こんにちは。コメントありがとうございます。

> VTC復活したらどうなるのでしょうか？

どうでしょう・・・？
VVTの切れる方のタイミングについては、僕も把握できていません。
純正のVVTは6500rpm付近で切れるとか、切れないとかで、
それは「スピードリミッターの当て方をマイルドにするため」と聞いたことがあります。
でも聞く人によって、レブ付近ではVVTは「切った方がパワーが出る。」
という人と「切らない方がパワーが出る」という人がいて
正確なところがわかりません。
余裕があれば今後検討してみたいと思います。

しゃむにさん、こんにちは。
１１１カローラＧＴに乗ってます。

純正マフラーですが、友人の後期ＢＺ−Ｒのものが一つ余っています。
かなりほこりは被っていますが、まだ使えると思います。
ものは三重県にあるのですが、近県の方で取りに来て頂ける様ならお譲りすることが出来ると思いますが、いかがでしょうか？

黒のマリノ様、いつもお世話になっております。
（これしか言えない、、悲しい）

・回転数上昇するも、前へ進まない
・燃費の伸び悩み
（前回の満タン時はそれなりだったのに、
今回は目に見えて悪いなど）
・希にエンスト（なにもしていないのに）
・etc

などなど、クラッチ交換後も上記の状態が改善されなかったので
ステアリングギアの負圧スイッチへ配管されている
負圧ホースの交換を実施いたしましたので結果をご報告〜。

ホース部品は新品を購入しようと思いましたが
４千円ちょっともするので（驚）、すこしばかり遠くの
解体屋からとしました。
マリノ・セレスは１６バルブ車ばかりで目的の部品が
見あたらず、レビンより頂くき〜。
価格は他の部品１点とあわせて５２５円（税込み）。
カウンターのおじさんは品物を見た一瞬、値段を
どうしようかと動きが止まっていたようです。
これが地元の所だと間違いなくホースだけで
１〜１.５Ｋ円となっていたでしょう。
愛想も態度もよくないところなのに（ーー）
少々話は前後します。
ホースの位置がどこにあるのかはじめはちんぷんかんぷんで、
探すには車体の下側からなのか上からなのか、掲示板の
情報をもとに悩みながら見つけました。
説明が下手ですが、エンジンルームを前よりみたとしまして
４連ストットルの後ろの隙間より覗き込み運転席側の下側と
いったところでしょうか。そこから助手席側へ斜めに
伸びてきてクルッと回りエンジンにつく感じです。
２本のゴムホースは短い太いゴムで括られてます。

実際の交換作業ですが
自分はホースを辿るように（結構狭い）手を滑り込ませて
部品の取り外しおよび取り付けを行いました。
運転席側は「スポッ」と抜ける構造でしたので楽々。
はじめは４連ストットルの真後ろ上側から手をいれましたが
全然ダメで、下側からのアクセスでも手が届きそう
もないので困ってました。

外した部品をみたところ、ステアリングギア側はヒビ割れの
オンパレード。想像以上に酷く驚きです。ただ、切り口から
のヒビでしたし、ついている構造を考えるとバンド類で
締めてやれば大丈夫かな？と貧乏ちゅーん思考が働きました。

結果は初めに記載したものが解消されて（燃費のデータはまだ）
トルク感は増大。１速から２速へのギアチェンジが普通に
できるようになりました。激変といっていいでしょう。

以上、他の方へもなにかしらの参考にもなればよろしいかな、と。

こんばんは。
ガソリンが４分の３しかない状態で山道を登っていました。すると左コーナー時にアクセル全開したところ、一瞬回転が上がらず、これはガス欠かな？と思うような症状が出てしまったのですが、かなりヤバイでしょうか？１回程度では問題ないですか？
そのあとは今まで通り正常に走れているのですが、心配で質問しました。
ちなみにそのときは２速で３５００回転ぐらいでした。
よろしくお願いします。

すみません、ありがとうございます。

私はAE101レビンNAに乗ってます。
先日、エアフロを洗浄したらエンジンの調子が良くなりました。
エアフロ調整と4連スロットル洗浄も近いうちにやろうと計画中です。

そこでこれまでにエアフロ洗浄＆4連スロットル洗浄された方へ質問なのですが、洗浄剤(キャブジェット)はどれくらい使用されましたか？
エアフロ洗浄後に缶半分くらいは余ると思うのですが、4連スロットル洗浄にも十分足りる量でしょうか？

回答よろしくお願いします。

僕もデーラーに以前お願いしました。
全く同じ過ちを犯していることに今気がつきました・・・・。

はじめまして　AE１１１トレノ前期に乗っています
しゃむに　と言います。　
このページは非常に参考になりますね、、　いろいろと
見ていたら１時間経ってしまいました（笑）

あのマフラーのついて一つお伺いさせてください。
AE111の前期なのですが　先日までAPEXのN1マフラーを
つけていました。　　音がうるさくて車内に騒音が篭る
もので困っていたところ　排気漏れを発見して純正に
付け替えました。　過去ログにも書かれている通り
低速トルクのUP（元にもどったのかな）　を体感しま
した。　　いやー街のりでは御機嫌です。　
ただ　このマフラーも錆付いて一箇所排気が漏れかけて
いる部分を発見して　来月車検なので　この際取替え
様と考えています。　
こうしてみるとN1で相当低速が抜けていた様で　できれば
乗りやすくかつ　きびきび回転の上がるマフラーが
良いのですが　何かお奨め品はありませんでしょうか？？
候補としては（砲弾は煩いのとN1でこりたので考えていません）
１．柿本R　
２．純正AE111マフラーを解体屋で探す
３．５ZIGEN　BORDER３

エキマニ　エアクリ共に純正品を使っています。エアクリに
関しては純正交換タイプです。

> ディーラーとかでやったかたゆうのはいらっしゃるのでしょうか？？

こんにちは。
その流れではまさしく僕がした失敗と同じ流れですね。
僕も初めは自分でやる自信がなかったので、ディーラーにお願いしてやってもらいました。
しかしディーラーの整備士の方が行った方法は、
サージタンクを分解しない簡易的な方法でした。
クリーナーに書いてある説明も、この簡易的な方法です。
これは絶対にタブーです。気をつけてください。
ちなみにディーラーの整備項目には４連スロットルの洗浄はないと思います。
自分ひとりでやる自信がなかったら、近所に経験者がいないか探してみる、
もしくはまずは自分が完全に理解した上で整備士の方に確実に説明してやってもらった方が良いでしょう。
くれぐれも自己流は禁止です。
今はどういう仕組みで何が大切なのかわからないかも知れませんが、
実際の作業に立ち会ってスロットル部を自分の目で見れば、一目瞭然です。

４連スロットル洗浄については、つい最近もTRD製AE111さんと同じような内容の書き込みをされた方が何人もいるはずです。
掲示板の過去ログはチェックしましたか？
質問するのは簡単ですが、同じアドバイスを何度も書くのはシンドイですよ。
まずは自分で努力して調べて勉強しましょう。

少々厳しい書き方をしてしまいましたが、僕と同じような失敗をしないで欲しかったので、あえて書きました。
応援してますので、まずはいろいろがんばってみてください。
確実に洗浄ができれば、感動するほどの成果が待っていますよ。

ディーラーとかでやったかたゆうのはいらっしゃるのでしょうか？？

そうですね、トヨタの貴重な絶版車です。末永く大事にかわいがってやろうと思います。

AE111　にのってます4A-Gなのですがこのまえ馬力測定したのですが
やはり汚れで良い結果が出ませんでした・・・
そこで４連スロットル洗浄しようと思うのですが・・自信がないので
びびっています・・・・
山口県内で安く４連スロットル洗浄を快く引き受けてくれるところは
ないでしょうか？

馬力測定御苦労様です、非常に参考になりました。
ｶﾀﾛｸﾞ値達成おめでとうございます！
変更点拝見していて思ったのですが･･･
VTC外されてますよね？
VTC復活したらどうなるのでしょうか？
6500rpm以上で一回ﾄﾙｸが盛り上がっているのはﾊﾞﾙﾀｲが遅れた事によるのでしょうか？
非常に気になります
私めは今回宮田様のECUを導入しますので(今晩届く！)今後はそちらをﾍﾞｰｽに微調整するつもりなのですが、VVTC使用を前提としておりますので実際のところどうなのかな？？？
ﾉｰﾏﾙのECUは手元に残す形にしていますので、気が向いたら戻す事も可能かと(切替えできるとすごいんだけど･･･無理かなぁ)
VTC復活の御予定がございましたら是非ﾚﾎﾟｰﾄしてください！
わたくしも馬力計りたいのですが、予算が･･･
家内(守銭奴?)に家計を任せてしまったばかりにつらいです。
ちなみにECU購入のため、冬ﾎﾞｰﾅｽの小遣い前借りです(爆)。

ECU装着に先駆けて昨日点火時期をﾉｰﾏﾙに戻しました
意外とﾉｰﾏﾙ点火時期でもいけますねぇ
吹け上がりは悪くなりますが、ﾄﾙｸﾌﾙで低速は非常に乗り易いです。
詳しいﾚﾎﾟｰﾄは後日書かせて頂きます。

＞ﾏﾘﾉ師匠！！！
例の物！物！物！物！物！ﾌﾞﾂﾌﾞﾂﾌﾞﾂﾌﾞﾂ･･･×∞
御忙しいと思いますが何とぞよろしくお願いしますm(__)m

こんにちは。レビです。

> この馬力測定の費用はいかほどなのでしょうか？

うっ、するどいツッコミですね。(^^;
僕が測定したスーパーオート○ックスでは、１回５０００円です。
連続で測定すると２回目以降は３０００円。
例えば２回連続測定ならば合計８０００円となります。
パワー測定だけで多額の金額をつぎ込んで、
周りの人に「もったいない金の使い方してるなぁ〜。」
とツッコまれるのが恐かったんで料金については
触れないようにしていたのですが・・・。(^^;
正直かなり意地になっていて、ほとんどヤケクソでした。
まぁそういう事情もありますので、皆さん
得られたデータは有効に活用してください。

