ウォーターポンプはディーラーで単体交換して工賃込みで３万ぐらいだったと思います。たぶんタイベルといっしょにやってもらえばもっと工賃は安くなると思いますが・・・。

こんばんわ。はじめまして。
自分は初心者なのですが、パーツリストはどれを買ったらいいのかわからなくなってしまったので、こちらでみなさんにお聞きしようと思いました。
乗ってる車はAE１１１のBZ-R　平成九年十二月
です。どうかよろしくご教授お願い致します。

> 冷却ファンは水温が何度になると回り出すのでしょうか？
整備書等では105℃なんていわれておりますが、ﾃｸﾄﾑMDMで水温を確認すると、大体95℃〜97℃くらいで作動してますね、88℃になると停止するようです。

こんばんは。
純正水温計ですが、真中より若干低めが正常らしいです。
しかし純正水温計は結構大雑把に作られているらしく、正常より上がるとオーバーヒートです。
ゴミレスでした。

お返事ありがとうございました。
実はある工場に見積もってもらったら、工賃込みで6万くらいといわれ
たんです。もう1件別の工場に聞いたら、4.5万円といわれました。
結構値段にばらつきがあるんだなとおもい質問させてもらいました。

こんにちは。
ブレーキをかなり強めに踏むと止まる直前ぐらいにゴーというような異音が聞こえてきます。どこが悪いのでしょうか？異音の為、難しいとは思いますが参考までに教えて頂ければと思います。
ブレーキパッドはまだ５�oぐらい残っていて、ＡＢＳはついていません。走行距離は６６０００キロです。
よろしくお願いします。

こんにちは。

　私（ＡＥ１０１）の場合、ネッツ店で交換を依頼したところ、ベルト類全交換＋テンショナー交換で全部で３万ぐらいでした。このうち工賃が１５０００円でしたから、安いところであれば２万半ばぐらいでできるしょうね。
　
　ＤＩＹするのであれば、バルブタイミングの基本を理解しているのが大前提です。作業そのものは難しくないですが、狭い場所での作業となるので、結構つらいかも・・・。そんなにしょちゅう取りかえる場所ではないのでプロに任せたほうがよいかもしれませんよ。

　あとウォーターポンプの交換は、一緒にやっちゃうに越したことないでしょうね。ただパーツ代は７０００円程度なんですが、工賃がいくらかかるかはちょっとわかりません。そこそこすると思いますが・・(^^;

　では。

こんにちは
レビさんのページの　クルマのこと　の　馬力測定結果(燃調セッティング前) 　に燃調、点火時期のシャーシダイ計測が掲載されていますが
http://sutncs.ed.noda.sut.ac.jp/~j7298079/

今回　調整を行ったことを含め　考察　とレポート的に書いていただけたようです。
興味の有る方は読んで　レビさんの意向通り　レビさんのページを見たみなさん　そして　ここを見ているみなさん　同じ失敗はしないようにして欲しいと思います。　

コレは　ショップ　個人　関係なくです。
純正値を基本に　調整　純正値を必ず元（パラメータ）にすることがポイントですし　いじるなら基本です。

点火時期の失敗だけで　ＡＥは悪い　なんて思われてしまったらＡＥもかわいそうですからね。
みなさん　ＡＥは元気じゃないと　納得しません。
元々　元気なクルマなんですから

おはようございます、ﾏﾘﾉ師匠。
カボチャ割り拝見いたしました、まちくたびれましたよー(笑)。
AE101用でしたが、AE111と殆ど同じですね(111は白いですが)。
やってみたいと思いますが、これも高回転の燃調変わってきますよね？
以前、ﾊﾞｯﾃﾘｰ横のラム圧板を取りつけたのですが(ﾎﾞﾝﾈｯﾄ隙間もｶｯﾄ)、2速と3速で燃調変わって来るように感じました(1速ﾉｯｸOFF、2速lightﾉｯｸON、3速ﾉｯｸON点火完全ﾘﾀｰﾄﾞ)。
ずばりお尋ねします！ｱﾝﾌｨﾆさんのECUで制御できる範囲でしょうか？

今は、点火時期の再ｾｯﾃｨﾝｸﾞとﾌﾟﾗｸﾞによるﾉｯｸの違いに時間を取られそうなので、ｶﾎﾞﾁｬ割りするかどうか不明ですが、多分暇になってきたらやるのでしょうね、小生の場合(爆)。

ECU購入に先駆けて、ARCｲﾝﾃｰｸﾁｬﾝﾊﾞｰの復活、自作ｱｰｽの間引き(必要の無いものは外す)、TRDｲﾘｼﾞｳﾑIK24とﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸとの違い、TRD71℃ｻｰﾓでいくか純正ｻｰﾓでいくかの決定等などやらなくてはならない事が山積みです。脳みそ占有率が本職より車の調整に傾いてきてます(爆死)。

でわまたよろしくお願いします。

すみません、追加で質問です。
冷却ファンは水温が何度になると回り出すのでしょうか？
上の質問に追加ですが水温が正常な状態でも水温の針が真ん中より下の方を指しています。

こんばんは。
３年前（走行距離４３０００キロ）に純正のサーモスタット（新品）と純正のラジエターキャップ（新品）を交換したのですが、いまさっき走っている時、水温計を見るとあまり負荷をかけないで一定で走っていると普通よりほんの少し水温計の針が下がっていて、信号待ちでのアイドリング中も普通は８５０回転ぐらいなのに９５０回転ぐらいまで上がっているようです。ちょっと踏めば正常の水温に針が戻ります。
現在６６０００キロ走っていますがまたサーモスタットが悪いのでしょうか？２万キロちょっとでサーモスタットが壊れるということはあるのでしょうか？それとも他にどこか悪いのでしょうか？
よろしくお願いします。

こんばんは。返事遅くなってすみません。
１度ぐらいでは問題ないようですね。ありがとうございます。
でも、何か最近３速に入れるとき何かひっかかる感じがします。シンクロ？エンジンマウント？どこが悪いのでしょうか？

アドバイスありがとうございます。
１９号さんの書き込みには前から気になっていたのですが、
いまいち掴み所のない症状だったので、
どう書き込んで良いのか迷っていました。

原因の仕組みがわかったので、ひとまず安心です。
また一つ勉強になりました。
どうもありがとうございます。

> S/Sはストロークが不足しダートには向きませんね。
やっぱりそうですよね(>_<)

> 構造上間違いなく可能です。
そう言われましたら、やらないわけにはいきません（笑）

お答えいただいた内容を見ていますと、未熟者の自分にはかなり大変そうですが、これも経験値と思い、いつか友人と挑戦したいと思います。

まずは予算の確保ですねｗ
お忙しいなか、ありがとうございました。

こんにちは。
かぼちゃ割り読ませていただきました。
確かに効きそう。
僕のオートメカニックを参考に作った、バンパー穴あけで直接繋ぐよりは遥かに安全そうだし。
バンパーからでは前の車の水しぶきが妙に気になって仕方が無かったので、さっそく行いたいと思います。
その前に外したレゾネータを探さねば･･･。　

こんにちは
>これでもし解決しないようなら根気よく考えられる原因を探してみる
>所存です＾＾
スロットルの下にもバランス用の負圧配管があります　ここから吸い込んでも　アイドリングが上がりますし　ブレーキブースターへの　太い負圧配管から吸い込んでも上がります。

チェックする場所は
１．スロットル以降　エンジンのヘッドまで　の間についている　負圧　配管をすべてチェック

２．ＩＳＣバルブ（インダクションＢＯＸの入り口の下あたりのエンジン　　についている。）への配管や配線をチェック

３．インダクションＢＯＸの入り口の下あたりから
　　パワステのギヤのほうに２本降りている　負圧配管の割れやはずれ


４．リア側のエンジンフックと一体になっている金具についている金属　　配管につながる負圧ホースすべてチェック

以上です。
他の　配管は　アイドルが下がる方向なので　見なくてもＯＫですが　劣化していれば交換すべきですね。
貧乏メンテをお教えします。
負圧ホースの末端から　ひび割れの部分までをカッターでカットしてしまえば正常なホースとして使えます。　

治るといいですね。

こんにちは
>オイルは一度温度が上がると駄目だと言いますが、こういう場合は
>オイル交換はすべきですか？
オイルは　１３０度超までにしてしまうと　ほぼ即交換ですが　
書かれた内容ですと　一般の市街地の高速走行と同等くらいでしょう。
ですから　通常の５０％から　３０％くらいの　頻度で交換してあげる
程度で良いと思います。
走行会レベルならば　帰ってすぐ交換はもったいないでしょう。

私なども　真夏でない限りは　走行後　１週間くらい乗って交換　という場合が多いですよ。
もちろん　油圧が下がってしまったり　明らかにエンジンパワーが無くような症状なら　即交換ですけどね。
オイルの劣化は　愛車の場合は回り方でわかるはずです。
帰って来て　一旦エンジンが冷えたあと　始動して　走ってみて
普段通りかどうか　がポイントです。
極端に粘度が下がってしまったりした場合は　始動直後のエンジンノイズに差が出ます　（さわがしい）。
サーキットを走る場合は　できれば　水温計と　油圧計があると
オイル劣化を　アイドリングとか　２０００ｒｐｍ　とか　いつも決めた回転数で圧力を見ることで判断できますよ。

では
黒のマリノＧ

こんにちは
>特に上り坂で３０００回転付近でアクセルを緩めると頻繁に出ます。
>ディーラーに持ち込んでＶＴＣとアーシングの取り外し
>スロットル洗浄、プラグの交換などを試してみましたがダメでした。
>さらには燃調、点火時期の調整を行った今でも症状は治まりません。
>ディーラーの整備士の方も「特に悪いところがあるわけではない」
>という見方です
これは　４連スロットル独特の　トルクの谷です。
何かしら　チューニングして効率が上がり　純正で押さえ込んでいる部分がなくなれば見えてしまいます。
純正は　うまく消しているのです。

>乗り方次第で抑えることができる
・速く走りたいなら　いまのままで　乗り方を工夫する
・パワーやレスポンスは元になっても良いので　この息つきだけをなく　したいなら　いじった部分すべて（点火もエアクリも）純正に戻すし　かありません。

いじれば　吹き返しの増加など多少の妥協点は発生するということです。。
私などの年代で　今でも走っているかたは　ほとんどが　昔のクルマから　オーバーラップの大きなクルマを乗りついでいるはずなので　経験でわかると思いますが、ＦＥＩから始めた方は不思議な現象でしょうね。　昔のキャブの時代では　もっと顕著だったはずですが　インジェクション（ＥＦＩ）なので　それくらいで済んでいますよ。

参考にして　乗り方　操作の仕方でカバーしてみてください。
燃調で若干良くなります。
その箇所を１ステップくらい薄くしてみてください。

では

>なおかつ、更に抵抗になる物（エアクリ）を追加するので、苦労は報
>われないのでしょうか・・・。
ええ　たぶん　＾＾
前の吸気口にも　フィルターは無いので　最大限でも網程度でＯＫでしょうね。
速い　空気の流れにとっては　網もけっこう抵抗になります。
最高回転数や　網の目の大きさ　繊維の太さ　などをテストしてつけるべきかも知れませんね。
普通の　道での使用＋サーキットなら　開けたままで問題はありません。　エアクリをユーザーが　たまに見てメンテしてあげれば良いだけのことです。　メンテも慣れてくれば当たり前になってきますし　これならタダですしね＾＾

