切れ込みを入れるだけで合体させてしまおうと思ってます。
これは土曜日に作成する予定です。
長さが10mmほど伸びる予定ですので、低速に効果ありかなと?
ﾃｽﾄはこちらの長い方から試してみます。
結果は週明けにでも御報告致します、散々弄くった挙げ句、やっぱりﾉｰﾏﾙが一番！っていう可能性が最も高いですが(汗）
それでは、またよろしくお願いします。

AE111GT仕様変更、ﾘｾｯﾃｨﾝｸﾞ後再度ECUﾘｾｯﾄを行いました。
点火時期は約1.5mm進角のままです。試しに1.7mm進角もやってみました。吹け上がりは軽いんですが、全体的にﾄﾙｸが細いのでMBTを超えている感じがありますので、とりあえず1.5mmでOKとしました(夏場はもう少し抑える必要があるかもしれません、何しろ水温76℃でのﾃﾞｰﾀですから…)。ｱｲﾄﾞﾙ等安定後、VVTCを3100rpmONとし、全開ﾁｪｯｸ並びにﾊｰﾌからの踏み足し等、2速、3速ｷﾞｱで試してまいりました。
結果はVVTCONの方が加速、ﾚｽﾎﾟﾝｽ共に遥かに上!!!!
師匠のおっしゃる通り、点火時期を煮詰めて初めて効果が出るようです。VVTCをOFFにし通常制御で乗ってみると…同じｴﾝｼﾞﾝか？と思うほどだるいﾌｨｰﾙでした(やっとここまで来れた、大泣きです）。
燃調は3％〜3.5％〜2％〜1.5％〜1％でOKのようです。
試しに3-4-3-3-3、3-3.5-2-2.5-3、3-3.5-2-2-2等も試してみましたが、ﾌｨｰﾘﾝｸﾞとO2ｾﾝｻｰ値、ﾉｯｸｾﾝｻｰ、点火時期総合すると上記の燃調でばっちりでした。一つ不思議に思ったのですが、7000rpmのﾎﾟｲﾝﾄを1％から2％、3％と増量すると、ﾉｯｸｾﾝｻｰが働く頻度が上がるのです。
何故でしょうか？ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ用ﾏｯﾌﾟでも読んでいるのか？と思いましたが、点火時期は殆ど変わっていないためそれはありえないと思います。何れにしろ点火ﾘﾀｰﾄﾞするほどのものではないのでOKだと考えています。C-3000を多めに入れたせいかもしれません…？
師匠のおっしゃる通り、添加率は1/4000が良いようです、自分で試さないと気が済まない質ですので、せっかく教えて頂いたのに遠回りする羽目になりました、申し訳ありませんm(＿＿)m
今では、ﾎﾝﾀﾞ車のようにﾉｯｸｾﾝｻｰが全開時常時働く位が最もﾊﾟﾜｰが出ているとおっしゃられた言葉の意味もわかりました。
ありがとうございました。

こんにちは。毎日拝見させて頂いております。
文章では伝えにくい音についての質問ですがよろしくお願い致します。

1年程前から徐々に気になりだしたのですが、右カーブを曲がる際、ブレーキを一切踏んでいないのに足回り付近から「キキキキ・・・」とブレーキか金属同士がこすれるような甲高い音がするようになりました。日にちが経つにつれ直進時、左カーブ時にも若干同じ音がするときがありますが、ほとんどは右カーブ時に発生します。社外のブレーキバッドに変えてあるためブレーキ時の音は仕方がないと思いますが、ブレーキを踏んでないのに、さらに右カーブ時にブレーキ時のような音がするのは気になります。またこの音は鳴っているときに軽くブレーキを踏んだらその音が無くなり、またしばらく走行すると音が鳴り出すということが分かりました。パッドの残量はまだ十分あります。先月1年点検ついでに診てもらい、ブレーキのグリスアップとパッドの面取りをしてもらったのですが、ブレーキ時の音が軽減されただけで問題の音は解決しませんでした。
車種はAE101レビン後期ノーマルストラット、社外パッドはディーラにて1年前に交換してもらい、足回りは2年半前に整備書を参考にしながら自分で交換しました。来週サーキットへ行くので非常に心配です。皆様、よろしくお願い致します。