HPの馬力測定関係の内容興味深く見せていただきました。
私も一度測定してみたくなったのですが、
この馬力測定の費用はいかほどなのでしょうか？

> あるかも知れません・・・。
> あったらメアドに送ります。

遅くなってすいませんん。ありましたらよろしくお願いします。

キツイ言い方ですみませんでした。
つけるパーツは、自分がどのように車を使うかで決まっていくはずです。ノーマルで済む人はノーマル、済まない人は、無駄なパーツは省いて考えられる最低限のパーツ装着＆調整等・・・。AE111も生産中止になり、4A-Gの元気な姿も減って行くと思います。お互い大事にしてあげましょうね。

では

>結果的には勉強にもなったし、車のコンディションも良くなったので
>とても満足しています。
愛車も喜んでいるでしょうね＾＾
始めてお会いしたときのエンジンは咳をしている風邪ひきのクルマみたいでした。
ホント　汚れの影響による不具合　それによるノック限界の点火時期の
変化　点火時期が条件で変わることを知らないで調整してしまった前オーナーの失敗　など　いろいろ勉強になりました。
これらは　レビさんのホームページで詳細が書かれているため
みなさんは　今後　同じ失敗はしないと思います。

ネット上にいる　ＡＥ乗りの方はすごく　お得かも知れませんね
＾＾；；

では　

こんにちは
>黒のマリノGさんのおかげで、ほぼカタログ値の馬力を取り戻すこと
>ができました。 本当にありがとうございます。
レビさんもうれしいですね。　私も甲斐がありましてとても嬉しいです＾＾；；　
ノーマルマフラーで純正交換タイプエアクリと　ほぼ純正エンジン＋お手軽チューン＋燃調　で純正パワーというのがポイントですよね。トルクは純正より勝っているし。これ以上　いじっている方の基準値になる
はずです。　いじって　これより低い数値じゃデチューンですから・・
ＮＡのチューンは難しいですが相乗効果の表れですね。
やはり　Ｄジェトロの懸念の通り　ＡＥ１１１は少しでもいじると（エアクリだけ　点火時期だけでも）燃調ができないので　燃調をコントロールするものが必須のようですね。
吸気温にしても　点火時期にしても　ノーマルＥＣＵでは　あくまでもノーマルを正常に動かすためのものであって　吸気　排気　点火　燃調など　ＥＣＵの制御条件を知らないでいじってしまえば　ＥＣＵが出す結果とエンジンが要求する量が　マッチしないですからトルクやパワーを出す最適値では無くなるので当然出ないわけですよね。
いくら賢いといっても全部追従するはずないですしね。
チューニングしてくれ　とメーカーが市販するわけではありませんから。。。
メーカーは　あくまでも　
・市販のまま乗れば問題は出ない　
・メンテナンスをきちんとすれば問題は出ない
・普通の乗り方ならメーカー指定の保証期間は保証する
というものが普通です。（クルマだけじゃなく製品なんでも）

今回のグラフ見ました。ばっちりですね。　純正のグラフにフォーマットを合わせていただいたので非常に見やすいです。
パワーは　誤差の範囲でカタログパワーは出ましたね。
それとトルクはこれで全域文句ないでしょう。
マフラーノーマルですからパワーはピークはこれ以上がりませんね。
トルクはＥＣＵチューンで条件ごとに点火時期を調整すれば
もう少し上がる可能性は有りますよ。

私のページでは　お手軽チューンにコメント追記しました。
また　最終パワーチェックの結果を　レビさんのページにリンクしました。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/otegaru.htm
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/af-sfcr.htm

>レポート的に自分の考えも書いてみたんで、
>間違っている部分の指摘やアドバイスがありましたら、お教えくださ
見ました。　完璧です。

こんばんわ。黒のマリノGさん、ならびにAE愛好家さん、貴重な意見、ありがとうございます。たしかに、チューニングというものの中で、吸気音、排気音だとか、見た目のかっこよさっていうのは、魅力のあるものだと思います。しかし、そんな自己満足的なことで、大切な愛車を壊してしまうという、リスクの大きさがよく分かりました。

せっかく、このページで教わった、スロットル洗浄などで元気に走ってるんだから、自分の車が何の目的で使われているかを考えて、それに合ったチューニングを目指していこうと思います。今後ともご指導よろしくお願いします！

以前書き込みしていた馬力測定の最終結果が出ました。
黒のマリノGさんのおかげで、ほぼカタログ値の馬力を取り戻すことができました。
本当にありがとうございます。
レポート的に自分の考えも書いてみたんで、
間違っている部分の指摘やアドバイスがありましたら、お教えください。
ここに来る皆さんの意見も参考にしたいと思います。
僕が無知なせいでいろいろな人に苦労をかけてしまい、
車も良くない状態でしばらく乗ってしまいましたが、
結果的には勉強にもなったし、車のコンディションも良くなったので
とても満足しています。
本当にありがとうございました。

http://www.ed.noda.sut.ac.jp/~j7298079/car.html

はじめまして。
エンジンのヘッドカバーとヘッドの間からオイルがにじんでいるのでシールを交換しようと思ってるんですが、後々オイルがにじみ漏れるところが有るのなら教えてもらえませんか。この機会にヘッド周りのシール類を交換しようと思いまして。
それからこの作業（交換）をトヨタの工場等でやってもらえるものなのでしょうか？
また、工賃の方はどれくらいかかるものなのか、わかるのでしたらだいたいの値段の方を教えてくれませんか。
車の方は ＡＥ８６ です。
何かあつかましいようですいませんが、よろしければ教えてください。

はじめまして、先日中古でフリーダム（FC-03)を購入したのですが、
パソコンとの接続ケーブルが付属していなかった為、メーカーに注文しようとしたところケーブルのみの単品販売は出来ないと言われてしまいました。　そこで自作しようと思うのですが、自作は可能でしょうか
可能であれば方法を知りたく質問させていただきました。よろしくお願い致します

管理人さんの書いてる事が、質問してた人じゃ知識不足で分からないと思うので簡単に書いてあげましょ。多少キツイかもしれないけど、正直な意見。

つけるなら、ブロー覚悟で。
最初にレスあった方に何の返事もしていない事から、つける事しか頭に無いようなので。
このページを見ていても、ダイレクトエアシステムと言う言葉が出るというのは相当パーツ病が重症ですよね。だから、某キノコエアクリメーカー等が儲かるのですが。あーいう物はつけたって速くなりません。それこそデチューンです。

それでもつけるなら止められた事を忘れないよーに。
あなたは、速くなる可能性のある車をワザワザ遅い車にして、エンジン壊そうとしてる人なんですから。つけて喜んでる人は論外。相当ニブイんでしょうね。車が速くなったか遅くなったかに気がつけないのだから・・・。

こんにちは
>アイドリング中、外でエンジン音を聞いているとエンジンからカタカ
>タ音が鳴っているのですが、４ＡＧというものはどれもこういう音が
>鳴るものなんですか？
過去ログを一発検索してみてください
「カタカタ音」とか　「タペット音」　「インジェクタ　音」
などで検索してみてください。
半角ですと検索できない場合もありますので　両方やってみてください。

いままでに　何度も書いているはずです。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/keijilog.htm

では

こんばんは。
アイドリング中、外でエンジン音を聞いているとエンジンからカタカタ音が鳴っているのですが、４ＡＧというものはどれもこういう音が鳴るものなんですか？
ちょっと気になりましたので質問しました。
よろしくお願いします。

ＡＥ１１１後期６ＭＴのエキマニの口径が広いと言われていますが、
それに伴ってガスケットも他に比べて
口径が大きくなっているのでしょうか？

疑問に思ったので、ガスケットを注文しようと思ったのですが
知り合いの修理屋さんに、型式指定番号と種別区分番号が
分からないと、違う物が届く可能性があり、責任を持てないと言われてしまいました。

そこでＡＥ１１１後期６ＭＴに乗っておられる方にお願いがあるのですが、
もしよろしければ、型式指定番号・種別区分番号を教えていただけますか？

それと、６ＭＴ用エキマニを１０１に流用する場合、１０１純正ガスケットでも十分なのでしょうか？
それともガスケットも６ＭＴ用にした方が良いのでしょうか？

ＡＥ１１１レビンの４ＡＧＥ搭載車に乗っています．
時代とは逆行していると思いますが，
エアコンを取り外しました．
パワステのベルトと共通だったためパワステ効かなくなりました
ステアリングは非常に重いです．
短いベルトを付ければパワステはつけることはできますか？
付けられる場合はできましたら品番を教えて下さい．
またパワステを取られている方で良い対処法を知っている方教えて下さい．

普段　もっとも多く乗る場面で　乗り比べられればホントは良いのですがなかなか比べることはできませんね。
それが出来ないなら　考えるか聞くかです。
純正エアクリから　キノコにして　ラムもなくなり吸気温度が上がってしまってパワーダウンして　後に純正に戻した方は　ここにはかなりの人数がいるはずです。
いろんな方の　失敗談なども聞きながら遠回り（失敗）はしないよう
にしましょう。走行する上での気になる点をレーダーチャートにしてみるといいです。「高回転」「音」だけが良くなったレーダーチャートでは他は犠牲なのですから。
愛車を買うときは　雑誌などのレーダーチャートを見ますね。良い部分が多く　へこんでいる部分があっても我慢できるクルマは買うわけです
足でも使うなら　平均レベルのものが一番楽で飽きません。
私などは　徹夜明けでも乗れるような　気を抜いても普通に走るクルマにしておきたいと思っています。足のクルマの場合
いつもアクセルを開け気味で走るわけではありませんので。。