手間を惜しまないで　お金をかけない　のもカーライフです。
何でもそうですが　おっくがらないこと　横着しないこと　が大事かと思います。
まず　１−２ヶ月　エアクリにくっつく物を観察してみてはどうでしょう。　
けっこう　面白いですよ＾＾；；

では

こんにちは
>レゾネーター割りを行うならば、一度開口を塞いだほうがよさそうで
>すね・・・。　如何なものでしょうか？
ええ　塞ぐべきですね。　レースカーではないので　数レース持てば良いものでもありませんから。。
また　自然は　いろんなことをしてくれます。
予想もしないものを吸い込む場合もあることは　考えておくとおおですね。　良く新聞紙　やビニール袋などが　張り付いて悪さをする場合もありますしね。
バンパーの裏からなら　バンパパーにあたってどこかに飛んでいってしまうか　もし　バンパーにくつついても　妨げにはならないですね。

>それと、純正のレゾネーターをカットして使用する代わりに、社外
>の剥き出しタイプエアクリを装着するとどうだろう？などと思案して
>みました。
終端にキノコエアクリ　というのは　高回転だけに限って言えば効率は良いのですが　低中回転域など実用域も快適にしようとすると
純正のように　中間にエアクリーナーをつけて　ラム圧をかけるとか
キノコであれば　キノコの周囲に導風板をつけて吸い込むかです。
しかし　フェンダーの内部もけっこう水しぶきが入るので　
私は　普段の足にも使うクルマには　お勧めしません。
レース専用なら有りかも知れませんが、、

>ゴミの問題も解決できそう（元々車両に装着されているエアクリを汚
>しにくい）ですし、最近ではダクトをひいてラム圧を期待できるとい
>う謳い文句の商品もありますし。
キノコエアクリの場合は　エンジン側から　吸い込まれることで
空気が入るのです。
２つのクリーナーがあって　しかも前の吸気口からも吸い込んでいた場合　下からの吸い込みはほとんど効果がないと思われます。

>新たに剥き出しエアクリを購入するコストと、ダクトを引く手間を考
>慮すれば全然お手軽チューンではありませんが・・・(^-^;
ええ　その通りだと思います＾＾；；

こんにちは
>かぼちゃ割り見ました。
>早速次の休みに実行したいと思います。
早速　興味がわきましたね　＾＾；；

>ここでちょっと質問ですが、切った部分に目の細かい網等を貼って
>も問題ないのでしょうか？
>逆に貼らない方が良いのでしょうか？
ご指摘ありがとうございます。
まず　貼ったほうが良い地域もあると書きます。

今までの経験では　質量が大きなものは　上がってゆかないので　
入るものは　前の吸気口から吸うものと同じレベルでした。
数年実験してみた結果です。
実験中のエアクリ交換は必要ないレベルでしたので　問題は無いと判断しました。　
もちろん　バンパーにダクトをつけてしまったり　フェンダーライナーを付けていなかったりした場合はだめですよ。

本文にコメントを追記しておきました。
虫の多い地域では　貼ることをお勧めします。

では

こんばんは。やんつかともうします。

> レゾネータ応用　愛称：かぼちゃ割り　とします（笑）
> を本日掲載しました。

拝見させていただきました。
　以前、フロントバンパー左側（レゾネーターのある方です）に100φの開口をして、将来的にはそこからフレッシュエアを吸えないかと思い加工をしましたが、現在穴をあけたままで過ごしております。(^-^;
　過去ログなどから判断させて頂くと、ゴミや虫の侵入を防ぐ為、レゾネーター割りを行うならば、一度開口を塞いだほうがよさそうですね・・・。　如何なものでしょうか？
　それと、純正のレゾネーターをカットして使用する代わりに、社外の剥き出しタイプエアクリを装着するとどうだろう？などと思案してみました。
　ゴミの問題も解決できそう（元々車両に装着されているエアクリを汚しにくい）ですし、最近ではダクトをひいてラム圧を期待できるという謳い文句の商品もありますし。
　新たに剥き出しエアクリを購入するコストと、ダクトを引く手間を考慮すれば全然お手軽チューンではありませんが・・・(^-^;
　なおかつ、更に抵抗になる物（エアクリ）を追加するので、苦労は報われないのでしょうか・・・。
ゴミレスで申し訳ありませんでした.

かぼちゃ割り見ました。
早速次の休みに実行したいと思います。
ここでちょっと質問ですが、切った部分に目の細かい網等を貼っても問題ないのでしょうか？
逆に貼らない方が良いのでしょうか？
ちょっときになったもので・・・＾＾；

こんにちは　黒のマリノＧです。
ＡＥ１０１乗りの方で　サーキット派の方のために
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/otegaru.htm
レゾネータ応用　愛称：かぼちゃ割り　とします（笑）
を本日掲載しました。

見た目　ノーマルですので　どうぞ参考にしてください。
ＮＡのラム圧確保と　夏場に向けて　吸気温対策に使えます。

数年　私がテストしていたものです。
これが原因で壊れることはありませんが　注意書きは良く読んでくださいね。

ＡＥ１１１は　撮影次第掲載しますが　ほぼ同じですので応用できます。

では

こんばんわ、ﾏﾘﾉ師匠
昼休みにｹｰﾌﾞﾙ外しました
結果は良さそうです。
ｱｲﾄﾞﾙ安定、中低速でのﾉｯｸなし、3速発進でもﾉｯｸなしでした。
全開ﾁｪｯｸはしておりませんが、この分だと心配なさそうです。
ﾒｰｶｰさんに電話で伺ったところ、確かにｹｰﾌﾞﾙ化することで、不調が発生する車も多いそうです。ﾌﾟﾗｸﾞの消耗も早まりますし･･･、との事でﾒｰｶｰさんはｹｰﾌﾞﾙ化した超低抵抗ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞとﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸの併用はお勧めしていないとのことでした。ﾊﾞｲｸなど単気筒のｷｬﾌﾞ車では効果絶大らしいのですが、電子制御の進んだｴﾝｼﾞﾝでは相性が良くない事がわかりました。

ありがとうございました。

こんにちは。私のAE101は10万Kmを超えてしまったのでタイミングベルトの交換を考えています。工場によって値段がかなり違うようなのですが、だいたいAE101のタイミングベルト交換はどのくらいの費用をみておけばよいのでしょう？それからウォーターポンプも同時に交換したほうがよいのでしょうか？

あと、タイミングベルトの交換は素人が自分でやるのは無理ですよね？

こんにちは
>カローラワゴンのＡＥ１０１を買おうと思っているのですが、黒ヘッ
>ドはＡＥ１１１と同じものなのでしょうか？
同じ物ですよ。

>シャーシはカローラセダンやレビンと共通なのでしょうか？なんかド
>素人の質問で申し訳ありません。
ほぼ同じですが　ワゴン専用の部分もあるので　ワゴン乗り同士で聞くほうが有利かとおもいます。

>内容によってはセダンも考えています。購入後の拡張性がいいのはど
>れか教えてください。
拡張性　そして　ふだん乗っていて快適なのは　セダンでしょうね
室内騒音が　ワゴンとは大きくことなります。
広いから　ワゴンが良い　と思って買う方が多いのですが　リアタイヤからフェンダー　そして室内へとくる騒音を遮断する部分がセダンのように仕切られていないので騒音は大きくなります。
実用性でワゴンじゃないと乗らない荷物をいつも乗せるとか　大きなスピーカーを乗せるとか）そういう用途がメインの場合はワゴンでしょう。　みんながワゴンだから　などというのは　あとあと使いにくくなることは見えているし　不満もあとから出ます　

クルマの選び方は　

・自分がクルマを買ううえで絶対に引けない部分をまずチェック
　たとえば　何人乗れることとか　カタログ値でリッター１００ｐｓは　あることとか　オートエアコンが装備されていることとか　車高は＊　＊＊＊ｍｍ以内とか　　好み　拡張性など。。　

見たり聞きたい場合は

ワゴンなら　
　http://www.medias.ne.jp/~shotaro/
　http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Momiji/8867/
　などを参考にするとか　問い合わせしてみる
　
　中古車を買うための情報を得るサイト
　http://allabout.co.jp/auto/usedcar/
　などで情報を得る
　AE関連では　ここに戻ってきてしまいますが　居住性が良くなること　とか不満などは　他のワゴンの内容とにているはずなので他社種の
　クルマが参考にできます。
　
　セダンについては　
　花冠さんの所　
　http://vvv.geocities.co.jp/MotorCity/9257/index.html
や
ちっちさんのページ
　http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/8096/
　オーナーズクラブ
　http://ttw.fas.ne.jp/corolla/
　
　に行って写真を見たり聞いてみてくださいませ。

では　愛車なので　気兼ねなくつきあえるクルマを見つけてください。

おはようございます、ﾏﾘﾉ師匠
非常に丁寧な回答ありがとうございます。
少し、理解の範疇を超えたかもしれません(笑）。
高回転のﾉｯｸを抑えるにはﾃﾞｽﾋﾞ進角0.7〜0.8mmが限界のようです。
低中速はﾉｰﾏﾙ並み？のもっさり感がでます
1mm進角〜1.2mm進角では劇的に変わるのですが･･･
ｱﾝﾌｨﾆさんのECUを入れる事を前提にしていますので、
こういった不安要素をつぶしていかなくてはまずいですよね？
現車あわせしたいのですが、時間が取れるかどうか･･･
とりあえず、御指摘の通りｹｰﾌﾞﾙ外す事も考えてみます。
ありがとうございました。

ご返答が遅くなってしまいました＾＾；
配管なのですが、取り外して確認してみたところ視覚的には
ヒビ割れ等は見られなかったのですが、かなり劣化しているようでしたのでこれを機に周辺の負圧配管も含めて新品に交換してみることにします。これでもし解決しないようなら根気よく考えられる原因を探してみる所存です＾＾

黒のマリノＧさん、yukkiさん、有難うございました　<(＿)>

今の　ちんごさんの状態は　おそらく　ケーブルが要因で　バッチ的にまとめて　たった１つの調整だけでは全体を満足させられないレベルになってしまったということでしょうね。
（点火系（１次側着火信号からプラグの先端のスパーク開始　そして終了までのプロセスに周波数特性が生まれてしまっている可能性がある）
今のまま　デスピだけで調整するなら　高回転がノックしない　効率の良いポイントを探してから低中回転はそれに従い妥協するしかありません。

確認の提案としては　テスト的にケーブルとプラグを　ノーマルか　シールド無しの社外ケーブル＋イリジウムプラグあたり　にしてみて　ノック計測してみてください。
それで　改善されれば　ケーブルが　イグナイタやノーマルＥＣＵの進角特性や基本点火時期に合わないことになります。
これは　Ｓ−ＩＴＣやＥＣＵで調整して合わせることもできますが　
Ｓ−ＩＴＣは微調整の範囲ならＯＫなのですが　大きく変化させる　ＡＥでは息つきみたいなものが出てしまい妙に乗りにくくなります
社外　ＥＣＵでも　普通はノーマルの点火を想定しますから
現車合わせのＥＣＵでないと　つるしのチューニングＥＣＵでは高回転域でノックする可能性はありますね。
ＥＣＵでは特殊なケースになるので通販の場合は　標準品を買うことになるので難しいでしょう。　
標準品の社外ＥＣＵを付けたら　デスピでの進角は　ノーマル位置で乗ることを前提で交換ですね。
そういう意味でも　現車合わせというのは　個体差が埋まるのです。
チューニングは　クルマによって差が出ますが　これは　そのクルマにつけたパーツの数や調整前の能力だけではなく　個体差をいかに利用し良くなるように調整したかだと思いますよ。