すみません．早速のレスありがとうございます．
クラッチ交換の際に新品に付け替えられる
レリーズベアリングで直ることが分かり安心しました．
ディーラーに聞いた際には，今の段階ではミッションを
下ろして，中を見ても原因が分からない程度の部品のへたりの
せいだろうとの事で，何の解決にもならず少し心配でしたが，
ひとまず安心です．お忙しいところ，ありがとうございました．

yukkiさん、レスありがとうございました。
もう一度様子見てから、早めに対処考えます。
ウォーターポンプなら、エンジンにダメージを与えてそうですので、きっとオーバーホールも必要でしょうね。
もしそれなら、足周りのオーバーホールのためにためていたお金が、ふっとんでしまうのが悲しい。

こんばんは。
> そのまま　固定ネジなどを全くいじらず巻いたのでしょうか？
> それとも　外して巻きましたか？
そのまま巻きました。

> 早めに　音を止めて下さい。　
はい。
直すまでに少々時間を要しますので、それまではとにかく大人しく走ります。

今回も大変親身なアドバイスを下さり、心から感謝いたしております。
今後とも何卒よろしくお願いいたします。

整備の効率性をあげるために、エアーツールを使いたいと思っているのですが、コンプレッサーの種類にもいろいろありわかりません。どのくらいのパワー、性能が自動車整備には必要でしょうか？

こんにちは

>過去レスも見たのですが，似たような例を見つけられなかったため，>
> ニュートラルのときにカリカリ，カロカロというような音がします

過去ログ　１発検索で　「レリーズベアリング」で　検索してみてください。

では

こんにちわ．過去レスも見たのですが，似たような例を見つけられなかったため，質問させていただきます．
車種：H6年　後期型　AE101トレノ　MT　走行7万Km　Eg本体，吸排気ともすべてノーマルです．
症状は十分暖気された状態で（町乗りで20~30分くらい）
ニュートラルのときにカリカリ，カロカロというような音がします．ミッションはニュートラルのままで，回転を1000rpmくらいまで上げると音は消えます．また，クラッチを切った場合も音が消えます．また，クラッチミートの時も若干音がでている感じです．（MT　OILを6.2万Km時に交換してみましたが，改善しませんでした．）
症状の原因について推測可能でしたら御教授お願いします．

こんにちは
>結局、業者にてクラッチを交換してもらいまして、解決しました。
そうですか　良かったですね。

>（一体何聞いてるんだ？と怒られるかも知れませんが。。。）
いえいえ

>さて、３日前にエキマニミイラをやってみました。
>そういった作業が得意な友人に手伝ってもらい、綺麗に巻く事ができ
> なんかえらい大爆音になっちゃったんです^^;;)
> 「バリバリバリッ」っと。
そのまま　固定ネジなどを全くいじらず巻いたのでしょうか？
それとも　外して巻きましたか？

もし後者なら
・ＥＸマニの各部のネジの締め付けトルクは確実に締まっていますか？
・外して巻いたのなら　ガスケットは入れましたか？
を　調べてください

以上　結果を教えてください。
バリバリ音なら　間違いなく　単純な「排気漏れ」です。
巻いたくらいでＥＸマニが割れることは考えにくいので　おそらく
ネジかガスケットの入れ忘れです。
それ以外なら　排気系の割れでしょう
寒い朝　暖気中に　マフラー出口を足で塞いで（多少漏れても良い）
おいてから　軽く空ふかしすると　排気漏れ箇所から　排気が白く見えるはずです。

早めに　音を止めて下さい。　
音がしているときは　あまり回転数をあげないように走ってください。
音が解決した場合は　必ず　ＥＣＵリセットをしてから乗ってください。燃調がかなりくるってしまっていますし　パワーもトルクも　一時的に落ちてしまっているはずです。

では

かりかりのチューンは　お金と時間の有る方が行うものです。
それでも　勝つことに利益があるのなら妥協点いっぱいまで　そのコースにベストな領域まで煮詰めるのにお金と時間をつぎ込むのが競技です。（スポンサーがいる場合はとくに。。）

雑誌やビデオが　どういう仕様でどれくらい走らせることを想定した
車のことをＰＲしているのか？？　ということを　判断するのは
見ているほうです。
どれくらい持つのか　などは書かなくても違法ではありませんからね
＾＾；；