参考までに
初期ロードスターなどは　社外スロットル装着で１スロットルが４つになるので大きく変わりますがＡＥの４連では　回転数に対する特性が変化したことで　変化があります。　クルマは全開の特性だけでは公道は走れないし楽しくはないのでパーシャルの質感や普通の感じを大切にしておきたいものです。

では

こんにちは
>取り付けも思いのほか、難しくありません。
>取り付け後のエンジンルームは、かなりスッキリします。（ｗ
パーツが減るので当然ですね。

以下は　エアクリを付けない場合に限った私の意見を書いておきます。
エアクリをつけないで走る前によーく考えてみてください。
異物１つでＯ／Ｈもあり得ます。
ただの　虫を吸っただけでも数十万円が飛びます。

何年クルマを乗るか　エアクリーナーは装着するかどうか　でかなり変わってきます。　最悪１年乗れればＯＫなら　エアクリレスもいけるかも知れません。
公道に限っての話しですが　「何を吸い込むかわからない状態」で乗れる心境がわかりません。
ご自分が息を吸うときに　ほこりっぽい場所で平気で深呼吸できるでしょうか？　我慢できるならやっても構いませんが　肺に良くないですよね。　エンジンだって同じです。
自分の体に置き換えてみれば　エアクリレスは怖くてできないのが普通です。
カッコや　音は確かに良いでしょう。
でも　エンジンルームが走っていて見えますか？
音のために　ラム圧や低速トルクまで捨ててしまってはもったいないと思います。　社外のファンネルやキャブでも　きちんとインダクションＢＯＸ仕様にすべきです。
そして　ラム圧も多少は利用すべきです。
Ｆ１やＦ３だって　ＮＡならラム圧は使うのは当たり前です。
但し　水を吸わないようにすべきですけどね。

過去ログの検索で　ファンネル　とか　スロットル　ＯＥＲ　などで
検索してみてください。
何度か書いていますが　ファンネルむきだしで全域で成功した方はおそらくいません。
付けるのを決断するなら　足でも使うのか　サーキット最優先なのかですね。
決して見栄や意地ではつけるもんじゃないので注意してください。
メーカーさんには申し訳ありませんが　むきだしだけでは純正よりも
悪くなる部分が多いのであえて書きました。
全域満足したいならセオリー通りが良いし純正でもいけます。
頭を使う大人のユーザーは　何％のためにそのパーツを選んでいるのかを考えています。また　「相乗効果」も・・

こんばんは。
過去ログみていたのですが「ブレーキ」が多数出たので見ていましたが・・・
ブレーキパッドのシムは取り外しても問題ないのでしょうか？
放熱効果もあるようですが、パッド交換を重ねるごとにボロくなっています。多少曲がりもあります。この際別になくていいのであれば、外してしまおうと思います。問題があるのならばトヨタ部品福岡共販本社も近いので新品を取りつけます。
アドバイスお願いします。

> あとダイレクトエアシステムの取り付けなんですが、詳しい説明書なんかがついてくるのでしょうか？
非常に詳しいとわ言えませんが、それなりに、詳しく書かれています。
取り付けも思いのほか、難しくありません。
取り付け後のエンジンルームは、かなりスッキリします。（ｗ

こんばんはです。

> 純正に比べて、4.5cm下がります。

通勤時にシフトの下を持ってみましたが、大丈夫そうです。
市販のクイックシフトよりフィーリングが良いと言うことであれば
やらない理由は無いですね。値段もCD1枚分ですしね。

> 近くでしたら、一度見に来るといいですよ。^^
> 当方、茨城です。

う〜ん、当方福島県です。隣ですねぇ。
見せてもらえるならぜひ、、、なのですが、しばらくは仕事が
休み無しです。
とりあえず車が使えないと困るので純正のシフトを探してみます。

ありがとうございました。


・・・どなたか加工終わったらシフト貸してもらえませんか？（笑）

異音というよりコトコトなりながら。
車からじかにトントンって体につたわってきます。

軽い上り坂や上り坂で。
フルアクセルしてると、６５００回転あたりからシューっとなんか
エンジン音が抜けたような音になるのですが。

これはやばいことなのでしょうか？＾＾；
わかる方よろしくお願いします。

一気に回転数上げなければ音はいい音ですね。
自分のに限らず４ＡＧさんは。。。（苦笑

やっとどのような状態で出るかわかりました。
ステアをきってくるくるまわるだけなんですが。
左回りだと音がコトコト断続的にするんですが
右回りですと音が鳴りません。
その場にこれといって段差があるわけでもないのに
左回りの時はコトコトなります。
段差があるところはかなりはげしいかもしれません（＾＾；
結局、原因はわからないんですけど。
関係ないと思われる左のブーツ破れは交換しました。
ドライブシャフトがやばかったらもっと変な音がするんですか？
よろしくお願いします。

それとＶＶＴＣを、届いたその日に雨が降りそうにもかかわらず取り付けちゃいました（笑
とりあえずＡＥ１０１の前期トレノの場合、助手席側とシフト周りの内装をを外さないと
ハーネスの配線自体が邪魔になってコネクタを抜くのが困難（無理？）
でしたので内装剥がしをおすすめします。（参考までに）

レスありがとうございます。やっぱり高回転型になってしまうんですね。
街乗りメインなんで、低速トルクがないとやっぱり困りますね。でも吸気音は、かなり気になります。あとダイレクトエアシステムの取り付けなんですが、詳しい説明書なんかがついてくるのでしょうか？

こんにちは。
度々ありがとうございます。

> そうですか？　でも　ガタはわかりますが　計測はできないはずで確
> 実な方法ではないですね。
バルブが少し曲がっただけでも動かなくなるのでわかると言ってましたが．．．

> ピストンリング折れ　ピストン棚落ちであればオイルの白い煙が必ずといっていいほど高回転で出るはずです。
> 油温の上昇しすぎによるブローバイ圧（クランク内圧）上昇での白煙は高温のコーナリングのときにしか出ませんが　
> ピストントラブルの場合は　低温でも高回転ならは白煙が出ます。
４０００回転でアイドリングを数十秒保持していると白煙が出始めるのが気になります。
高回転まで吹かしただけでは黒煙しか出ません。

> おそらく　ＰＣＶバルブが原因です。
> ＰＣＶは圧力が高い場合にだけ不具合が出る場合もありますので
> 安価なものですし　潜在意識を捨て年式が古いなら交換すべきです。
！！
心強いお言葉です。
実は今日(この書き込みを見る前に)ＰＣＶバルブを発注してきました。
事前に外して洗浄、確認をしてみましたが、正常か異常かよくわかりませんでした。
ワンウェイ効果はあるみたいだけど、スロットル側からもわずかに空気が通るし．．．振るとカラカラいってるし．．．とりあえず交換してみることにしました。
土曜日に交換する予定ですが、あまり期待し過ぎない様にします。
でも、ＰＣＶが原因だとするとなぜ４番プラグだけが極端に汚れたのでしょうか？（ブローバイホースが３，４番あたりでスロットルに繋がってるから？）

> ＰＣＶを交換しても　治らない場合は　Ｏ／Ｈか載せ換え　あるいは乗り換えしかなさそうですね。
> 予算の範囲で決めることになりそうですね。
> あるいは　オイルを足しながら乗るか　ですが　オイルを燃やしていると他にトラブルが出てきますので早めの決定をお勧めします。
> 安価に治るといいですねえ
継ぎ足しのオイルは既に３年40000kmで4L缶を６缶空けてしまいました。
リビルトエンジンも考えましたが、決断しました。
駄目な場合にはAE111レビンの白または黒にします。

いずれにせよ、これからもお世話になりますのでよろしくお願いします。

> どういう車の使い方をするかにもよると思いますが、街乗りにもスポーツ走行にも使うのでしたら、
>ご自分でも考えているように、6.5Ｊ-15　+35　の方をお勧めしたいと思います。
→　了解しました！

> 本来、タイヤ＆ホイールは足回りとセットで考える必要がありますから、どういう乗り方をするのか？
>今後、足回りを変えることがあるのか？等を視野に入れて良く考えてみると良いのではない
>でしょうか？
→　そうですね．
　基本的には純正のポテンシャルを十二分以上に発揮することなんてないと思っていますので，
　街乗りですね．純正のままでいかに攻略できるかで腕を磨きたいと思います(^_^;)
　所詮競技車両じゃないし(^_^;)
　また，SS車なので今後足回りもそのまま純正交換かと思ってます．
　タイヤ自体もRE01ではなく，G�Vを考えてます．
　街乗りには十分そうですし，ノーマルにRE01は勿体無いですよね(^_^;)
　
　ありがとうございましたm(__)m

こんばんは！
OERのダイレクトエァシステム使っていますよ！
正直乗りにくくなりますね・・・
低回転域は、かなりスカスカになりますが
高回転は、見違えるほどよくなりまし
パワー感は、エアフロ付とは比べ物にならないほど変わります。
それから、キャブ車同様４季でセッティングも変わっていきます。
ファンネルを付けた時の音は、キャブ車その物の音ですよ！
車内も、それなりにうるさくなります。
S-AFCとVVTCは、使用していませんので解りません・・・
OERのVTCは使用していますけど不具合は無いです。

こんばんは。

情報ですが、下記オークションにて５MTの純正シフト販売されてます。購入しては如何です？

http://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/qanda?aID=b24415205

では

こんばんは。

> シフトノブは純正と比べて数字でどのくらい下に下がってますか？

純正に比べて、4.5cm下がります。

> もっちゃんさんのシートはフルバケでしょうか？純正に比べて
> だいぶ下がった状態での感想ですか？

シートですが、カローラセダンに後期BZ-Rのシートをつけているので、AE111BZ-Rと同じ状態だと考えてください。

> 当方トレノですが、セミバケの購入を近く予定しております。
> セミバケを入れてポジションが上がった話をよく耳にするので

近くでしたら、一度見に来るといいですよ。^^
当方、茨城です。

では。

こんばんは。

現在、5MT用ショートストロークシフトレバーのモニター販売を行っていますが、期間中非常に忙しく、純正シフト手配等できず、半ば購入をあきらめています。が、身近に溶接設備が整っている場所があり、暇が出来次第自作しようと考えております。
そこで、この5MT用ショートストロークシフトレバーの制作方法をモニター販売受付後でよろしいので教えて頂けないでしょうか。
もしくは、製造元の方へ期間中に受付をしておいて、後日（1ヵ月後とか）に純正シフトの送付は可能でしょうか。