参考にしてください。

私が　ＡＥの５バルブの設計者の意図が知りたいのは　ＡＥ１１１が　最後まで　なぜフルトラだったのか？。　です。
エンジンがぎりぎりまで進化したのにイグナイタ＋デスピの構成で最後までなぜ通したのかですよね。　私が　思うには
半導体スイッチング素子の進化や　保護回路（イグナイタの１次側フィードバック回路）コイル　デスピとういう高圧分配構造のためではないかなと思います。
ＧＴ−Ｚの点火形式は　加給がかかり火が吹き消されるような可能性があることと　当時　同時点火が最も効率が良いと考えられたためと推測します。
ＮＡでも圧縮比を上げた場合は　ダイレクト着火やもっと強力なパワーが必要です。　

しかし　圧縮比を上げていないノーマルエンジンの場合は　それで必要充分だったのではないか？　
ＮＡでは電極の摩耗（プラグ寿命）をのばすなどの目的もあって必要なだけのパワーでＯＫという判断ではないのかと思っています。
（ＣＤＩじゃ１０万ｋｍ　プラグ開けないでＯＫとは言えないと思うし＾＾；；）レースチューンの場合は　普通はノーマルエンジンよりも圧縮比を上げます　また　パワーが出るよう燃調も入る方向なので一般的にレースでは　ＥＣＵを交換しているとか　キャブ車などでは　点火時期を条件で変更出来るタイプのマルチスパークを使い調整しますよね。

プラグや　ケーブル　点火用イグナイタ本体　を変えてしまった場合は正確に実際の点火時期を知るには　「点火ケーブルの先端」で　点火時期を知るしかありません。
点火系が周波数特性を持ってしまったとすれば　低回転と高回転域で　コイルの１次側と　プラグ先端のタイミングの比が変わってしまいます。　簡易的にはそれで　あたかも効率が良くなったかのようにする　パーツもありますが。全域は無理です。
全域を考えるなら周波数特性をなるべく持たせないことです。
制御側から出した信号を忠実に伝え　必要なタイミングと　必要なドウエルをもち着火するのが制御としては理想です。
ダイレクト点火などは　そのもっとも効率的な例でしょう。

純正のカーボンケーブルやＮＧＫやウルトラなどのように　低抵抗ケーブルに固定抵抗のタイプ　に純正イグナイタなどの組み合わせは　エンジンが回る回転数でそれほど大きな変化は出ません。（容量成分がほとんどないため。）
しかし　アース付きケーブル　ＣＤＩ（マルチでもＣＤＩ）
着火要求電圧の高いプラグ　の組み合わせでは　高回転域では　純正のＥＣＵ＋イニシャル点火時期進めでは　燃え残りが無い変わりに必要ない部分で早期着火するためノックする場合があります。　
すべてにおいて　燃えやすく　速くつける　のがえらいわけでは無いので間違えないようにすべきです。
レース用の本の場合は　主に全開　しかも　高回転指向で書かれるのが普通です。
実用域でも良くした場合は　回転数を下げたと仮定して考えないと失敗します。

こんにちは
>時間の間にｸﾗﾝｸ角が72degも進んでしまうらしいです。従って超高回
>転型NAﾚｰｽｴﾝｼﾞﾝは容量成分を短くし、容量成分に点火電力の殆どを投>入するCDI方式を採用するそうです。
私は　バイクのＣＤＩの設計開発もやったことがありますので　多少ですが詳しく説明します。
９０００ｒｐｍを越えるようなエンジンでは　ＣＤＩが理想ですが
純正で　ＣＤＩを使わないのは　低回転域で火花の持続時間が少なくなってしまい　充分な着火ができないから　点火時期の制御が難しいからでしょう。
ＭＤＩやツインスパーク　などは　マルチ点火方式を取っていて　
基本はＣＤＩながら　低回転域は何度も点火パルスをコイルに送ることで結果的に火花の持続期間をのばしています。
火花の強さ自体は大きなものですが　持続時間としては純正のフルトラと同じレベルで着火していると思います。
従って　低　中回転域では　ツインスパークを付けたからといって
点火時期が進むことはありませんね。
問題は　プラグコードとプラグの関係　そして　ＣＤＩ着火となる
高回転域です。
アース付きのケーブルの場合　同軸ケーブルのような構造で　
速くロス無く　プラグまで伝達されると思っている方は多いと思いますが　点火コイルの出力インピーダンスとしてはかなりのもので　
負荷側で　ケーブルをローインピーダンスにしてしまうと　容量性のロスが発生します。
また　抵抗を減らすために　抵抗を低くしたケーブルを巻いて
最低限ノイズを減らすだけの抵抗分を持たせた場合　そのコイル成分（誘導成分　あるいは　インダクタンス成分　と読み替えてください）
は　遅延素子として働くため点火時期が遅れます。　
これは　周波数が上がるほど遅れます。
アース付きのケーブルは　トルクが出る　と言われますが　主に低中回転域で　容量成分と誘導成分によって　持続時間が若干延びるためと
思います。

黒のマリノさま、アドバイスや記事関係で大変お世話に
なっております。本当に感謝〜。

以前よりすごく気になっていた足回りの不具合がありました。
直線時はさほど気にならないものの、横からの入力を
受けたりする場面すべてにおいて（路面の少々の起伏でも）
左右にヨレヨレ。ハンドル操作での修正で精神的にくたくたに
なるほど疲れ果てることが、前・後のスタビブッシュ交換に
よりほぼ１００％解消いたしました。まだまだ足回りの
ヘタリ箇所は沢山あるものの、やっとまともに運転できる
ようになったと安堵している次第です。ショックやアッパー
マウント類はまだ財政的に無理なので、ロアアームの
交換等で更に様子をみる予定です。お勧め箇所などありますで
しょうか、、、。
しかし、情けないのはこんな状態の車に乗っても全く分からない
整備工場（の人）が多かったこと。持ち主本人にしかわからない程度なら仕方ないのですが、１００歩譲っても「酷い」状態だったのに。本当に悲しい限りでした。
今度は「スロットル洗浄etc＆燃費」のご報告をさせていただこうと思います。良い結果が出ましたので（＾＾）

こんばんは、こちゃんさん。

>諸事情により、スポーツドライビングを引退することを決意いたしま
>した。
了解です。　おめでとう。

>考えてみるとマリノＧさんに出会ってからは、車全般に対しての向上
>心がわいてきて、とても感謝しております。
>もし出会わなかったら、本当に楽しいだけのお遊びで終わってしまっ
>たことでしょう
いえいえ　
同じカルタス乗りとして　いろいろ勉強になりましたね。
特にパワステの無い　カルタス　ＧＴ−ｉ　良くあんなクルマが作れたなと（笑）　いまなら　売れないでしょうね。
でも　乗りこなすと　ダートでは速いですね。
舗装では保蛇力が苦しいですが（苦笑）
　
こちゃんさんは　良い時代に　モータースポーツをやれたことは　良かったと思います。
あえて　ここで書きますが　知り合わないまま　ダートコースやサーキットを知らなかったら　得るものが少なかったのではないかと思います。基礎を見直す　という期間が持てて良かったと思いますよ。

こちゃんさんは　ドライビングセンスがあるので　どんなクルマでも乗りこなせると思いますが、また　走りたくなったら　ふらっと　ダートの走行や走行会にでも来てください。　きっと　みなさん覚えていますから＾＾　場所　日時はあえて　一般には非公開ですが。
私は　忘れない程度に趣味の範囲でクローズドで遊んでいると思います。

>今後はスポーツドライビングで得たノウハウを、セーフティードラ
>イブ＆エコドライブのグラウンドで楽しめたらいいなぁと思っていま
そうですね。　Ｇを減らす（減速　横）など　走行で役に立ちますね。
パッセンジャーも　運転がうまいと思ってくれるでしょうしね。
クルマは　加速Ｇは気持ちよいですが　急減速　急な横Ｇ　はけっこう苦痛に感じる方が多いものですよね。
　
>今回こそはマジで引退に追いつめられましたぁ。
カーライフはクルマが必要な地域は一生続きます。
動体視力は休むとすぐ落ちます。
忘れないように　見るだけでもいいので　観戦やサポートなどに回るといいですね。

>レビン→シビック→カルタス→シルビア→カルタス／こちゃん
カルタス２台　乗りましたね＾＾
こちゃんさんも　ＡＥ乗りでしたね。

では　たまに　某所にも出てきてくださいね。
こちゃんさんの　替え歌は楽しみにしている方が大勢いますので（謎）

気が向いたら　また　このページにも見にきてくださいね。
では　また　どこかで会いましょう。

スペーサーの装着は認められていない競技なんです。
なので、ホイール一発で決めないといけない状態です。
じっくりと、いい出物がでるまで待つことにします。
毎度毎度、お返事ありがとうございました。

　こんばんは、黒のマリノＧさん。こちゃんです。
　諸事情により、スポーツドライビングを引退することを決意いたしました。
　考えてみるとマリノＧさんに出会ってからは、車全般に対しての向上心がわいてきて、とても感謝しております。
　もし出会わなかったら、本当に楽しいだけのお遊びで終わってしまったことでしょう（今でもそうかもしれませんが）。
　今後はスポーツドライビングで得たノウハウを、セーフティードライブ＆エコドライブのグラウンドで楽しめたらいいなぁと思っています。
　
今回こそはマジで引退に追いつめられましたぁ。


　レビン→シビック→カルタス→シルビア→カルタス／こちゃん

> 車高ノーマル、スーパーストラットいうこともありキャンバー角が
> 少ないことからも考えて、やはり+35あたりでしょうか。
> 純正が+39なので、+35でもあまり変わらないような気も・・・
> するのは気のせいかな？
７Ｊなので、純正よりは外に出ると思います。
あとはスペーサーで微調整すればよいのでは？
ホイルを買ってしまったら、外に出すことは出来ますが、引っ込めることは出来ませんから。
もし試着出来るのであれば、様子を見てみてはどうでしょう？

訂正です！誘導成分と容量成分が反対でした！
m(__)m
> 混合気への点火は、昇圧された電力がﾌﾟﾗｸﾞに到達し、ﾌﾞﾚｰｸﾀﾞｳﾝ電流がまず混合気をｲｵﾝ化し(容量成分)、火炎核形成、燃焼(誘導成分=持続時間)となりますよね？ﾌﾙﾄﾗ点火の放電特性は容量成分と誘導成分からなり、混合気が燃焼し始めるのは最後の誘導成分の部分であるとかかれておりました。
> この誘導成分の持続時間は0.5msecほどあり、高回転型ｴﾝｼﾞﾝではこの時間の間にｸﾗﾝｸ角が72degも進んでしまうらしいです。従って超高回転型NAﾚｰｽｴﾝｼﾞﾝは容量成分を短くし、容量成分に点火電力の殆どを投入するCDI方式を採用するそうです。