長く乗る　いろんなコース（ホコリや花粉の多い場所、水しぶきのかかるコース）などで特に大きな問題もなく長く乗りたいのなら　純正重視でしょう。

ほかの車のエアクリの例などでは
ＶＩＴＺなどのエンジンを見ると　水が入りにくい構造になっていることを　気がついている方はいるでしょうか？
乾式クリーナーで水でしめらせてしまうと大きく効率が落ちます。
乾式はかわいた状態で性能を発揮　湿式は湿らせて性能を発揮
湿らせないと空気は通り易くなるが濾過するという本来の性能は
無くなるくらいに悪化してしまう。
車を手にいれたり　ほかの車見る機会があったら　良く構造を観察してみると自分の勉強になりますよ。
その前に　エンジンのしくみと　効率アップの手法の本を読んでおくと
なるほど。。　と関心させられます。
注意したいのは　最近の車はいじっても　４Ａ−ＧＥや３Ｓ−ＧＥのように　高回転高出力ではありません。

最近の車は　低、中回転域で効率を上げるようなチューンが効果を生むことになります。信号などで　回転数も少なく大きな排気音もせず　するすると加速するのはかっこいいものです。
私などは　そういった普通の発進ができる車を目指していじったりしています。　そういう仕様の場合　アクセルを踏む量が減るので　燃費の向上もいっしょについてきます。

以上　参考にしてください

本を見ていじるにも　どこかに依頼するにも　こうしたい　というオーナーの注文や考えが　元になります。　「自己責任」はここから始まります。　

いじるのは　お金があれば簡単な時代です。
ですが　寿命などは考え方次第で大きく変わるのでオーナーも考えてからいじるほうがいいと思います。
何度か書いていますが　中古で購入した車の場合は　自分のスタンスに合わない部分　使い方にマッチしない場合は　そのまま　前オーナーのおかしな改造のまま乗る必要は全くないと思います。　
車に限って言えば　究極は道具なのですから　楽しく　使いやすく　かっこよく　経済的であるべきです。
これらをバランス良くまとめるのが　トータルバランスチューンです。
ＡＥ１１１後期などは　そういった意味では　最後の最後　いじるところはほとんどメーカーで仕上げてくれている車と言えますから
理解できていないまま　いじったり　昔の考えでパーツを交換したりすると　ある部分だけは良いが　ほかのバランスが崩れ乗りにくくなる
ことになったりします。

話を戻しますが
エアクリは必須で　ホコリの多い地域では　濾紙のフィルターは必須
と言えます。
少し昔勘違いしているチューンとして昔はやったエアクリなし仕様で公道を走ること（レースならそれでも良いが何万Ｋｍも乗れるチューンではない）は　怖くて　とうていできなくなると思います。
レースなど　１日　あるいは　数時間だけ　持てば良い仕様で　スポンサーもいて　Ｏ／Ｈの手間や費用をほとんど気にしなくて良いからできる　ことです。そこが　１０万ｋｍ以上も乗り続けたい仕様は異なるわけです。
いじりたい方に限って　何万Ｋｍ乗れなきゃ欠陥とかさわぐ場合が多いように感じます。
まず　雑誌やショー、ビデオなどで見たものを　まねしよう　と考えたら　「何ＫｍエンジンＯ／Ｈしないで持ちますか？」を調べて（聞いて）からにすればいいと思います。
パーツがどれだけ持つ　洗える　などにまどわされると　失敗するケースも多くあります。
きっと　トップレベルのレース用なら公道なら２万Ｋｍ以下あたりの　の回答がくると思います。
濾過性能を犠牲にしてパーツ摩耗を犠牲にしても　パワーやトルクを取るなど　勝つための仕様ですから当然です。
またエンジン本体のならし期間や当たりの出る期間も普通の組み方に比べればはるかに短いのがレース用です。（エンジンの各部部分のクリアランスが異なる）

こんにちは。
>あの花粉、エンジンに影響あるのですかね？
有機物なので燃えればカーボンになりますね
そのまま吸い込み続ければ少なからず影響はあるでしょうね

>HKSの純正交換エアクリを使っているのですが
>あれは紙製クリーナーなんかに比べると花粉を通しているような
>気がします。吸い込んでいるとしたら、カーボンがたまりそうです
指定のオイルを決められた量　確実に塗っているかどうかです
何も塗らない場合は　ほぼ１００％通すでしょうね＾＾；；
あと　群馬などのダートコースでは土質が非常に細かく
粘土のような土なので　ターボ車などは湿式でオイルを塗っていたとしても８割は吸い込んでしまいます。
ダートコースで特にターボ車は　ウレタンだけのクリーナーやキノコエアクリはコースによって使い分けないといけない場合があります。
レギュレーションで　キノコは使えない場合もありますが。。。