以上、わがままな質問ですがご回答宜しくお願いします。

こんばんは。
質問させてください。

シフトノブは純正と比べて数字でどのくらい下に下がってますか？
私は肘に骨折の後遺症が少しあるので気になります。
もうひとつ。。。
もっちゃんさんのシートはフルバケでしょうか？純正に比べて
だいぶ下がった状態での感想ですか？
当方トレノですが、セミバケの購入を近く予定しております。
セミバケを入れてポジションが上がった話をよく耳にするので
相互関係も気になるところです。

では、宜しくお願いします。

こんにちは。
私が知ってることだけでも書きますね。

>何か不具合が生じるのでしょうか？

エンジン寿命はかなり短くなると思います。
ゴミ、熱を吸い放題ですからね。
間違って水を大量に吸い込んじゃった場合は、即ブローです。
それと低中速域がスカスカで高回転だけしか使えない車になってしまうと思います。お手軽チューンでやってる、ラム圧等全然考えていない吸気になりますからね。

>エアファンネルを取り付けた時の吸気音ってどんなんでしょうか？

音は、カナリいい音すると思います。
例えると、ソレックスのキャブをつけたような感じですね。
と言っても、私は聞いた時無いですが^^;

では。

トヨタ純正部品ネット販売の「くるまやさん」
http://www.kurumayasan.com/

こんにちは
部品共販が遠いとか　買いに行く時間がない　ショップに頼むと時間がかかるなどで　トヨタ純正部品の　入手について困っている方へ

以前から　メンテナンス＆チューンの　ＡＥ系のメンテナンス内に
リンクを貼っていました　トヨタ純正部品ネット販売の「くるまやさん」を　トップページ　いろんなリンク　ショップリンク　に追加してあります。
困ったときには使ってみてください。

こんばんわ。以前スロットル洗浄で、黒のマリノGさんにお世話になりました（とはいっても１年前ですけど・・・）お久しぶりです。定期的にこのページは拝見させてもらってます！
あれから、私の１０１は元気に走ってます。ところで最近になってまた１０１をつつこうかと考えているのですが、今、OERのダイレクトエアシステムに興味があって、購入を考えているのですが、取り付けはボルトオンで出来るのでしょうか？またECUはノーマルですが、S−AFCと、アンフィニのVVTCをつけています。何か不具合が生じるのでしょうか？
また、エアファンネルを取り付けた時の吸気音ってどんなんでしょうか？すごく興味があります。どうかよろしくお願いします。

どういう車の使い方をするかにもよると思いますが、街乗りにもスポーツ走行にも使うのでしたら、ご自分でも考えているように、6.5Ｊ-15　+35　の方をお勧めしたいと思います。

中には、見映えを重視して7Ｊの方が良いと言う人もいると思いますが、7Ｊで195/55サイズのタイヤを装着すると、所謂引張りタイヤになってしまい、タイヤそのものの剛性が落ちますし、スポーツ走行している時にコースアウトした場合、タイヤがリムから外れてしまうことがあります（リム落ち）。
205/50サイズなら7Ｊで良いと思いますが、タイヤそのものの値段も上がってしまいますし、足回りがノーマルならタイヤが足に勝ってしまって、タイヤに頼った運転になり、他の車に乗った場合かなり違和感を感じると思います。
それに実際にサーキット等でいろんなサイズのタイヤで走ってみれば分かると思いますが、純正のサイズが一番速いんですよね。

本来、タイヤ＆ホイールは足回りとセットで考える必要がありますから、どういう乗り方をするのか？今後、足回りを変えることがあるのか？等を視野に入れて良く考えてみると良いのではないでしょうか？

こんにちは
>交換していないはずです。
了解です。

>バルブをはずさなくても曲がりは確認できると後で知りました。
そうですか？　でも　ガタはわかりますが　計測はできないはずで確
実な方法ではないですね。

>プラグの穴からエアーを送り込みバルブが燃焼室に落ちない様にする
>方法です。 専用工具が必要で需要の少ないディーラー等は持っていな>い様ですが、私が依頼したチューニング系のショップにはありまし
気筒ごとにカムの位置を変えながら行う必要がある方法ですね。
私も　この方法でバルブリフター交換やシム交換はしたことはありますがバルブステムオイルシールがこの方法ではずれるのは始めて聞きました。


> ショップから修理前のブローバイはあまりなかったと言われてい
>ます。 アイドリング時なのか高負荷時なのかは聞いていません。
了解です。

>一番低い（11.0）のは１番の気筒でした。
>他は11.5〜12.0だったと思います。
エンジン自体は正常のような気がしますね
ばらつきは　ピストンリンクの張力が出ない（リングへたり　リング溝に異物が噛んでいて動きが悪い）状態だと思います。
ピストンリング折れ　ピストン棚落ちであればオイルの白い煙が必ずといっていいほど高回転で出るはずです。
油温の上昇しすぎによるブローバイ圧（クランク内圧）上昇での白煙は高温のコーナリングのときにしか出ませんが　
ピストントラブルの場合は　低温でも高回転ならは白煙が出ます。

おそらく　ＰＣＶバルブが原因です。
ＰＣＶは圧力が高い場合にだけ不具合が出る場合もありますので
安価なものですし　潜在意識を捨て年式が古いなら交換すべきです。

>次はAE111にしようかなー。
>4A-Gっていいエンジンですよね？ そう信じたいです。
ええ　純正エンジンなら　ほとんど１０万Ｋｍオーバーまで壊れません。　オイルを食うようになって　Ｏ／Ｈをする方がほとんどですが
オイルが食い始めるのは　通常は９万Ｋｍオーバーです。
サーキット多用で７万Ｋｍくらいでしょうか
ちなみに私のマリノは１１万Ｋｍでした。

>私の4A-Gは病弱ですが．．．
ＰＣＶを交換しても　治らない場合は　Ｏ／Ｈか載せ換え　あるいは乗り換えしかなさそうですね。
予算の範囲で決めることになりそうですね。
あるいは　オイルを足しながら乗るか　ですが　オイルを燃やしていると他にトラブルが出てきますので早めの決定をお勧めします。
安価に治るといいですねえ

では

こんばんは。

> ショート化して、バックギヤーの入りは、通常の長さより
> 力いりますか？？

普通より、力はいりますね。
でも、クイックシフトほどではないです。

> ショート化して、シートポジションなどどうでしょうか？？

左手の位置が多少下がる程度で、特に問題無いです。
逆に上じゃないんで、私の場合運転しやすいです。

> 今まで使っていて、デメリットなどありませんか？？

無いですね。

> 正直値段はお手ごろなんですけど・・・自分でシフト変えるの
> 知識がないもので、やるとするとディラーにお願いしなければ
> ならないのがネックです。

シフトの交換は、簡単です。
交換方法については、聞いていただければ教えますよ。
ネジ４本とクリップ２つとピン２本しか外しません。

> また、シフト送らなければならないみたいですけど、ショートストロークレバー着て、付け変えてから送ることが出来れば、
> すぐに実行できるんですけどね・・・中古のシフトレバー
> 探さなければ（T_T)

私が加工前に手配していたものがあります。
よかったら、譲りますか？
３０００円でいいとの事だったんで。。。。
どうします？

慣れると＾＾；；　推理小説を解いているみたいで面白いものです。
ちなみに　私は推理小説は大好きで　通った学校の図書館にあった推理小説の本はすべて読んでいた経緯があったりします。。
直すことに関しては　家電修理　電子機器の開発　設計のノウハウを注入しています（笑）　　　
形あるものは　基本的に作った状態に限りなく同じように戻すことは可能です。　
ＡＥ１０１くらいからは　戻すだけで復活　それ以前ならちょっと
チューニングして　最近のクルマに追いつくイメージですね。
余談でした

では

こんにちは。
>はい、まずはＩＳＣＶを入手する前にプラグを見てみます。
そうですね。　実際にはＩＳＣＶは分解も可能です。
ネジロックはされてはいますが。。
分解してガソリンで洗うこともＯＫでしょう。
パーツが細かいので　予備を手に入れてからのほうが良いと思います。

>それに加えて７４２３にある考えられる原因をもう一度チェックして
> 「ここは大丈夫！」と思い込んでいるだけかも知れませんしね＾＾；
そうですね　思いこみって　けっこう盲点を自分で作ってしまうことになりますからね。
整備や修理は　素直に　正直にが基本で　おう着　怠慢　めんどくさがり　はきっちりと整備できません。
機械なので　正直ですから　正直に理論や構造の理解をしたうえで
こうなるのはどういうとき？　この動作原原理はどうなってるの？
という　興味を持つことで覚えるものです。
ただ　ぼーっと修理してもたまに直せることもありますが　失敗も多いので愛車ならなおさら　覚えてみようという気持ちで接するといいと思います。　カーライフの中で　１度でもそういうことを覚えれば　それ以降乗る車のメンテなどは　自分であるていどはできるはずです。