以上です、申し訳ありませんでした。

こんにちは。
今頃になって書き込みして申し訳ないのですが・・・。

僕も同じ症状で悩んでます。
特に上り坂で３０００回転付近でアクセルを緩めると頻繁に出ます。
ディーラーに持ち込んでＶＴＣとアーシングの取り外し
スロットル洗浄、プラグの交換などを試してみましたがダメでした。
さらには燃調、点火時期の調整を行った今でも症状は治まりません。
ディーラーの整備士の方も「特に悪いところがあるわけではない」
という見方ですし、乗り方次第で抑えることができるので
様子を見ています。

便乗質問して申し訳ないのですが、
原因が特定できたら教えていただけるとありがたいです。

おはようございます、ﾏﾘﾉ師匠。
林義正氏著｢ｴﾝｼﾞﾝﾁｭｰﾆﾝｸﾞを科学する｣｢ﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝの徹底研究｣等を熟読して、点火系による点火時期の再調整の必要性を感じました。
混合気への点火は、昇圧された電力がﾌﾟﾗｸﾞに到達し、ﾌﾞﾚｰｸﾀﾞｳﾝ電流がまず混合気をｲｵﾝ化し、火炎核形成、燃焼となりますよね？ﾌﾙﾄﾗ点火の放電特性は誘導成分と容量成分からなり、混合気が燃焼し始めるのは最後の容量成分の部分であるとかかれておりました。
この容量成分の持続時間は0.5msecほどあり、高回転型ｴﾝｼﾞﾝではこの時間の間にｸﾗﾝｸ角が72degも進んでしまうらしいです。従って超高回転型NAﾚｰｽｴﾝｼﾞﾝは容量成分を短くし、誘導成分に点火電力の殆どを投入するCDI方式を採用するそうです。
4AGに限らずｴﾝｼﾞﾝはﾉｰﾏﾙﾚﾌﾞ程度では純正ﾌﾙﾄﾗ点火で十分賄えるのですが、これをCDI点火方式にすると若干実点火時期が進んでしまうのではないでしょうか？言い換えれば燃焼が始まる時期が、ﾉｰﾏﾙより早まるため、燃焼開始時期が遅い事を想定したECUでは、点火時期が速すぎる現象が起こらないか？という事です。

小生のｴﾝｼﾞﾝはHKSのﾂｲﾝﾊﾟﾜｰ(CDI並みの電力を長時間放電する特性)にｱｰｽ付き超低抵抗ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞ、ﾌﾟﾗｸﾞ自体も電力を強化するｴｷｻｲﾀｰﾁｯﾌﾟ内蔵と点火電力は大幅に上がっている(はず？)ものなのです。
さらに、科学的裏付けが完全ではないのですが、SEVｼｽﾃﾑを給排気、燃料系に導入しており、混合気はﾌﾞﾚｰｸﾀﾞｳﾝ電流がくる前に既にｲｵﾝ化されている可能性が考えられます。

何故、このような質問をしたかというと、昨日ﾃﾞｽﾋﾞを弄くって調整したのですが、今まで1.2mmと思っていたものがﾉｷﾞｽで計測すると約1mmである事がわかりました。VVTを純正制御とし、燃調を+2,+2.5,+3,+3.5,+2とした状態でも6000rpm以上からﾉｯｸ制御がかかります。0.8mm程度なら大丈夫なのですが･･･

いかがでしょう？師匠のお考えを聞きたいと思います。
週末ﾀｲﾐﾝｸﾞﾗｲﾄで詳しく調査する予定ですが･･･

> ＥＣＵは　まず今月のＯＰＴ２を見ましょう。
おお？しゅばらしい（T0T)
6月10日発売のOP2ですよね？
> 指定の方法で申し込めば２０％ＯＦＦ　
> 受付期間が　６月１５比から７月末までだそうです。
> 通販でも　お店で作ってもらう場合も
> 注文のときは　年式　エンジン型式　車両型式（車検証の）
> 吸排気のチューニングスペック　点火チューンしているか
> エンジン本体メカには手が入っているか　をきちんとと伝えてください。（聴かれると思うので用意しておくといいです）
お店には行けそうに無いので、通販になるかと･･･
中古のAE111後期ECU手配しないと･･･
通勤車はこういう時不便です(:;)
> ＶＶＴＣは今回のセールでは通常価格だそうです。
去年買っといてよかった（＾＾）

そう言えば、上記ECU作成において、点火ﾁｭｰﾝしているか？とありますよね？一つ気になる事があるので、改めて質問します。
長くなってきたので、新規投稿で･･･

> それ以外にも多くの要因が考えられ、
> 使える使えないの判断がありますが、
> 簡単な見方はこれでいいと思います。

回答有難うございます。
とりあえず音はしてないし、オイル漏れも無いので着けてみることにします。いざ装着してブニョブニョだったら・・・中古品の泣きたくなる瞬間です。

お世話になっております。

ＡＥ１１１　Ｓ／Ｓの純正のサスってどのくらいのレートに設定されているんですかねー。ＡＥ１０１の頃と比べるとどのくらい変化したのかちょっと知りたくなったもので・・・。
どなたかご存知でしたら教えてください。
宜しくお願い致します。

こんばんは。ご教授ありがとうございます。

> 質問：　エアコンは切ってもいれても同じ症状ですか？？
エアコンを入れた直後は１２００回転くらいのところで落ち着くのですが、しばらくしてまた再発（発生時期はまちまちです）します。

> アドバイス：
> エンジン右上のあたりの　細い負圧配管がはずれたか　もしくはひび割れしていませんか？　この配管から空気を吸うとアイドリングが上がってしまいます。

エンジン右上の配管ですね。先日外れの有無は確認したのですが　ひび割れのチェックは甘かったかも知れませんので改めて念入りに調べてみます。

こんばんは
>自分は９年式レビンBZ-RのSSサスに乗っています。ダート系の競技に
>出たいと思っていたのですが、例によってショックがありませんね？
S/Sはストロークが不足しダートには向きませんね。
ダートに使えるショックも確かに今はありません。
バネも　ＴＲＤにも　車高変化のないものは無くなりつつあると聞いています。（もう　Ｓ／Ｓ　Ｎ／Ｓとも無いかもしれない）
バネは　シロクマ　ＧＡＢあたりでまだあるかどうかですね。
キャロッセは無いと思います。
車高変化のないダート用のバネのメーカーを御存知のかたはここでコメントください。　＞ＡＬＬ

>そこでスーパーストラットからマクファーソンストラットにかえられ
>ないかと思い、こちらの過去ログを見たのですが、「まずはパーツリ
>ストのチェックを」とあったので、手に入れようとしています。です
>が、「できるのか？」の疑問があるので、ここでお聞きしたいと思い
>ました。
構造上間違いなく可能です。
しかし　ブレーキのＰバルブ　ブレーキ　を含め
足回り　メンバー（サブフレーム）などをまとめて交換する必要があります。
リアのブッシュなども異なるので注意してくださいね。

ブッシュやショック　バネを新品にするとして　部品取り車があれば容易でしょうね。
すべてをパーツリストでまず調べ　異なるパーツを交換するわけですが
すべて手配していたのでは　かなり費用がかかると思います。
アームやメンバーなどは　中古で充分なわけですから　リサイクルの意味でも　解体車などを利用するのが一番かと思いますよ。
頑張ってください。

Ｓ／Ｓから　Ｎ／Ｓに乗り換えるとフロントの粘りがかなり異なるので
最初は注意してください。
ダート派なら全く問題はないレベルでしょうけど。
特に高速コーナーは弱アンダーのまま前に進めるセッテイングにすべきです。　曲げやすくしすぎるとタイムには逆効果ですよ。
ＦＦは最終的にはアンダーで良いと私は思っています。
こじってアンダーではいけませんが　使い切って弱アンダーならＦＦの特性ですからね。

では

こんばんは、いつも勉強させていただいております。
今回は、スーパーストラットとマクファーソンストラットの交換についてお聞きしたいと思います。
自分は９年式レビンBZ-RのSSサスに乗っています。ダート系の競技に出たいと思っていたのですが、例によってショックがありませんね？
そこでスーパーストラットからマクファーソンストラットにかえられないかと思い、こちらの過去ログを見たのですが、「まずはパーツリストのチェックを」とあったので、手に入れようとしています。ですが、「できるのか？」の疑問があるので、ここでお聞きしたいと思いました。
実際にやった方、やろうとしたがココがだめであきらめた方、知っている方など、ご意見を頂ければと思います。
よろしくお願いします。

がみごろぉさん、お返事ありがとうございます。

フロントのトレッドを少しでも広くなるホイールを履け！と、
先輩からアドバイスを受けたので、少しでも広めなのを探してました。
車高ノーマル、スーパーストラットいうこともありキャンバー角が
少ないことからも考えて、やはり+35あたりでしょうか。
純正が+39なので、+35でもあまり変わらないような気も・・・
するのは気のせいかな？

カローラワゴンのＡＥ１０１を買おうと思っているのですが、黒ヘッドはＡＥ１１１と同じものなのでしょうか？シャーシはカローラセダンやレビンと共通なのでしょうか？なんかド素人の質問で申し訳ありません。
内容によってはセダンも考えています。購入後の拡張性がいいのはどれか教えてください。

takaさん、はじめまして。

> サイズは１５インチ 7Jを予定しているのですが、オフセット+27は
> 履くことが可能でしょうか？
> 車高、足回りは純正です。タイヤは205-50-15の装着を考えています。
車高がノーマルだと、そのサイズはキビシイと思います。
僕のはBZ-Gですが、現在、１５インチの７Ｊ、オフセット＋２１を履かせてますが、フロントはキャンバーをかなりつけないとハミ出してしまいますし、リアはフェンダーのツメを折らないと無理です。
キャンバーをつけたり、極端に車高を落とすと、ハブやドライブシャフトに負担がかかり、寿命も短くなります。はっきり言ってお勧めしません。
オフセット３５くらいが一番よいと思いますよ。

補足します
>たった１人で登る（だれにも聞けない）登山を例にして説明すると
>デジタルでは　山頂に行くか登る前の場所にいるかですが　アナログ
>的に考えれば　必死で途中の苦労をしながらいろんな状況を経験した
>り判断しながら登っても　富士山頂にあと２ｍで付くのに　目の前に
>高い壁があって山頂が見えない状況で　まだまだかなと思って引き返
>してしまうようなものです。
この部分　わかりにくいと思うので　追加すると　
たった２ｍ足りないために９９．９９％ＯＫでも　デジタルでは　達成できた（１）とは判断されず　達成できない（Ｏ）とされてしまうが　アナログ量ではほぼ達成できているので　戻ったとしても　９９．９９％できたじゃないかと評価される。
また　山頂を越えてしまえば　下る一方なので　登りの途中で安定されておけば　安定感がある。
これは　一般の電子工学における　「調整」の手法と同じです。

調整は　できるだけ　どっちに（進んでも　戻っても）ずれても　安定している　安定する部分（クリテイカルじゃない部分）に設定するのが安定度のある装置や機械　クルマなどの調整と言えます。

調整＝チューニング　

チューナー（チューニングする人）の技量は　経験　判断力　応用力
　知識　データの善し悪しの判断　などによって　大きくことなるので
ＥＣＵなどは　多くの経験のある方のポリシーで設定されたものが
安心できます。