>スロットル洗浄をしたばかりなのでちょっと気になります。
>花粉症でつらい最近なんとなく考えてしまいました。
＾＾；；
純正と比べてみると　どこが良くなって　どこがどれくらい違って
そのことだけのために　エンジン寿命を犠牲にしても良いのかどうか。。
お金と　メンテナンス周期（時間（手間）とお金がかかる）
との相談で決めるべきでしょうね。

手順としては
「自分はどういう仕様で乗るのが最も適しているのか？？」
ということを　いじる前に考えておくべきでしょうね。
まずパーツ　それで　失敗したら　純正　では　後手の失敗したので戻すＫとになってしまい　これだけ情報が多い時代のチューンらしくありませんし　オーナーの考え方もそこで見えてしまいます。
純正を使いこなしたら　チューンするかどうか検討　検討でチューンすべきでない（ほかの用途の方はチューンでも自分としてはチューンにならない部分までいじる必要はないわけです。　カーライフにおける　個性や　用途に応じたチューンとは　そういうことが基本だと思います。ブランド志向や　真似するだけのチューン　パーツだけたくさんつければ良い　チューンは終わりつつあります。　今ではショップでもユーザーが要求することを良く聞いてくれてアドバイスしてくれます。
ユーザーの思いが勘違いだとすると　間違った方向にチューンすることになります。そういう場合　ショップの責任はありません。

こんにちは。
最近、車に降り積もる花粉を見ていて思うのですが、
あの花粉、エンジンに影響あるのですかね？

HKSの純正交換エアクリを使っているのですが
あれは紙製クリーナーなんかに比べると花粉を通しているような
気がします。吸い込んでいるとしたら、カーボンがたまりそうですね。

スロットル洗浄をしたばかりなのでちょっと気になります。

花粉症でつらい最近なんとなく考えてしまいました。

どうも、御無沙汰しております、その節はお世話になりました。
>普段あまり触るものではありませんし、大きさが結構いい感じではまるんですよね。あの場所（笑）
そうですよねぇ、まさにVVTCを付けるために有るような場所かも知れませんし…

> 　最近はサーキットを走るようになったのですが、セレスの車重に泣きまくりです・・・。
> 　TV付いていて、ナビついていて、バッテリー大型化して、いろいろな電装品を追加して・・・かなりの重量化（笑）
ｻｰｷｯﾄですかぁ…いいですね！小生も一度ｾﾝﾄﾗﾙを走った事が有ります、その時はAE111GTではなくて、AE82GTでしたが(この時のﾚﾎﾟｰﾄはCB誌に2度に渡って掲載されました！何年前かは忘れました）、AE82GTは車重1t無いので軽かったですねー、ｴﾝｼﾞﾝは速くなかったけど…
しかも、ﾄﾖﾀFF化4AG第1号ですので、ｹﾂが出る時はｽﾊﾟｰﾝと出るんですね。足回りのﾊﾟｰﾂも少なかったし。最近の車は突っ込んでもｹﾂが出ないので乗り易いです。
やはり101以降車重はきついですね、このｸﾗｽは1t未満だとうれしいのですが、
> 　でもセレス最高〜（笑）
いいですよねセレス！4ドアなのにｸｰﾍﾟﾁｯｸなﾃﾞｻﾞｲﾝがたまりません！
お互いﾏｲﾅｰ路線突っ走ってますが、いつまでも一緒に4ﾄﾞｱ4AGでがんばりましょう！
お金があればﾄﾑｽのｺﾝﾌﾟﾘｰﾄｴﾝｼﾞﾝ7AGぶち込むと言う手もある…100万円ｵｰﾊﾞｰですが…これなら1クラス上かもれるかなぁ、でもﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝ載せちゃうとAEの魅力が無くなる気もしますが…
非現実的な話は止めといて、どなたか4AGをVVTi化若しくはD-VVTi化するような事ﾁｬﾚﾝｼﾞしてくれないでしょうかねぇ…
最近はﾊﾞﾙﾀｲｺﾝﾄﾛｰﾗｰも発売されてますし、ｶﾑとｽﾌﾟﾛｹさえ流用できれば面白いと思うんですけど…
ﾏﾘﾉ師匠なんとかなりませんか？

おはようございます。
先日は大変丁寧なアドバイス、ありがとうございました。
結局、業者にてクラッチを交換してもらいまして、解決しました。

また超ド素人質問を１つよろしいですか？
（一体何聞いてるんだ？と怒られるかも知れませんが。。。）

さて、３日前にエキマニミイラをやってみました。
そういった作業が得意な友人に手伝ってもらい、綺麗に巻く事ができたのですが。。。
なんかえらい大爆音になっちゃったんです^^;;)
「バリバリバリッ」っと。
もともと、超極太マフラーが付いていたんですが、そのせいでしょうか？
マフラーを標準に戻せば解決するでしょうか？