>もう売ってない車なのできちんと直して乗っていきたいです＾＾
そうですね。　ＡＥは大衆車のスポーツタイプで　スポーツカーではありませんが　良いクルマですね。
コストダウンも少ない時代のクルマですし　当時の販売価格帯も１ランクか２ランク上なので内装も質が良いですから　ＡＥ１０１はもう　古いクルマの仲間ですがまだメンテするだけで復活する年代のクルマなので修理メンテを優先に考えて大切に乗ってあげてください。
洗浄がされていないとか　エンストしやすい　というだけで廃車になる運命などではかわいそうなクルマですので　原因がわかるまで調べてみるといいです。仕事の合間での回答ですが　できるだけ協力します。

今度ホイールの購入を考えています．
タイヤサイズ的には純正のままの195/55．15にしようと思っていますが…
ホイールサイズは
　�@6.5J-15　+35
　�A7J-15　+35
のどちらがお勧めでしょうか？
純正ホイールは6J-15　+39とのことなので，�@かなとも思うのですが？
ちなみに，H9年式AE111　BZ-Vで足回りはどノーマルです．
給排気も純正エアクリ交換くらいです．

こんばんは、このホームページを拝見しまして、６ＭＴの
ショートストロークレバーに興味が沸きました。

そこで、質問させてください。

ショート化して、バックギヤーの入りは、通常の長さより
力いりますか？？
ショート化して、シートポジションなどどうでしょうか？？
今まで使っていて、デメリットなどありませんか？？

正直値段はお手ごろなんですけど・・・自分でシフト変えるの
知識がないもので、やるとするとディラーにお願いしなければ
ならないのがネックです。
また、シフト送らなければならないみたいですけど、ショートストロークレバー着て、付け変えてから送ることが出来れば、
すぐに実行できるんですけどね・・・中古のシフトレバー
探さなければ（T_T)

よろしくお願いします。

こんにちは。
はい、まずはＩＳＣＶを入手する前にプラグを見てみます。
それに加えて７４２３にある考えられる原因をもう一度チェックして　絞り込んでみようと思います。
「ここは大丈夫！」と思い込んでいるだけかも知れませんしね＾＾；

もう売ってない車なのできちんと直して乗っていきたいです＾＾
大変貴重なアドバイス、本当に有難うございました。

>これもＩＳＣＶの不良とかんけいあるんでしょうか？
>車はＡＥ１０１で洗浄は一通り行いました。
それほど　いＳＣＶは簡単に壊れるものではないので　おそらくアイドリングが下がりすぎてしまいＥＣＵがアイドリング補正をし続けているのではないでしょうか？
洗浄など　手間はかかりますが　もう一度だけ　以上を実施してみてください。

これでも変化が無い場合は　Ｏ２センサーの異常かも知れません。
Ｏ２センサーもＡＥではほとんど壊れるものではなく　私も１９万ｋｍ使っていますが電圧的に問題は全く出ていません。

おそらく　負圧配管の割れや吸気配管などのエアの吸い込みか　エアフロの汚れ　スロットルの汚れでしょう

エアコンが入ったときは　いＳＣＶが聞かなくなることもありますので
エアコンは切ってテストしてください・
（エンジンの基礎テストをする場合はエアコンやファン　など電気系の電源ＯＦＦは基本）

では

こんにちは
> 僕も同様にアイドリングが上下・ＩＳＣＶのコネクタを
> 外してもかわらず・・・というじょうたいなんです。
>バンパーがススで真っ黒なのですが、
この状態になるのは　何種類か考えられます。
１つ　１つ確認して　そのあとには　必ず　ＥＣＵリセットをしてみて
改善されるならそれが原因です。
必ず１つ１つチェックしてみてください
・エアフロのベーンの動きにひっかかりがある
・エアフロのバネがへたっている　純正よりお手軽チューンでお勧めし　ているエアフロ調整と反対に動かすと調子が良くなる場合はコレ
　（ＡＥではこうなることはあまりなく　こうなったらエアフロを調
　整するより交換すべき）
・エアフロ調整をしているなら１ノッチ戻してみる
・アイドル空燃比調整ネジをあと１回転左に回してみる
・エアフロ以降の配管やサージタンクのガスケットが破れていて空気を　吸ってしまっている
　（ＴＯＭＳのカーボンインダクションＢＯＸのシールなどがきちんと　　されていないとこうなることがある。
　　中古で買った場合は　ＴＯＭＳから新品のガスケットを購入して
　　つけるか　液状ガスケットでシールして　規定時間置いてから走る　　かです。固まるまえに走ってはいけません。当たり前ですが守ら
　　ない方が非常に多いのであえて記載　シールなどは　あわてなき
　　ゃいけない時間にやらずに眠る前にシールしてネジを締めておく
　　とか　時間をうまく使えば簡単なこと。）
・エアフロのアイドル通路に汚れがあるとか　アイドル通路の
　洗浄をしていない
・４連スロットルがまだ汚れている　スロットルを　懐中電灯などで光　を当てて良く観察すると洗浄もれがあれば見つかる。
　バタフライを開けて　アクセルのバタフライバルブが閉じたときバ
　タフライの当たる部分が汚れているのが原因でアイドリングや低回転　域の気筒バランスが崩れ不調になる。
　Ｏ２センサーは気筒には関係なく　トータルで見ているので　気筒バ　ランスはカバーしきれない。
　おそらく　どこかの気筒がエアが多いのではないでしょうか？
　燃焼後に酸素が排気されるので薄いと判断しＥＣＵが濃くし続けて
　しまいます。

便乗ですみません＾＾；
僕も同様にアイドリングが上下・ＩＳＣＶのコネクタを
外してもかわらず・・・というじょうたいなんです。
加えてマフラー近くのバンパーがススで真っ黒なのですが、
これもＩＳＣＶの不良とかんけいあるんでしょうか？
車はＡＥ１０１で洗浄は一通り行いました。

初代カローラスパシオに乗っておりますが、
パワーウインドスイッチのAUTO照明をオレンジに変えたいのですが、
どなたか分解方法をご存じないでしょうか？

こんにちは
>大きめのコネクタ） でしたが抜いても変化はないようでした。
これは異常です。　ＩＳＣＶの故障ですね。
中古でも良いのでつけてきてください。

>その後マスターシリンダーの近くにある黒い大きなコネクタ（黄赤青
>茶のコードがついているものです）を抜くと回転は２０００回転で落
>ち着くのですがこれは関係ありませんか？
スロットルポジションセンサーです　これは正常のようですね。

ＩＳＣＶを交換するまえに　プラグの焼け具合を見ていただけますか？
気筒バランスが悪くて回転が落ちているために　ＩＳＶＣが
無くても変化が出ない可能性もありますので　全気筒平均した燃焼が行われているかどうかチェックしておくべきです。

ＩＳＣＶは　エアフロや吸気配管を外すと交換できます。
ネジを落としやすいので注意してＬください。

では　頑張ってください。

こんにちは
> ただ、油温が１５０℃程度まで上昇しても油圧の低下はほとんど見ら>れず高回転時には通常通り６�s以上の表示をしているので、あちきは
>１５０℃を目安にクーリングするようにしています
表示は　この温度でも実際は何度かですよね。
ＦＦの場合は　オイルフィルターの前にＥＸマニがありかなり計測には不利です。
サーキット多様の方なら　ショップでオイルパンに穴明けしてセンサーをつけてもらうかドレンでの計測をお勧めします。
しかし　悪路の多い地域ではさんさーをガードしてください。
また　走行時に同じクルマでほぼおなじ仕様で　オイルパン計測の
クルマがあればそのクルマの数値を見て比較することで何度異なるかが
わかりますのでおよその検討はつきます。
メタルを潤滑しているオイルはオイルパンから吸っていることをお忘れなく。

何度か書いていますが　メーターが完全に信用できるのかどうか
一度は確認しておくべきです。
価格にもよりますが　安価なものは意外とばらつきが多かったり
電子式では暑い日は誤差が出るということが多いものです。
油圧は正直です。　できるだけ水温と油圧を信用すべきです。

では

おはようございます。
過去ログを見落としていたようでＩＳＣＶのコネクタの位置は確認できました（前の助手席寄りからＭＴ側からエンジンとサージタンクの隙間のエンジンのサージタンク下あたりに大きめのコネクタ）
でしたが抜いても変化はないようでした。
その後マスターシリンダーの近くにある黒い大きなコネクタ（黄赤青茶
のコードがついているものです）を抜くと回転は２０００回転で落ち着くのですがこれは関係ありませんか？

先日は、お世話になりました。
６MT試作としてショート加工したノブですが・・・・最高です。

以前、TRDのクイックシフトを入れていたんですが、こっちの方が全然いいですね。ギアチェンジした感じは、クイックシフトのようにコキッっていう感じじゃなく、無理なくコクッっと小気味良いシフトフィールです。強度も純正と変わらずストロークが短すぎないので、現在のギアも間違える事はありません。見た目も、シフトが低くなり格好良いし加工費用も3000円と格安だし・・・。言うこと無いですね。また、YAMさんに問い合わせが多数来ていて、すでに加工申し込みでに純正シフトが送られていましたね。今後、かなり忙しくなるのではないでしょうか？？？

C160MTをご使用の皆さんへ。
はっきり言って、こんなに安くてこんなに効果のあるパーツ？はありません。3000円と出てますが、他店で加工してもらった場合倍以上の金額がかかると思います。売っているものじゃないので、この機会絶対に逃さない方が良いですよ。

便乗レスです
社外のアルミ２層ラジエターを入れています
ローテンプサーモ使用とタコ足ミイラも行っており、サーキット走行で水温は１０℃程度下がりました（走行中は８５〜９０℃）
それに伴い油温も若干低下しましたがそれでも１５０℃に届きそうな勢いを見せてくれます（オイルフィルター部にて計測）
アイドル後の筑波本コースを全開１周程度で１３０℃突破しちゃいますので・・・（大体１４０〜１５０℃である程度安定します）
ただ、油温が１５０℃程度まで上昇しても油圧の低下はほとんど見られず高回転時には通常通り６�s以上の表示をしているので、あちきは１５０℃を目安にクーリングするようにしています