ＥＣＵまで必要ない方は　実証された基本データを元にして
それから　仕様に合わせて多少の調整をすると良いと思います。
ＡＥ１１１燃調について　オーナーから　ハンドル名　掲載　ＯＫをもらいましたので　本文と　この掲示板にリンクを貼ります。
http://sutncs.ed.noda.sut.ac.jp/~j7298079/　　（４４８６）
現在　ＨＰには　調整前のパワーデータが掲載されています。
後日　パワーチェックされるようなので　その際はそのデータを見てください。

では

こんにちは
>加えて冷間時からの始動も同じような感じで、暖気するまではアイド
>リング回転が一定でその後２０００回転くらいまでの間を行ったりき
>たりといった具合です。

質問：　エアコンは切ってもいれても同じ症状ですか？？

アドバイス：
エンジン右上のあたりの　細い負圧配管がはずれたか　もしくはひび割れしていませんか？　この配管から空気を吸うとアイドリングが上がってしまいます。

ＡＥ１１１の場合は　洗浄などでインダクションＢＯＸを開けたとき　下部の金具がきちんと入らないまま締めてしまう（ネジは締まってしまう）と　埃を吸い込み　スロットルが異常に汚れる場合があります。
ＡＥ１１１の方は　ご注意ください。

酒粕 さんは　ＡＥ１０１なので　上記の配管をまず見てください。

筑波の白レビンさん（ＡＥ１０１前期）からのレポートによると
暖気までアイドルアップしないでエンストしてしまい（アクセルを開けていればアイドルするし普通に走る）
暖気後は全く普通にアイドリングし普通に走る　といった症状があり
デイーラーで調べてもらった結果　水温センサーの配管が切れてしまっていた　ことが原因で　配線をつなぎ直したら完治しました。
とのことです。
５バルブの方は　参考にしてください。
おそらく　４ＡＦＥもアイドルアップ制御はほぼ同じなので　水温センサーの配線が切れた場合は同じです。
以上　アイドルが上がってしまう症状ではなく下がってアイドルしない症状の例ですが参考にしてください。

では

確か、ショックって、メーカによって戻る速度が違ったと思います。なのではっきりしたことはいえませんが、
押す力はあまり関係せず、戻る時が重要だったはずです。
で、戻る時に「しゃりしゃり…」とかならなければ、
まだ使えるものだとおもいます。

それ以外にも多くの要因が考えられ、
使える使えないの判断がありますが、
簡単な見方はこれでいいと思います。

> 点火時期は約1mmですか、やはりそうですね、
> わたくしめも少しもどすことにします。
真夏のことを考えるとコレですね。
たった　０．２ｍｍと考える方も多いでしょうけども
それが　エンジン精度であって　チューニング（調整）です。
アナログ量なので　厳密にはデジタルのように最小単位はありません
だから　面白いのですが　
単位が無いから　わからない方もいます。
そういう方は考え方をアナログ的にしてみれば納得できるはずです。
何でも良い　悪いだけで判断してしまうと　あと０．何ｍｍか
戻しただけで　かなり安定し良くなる　ということがわかると思います。
たった１人で登る（だれにも聞けない）登山を例にして説明すると
デジタルでは　山頂に行くか登る前の場所にいるかですが　アナログ的に考えれば　必死で途中の苦労をしながらいろんな状況を経験したり判断しながら登っても　富士山頂にあと２ｍで付くのに　目の前に高い壁があって山頂が見えない状況で　まだまだかなと思って引き返してしまうようなものです。

そういう意味で　アナログでは　上限と下限をきっちり知って　その範囲で動かすとか判断すれば失敗しません。
また　その間の調整の仕方は経験によったり　ノウハウによります
応用できない場合は　真似するしかありませんが。。
富士山頂の例では　これがわかれば　あと２ｍだなとわかるわけです。

ちょっと　哲学的になりました。＾＾；；
まあ　最近　アナログの良さを知らない方が多すぎるので書いておきました。
人間や動物　地球　宇宙は　デジタル量で動いているわけではないことをもう一度思い出すとか　知らない方は知って欲しいですね。
電球をつけるにしても　電池がなくなると暗くなる　これはアナログ量です。
デジタル信号も０と１　と言われていますが　５Ｖのロジックでは　０から２．４ｖまでが（Ｌｏ）　２．５Ｖから５Ｖが１（Ｈｉ）です。
デジタルといえどもアナログ的な部分が介在しています。

では

>次のｾｰﾙ時期(冬かな?)には導入予定です(家内も口説けそうなので)。
今　宮田さんから電話で得たホットな情報です。
ＥＣＵは　まず今月のＯＰＴ２を見ましょう。
指定の方法で申し込めば２０％ＯＦＦ　
受付期間が　６月１５比から７月末までだそうです。
通販でも　お店で作ってもらう場合も
注文のときは　年式　エンジン型式　車両型式（車検証の）
吸排気のチューニングスペック　点火チューンしているか
エンジン本体メカには手が入っているか　をきちんとと伝えてください。（聴かれると思うので用意しておくといいです）
ＶＶＴＣは今回のセールでは通常価格だそうです。

>例のﾌﾞﾂ6月下旬ですね？
>楽しみにしています。
お楽しみに

テンロク（１６００ＣＣ）　ＮＡのクルマは　足とドラテクが最優先で乗るのが「普通」です。　それに先にエンジンチューンは危険です。
きちんと　曲がる　止まる　を確立できてからエンジンはいじったほうがいいでしょうね。
くれぐれも　乗るシチュエーションをわきまえたうえで　偽り無く
最も　多く使う場面を想定してクルマは作る（社外部品取り付けやチューニング）すべきですね。

>ｱﾝﾌｨﾆさんのﾛﾑをﾍﾞｰｽに2500から3500までを純正制御とするのが理想
>ですね(師匠のおっしゃる通りの結論です)。
でしょ＾＾；；　
設定が変われば
社外ＥＣＵ＋燃調コントロールでも有りというわけです。
ただし　燃調やイニシャル点火時期をいじりすぎてエンジンを壊してもそれは　いじった方の自己責任です。　
社外ＥＣＵは主に　純正の点火時期が基本なので　必ず戻してから装着しましょう。

>ｱﾝﾌｨﾆさんの技術の高さがやっと理解できました。
電話応対していただいている奥様もかなりの技術レベルですしね。

こんにちは

>これは強い味方が出来ました、むふふふ
>(困った事があれば、師匠のMDMﾃﾞｰﾀと私のﾃﾞｰﾀを比較する事が出来
>る！）
そうですね。

>全開時のｱｸｾﾙ開度診て頂けないでしょうか？(ｴﾝｼﾞﾝかけずに)
>よろしくお願いします。
まだ付ける時間が無いので付けたら書きますね。

>負荷が高い時(3500rpm〜4000rpmで5速、6速で上り勾配)はVVTONの方>がﾉｯｸ制御も少なくﾄﾙｸも出ます。
ええ　可変バルタイ自体が本来そういう意味でのバルタイですし目的ですからね。
進めすぎたバルタイではアイドリングしませんから。
それを解決するのが大きな目的ではないのでしょうか
それが　アクセルが　パーシャル気味だと　３０００ー３５００ｒｐｍ以下は不安定な領域　踏んだ状態（負荷有り）では　２０００ｒｐｍからでも進めたほうが加速は良かったりしますね。
ということで　まもなくアイテム登場させますね＾＾；；

>但し、3000〜3200rpmはOFFの方が良さそうです
>純正制御ではこのあたりは、殆ど点火ﾘﾀｰﾄﾞしてますね
いじってゆくとわかると思いますが　５バルブの４連では　このあたりでどうしてもトルクの谷や山が出ます。（オーバーラップによる吹き返しやＶＶＴが変化する瞬間の乱れなど）
それで　純正は　このあたりのドライバビリテイを「普通に」するために何度かテストをして　リタードや燃調をして自然な仕上がりにしたのが純正のＥＣＵ制御のデータだと思いますよ。
ひどいショップなどでは　こういう部分が出ても　「このエンジンはこういうものでしょ」などとかたづけてしまう場合が多いものですが　時間がかかるとか　経験が浅く知らない場合が多いものです。
まあ　実績の多い信頼性のあるショップ（新しくてもトラブルの少ないショップ）なら安心でき　きちんと仕上げてくれますね。
（但し　レース仕様とか競技仕様で作って　とオーナーが言ってしまったなら　それは最もパワーが出る仕様で作るのでこういうトルクの凸凹は無視される場合があります。　自分が主に何で使うのか。　また　カッコや見栄だけで競技車を作っていたりしてしまうとすごく乗りにくい車を作ってしまうことになります。
多くの情報にまどわされてしまい　方向性を見失ってしまったオーナーのために記載しておきますが、

もう一つ書き忘れてました。
点火時期は約1mmですか、やはりそうですね、
現仕様にて1.2は限界のようなので
わたくしめも少しもどすことにします。
1.2mmのﾚｽﾎﾟﾝｽは最高なのですが、気温等のｺﾝﾃﾞｨｼｮﾝが最高で、かつ燃調が完璧にあってないとVVTの制御に関わらず、6500rpm以上で若干ﾉｯｸ制御がかかります。

ありがとうございました、参考になりました。

おはようございます、ﾏﾘﾉ師匠
感想文の早速の添削?感謝いたします。
MDM導入されたんですかぁ！
これは強い味方が出来ました、むふふふ
(困った事があれば、師匠のMDMﾃﾞｰﾀと私のﾃﾞｰﾀを比較する事が出来る！）
ということで、早速お願いですm(＿＿)m
全開時のｱｸｾﾙ開度診て頂けないでしょうか？(ｴﾝｼﾞﾝかけずに)
よろしくお願いします。

最近色々ｾｯﾃｨﾝｸﾞを変更する事によりわかってきた事があります。
帰省等で名阪国道を利用する事が多いのですが、あの勾配はｴﾝｼﾞﾝに大きな負荷を与えてくれるのでｾｯﾃｨﾝｸﾞの参考になります。
負荷が高い時(3500rpm〜4000rpmで5速、6速で上り勾配)はVVTONの方がﾉｯｸ制御も少なくﾄﾙｸも出ます。
但し、3000〜3200rpmはOFFの方が良さそうです
純正制御ではこのあたりは、殆ど点火ﾘﾀｰﾄﾞしてますね
本来のﾊﾞﾙﾀｲから外れているので当然だと思いますが
今のところVVTC設定は3200rpmでONとしていますが、
結論としては、
2500〜3000は純正制御(ｱｸｾﾙ開度60％以上でON）
3000〜3500はｱｸｾﾙ開度30％以上でON
3500〜は常時ONとなるような感じでしょうか？
これらを考慮していくと
ｱﾝﾌｨﾆさんのﾛﾑをﾍﾞｰｽに2500から3500までを純正制御とするのが理想ですね(師匠のおっしゃる通りの結論です)。
ｱﾝﾌｨﾆさんの技術の高さがやっと理解できました。
次のｾｰﾙ時期(冬かな?)には導入予定です(家内も口説けそうなので)。
例のﾌﾞﾂ6月下旬ですね？
楽しみにしています。

では、よろしくお願いします。

はじめましてdawaといいます。
６角と１２角の使用上の特徴ですが、

６角は１２角に比べてボルトを舐めにくいです。ボルトの面に
完全に面で当たりますから。
逆に１２角に劣るのは狭い箇所で使う場合、一度締めて再度
締める場合角度にして６０度スピンナーを戻さないと駄目なので
狭い場所やボルトを締めた角度によっては締められなくなります。
（ラチェットなら問題ないです）
その分１２角なら半分の３０度で済みますから、作業のスピードは
６角より早くなります。