度欲しくなりました、しかしﾉｰﾏﾙ制御も残しておきたいので、以前掲示板で切替えｽｲｯﾁを作成されていた方に教えてもらってｽｲｯﾁを取り付けました。しかもVVTC装着場所もその方の真似をしてｾﾝﾀｰｺﾝｿｰﾙにうめこみました（すいません！ﾊﾟｸﾘましたm(__)m）。
> なかなかいいですねー、ありがとうございました。

　おっ、やりましたか〜。
　「純正風VVTC内蔵（笑）」
　あんなものでよければどんどんパクッていただいて結構です（＾＾）

　普段あまり触るものではありませんし、大きさが結構いい感じではまるんですよね。あの場所（笑）

　最近はサーキットを走るようになったのですが、セレスの車重に泣きまくりです・・・。
　TV付いていて、ナビついていて、バッテリー大型化して、いろいろな電装品を追加して・・・かなりの重量化（笑）
　やはり、軽さは「武器」ですね〜（＾＾）

　でもセレス最高〜（笑）

どのくらい減っていたのでしょうか？
ＨＩＧＩまであったのが、ＬＯＷまで減って、それで足してもまだへるようであれば、漏れているのは間違いありません。
漏れているようであれば、走行距離からして、ウォーターポンプなどが
怪しいと思いますが・・・。

マイナーな白のAT210に乗ってます。エンジンはマイナーチェンジ前のAE111と同じエンジンで、90000�q走行しています。
先日クーラント液がかなり汚れていて、液量も少なくなっていたので、ディーラーでクーラント液交換しました。
その後1000km程走行したら、またクーラント液が減っていて、液を補充しました。
エア抜きはちゃんとしてあったようでしたし、液漏れも見当たらないし（雪国でわかりずらいのだろうか？）、エンジンオイルや排気に問題は見当たらないようでしたし、いったいなぜ？
単にエア抜き不足ならまだ良いのですが、エンジン内での液漏れもありえるのでしょうか？
ちょっと不安でしたので・・・。
素人的な質問ですみませんが、よろしくお願い致します。

ＡＥ１１１　ＢＺ−Ｒに乗っておりますyujiと申します。
どなたかリアタワーバーを装着している方いませんか？
どのくらいのフィーリングの変化があるか知りたいです・・・。

・VVTC再取り付け
ここまでﾘﾌｧｲﾝできましたので、VVTCの加速ﾚｽﾎﾟﾝｽの良さがもう一度欲しくなりました、しかしﾉｰﾏﾙ制御も残しておきたいので、以前掲示板で切替えｽｲｯﾁを作成されていた方に教えてもらってｽｲｯﾁを取り付けました。しかもVVTC装着場所もその方の真似をしてｾﾝﾀｰｺﾝｿｰﾙにうめこみました（すいません！ﾊﾟｸﾘましたm(__)m）。
なかなかいいですねー、ありがとうございました。
VVTC作動時は高域を1%〜2％増量して乗る予定です。

以上です、皆様もくれぐれも方向性の間違ったﾃﾞﾁｭｰﾝに陥らないようにしてください。特に111後期の4AGは非常に煮詰められています。
下手なﾊﾟｰﾂ取り付けは自爆しますよ、それより点火時期をつめた方が効果は大きいです、体験が基になっていますので説得力あると思いますがいかがでしょうか？