こんばんは。私はAE111ですが同じ状況で悩んでいます。
> 化学合成油や部分合成油とはいえ、簡単に１３０℃以上（オイルブロック計測）まで上がってしまうのでなかなか落ち着いて走行できませ
そうですね。サーキット走行時130℃オーバーは怖いものがありますね。

> 梅雨に入ってからは普通に通勤していても１１０℃を軽く超えてしまうありさま・・・。
通勤時私も同じような数値です。

まぁ個人的な意見ですが、油温が130℃とかになってしまいますが、オイルの種類によって油圧はかなりの違いがあります。どっちかといえば油圧を見て判断をしています。
これは実際の話しですが「チタニック 10W-50」を入れた時ですが、
同じような走り方をした場合5〜8℃油温が下がりました。サーキットでは使用していないのでなんとも言いがたい所がありますが、街乗りで違うのだからサーキットでも効果のほどはあると思います。
通勤と言えどもかなりの過酷な条件下です。渋滞があったりしますからね。他のオイルはさほど変わりはありませんでした。
しかし「チタニック」は約10000円するので消耗品としては高い買い物だと思いますが余裕があれば試されてみてはいかがでしょうか？
エボ�Zで9℃下がりました。

エアフロのベーンを確認してみたところ、特に引っ掛かりなどはなく
スムーズに動いているようでした。
加えてホース類の状態を確認してエンジンを始動させてみました。すると暖気時には１０００回転位でアイドリングしていたのですが、暖まると１２００回転くらいから１８００回転くらいの間をうろうろしてしまうようです。
最近のツリーで同じような発言があったのでそれを参考にホール類と
スロットルの汚れを確認し、ＥＣＵリセットをしてみましたが変化はないようでした。
知り合いには「Ｏ２センサーかＩＳＣＶがあやしいのでは？」と
言われたのですがＩＳＣＶがどれかわからず確認はしていません。
やはり洗浄が不完全だったと考えるべきですかね？

> （あとは、飛び石がクリーンヒット（笑）する危険性をさけるため
>に、金網でも張っておけば大丈夫・・・かな？）
これは　絶対にやるべきですね。

>う〜ん、オイルクーラーがはやく欲しい（＾＾；）
＾＾；；
ところで　ウオーター系は強化していますか？

こんにちは　おひさしぶりです。

>化学合成油や部分合成油とはいえ、簡単に１３０℃以上（オイルブロ
>9ック計測）まで上がってしまうのでなかなか落ち着いて走行できませ>ん（笑）
ＥＸマニの熱でセンサーや配管が暖められてしまうと上がってしまいます。　配管も遮熱することをお勧めします。
過去ログ
http://www.naviokinawa.com/~ae101/log/06784.htm

> セレス（ＡＥ１０１）のオイルパンは、アンダーカバーやフロント
>バンパーなどの形状により、走行中にまったく風が当たらない（隠れ
>ている）場所にあります。
> （車を正面からのぞきこんで、オイルパンがまったく見えません）
そうですね　前から見えるようだと　異物が当たりますし雪の多い地域では厳しいですからね。
オイルパン側から　バンパーを見ると空いていたりしますよ。
隙間からうまくエアが流れてきます。
油温上昇の大きな原因は　アンダーカバーの変形かと思いますよ。
サーキット走行する方は特に　ＥＸマニ周囲のアンダーカバーが焼けて変形します。
これは　走行中ではなく ピットに戻ったあとに変形するのではないかと思われます。（温度計測を毎夏行っている）
カバーを交換するか　ステーなどを
カバーの上にネジ止めしたりして　カバーの形状修正をしてしまうかです。エンジンに固定してはいけませんけどね＾＾　ＦＦのエンジンは回るので。

> そこで、走行中に直接風がオイルパンに当たるように、アンダーカ
>バー（樹脂製）をはさみでカット（＾＾）
サーキット専用や舗装専用のクルマなら良いかも知れませんね。
でも　悪路も走る方にはお勧めできないので　自己責任ですかね。

>これが意外と効果があったようで、昨日まで１１０℃で帰宅してい
>た通勤路が今日はなんと９５℃！
効果ありましたね。
オイルクーラーが無いクルマは
・ＬＬＣ（冷却水）でブロック経由でオイルを冷やす
・オイルパンを空気で冷やす
しかありませんからね。
メタルの環境温度が厳しい場合は　オイルクーラーが先
ヘッドの過熱（冷却が足りない）ようなら水系の強化や
洗浄　ＬＬＣを早めの交換　それでも間に合わないなら　ローテンプサーモ　強化２層ラジエータなどが効果的です。

>自己満足ですが、結果に大変満足しています（＾＾）
了解です

ご無沙汰しております。
１０年式セレスＧ（黒ヘッド４Ａ−ＧＥ）に乗っているＫＡＷＡＸこと川瀬です。

ここ最近２〜３ヶ月おきにサーキット走行をすることが続き、回数を重ねるたびにどんどん上がる「油温」が気になっていました。

化学合成油や部分合成油とはいえ、簡単に１３０℃以上（オイルブロック計測）まで上がってしまうのでなかなか落ち着いて走行できません（笑）

梅雨に入ってからは普通に通勤していても１１０℃を軽く超えてしまうありさま・・・。

というわけで、前置きが長くなってしまいましたが、緊急に油温対策を施してみました（＾＾）

といってもたいしたことではなく、以前から気になっていた「フロントアンダーカバーのカット」という手法です。

セレス（ＡＥ１０１）のオイルパンは、アンダーカバーやフロントバンパーなどの形状により、走行中にまったく風が当たらない（隠れている）場所にあります。
（車を正面からのぞきこんで、オイルパンがまったく見えません）

そこで、走行中に直接風がオイルパンに当たるように、アンダーカバー（樹脂製）をはさみでカット（＾＾）

これが意外と効果があったようで、昨日まで１１０℃で帰宅していた通勤路が今日はなんと９５℃！

自己満足ですが、結果に大変満足しています（＾＾）

（あとは、飛び石がクリーンヒット（笑）する危険性をさけるために、金網でも張っておけば大丈夫・・・かな？）

う〜ん、オイルクーラーがはやく欲しい（＾＾；）

こんにちは
早速のご返信ありがとうございます。
教えて頂いた内容をもう一度確認してみようと思っていますが、今現在わかる内容を書かせて頂きます。

> この修理のとき　バルブステムオイルシールの交換はしていますか？
明細書にバルブステムオイルシールの記載はありませんでしたので交換していないはずです。
バルブの曲がりを確認したので古いステムオイルシールを再利用されたと思いこんだことからこの部品を疑いましたが、バルブをはずさなくても曲がりは確認できると後で知りました。

> ヘッドを開けないで交換は不可能ですよ。
私もそう思っていましたが、ネットで検索をしたところヘッドを開けずに交換する方法を知りました。
プラグの穴からエアーを送り込みバルブが燃焼室に落ちない様にする方法です。
専用工具が必要で需要の少ないディーラー等は持っていない様ですが、私が依頼したチューニング系のショップにはありました。
私の場合、ヘッドを組み直していましたのでステムオイルシールだけを交換すればよいと考えてこの方法を選択しました。

> わずかなピストン棚落ちという考え方もあります。
> アイドリング時は正常で高負荷ではブローバイガスが多く出る傾向があるとか。。
> そのあと　ブローバイが極端に増えたなら　この可能性が大です。
> このとき　ブローバイの量をチェックしたり　プラグの焼け具合なども確認しておくと良かったですね。
ショップから修理前のブローバイはあまりなかったと言われています。
アイドリング時なのか高負荷時なのかは聞いていません。
また、プラグの汚れが極端にひどいのは４番、コンプレッションが一番低い（11.0）のは１番の気筒でした。
他は11.5〜12.0だったと思います。

このようなページがあると大変励みになります。
次はAE111にしようかなー。
4A-Gっていいエンジンですよね？
そう信じたいです。
私の4A-Gは病弱ですが．．．

ありがとうございます。

こんにちは
先ほど　６ＭＴの実験完了しました。
まもなく　掲示板にオーナーのインプレが記載される予定です。
しかし　まだ　若干の検討はあると思いますので　もうしばらくお待ちください。

ＹＡＭさんへは　多忙な時期に御願いしてしまったため　回答は少し待ってあげてください。　以下の順番になると思いますのでご了承くださいとのことです。

まだ　モニター価格中で　５ＭＴのみですが　純正シフトを発送して頂いた方から　順に加工を済ませるようになると思います。
他社品については　オーナーの自己責任でＯＫなら加工しますとのこと。
支払い方法は　銀行振込送料着払いか　代金引換送料着払いで発送になるようです。　注文のときには指定してください。
メールあるいは　送るシフトに添付する文面には　氏名　連絡先電話　送り先住所　銀行か　代引きかを書いてほしいとのことです。
質問については　時期的に回答できないので　この　AE-MY GARAGE掲示板か　れびぷりさんのページの掲示板をご利用ください。

６ＭＴのシフトの件は　ほぼ予想通りの結果が得られました。
次は　私のレバーで１週間テストをして　問題がなければ掲載します。
お楽しみに

では

考えられるのは２つで　以下はあくまでも参考なので良く調べてから
対策をしてください。

１．ヘッドを開けた際にヘッド面の変形や深い傷が発生しガスが傷を
　経由して
　燃焼室＝＞水の通路
　燃焼室＝＞オイルの通路　へど　ガスが入り込むとそれらの　本来は
　液体の部分に泡が発生します。
　オイルに入ったとするとガスが回転数に比例して多くなり
　オイルミストとなって燃えてしまうようになったりします。
　
　燃調は合っているのに　プラグが真っ黒という場合は　オイルがミ
　ストになって燃えているケースが多いもの。。
　高回転で加速時に後ろから見たとき煙が白や青白い場合はオイルが
　燃えている可能性があったりします。　　