確実な締め付けや、舐めないように外す時は６角で。それ以外の
場合は１２角で作業効率アップなど。どちらのソケットとも
ケースバイケースで使い分けるのがベストだと思います。

両方持っていて損はないでしょう。

では。頑張ってください。

ホイールオフセットに関しての質問です。

AE111のBZ-Rに乗っているのですが、今度ホイールを購入する予定です。
サイズは１５インチ 7Jを予定しているのですが、オフセット+27は
履くことが可能でしょうか？
車高、足回りは純正です。タイヤは205-50-15の装着を考えています。
多少でも角張っていないBS以外のタイヤ装着を考えていますが、
なんとかフェンダー範囲内に収まる範囲なのでしょうか？
ご存じの方、よろしく御願いします。

こんばんは
いつも楽しく拝見しいろいろ参考にさせて頂いております。
質問なのですが、最近エンジンから少し効きづらいのですが
ウォーン・・・ウォーン・・・ウォーン・・・と言うリズムで
音が聞こえてきます（・・・は音が聞こえていないとき）
それほど大きい音ではないのですが、その音が聞こえているときは、
アイドリングの回転数も少し低めで６００回転ぐらい、エンジンの
振動もいつもより大きめです。
音は、エンジン左側（ベルト、ウォッシャータンクのある方）
から聞くと良く聞き取れます。

ちなみに　Ｖベルトがキュルキュルキュと鳴くときがあります。
　　　　　アイドリングが不調の時があります。
　　　　　負圧ホースも怪しいところは交換しました。
　　　　　過去ログを見てエアフロ、スロットル洗浄完了しています。
アイドリング不調、エンジン異音、何か良いアドバイスがあれば教えて下さい。
お願いします。

平成３年式　レビン　ＧＴ−アペックス　走行距離４５０００Ｋｍに乗っています。
エンジンはノーマルです。

> ﾃﾞｰﾀがもう少し集まり次第また報告します。
了解です。

>質問があります、今回師匠が行われた燃調ではﾃﾞｽﾋﾞ進角量はいかほど>でしょうか？
燃調なしで　０．９ｍｍです。
燃調ありで　１ｍｍです。
約４度程度かと思います。
タイミングズレや　個体差があるので私の場合は　角度ではなく　ノック限界との相対量で判断しています。

>出来ればT端子短絡時の点火時期も教えて頂けると助かります。
これは　後に個体差を調べてから掲載しますね。
私も　テクトムの　ＴＯＹＯＴＡ車用　ＭＤＭ１００を導入しました。
今後は一旦　純正の点火時期に戻し　ＭＤＭの数値を把握したあとで
ＡＥ１０１のＥＣＵと　ＡＥ１１１のＥＣＵをいろいろ調べてみたいと思っています。
燃調と　点火時期　バルタイ　吸排気　点火　圧縮比　燃料　オイル
アクセルの開け方　気温　エンジンルーム温度　水温　油音　
燃料温度　燃圧　インジェクターのコンデイション　などは　それぞれのクルマで異なるので　個体差で変わってしまうようなものはできるだけ掲載はしません。（調整不良で壊してしまうと　オーナーも　書いている私もいやな気持ちですからね）
メンテが出来た状態のクルマで　できるだけ簡単にできるお手軽チューンをこれからも少しずる掲載してゆきます。

最後に
ＥＣＵチューンなど　きっちりしたチューンは　計器を持っていて　しかも　多くの実績のあるショップに依頼しましょう。

ＡＥ１０１乗りの方へ
私は　ＡＥ１０１乗りなので　ＡＥ１０１が少しでも　ＡＥ１１１に近くなるように努力しますね＾＾；；
本日　書く予定の　カボチャ割り　もその１つ
３年　テストしまして　問題が出ていないので　
ＡＥ１０１　お手軽チューンに掲載します。　
ＡＥ１１１はまだです。
注：ダート走行する方は行わないでください。

以上　参考にしてください。

話が長くなりましたが　簡易的にユーザーが調整したいなら　以上のことは　良く頭に置いて（知っておいて）燃調コントローラでＥＣＵをだます　のが賢い使い方でしょうね。　
中には　燃調コントローラを悪者のように扱う方もいますが
他社のＲＯＭだからではないでしょうか？
簡単にロムチューンができない　ＴＯＹＯＴＡ車なら強い味方ではないかなと思います。
他社車の外付けＲＯＭタイプのＥＣＵでロムチューンされている方も　アクセル全開のパワーとトルクのみ追っている傾向にあるようですが
ＲＯＭを何十個も作ってしかも　気温差　高度差　などに対応しきれていないクルマも見かけます。
下手にいじるよりも　ＮＡの場合に関しては優れたノーマルＥＣＵなら燃調コントローラの補正程度で制御できてしまうし（最近のＥＣＵはアクセル開度優先の領域も多いので燃量が追従するし）
ノーマルの良さを活かしながら調整できるので良いと思います。
圧縮比が上がったり　カムが変われば　それではあちこちちぐはぐなものになってくるのでＥＣＵチューンが必要になりますけどね。
リミッタを外す必要は特に無い場合は　Ｓ−ＡＦＣや　ＳＦＣ−Ｒ
は　４Ａ−ＧＥ５バルブには強い味方ですね＾＾
欲を言えば　正確な空燃比が安価にできれば良いのですが・・　
センサーのみで５万円くらいするものでないと信頼性がかなり低く　目安にしかなりません。
ショップでも　燃調コントローラの　調整サービスなるものをしていただけると良いのですが　やはり装置装着や取り外し　計測　セッテイングとなると割が合わないでしょうね。
また　クルマが　どれだけ痛んでいるかとか　万が１でも不具合箇所が隠れている　などの場合　もし壊してしまうとショップの責任になってしまうので怖いことです。
やはり　コンデイション把握と　メンテナンスは　オーナーの責任でしょうね。　（整備などは　自分でできないなら依頼すれば良い部分。。それもやらないのはオーナーの自己責任の範疇かと思います。）

私なども　燃調は　社外ＥＣＵ＋Ｓ−ＡＦＣでいじっていますが
アイドリング領域以外の回転数は　一度セッテングして　決まった数値のまま年間通せています。　
ＥＣＵの制御については　アナログコンピュータ（オペアンプで演算していた当時）から　制御の方法としては知っているので　入出力の信号と操作感でおよそどういうことをしているかは　仕事柄わかります。
吸気系のセンサー信号は　基本の１つですが　回転数とアクセル開度でも空気量と　データを比較して　それに対しエアフロのデータが明らかに変なデータならＥＣＵが補正してしまう場面もあります。
（水温が高いときだけ考えて調整したものや　見当違いな調整の場合など）制御としては　純正のようなかなりの実績のあるものでは　過渡域　一定アクセル　パーシャルで早めのアクセルの動き　パーシャルでゆっくりしたアクセルの動き　など　操作のすべてをカバーしています。あるいは　そのような純正ＥＣＵんもデータを元に書き換えたＥＣＵでなくては難しいと思います。
最近のショップレベルでも　純正のＥＣＵは外さないでチューニングする傾向が多いことから見ても明らかです。
また　最新のクルマは純正ＥＣＵでないとできない制御があってはずせないクルマもあるとか。。
幸い　ＡＥはコレはあてはまりませんけどね＾＾

ちんごさん　感想文ありがとうございます＾＾；；
全負荷がかからないので　点火時期は計測は難しいですよね。
（固定進角じゃないので）
また　ＡＥ１０１やＡＥ１１１の点火進角は　いろいろ補正で動くと思いますよ。　それを　だますのもチューニングの技かも　＾＾；；
数値だけ書いても　同じにならないのが　チューニングのおもしろさでしょうね。　
わからない方には不可解な部分でしょうけどね＾＾

>また、仕様によってはVVTC制御とした方がﾉｯｷﾝｸﾞが出難い事もあり
>ます。燃調ﾘﾎﾟｰﾄと一致している傾向があります
書かれた内容は　ホント一致傾向ですね。
たとえば　低中回転では
ＶＶＴが切れた状態では　燃調は濃いめにできてしまいます　が。。
ＶＶＴが入るとその燃調では濃すぎます。
まあ　ＶＶＴが想定外の部分で切れると純正で持っているＥＣＵのデータと大きく異なってしまうので当たり前ですが。。
そうなる例は　ＶＴＣで吸気圧の制御をかなりアクセルを踏まないといけない状態にしてしまって　回転数も高い場合などは　
かなり変な燃調になるでしょうね。
ＶＶＴが効かないほうで合わせればＯＮのときパワーが出るわけないですしね。
速く走りたい　場合は　高回転まで回したい場合が多いわけで
それなら　アイドルしない領域やＶＶＴを入れてもそれほど効果の無い回転数は切っても　この回転からは　どこで踏んでもパワーは欲しいという回転数以上でＯＮにしてしまうほうが良いと思います。
また　調整も負荷やトルク特性を測る放置を持たないので（有ればそれであらゆる条件でテストできるが。。）ＶＶＴが効いた状態で燃調を取ってしまったほうが調整も楽です。

確実にしかも　燃費やパワー　ドライバビリテイを両立するには　結局の所ＥＣＵできっちり燃調は取るのが本筋なので　あくまでも　エアフロや圧力センサーの補正による燃調は簡易的なものです。
弱点を書けば、良い部分ができれば悪い部分も必ず出るので　その悪い部分がドライバビリテイや燃費やエンジン破損に結びつかない範囲で　妥協できるように調整すれば良いわけです。
（ＥＣＵチューンではないので妥協は出る）
もっとも良い部分ではなく　パワーが出る回転域などは　多少（１ー２％くらい）濃いめで設定するのがベターでしょうね。
年間の変化を考慮して　ピークにあえて合わせないのがコツでしょうね。そうしないと　いつも調整していることになります。

AE111後期乗りの皆様に参考にして頂きたいﾃﾞｰﾀを報告します。
2速全開時のECU最大進角の点火時期(7800〜8000rpm)です
ﾃﾞｽﾋﾞの進角量は約1.0ｍｍの場合
水温75〜88℃程度、吸気温度30℃未満でﾉｯｸ制御が入らなかった場合
BTDC31.4deg(ﾘﾐｯﾀｰ寸前で32.3deg?←一度しか確認してません)
水温90℃ｵｰﾊﾞｰ、吸気温度30℃ｵｰﾊﾞｰでﾉｯｸ制御が入らなかった場合
BTDC30.4deg
ﾉｯｸ制御が入った場合(点火ﾘﾀｰﾄﾞしたとき)
BTDC24.8deg
平均的にこんな感じです。

ﾃﾞｽﾋﾞ1.2mm進角(点火時期ぎりぎりです、これ以上進めると24.8）
水温75℃、吸気温度35℃(昼間の高速)
VVTC使用時(軽い目のﾉｯｸ制御が入って）
BTDC29.5deg
VVTC非使用時(強めのﾉｯｸ制御)
BTDC24.8deg