それでは次の仕様が決まりましたらまた御報告致します。

・排気系の見直し
ミイラ済みHKSﾚｰｼﾝｸﾞﾍｯﾀﾞｰと柿本N1+を組み合わせて使っていますが、N1+は抜け過ぎ…ですねぇ、しかもSEVを大量に組み合わせていますので抜けまくりでした…(自爆）。ﾚｰｼﾝｸﾞﾍｯﾀﾞｰは下のトルクが太りますので結構お勧め。しかし嫁さんの財布の紐が硬くﾏﾌﾗｰ交換する予算等皆無ですし、そのような予算が有れば、ECU交換にまわすべきですので、SEVをﾄﾙｸ重視型に完全改良と言うか中間ﾊﾟｲﾌﾟに付いてた、EXﾌﾗｲﾘﾝｸﾞ3本取って、その領域の抜け過ぎを抑えただけですが…
NAの排気系は中間ﾊﾟｲﾌﾟを絞るのがﾍﾞｽﾄですから、その領域をSEVで抜け過ぎにしてしまった私の自爆です。現在は触媒後とﾒｲﾝﾀｲｺ前にSEVｴｷｿﾞｰｽﾄを1枚づつ、ﾒｲﾝﾀｲｺ後部にEXﾌﾗｲﾘﾝｸﾞ2枚を最もﾄﾙｸが出易い位置にに装着しています。かなり乗り易くなりました。
外したSEVはもったいないので、燃料系に巻き付けて少しでも燃焼効率UPに貢献して頂くことにしました(効果のほどは謎ですが…）。
・点火時期の見直し
先に延べましたが、ﾊﾟｰﾂのﾊﾞﾗﾝｽを取り直す事でﾉｯｸｾﾝｻｰがONとなる回数が大幅に減りました。ﾉｯｸｾﾝｻｰがONとなりﾘﾀｰﾄﾞされるのは水温90℃以上の渋滞時のｸﾗｯﾁﾐｰﾄ時だけです。これならもっと点火攻められると言う事で、ﾀｲﾐｸﾞﾗｲﾄを使用しつつｾｯﾃｨﾝｸﾞしました。正確な数値ではありませんが、1.5mm〜2mmの進角でもっとも良い所にたどり着きそうです。EFCのｾｯﾃｨﾝｸﾞは、3％〜3.5％〜2％〜1.5％〜1％です。
・ﾌﾟﾗｸﾞとﾌﾟﾗｸﾞｷﾞｬｯﾌﾟの見直し
ﾉｯｷﾝｸﾞはﾌﾟﾗｸﾞ熱価と密接に関わりが有るので、3種類のﾌﾟﾗｸﾞを試してみました。SF製TP392B(NGK7,8相当)、TRDｲﾙｼﾞｳﾑ24(8番相当）、NGKﾚｰｼﾝｸﾞﾌﾟﾗｸﾞ9番(本物のﾚｰｼﾝｸﾞﾌﾟﾗｸﾞで電極が奥に引っ込んでいるﾀｲﾌﾟ）。ﾌﾟﾗｸﾞｷﾞｬｯﾌﾟは0.8mm、1.0〜1.1mm、1.3〜1.4mm等を試してみました。点火系は結構強化してあるので、1.5mmでも十分に火が飛んでいるのですが、結論として、4AGには1.0mm〜1.1mmがベストですね。私の仕様では通常使用ではTRD24がﾊﾞﾗﾝｽ的に良いようです。NGK9番はかなりくすぶり気味ですね(ｻｰｷｯﾄや夏の全開専用品)、SFは通常のﾄﾛﾄﾛ走行でもやけ気味ですので、ﾉｯｸの原因となるのでお蔵入りです。大雪の日にでもないと使わないでしょう(SFはいまいち安定しませんし）。と言う訳で、TRDのﾌﾟﾗｸﾞをｷﾞｬｯﾌﾟ1.0mm〜1.1mmに調整して使いいています。