２．オイルシールの交換が正しくされているかどうかチェックしてみて　ください。

３．コンプレッションを再度計測してみてください。　

>考えられるとすれば以前にヘッドを組み直した時にエンジンに歪み
>が発生したのかもと言っていました。
明らかに修理のあとで増えたなら　原因の１つでしょうね。

>ラジエターから泡が出ていたのが気になったと言ってました。
これも　同上の回答です。
>７．AE-MY GARAGEの「オイル下がりとオイル上がりの区別方法」にあ>る様にPCVバルブも疑いショップに聞いてみましたが、PCVなら調子悪
>すぎて乗ってられないので違うと言われました。
完全に壊れれば　その通りです。
正常な状態かから完全に壊れる間での経過では　乗れてしまいます。

>原因がわからず納得いかないまま次の車に乗るのも嫌なので、最後
>にこのお寺に駆け込ませて頂きます。
レビン好きなんですね＾＾
速く治るといいですね。
原因がパーツの自然的な故障やオーナー（オーバーレブやオイル交換をしていないなど）にない　とすれば　発生させてしまった所（原因を作ってしまった所）が　責任を持って調べていただくべきでしょうね。
あくまでも紳士的にです。

では　参考にしてください。

こんにちは
では　解析してみましょう

>１．平成３年式AE101レビンGT APEX走行距離56000km６年落をデ
>ィーラー系中古店で購入。
これは　ごく普通の購入方法で問題ないですね。

>２．購入当初より走行4000km程度でオイルゲージのLから5mm位の所
>までオイルが減った。（これが正常と思っていました。）
可能性がある範囲ではありますね。　まだ正常です。

> ３．88000km時タイミングベルト歯飛びが発生し、ディーラーでバル>ブ破損が無いか確かめる為にヘッドを開けたが問題なかったのでシー
>ル・ガスケット類を交換してヘッドを閉じた。（プーリーも交換し
>て１２万円でした。）
ＡＥ１０１ではめったに当たりません。
ＡＥ１１１は当たる可能性が大きいです。
確認の措置としては正解ですね。

>４．この修理直後よりオイルの減りがひどくなり、1500〜2000km
>で1L以上継ぎ足さなくてはならなくなった。
>（この時点でクレームを強く主張すべきだったのですが・・・エンジ
>ンの密閉性が高まりオイルの吸い上げが増えたのではと言われて食い
>下がってしまいました。）
これだけ減っているのに妙な回答ですね。
この時点で　ブローバイガズがかなり増えているのではないでしょうか？
この修理のとき　バルブステムオイルシールの交換はしていますか？

>５．125000km時オイル下がりが原因と考えバルブステムシールを交換>（ヘッドは開けていません。チューニング系のショップで４万円以下
>で収まりました。）
ヘッドを開けないで交換は不可能ですよ。

>修理前に圧縮も測定し低い気筒でも11.0だったのでオイル上がりはあ
>まりないと判断しました。
わずかなピストン棚落ちという考え方もあります。
アイドリング時は正常で高負荷ではブローバイガスが多く出る傾向があるとか。。
そのあと　ブローバイが極端に増えたなら　この可能性が大です。
このとき　ブローバイの量をチェックしたり　プラグの焼け具合なども確認しておくと良かったですね。

早速のご回答ありがとうございます。

> これは　サーキットオープニングリレーの音です。
> これ自体は正常です。
ＥＣＵの異常とかではなくてよかったです＾＾；
>
> ・エアフロと太いゴム配管を止めているバンドはしっかりネジ止めしたか？
> ・インダクションＢＯＸと太いゴム配管を止めているバンドはしっかりネジ止めしたか？
この二つは確認してみたのですがしっかり止まっているようです。

> 以上が問題ない場合は
> ・エアフロのベーンをエアクリ側から手で押してみて軽く全開まで
> 　開くかを確認　ひっかかるようなら不具合があります。
こちらは明日見てみることにします。
あとコネクタは針金を外してから抜いたので問題はなさそうです。

> 以上です。　あわてないで　１つ１つ行ったことを思い出して
> 元に戻すことを試みてください。

はい。まずはもう一度自分のやった内容を思い出して確認してみます。

こんばんは。
コンタクトスプレー？接点につけるやつがありますが、5-56とかスプレーグリスとかで代用できないのでしょうか？
そもそもあんまり見たことがないので…

最愛の車レビンのエンジンオイルが走るにつれて減って困っています。
以下に状況を書きますので原因のわかる方、同じ様な状況の方がいらっしゃいましたらコメント頂けると助かります。

１．平成３年式AE101レビンGT APEX走行距離56000km６年落をディーラー系中古店で購入。
２．購入当初より走行4000km程度でオイルゲージのLから5mm位の所までオイルが減った。（これが正常と思っていました。）
３．88000km時タイミングベルト歯飛びが発生し、ディーラーでバルブ破損が無いか確かめる為にヘッドを開けたが問題なかったのでシール・ガスケット類を交換してヘッドを閉じた。（プーリーも交換して１２万円でした。）
４．この修理直後よりオイルの減りがひどくなり、1500〜2000kmで1L以上継ぎ足さなくてはならなくなった。
（この時点でクレームを強く主張すべきだったのですが・・・エンジンの密閉性が高まりオイルの吸い上げが増えたのではと言われて食い下がってしまいました。）
５．125000km時オイル下がりが原因と考えバルブステムシールを交換（ヘッドは開けていません。チューニング系のショップで４万円以下で収まりました。）
修理前に圧縮も測定し低い気筒でも11.0だったのでオイル上がりはあまりないと判断しました。
６．オイルの消費量に変化なし。むしろ気持ち増えたような気が．．．
修理を行ったショップでもこれ以上はわからないと言われました。
考えられるとすれば以前にヘッドを組み直した時にエンジンに歪みが発生したのかもと言っていました。
ラジエターから泡が出ていたのが気になったと言ってました。
７．AE-MY GARAGEの「オイル下がりとオイル上がりの区別方法」にある様にPCVバルブも疑いショップに聞いてみましたが、PCVなら調子悪すぎて乗ってられないので違うと言われました。

以上、車検も８月に迫り半ばあきらめて買い換えを考えています。
でもS14,S15,R33,アル,セリカといろいろ考えましたが行き着く所はレビンになってしまいます。
原因がわからず納得いかないまま次の車に乗るのも嫌なので、最後にこのお寺に駆け込ませて頂きます。

長文失礼しました。
よろしくお願いします。

こんにちは
> エアフロ洗浄を行なったのですが始動しようとするとエンジンが
> かかってもアイドリングせずに回転が下がってエンスト・・・と
> なってしまいました。
> この状態については過去ログを参考にさせていただいたのですが
> 私の場合はこれと平行して、回転が下がってエンストするときに
> なにやらセンターコンソール（コンピューターがあるあたりでし
> ょうか）の付近から「カチカチ」という音がするんです。
> これは、アイドリング不調などでエンストする場合普通に起こる
> ことなのでしょうか？
> もしかしてエアフロを取り外した際にどこかの配線を切ってしまっ
> たのか・・・と不安に思いまして・・・
これは　サーキットオープニングリレーの音です。
これ自体は正常です。
以下を　もういちどチェックしてみてください。

・エアフロと太いゴム配管を止めているバンドはしっかりネジ止めした　か？
・インダクションＢＯＸと太いゴム配管を止めているバンドはしっかり　ネジ止めしたか？

以上が問題ない場合は
・エアフロのベーンをエアクリ側から手で押してみて軽く全開まで
　開くかを確認　ひっかかるようなら不具合があります。

・エアフロを外すには　針金を溝から外して（取ってしまわなくてもロ　ックを外すだけでＯＫ）コネクタを抜くだけです。（構造をよく見　　て）　もし　ネジを外してコネクタを外そうとしたなら間違いです。
　配線を切った可能性があります。
　配線を良く見て元のように半田付けしなければなりません。
　あるいは　内部のＰＩＮへのコネクタが外れただけかも知れません。
　その場合は　エアフロ調整の手順の内容のように　上の黒い大きなふ　たを開けて内部のコネクタをさせば治ります。

以上です。　あわてないで　１つ１つ行ったことを思い出して
元に戻すことを試みてください。

では

こんにちは　ＡＥ１０１トレノに乗っています。
エアフロ洗浄を行なったのですが始動しようとするとエンジンが
かかってもアイドリングせずに回転が下がってエンスト・・・と
なってしまいました。

この状態については過去ログを参考にさせていただいたのですが
私の場合はこれと平行して、回転が下がってエンストするときに
なにやらセンターコンソール（コンピューターがあるあたりでし
ょうか）の付近から「カチカチ」という音がするんです。
これは、アイドリング不調などでエンストする場合普通に起こる
ことなのでしょうか？
もしかしてエアフロを取り外した際にどこかの配線を切ってしまっ
たのか・・・と不安に思いまして・・・

あるかも知れません・・・。
あったらメアドに送ります。

はじめまして。私の車はAE101レビンの4A-FE型エンジンを載せたものです。電子パーツを取り付けようとしているのですが、取り付け説明書が無いため配線がわかりません。4A-GE車なら見つかるのですが、4A-FE車の配線図が見つかりません。今後も役に立てたいので、知っている方、または手に入れる方法を知っている方よろしくお願いします。

こんにちは　コメントありがとうございます。
> 全周に渡って　タイヤが古くなってひび割れしたような割れがあるの>でしょうか？
はい。その通りなのです。
しかも、明らかに右側のロアアームのブッシュだけそうなっています。
（左は大丈夫）
中古車です。さいしょから前後ぶつけてる車です（＾＾；
右側のロアアームのせいでしょうか。。？
（アライメント調整はしました）