これらから判断すると、ﾉｯｸ制御は一律10deg遅角するような制御ではなく、状況に応じて遅角量をｺﾝﾄﾛｰﾙしています。
また、仕様によってはVVTC制御とした方がﾉｯｷﾝｸﾞが出難い事もあります。
ﾏﾘﾉ師匠の燃調ﾘﾎﾟｰﾄと一致している傾向があります
ﾃﾞｰﾀがもう少し集まり次第また報告します。
尚、EFCの設定は先に延べた通りです。
質問があります、今回師匠が行われた燃調ではﾃﾞｽﾋﾞ進角量はいかほどでしょうか？
参考にしたいので差し支えなければ教えてください。
出来ればT端子短絡時の点火時期も教えて頂けると助かります。

皆様ご教授お願い致します。
この度ＡＥ１１１・スーパーストラット用ＴＲＤのストリートショック（中古)を手に入れたのですが、生きてるのか死んでるのかどうやって見分けたらよいのでしょうか？手で押して戻って繰ればよいとは聞きますが、どの程度の力で押して、どの程度の反発力があればいいのか等、参考になるものが無いのでさっぱりです・・・。宜しくお願い致します。

供試したﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸはD5R2(熱価7,8)とD6R2(熱価8,9)で、耐久性を考慮して2ｽﾊﾟｰｸのものを用いました。
ﾌﾟﾗｸﾞが特殊で、慣らし(500キロ)が必要なためはじめのうちはまともに燃調できませんでした(要求電圧が高くてかぶり易い、ﾒｰｶｰさんは対策としてﾌﾟﾗｸﾞ内に点火力を上げるﾁｯﾌﾟを内蔵)。特に4ｽﾛｴﾝｼﾞﾝであるため、暖機時の低回転でかぶりによる失火症状がでます。
こういった問題をｸﾘｱして、安定性能を発揮するようになったので燃調できました。TRDIK24に比べ全域でﾄﾙｸでますし、実はﾁｯﾌﾟ(ｴｷｻｲﾀｰ)のおかげで若干点火早まります(要ﾃﾞｽﾋﾞ再調整)。何しろ接地電極がないで燃焼の妨げになるものがありませんし、ﾌﾟﾗｸﾞの電極あわせの必要も無いので取り付けも手間がかかりません。

少し話がそれてしまいました、本題にはいります。
点火時期はﾃﾞｽﾋﾞ進角1.2mm程度
VVTCは用いず、純正制御時
EFCの設定は+2、+2、+2、+1.5、+１
若干高域でﾉｯｸ制御が入る事があります
VVTC3000ｵﾝの場合
+2、+2.5、+3、+4、+3
多少ﾉｯｸ制御は入りますが、すばらしい吹け上がりです。

師匠の燃調ﾉｳﾊｳと照らし合わせていかがなもんでしょうか？

読書感想文のようなﾀｲﾄﾙで申し訳ございません。
ﾏﾘﾉ師匠非常に参考になりました、やはり点火ﾏｯﾌﾟ進んでるんですね。
少し前の話題になりますが、自作ﾌｧﾝﾈﾙ諦めました(笑)。
ﾌｧﾝﾈﾙ2号機ではﾄﾙｸ重視で街乗りは良かったのですが、上が延びません
おそらくｻｰｼﾞﾀﾝｸとﾌｧﾝﾈﾙの隙間が狭いためでしょう。
3号機は2号機を更に短くして(1号機より20mm長い)みたのですが、1号機以上に下がｽｶｽｶになりました。
結論！純正のﾊﾞﾗﾝｽが最高！(爆死)ということで純正に戻ってます。

ﾏﾌﾗｰに関しては、そのまま純正ﾏﾌとSEVで使ってますが、一工夫入れてみました。それは純正ﾏﾌﾐｲﾗ化です(爆)
熱は冷めない方が速い！即ち流速が落ちないので実質的にﾏﾌﾗｰを短くした効果があります。しかも熱い状態が続きますので、消音機内部の水滴も速く蒸発するというおまけ付き。
可変ｴｷｿﾞｰｽﾄのため、低速の悪化は防げるし、上も伸びるし効果ありです(若干音質もｽﾎﾟｰﾂｻｳﾝﾄﾞになります）。

さらに、特殊なﾌﾟﾗｸﾞをﾃｽﾄしています(ﾒｰｶｰさん御厚意に付きﾓﾆﾀｰ価格にしてくれました)。御存知かもしれませんがﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸの高回転用の奴です。AE111GT納車直後から旧型のﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸを使用して、低速ﾄﾙｸの分厚さに感動したのですが、ぶちまわして使っていると通常使用で3〜5万キロの耐久性を持つものが1万キロ程度しかもたなくなります。この時TP392Bのﾌﾟﾗｸﾞに変更したのですが、ﾄﾙｸの無さに半泣きになりました。

以上が大きな仕様変更点で、これで燃調を取りました。

走行会に行ってきたのですが、気温も低いし15分2本の走行だったので、クーリング無しで水温はずっと90度で安定していました。油温だけは上がっていたのでしょうか？オイルは一度温度が上がると駄目だと言いますが、こういう場合はオイル交換はすべきですか？

私は、レビンではありませんがH11年式のAE111カローラGT MTに乗っています。通勤が遠かった為、現在走行が12万Kmを超えようとしておりますが、トラブルも無く、エンジンも快調です。オイル等は特に気を使わず、ある一定の周期で交換しているだけです。はっきり言って、タイプRで同じ乗り方をしていたら、既にエンジンは逝っていると思いますね。もちろん、ボディもガタガタ。。。好き嫌いもあると思いますが、耐久性＆快適性はレビ・トレで短命・ちょっと高性能はシビックだと思います。ただ、レビンがシビックに性能でそこまで劣るとは思いません。このHPにあるお手軽チューンを始め、ある程度キッチリといじれば、AE系は速いですよ。点火時期を進めただけで、ビックリします！考え方を変えて。。。タイプRを買う予算でレビンを購入し、余ったお金でECUを始め吸排気、足をトータルにやると面白いかもしれません。これは個人的な考えですが・・・。

おはようございます、ﾏﾘﾉ師匠。
御指摘頂いた通り、ｽﾛﾎﾟｼﾞが壊れるといったｹｰｽは殆ど無いとのﾃﾞｨｰﾗｰの言葉でした。
ｽﾛｯﾄﾙが閉まりきっていないなど、ﾒｶﾆｶﾙ的な確認は一通り行い、ｽﾛｯﾄﾙの洗浄も内部までﾐﾆﾗｲﾄ片手に目視で殆どｶｰﾎﾞﾝが無いくらいにやってみました。
その後ECUﾘｾｯﾄしてみると、ｱｲﾄﾞﾙ信号が入っていたので、とりあえずその状態で走り回り、全開高負荷も与えて停車したところ･･･
また、ｱｲﾄﾞﾙ信号が入らず･･･
という事で、ｽﾛﾎﾟｼﾞ弄くる事にしました。
その後、ちょいと温泉旅行に出かけ(爆)道中ｴﾝｼﾞﾝの調子を確認しつつ、さらに、微調整を加えて、現在のところでは不調はまったく出ておりませんのでとりあえず、これで乗ってみます。
不調の原因として、その不調が出る前日、ｾﾝｻｰ部位付近のﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽ引っこ抜いた時、ｾﾝｻｰに拳をガツンと当ててしまった(結構流血しました）覚えがあります。これで微妙にずれたのでは？と自己解決に至っております。

追記、私のｴﾝｼﾞﾝではｽﾛｯﾄﾙｱｼﾞｬｽﾄの部位が1番のｽﾛｯﾄﾙではなく、2番3番の中間にあるのですが、なぜでしょうか？ｼｯｸﾈｽｹﾞｰｼﾞを入れるのにｻｰｼﾞﾀﾝｸ外さないと行けないのです（：；）

こんにちは
いつも起こるならシンクロですが　１度きりの場合は　回転数がギヤと合っていないか　クラッチとシフトのタイミングのミスですね。

シフトミスしても　今までの経験から１度くらいの　ギー　ではギヤ破損はありませんよ。かなり　無茶しない限りはＡＥのＦＦのＭＴは壊れません。
入らないときは　手に振動を感じた時点で再度クラッチを切り直してからシフトしてみてください。
あるいは　再度ニュートラルを経由してから入れてみてください。
まれに　シフトリンケージの調整不良で起こる場合があります。
ワイヤー長とＭＴの位置は一定で調整できませんが　シフトの台座で調整ができます。

なお　６ＭＴは多少デリケートですからていねいにシフトしましょう。

では

ミッションのシンクロが逝きかけているのではないでしょうか？
ミッション組替えもしくは載せ変えで直ると思いますよ。

こんばんは。
昨日、直線の坂道で２速全開で７６００回転まで回し３速に入れようとしたところギアがギーギーギーとなって入りませんでした。
高回転でギアが鳴ってしまった為、壊れていないか不安です。
そのときクラッチは奥までちゃんと踏んでいました。
その後はギアが鳴ったりせず、問題なく走れています。
こういう経験は今まで１回もなく初めてなのでお願いします。

どうも、ミツです。
ブレーキホースの方が若干違うだけですか…。
それなら、SJにもほとんどポン付けなんですね。
どうもアリガトウございました。

こんにちは
>根気強く前期ヘッドを探して、それをＯ／Ｈしたほうがずっと
>手間やお金の面で安上がりだと思います。
私もそう思います。

また　今使っている腰下がバランス取りしえたるとか　スペシャルな仕様なら　そのまま使うことをおすすめしますが　そうでないなら　後期のエンジンをＯ／Ｈして載せ換えるほうが有利かと思いますね。

エンジンの進化については　メンテ＆チューンメニューの　４Ａ−ＧＥエンジンの種類
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/eg-001.htm
に　一昨年より記載してありますのでそちらも確認しておくといいです。

では

はじめまして、ＨＰＰさん。dawaといいます。
前期と後期のヘッドですが、その違いは簡単なところで。

前期　ＴＶＩＳでインテークポートが１気筒あたり２本
後期　ＴＶＩＳ廃止で１気筒あたり１本

後期　ヘッドにオイルの戻るホースが追加されている
前期　ない

腰下のブロックとは強度の違いがあっても基本的に形状に変化はない
はずなので合体はできると思いますが、吸気系のインマニはそのまま
取り付かないと推測されます。

根気強く前期ヘッドを探して、それをＯ／Ｈしたほうがずっと
手間やお金の面で安上がりだと思います。

では。

こんにちは
> 特にｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑが高温になると出易いようでした。
> とりあえず、ｽﾛﾎﾟｼﾞ弄くって(HP過去ﾛｸﾞ調整法参考にしました)
> ほぼｷﾞﾘｷﾞﾘのところでセットしておりますが・・・
> 参考ですが全開時のｽﾛｯﾄﾙ開度は82.5degです。
> ｽﾛﾎﾟｼﾞ以外で原因は考えられますでしょうか？
・アクセルワイヤーを張りすぎていませんか？
　３ｍｍ以上のワイヤーの遊びは必須です。
　この遊びがないとスロットルが戻りきれないことが発生します。
　ワイヤーは意外とあいまいな部分があるので　「遊び」を設けます。

・上記の内容をチェックしてから　スロポジの調整をシックネスゲージ　を使用した　修理書にある方法で行ってください。
　私は　今までに５バルブでスロポジがずれたクルマを見たことがあり　ません。　とにかく　ずれないし　壊れなくなっています。
　ほとんどがシックネスゲージで計測していないか　シックネスゲージ　の計測方法がわからないままいじったために調整がギリギリになって　しまいエンジンルームの温度による金属の膨張などによって
　アイドル接点からはずれる場合があります。