ｸｰﾍﾟとｾﾀﾞﾝでは車両重量や使用状況がかなり異なりますので、予め点火時期を若干抑えているのかも知れません、ﾄﾖﾀらしい気配り？ですね。ECU自体は品番が同じですのでｸｰﾍﾟ、ｾﾀﾞﾝ共に違いはないようです。現在1.5mm程度の進角で乗っていますが、不具合は殆どありません、以前のﾊﾟｰﾂ至上主義状態では1mm進角させるのがやっと出したのでこの差は大きいですね！以下変更した内容を記載します。
・VVTCの取り外し
とりあえず、純正ECUを基準にしますので、かなりかけ離れた出力特性となるVVTCを取り外して、ﾉｰﾏﾙ制御ととします。ﾊﾟｰﾂ至上主義を脱却し、仕様が確定次第再度取りつけてｾｯﾃｨﾝｸﾞする事にします。
・ｷﾉｺ型ｴｱｸﾘの廃止
幾ら遮熱しﾀﾞｸﾄを引いたとしても、ECUとのﾊﾞﾗﾝｽがまったく取れなくなります、EFC等で補正できる限界を超える可能性があります。特に冬場は高速走行時吸気温度10℃未満、渋滞時50℃ｵｰﾊﾞｰと差が有り過ぎます、EFCで一度ｾｯﾃｨﾝｸﾞが取れたようでも、次の日には狂います(ｾｯﾃｨﾝｸﾞしている本人も気が狂いそうになります)、ぶっちゃけ、昼と夜でも狂います！純正吸気ｼｽﾃﾑにﾌﾞﾘｯﾂのSUSﾌｨﾙﾀｰとEFCによる補正でバッチリです。ここまでならECUとのﾊﾞﾗﾝｽも大丈夫なようです。
・ｱｲﾒｯｸ製30mmﾌｧﾝﾈﾙの廃止
中速のﾄﾙｸ感に大きな差が出ます、7000rpm以上で若干ﾌｧﾝﾈﾙに軍配が上がりそうですが、ｽﾄﾘｰﾄ快走仕様では3500〜6500rpmの戦闘力が高い方が速いし、楽だし、楽しいです。高速道路ｸﾙｰｽﾞも有利！
やはり75mm以上のﾌｧﾝﾈﾙが必要ですね、ﾉｰﾏﾙｻｰｼﾞﾀﾝｸ形状ではｽﾄﾚｰﾄﾌｧﾝﾈﾙは必要ないでしょう、あの形状だと下から吸い上げる象鼻ﾀｲﾌﾟが一番でしょう！ﾏﾘﾉ師匠のようなﾌｧﾝﾈﾙ+ｲﾝﾀﾞｸｼｮﾝﾎﾞｯｸｽなら良いのですが。と言う事で、外した30mmﾌｧﾝﾈﾙは純製象鼻と合体させて、ラム圧のかかり易い象鼻の開発？にまわす事になります、完成次第ﾚﾎﾟｰﾄ致します。ﾉｰﾏﾙ+10mm程度の延長で極力段付きが出来ないように加工して取り付けてみます。高回転はﾌｧﾝﾈﾙの同調作用、低回転はﾌｧﾝﾈﾙ長延長による流速UPをねらってみます。失敗したら笑ってください。

御無沙汰しております、黒ﾏﾘﾉ師匠！
業務多忙と胃腸風邪による5日間ﾀﾞｳﾝでなかなか報告できませんでした
申し訳ございません。
さて、ﾊﾟｰﾂ至上主義に陥りかけ、自滅への道？を歩み続けていた我がAE111GTがまっとうな道に？に更正致しましたので御報告致します。
と、その前に…点火時期調整とﾃｸﾄﾑMDM-100の相関性について以前のﾚﾎﾟｰﾄで誤解を招く報告を行っておりましたので、訂正致します。
ﾃｸﾄﾑMDM-100(以下MDMと表記)は純正のﾀﾞｲｱｸﾞﾉｰｼｽを利用してECUが判断している情報を読み取る事が出来ます。即ち点火時期調整はﾃﾞｽﾋﾞを移動させますので、内部に内蔵されているｶﾑ角ｾﾝｻｰ(ｸﾗﾝｸ角ｾﾝｻｰ?)も当然進角しますので、ﾃﾞｽﾋﾞを弄くった分の点火時期は分かりません(ﾏﾘﾉ師匠は当然お気付きであったと思いますが…)。よってMDMのﾃﾞｰﾀはECUが読んでいるﾏｯﾌﾟの点火時期を表示するものであります。
純正ECUの点火時期は水温76℃全開状態で4000rpm〜6500rpmがBTDC25度前後、6500rpm〜7500rpmで25度〜28度程度、30度を超えるのが約8000rpm〜となります。4AGの最適点火時期は最大進角35度と言うのが16ﾊﾞﾙﾌﾞ、20ﾊﾞﾙﾌﾞいずれにも共通していますので(大幅にｴﾝｼﾞﾝを弄くった場合でも33度〜38度以内ですよね?)、約4度〜5度点火時期を早める必要があります。しかし、我々一般のﾒｶ好きが最大進角を車載で計測するには、ｸﾗﾝｸﾌﾟｰﾘｰに目盛りを打ち直すなど、手間がかかります。
よって、ﾀｲﾐﾝｸﾞﾗｲﾄを用いてT端子を短絡して調べるのが一番だと思います。AE111GTの計測結果ですが、T端子短絡時基準値8〜12度がﾃﾞｽﾋﾞ1.5mm進角時に13〜17度とおよそ5度前後進角しておりました。大体こんなもんでOKでしょう。ただ貴HPの点火時期調整ｺｰﾅｰを再度読み返して気付いたのですが、ｾﾀﾞﾝGTにおけるｲﾆｼｬﾙ点火時期は若干ｸｰﾍﾟﾓﾃﾞﾙに比べて遅いのではないかと…、ﾏﾘﾉ師匠のHPではﾍｯﾄﾞ上面平坦部とﾃﾞｽﾋﾞ突起のｸﾘｱﾗﾝｽがAE111では2mmと記載されておりましたが、ﾃﾞｽﾋﾞ突起中央を基準点されている数値ですよね？私基準点をﾃﾞｽﾋﾞ突起上端部にして調整しておりました！私のｾﾀﾞﾝGTでは基準点をﾃﾞｽﾋﾞ上端部にとった時にｸﾘｱﾗﾝｽ2mmでしたので、実際には3mm近くある事になります。即ちﾃﾞｽﾋﾞの位置が101仕様に近いのではないかと？