>ﾃﾞｨｰﾗｰに相談しにいったら、車弄くりすぎなので断られました。
＾＾；；　

> 今時ﾁｭｰﾆﾝｸﾞｶｰ断るﾃﾞｨｰﾗｰも珍しいと思いますが・・・
内容にもよりますけど　めずらしいですね。
スモークフィルムが濃いとか　張る位置が違反していれば一発で断られますけどね。

> 15年後の顧客を確実に一人失いましたね(爆)
（爆）長い目で見て　断らないとだめですね＾＾

>それと、もうすぐﾎﾞｰﾅｽ時期なので、例のﾌﾞﾂ購入したいのですが、
>大丈夫でしょうか？
了解です。
もう少し待ってみてください。
６月半ばくらいまで

では

こんばんは、toshiです。
マリノＸさん、ご返事ありがとうございました。

> フレアナットレンチのサイズは、私のAE101マリノでは
> 10ｍｍのサイズで合いました。
ありがとうございます。
> また、私のワンマンブリーダーは、リンクにも有る「ス○レート」で売っているドレーパー製の安い物です。
ワンマンブリーダーって、探してみるとたくさんあるみたいですね。どれを買おうかと悩んでしまいますが、参考にさせて頂きます。
今回、フロントキャリパーのＯＨとフロントブレーキホース交換を行う予定です。何か気づいたことや注意すべきことがありましたら教えて頂けますか？リヤも交換する予定だったのですが、ブレーキホースの在庫がなく、しばらく時間がかかるとのことだったので、先にフロントを行ってしまおうと考えています。年式が古いとはいえ、在庫がないのはちょっとショックでした。

こんばんは。
ちょっと質問ですが、1/2のKYCスピンナーハンドルを使用しているんですが、ソケットに6角と12角？（多角）がありますが、正直言ってどちらがよろしいんでしょうか？とりあえず17、19、21mmは両方とも持っていますが、使用場所、トルクのかけ具合など使用目的によって違うものなのか知りたいです。DIY整備をするに当たってまずは工具をしっかりと持たないと！っと思っていますので・・・
よろしくお願いします

ひとつ気になったのですが、私ﾊﾞｷｭｰﾑｾﾝｻｰの配管でとってますけど、だめなんでしょうかね？
安定度は抜群ですが・・・
AM誌にもﾊﾞｷｭｰﾑｾﾝｻｰからとっても良いとありましたが
微妙に燃調かわってしまうのでしょうかねぇ？
ﾏﾘﾉ師匠いかがでしょうか？
でわでわ

御無沙汰しています、ﾏﾘﾉ師匠
小生のAE111GTの初ﾄﾗﾌﾞﾙとなりましたので、ｱﾄﾞﾊﾞｲｽいただけないでしょうか？
最近ｱｲﾄﾞﾙが高めになり始めまして、おかしいな？と思ってMDM100で確認したところ、なんとｱｲﾄﾞﾙ信号が入ってないのです！
その時のｽﾛｯﾄﾙ開度は0.4deg〜0.9degでした。
ｽﾛｯﾄﾙの洗浄等できるﾒﾝﾃはすべて実施しておるのですが・・・
何故でしょう？
特にｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑが高温になると出易いようでした。
とりあえず、ｽﾛﾎﾟｼﾞ弄くって(HP過去ﾛｸﾞ調整法参考にしました)
ほぼｷﾞﾘｷﾞﾘのところでセットしておりますが・・・
参考ですが全開時のｽﾛｯﾄﾙ開度は82.5degです。
ｽﾛﾎﾟｼﾞ以外で原因は考えられますでしょうか？
ﾃﾞｨｰﾗｰに相談しにいったら、車弄くりすぎなので断られました。
今時ﾁｭｰﾆﾝｸﾞｶｰ断るﾃﾞｨｰﾗｰも珍しいと思いますが・・・
15年後の顧客を確実に一人失いましたね(爆)
よろしくお願いいたします。
それと、もうすぐﾎﾞｰﾅｽ時期なので、例のﾌﾞﾂ購入したいのですが、大丈夫でしょうか？

はじめまして。マリノＸと申します。
私は未熟ながら以前に挑戦してみましたのでフレアナッとレンチと
普段のメンテの為にワンマンブリーダーを持っております。
＞フレアナットレンチを買おうと思っているのですが、ブレーキホース
＞のフレアナットのサイズがわかりません。ご存じの方がいましたら教＞えて下さい。
＞それからワンマンブリーダーも購入するつもりですが、使われている＞方がいましたら、メーカ等教えて頂けますか。

フレアナットレンチのサイズは、私のAE101マリノでは
10ｍｍのサイズで合いました。
また、私のワンマンブリーダーは、リンクにも有る「ス○レート」で売っているドレーパー製の安い物です。

参考にして頂ければ幸いです。
（でしゃばってしまい申し訳ないです（＾＾；　）

> 純正タイプにほうがいい熱を吸わなくていいと聞いたのですが
> ほんとうでしょうか？？
本当です。僕も剥き出しから純正交換型に戻しました。
特に夏場に起こるパワーの落ち込みがなくなります。
４Ａは純正交換でも十分ですよ。
高回転も変わりませんし低回転ではトルクが戻って逆に乗りやすかったです。

　　　　　

こんにちは、toshiといいます。
H3年式AE101トレノ前期型に乗っています。
近いうちに、ブレーキのOHをしようと思っています。そこで、フレアナットレンチを買おうと思っているのですが、ブレーキホースのフレアナットのサイズがわかりません。ご存じの方がいましたら教えて下さい。
それからワンマンブリーダーも購入するつもりですが、使われている方がいましたら、メーカ等教えて頂けますか。
よろしくお願いします。

こんばんわ、ＭＴ載せ替えもうまくいき
楽しく過ごしています

最近少し気になることがあります
軽くアクセルを踏んだ状態で３０００回転まで回すと
３０００回転付近で、エンジンが息継ぎします
主に、３速で起こります、いつも起こるのではなく
たまーーに起こります、アクセルベタ踏みだと起こりません。

５０００�q前にスロット洗浄しました

仕様は
９年式カローラセダンＧＴ
ＡＰＥＸＮ１マフラー、trust純正交換タイプエアクリ
プラグコードは永井電子くらいです
エンジンマウントは前後交換済み（ＴＲＤ）
左右は交換していません、走行距離は９万キロです。

年長が狂ってしまったのでしょうか？？

> ＥＣＵはリセットしてみましたか？
リセットをすると最初のうちは１０００回転位で安定するのですが
すぐにリセット前の状態に戻ってしまいます。
加えて冷間時からの始動も同じような感じで、暖気するまではアイドリング回転が一定でその後２０００回転くらいまでの間を行ったりきたりといった具合です。

こんにちは。レビといいます。
ブレーキの件ですが、坂というか立体駐車場から降りるときなどによく起こりませんか？
ギョリギョリっというカンジの音で、ペダルにゴトゴト振動がくるならＡＢＳの作動が考えられます。
ＡＢＳは左右のタイヤの回転差を感知して作動する
（タイヤがロックするのは左右同時とは限らないため）ので、
立体駐車場などから下るときなど、ブレーキを踏みながらの旋回などでも作動します。
他にも工事現場の鉄板などに片輪を乗せてのブレーキや、極端な場合だと右左折時の横断歩道とアスファルトのμの差でもあるそうです。。
走行距離からしてＯＨの必要性はありそうですが、可能性の一つとして参考にしてみてください。

はじめまして、
１００％的を得た回答では無いかもしれませんが、
１４万キロも乗られた車であることでもあり、結論はＯＨ要と考えます。現象としては、（１）ローターとパッドが偏磨耗していて、当たりが良くない。⇒　ローター研磨と言う手もあるが、このケースでは新品に換えた方が良いかも。同時にパッドも換えます。
（２）ハブベアリングのガタ。⇒タイヤを両手で抱えてゆすった時、ガタガタする場合はこれ。⇒ハブベアリング交換ですね。

ＡＥ111　ＢＺ−Ｇ後期に乗ってます
車購入時からマフラー　HKSｽｰﾊﾟｰﾄﾞﾗｯｶﾞｰ
　　　　　　エキマニ　HKSスーパーヘッダー
　　　　　　エアクリ HKSパワーフロー
　　　　　　なんですがエアクリは4A-Gは剥き出しより
純正タイプにほうがいい熱を吸わなくていいと聞いたのですが
ほんとうでしょうか？？　　　　　

この前車検でとおったのでサスカットは無いと思います。
多分フロントだけですのでＦＦの前輪荷重のためショックorサス
のヘタリだと思います。
社外品を入れるとしてオススメのショックandサスとゆーのものは」ありますか？？
ちなみの通勤の足にもつかいます

ＥＣＵはリセットしてみましたか？
ＥＣＵはまず壊れません（マリノさんが以前書かれていました）
エンストしないのであれば、ＥＣＵリセットで治る場合もあります。
（前に同じような症状が出ましたがリセットで治りました）

たくさんの回答をありがとうございます！バキュームをエンジンの運転席側につけると計器の針はこまかく振れますが、それよりももっと大きな振幅でゆっくり振れるのです。しかもアクセルをちょっと踏んでいるときだけなのですが・・・この症状になったのはつい最近です。やはり空気のたまるところを作ったほうがいいのでしょうか？　お願いします。

書き忘れましたが当該過去ログは拝見しました。
それを参考に私のような症状は、インマニより前のどこかで空気を吸っていることが原因である場合があるらしいので、負圧系ホースのヒビや抜け、各種コネクタがしっかり差し込まれているかを確認し、エアフロの動きやとスロットルの汚れなど確認してみました。
残念ながらそういった箇所が見つからなかったのでやはりＥＣＵとエアフロがおかしいのか、それとも上記以外に不具合を起こす可能性のある箇所があるのかと思ったのでご質問させていただきました。
やはり私が原因箇所を見落としているだけなのでしょうか・・・

初めまして、このページを見つけてエアフロ、スロットル洗浄をしました。それで以前まであったエンストがなくなり見違えるようになりました。
これとは関係ないのですが、ブレーキを軽く踏む分には何の問題もないのですが、坂道などを下って、ブレーキを踏むとゴー−って言う風にすごい音がします｡これはブレーキをＯＨしなさいって言うサインなのでしょうか？車は平成４年式　ＡＥ１０１　ＧＴ−ＡＰＥＸ　１４万キロです｡宜しくお願いします｡

私のＡＥ１１１・４Ａ−Ｇも同じような症状に悩まされたことがあります。どうやらこのエンジンはそれが普通らしいです。どうしても気になるようでしたらyukkiさんがおっしゃる通り、空気のためのようなものをかまして上げれば改善されますよ。私が参考にさせていただいたページを紹介しておきますね。

「Lev-GT for AE101 Levin!!」
http://isweb30.infoseek.co.jp/motor/levgt/index.html

こちらのページの「バキューム計｣というところを御覧になってみてはいかがでしょうか。

> このような場合、他に原因となりうるような箇所はありますでしょうか？ヒントを教えていただければありがたいです。
確か過去ログに同じような質問があったと思います。
まずは過去ログを調べてみてはいかがでしょうか？

４スロ車は負圧が安定しないためにぶれます。
空気の溜まり場のようなものを作ってやればぶれなくなります。
（そんなパーツも売ってますし）
過去ログを調べればより詳しく分かると思います。