> こんにちは
> >オートマなんですが、巡航状態からアクセルを踏んでいくと、回転は
> >キックダウンはしてません。理由がわかる方いましたら教えてくださ
> そのようになる　回転数と　巡航状態とは発進時なのか何Ｋｍ／Ｈ時に走行時で弱加速時なのか弱減速時なのか　一定速一定アクセルのときなのかを教えてください。質問の内容だけでは回答を検討するにもパラメータが足り無すぎます。
> ＣＶＴならあり得ますが　通常のＡＴであればＡＴの変速機構がＯ／Ｈ時期にでもならない限りはそうはならないと思います。
> ＡＴフルードを交換してみて　それでも同様の現象ならＯ／Ｈすべきでしょう。
> ＡＴも　ＡＥでは幸い、中古でも程度の良いものはたくさんあるので　Ｏ／Ｈよりも中古を探して乗せ換えしたほうがいいと思います。
> ＭＴ載せ換えて構造変更という「チャンス」という見方もできますね。
>
> では

遅くなりましたが、黒のマリノＧさん、どうもありがとうございました。

以前にも書き込みしたことがあったのですが、
運転席側の後輪のキャリパーからブレーキオイルの
漏れを発見しました。
最近ブレーキオイルの減りが早いと思っていたので、
ディーラーで車検の見積もりをしてもらうときに、
ついでに見てもらったんです。
整備士の方も「キャリパーからオイルが漏れるなんて
初めて見た。」と言っていました。
保障で直してもらえることになったので良かったですが、
車ってこまめにチェックしていないとダメですね。

去年、ウォーターポンプを取り替えました。

うちの車の場合は、１０万キロを丁度越えた頃、冷却水がウォーターポンプの辺りから
漏れだしました。
駐車場に置いてある車をどかしたとき、地面が濡れていて初めて気付きました。
最終的には、リザーバーに冷却水がまったく無い状態にまでなってしまいました。
平成３年１０月登録ですから、すでに１０年経っているし、経年劣化に
よるものでしょうね。

結局、ウォーターポンプそのものを新品に替えました。
冷却水の減りが速くなるんですよ。この減りの速さに気が付いたらディーラーか
修理工場に行って、診てもらうと良いと思いますよ。

ケースケさま、レスポンスありがとうございます！

たしかに、パッドは純正でないです。
ディーラーにすすめられるまま、TRDのパッドをいれました。
しばらくしてから、純正のパッドに戻して様子を見ようと思います。

燃料警告灯ですが、さすがにタンクにスポンジ入れる勇気はないです。。。
フュエルプレッシャレギュレーターについてディーラーで調べてもらったところ、燃料の圧力を高めにするものと説明されましたので、今回の現象には使えないようです。

実際にガス欠の症状が出ているわけではないので、とりあえず、燃料と相談しながら、びびりながら運転します。

ありがとうございました。

> 走行距離どのくらいで現れましたか?
中古で買ったのすが、去年買った時が４５０００ｋｍで、５３０００ｋｍあたりから症状が出始めました。
現在の走行が６００００ｋｍ、車は平成６年登録車です。
購入時にオーナーから、「走行少ないし、しばらく乗っていない」
と言われましたので、年数劣化だと思います。
本体ではなく、接合部からの漏れでした。

純正エキマニをミイラ化しようと思うのですが、集合部まで巻くのに1インチ×15メートルでは足りなくなるのでしょうか？2インチだと値段も2倍近くなるので、もし1インチで足りるならそっちの方がいいなあと思いまして。

ツマミですが､2％ごとなのか1％なのかよくわかりませんでしたが､だいたいそのくらいの設定にしました。とりあえずトルクがグンと上がって、あまり踏まなくていいようになりました。燃費出したらまた書き込みします。