> 以下　回答ください
> ・ロアアームバーは新品ですか？
> ・中古の２カ所止めのロアアームバーなら
> 　ネジにワッシャーは入れていますか？
> 　ワッシャーだけは新品に
> 　また　取り付けネジも無ければ添付のものを入手すべきです。
> 　（純正のボルトではない）
> ・ロアアームバーは規定トルクで締め付けていますか？
新品のロアアームバーで、ボルト＆ワッシャーは付属の新品です。
ただ締め付けトルクは、修理書に書いてある規定のトルク値まで出せる
大きいトルクレンチが手元に無い為、近くの整備工場で付けてもらいました。「大丈夫だよそんな気にしないで。強く締めれば」とコメント
しておられたので若干不安ですが、一応トルクの値を指定はしませんでしたが、伝えておきました。

ハブのガタについてはタイヤを上げる折いつも見ているので大丈夫
なのですが、タイロットのガタについては見たことがありません。
タイロットのガタはどう調べるのですか？（修理書に調べ方買いてありますか？）

9万キロを超えるようになりました。
まだまだ乗ります（＾＾）

ありがとございます。まずは調べてみます。

純正でボルトオンのファンネルがあって　インダクションＢＯＸにも干渉しないなら良いと思います。
メーカーで聞いてみてください。
フェンネルの長さは　５０ｍｍ以上はあることが必要で　それ以下では
純正の回転数ではかえって遅くなりますからお勧めしません。
先端から絞り終わる部分までが７５ｍｍ前後が最適かと思います。
この形状は　純正のように曲げないと　何かしら加工（１気筒目のファンネルを切るとか）しないと純正のインダクションに入りません。
純正を切り　さらに　４０ｍｍまで絞るか　３６ｍｍまで絞ったインナーカラーを入れられれば最適かと思います。

インダクションＢＯＸを作り替えてしまえば　とお思いの方もいるでしょうが　ＦＦのエンジンは　回る方向にバルクヘッドがあるので意外に
難しく　純正はホント最適にできていますよ。

ファンネルを換えるかカットするなら　みいらは必須です。
そうでないと　不満がおそらくでます。

以上　参考にしてください。

では

こんにちは
>ファンネルを社外品に交換して不具合とかあるんでしょうか？
取りつけがしっかりしていれば　特に不具合はありません。
ネジの緩みが心配なので　ネジ山にネジロック剤を塗布すべきです。
純正のものなどは　絶対にネジが脱落しない構造です。
吸気系は　必ずこうしなければいけません。

純正ではそうしているかを書いておきます。　
ファンネルをいじる方は　必ず読んでください
エアフロのネジと脱落止め金具つき　ファンネルのネジはファンネルに半固定し緩んでもはずれない構造など　そうできないなら　ネジロックを使用する　注意しなければいけないのは　ファンネル固定ボルトを必要以上に長くしてしまうと・・・　貴重な４連スロットルのフランジ部分が割れてしまいますから注意しましょう。

>カーファクトリー亜衣で低速が気になる人にと
>ファンネルが売ってるんですが
>ノーマルの状態で付けても意味があるんでしょうか？
おそらく　ノーマルよりも絞り込んだものか　インナーカラーを
純正に組み合わせる方法かと思います。
これは　効果有りですよ。
ＡＥ１０１　ＡＥ１１１ともに　あの長さで１６０ＰＳ　あるいは１６５ＰＳを出す仕様なので　太すぎとも言えます。
ＡＥ１１１では　ポートを３つにはっきりわけたので　低回転域でも吸気流速は速いので効率が良いですが　ＡＥ１０１では　吸気ポートが太いので　高回転パワーには有利ですが　低回転域では吸気流速が遅い欠点があります。それを　早める効果があります。
参考までに　ＴＯＭＳのＡＥ１０１専用　旧インダクションＢＯＸ（新はファンネルはついていない、販売もしていない）に付属だった　ファンネル（Ｆ３のエンジン用と同じ）は内径で４０パイまで絞っています。ただし　純正のインダクションＢＯＸには　そのままでは　ＡＥ１０１もＡＥ１１１も当たってしまってつきません。
（それで純正は曲げている）

こんにちは
>象鼻加工、予備が手に入ったので実行してみました。
了解です。

>びっくりしました＾＾；
>中、高回転の吹けが良くなりトルクとパワー感も上がっているよう
>に思いました。
純正は　低中速に振ってあるんですよね　ＡＴにはベストマッチなのですが　トルクが多少細ってもギヤの選択で問題ないＭＴの場合は
ファンネル長をちょっとだけ短くしてあげることで　高回転域トルクが出るようになりますね。

>これでエキマニミイラにすれば完全に低速は戻るでしょう。
ええ　そうですね　吸気と排気でこれでバランスが取れます。

>これで例のものを装着すれば・・・。
＾＾；；

>高回転はそのままの補正ですが、若干濃くした方がいいのでしょ
>うか？ 現在、エアフロは１ノッチです。
みいら後なら　５０００ｒｐｍ　以上の設定を＋１　にしてください。
みいらなしなら　そのままでＯＫ

では

こんにちは　お久しぶりです。

>ロアアームのブッシュ（二つありますが、ロアアームバー取り付け部
>の方）がパキパキにヒビが入っており、関係あるかどうか分かりませ
この部分は　純正でもブッシュが避裂けたような感じになっていますが
全周に渡って　タイヤが古くなってひび割れしたような割れがあるのでしょうか？

>ふらふらします。
以下　回答ください
・ロアアームバーは新品ですか？
・中古の２カ所止めのロアアームバーなら
　ネジにワッシャーは入れていますか？
　ワッシャーだけは新品に
　また　取り付けネジも無ければ添付のものを入手すべきです。
　（純正のボルトではない）
・ロアアームバーは規定トルクで締め付けていますか？

>純正ブッシュが手に入りません。
ええ　今は　ブッシュだけは有りませんね。（ＴＲＤだけ）

>それとも、通常の町乗りではロアアーム自体は問題無いでしょうか？
問題ないはずです。
フラフラの原因はきっと他にありますよ。
・ハブのガタ
・タイロッドのガタ
・ロアアームバー取り付け時に　規定トルクで締めていないで長い間
　走ってしまった場合などは変形によりバー自体にガタが発生してしま　い使わないほうがましになることもある。
　取り付ける際に　きちんとトルク管理しましょう。

>純正ブッシュ単品で入手する方法もあれば教えて頂きたく思いますが
残念ながらありません。
年式の新しい解体車のものを移植するのがもっとも安価かと思います。

>AE111の純正ロアアームは流用できるのか等も知りたいところです。
可能です。

>私の方向性としてはメンテナンス、整備の意味で考えています。
では　ＴＲＤはあり得ません。
ステアリングインフォメーションが良くなりますが
（滑りはじめの把握など）
振動　騒音が増えますし　ドライバーの未熟さは吸収してくれなくなります。（ダイレクト感は増えるが　純正のように安定方向へトー変化しにくくなるのせオーバースピードではスピンしやすくなる。）
ブッシュを換えたら　足のセッテイングと　前後バランスを見直さないとかえって遅くなるケースも少なくありません。
マリノＸさんの使い方なら　交換も「純正」とすべきです。

では

こんにちは
>（年間３５０００KM走行するので、ほぼ半年に１回ペースです(^-^;）
乗りますねえ＾＾；；
私も　そうなってしまいそうなので　宿舎を借りました＾＾；；
現在では　試算で２０，０００Ｋｍ／年　です。（いままで通り）

>有難うございました。　このサイトに出遭ってから、車に対する考え
>方が変わりました。　
サイトはほぼ一方的な情報発信が多いものですが　ここは　ＡＥが大好きな　ＡＥを永く乗ってゆきたいみなさんと対話ができるスペースです
から　また利用してください。
メンテを知らないま調子悪い状態で乗っていたり　あまり考えないでクルマをいじりすぎ　調子を崩すような状態だと　絶版のクルマの良さを
知らないまま　「ＡＥは乗ったけど良くないクルマだったよ」と　
感じてほしくないので　あふれる情報にまどわされないためにも
少しでも軌道修正してもらえるならＯＫかな　ということで
本文に掲載したり　掲示板も回答を続けています。
回答なども　メンテと同じでほったらかしは良くないことです
クルマが　「そろそろ汚れてパワー出せなくなってきた」
というのを　ドライバーが知ること　感じることも重要です。
１つ例をあげると　バキューム計（あるいは負圧も測れるブースト計でもＯＫ）をつけると　自分のアクセルの踏み方の善し悪し
スロットルの汚れ　負圧の乱れなどが　一目瞭然になるため
情報を得る１つの手段になりえます。
公道専用車なら　バキューム計だけ装着も有りですね。

>今後も色々教わりながら、末永く愛車『ＡＥ１１１　スプリンターセ
>ダン』に乗りつづけたいと思います。　　
了解です。　頑張ってください。
　

こんにちは。
>早速週末に増し締めと合わせていろいろ調査してみます。
規定トルクで締め付けて　解決したようですね。　
おめでとうございます。

では

こんにちは
>7000rpm〜の領域は共に1000rpm、7000rpmと同値になるそうです。
他社製と同じですね。（まあ　そうならないと危険ですから当たり前ですが）

>この事から、本EFCは4AGの燃調に十分使えるものであると判断でき
>そうです。
了解です。
その変わり　上の回転数と７０００ｒｐｍの中間値くらいの回転数で
燃調を取るか　最大回転数で燃調は取りましょう。
絶対に　７０００ｒｐｍでベストにしないことです。

>また3DﾓﾆﾀｰのO2ｾﾝｻｰの電圧値をﾘｰﾝ0V(赤)ﾘｯﾁ1V(緑)だけでなく出
>力空燃費付近の0.6V(橙)で表示してくれますので、空燃費計ほどの信
>頼性はございませんが、参考程度にはなります。
了解です。　初期の設定では役に立ちますよね。
煮詰まってくるとあてにはできませんが。

>ｹｰﾌﾞﾙ化の欠点を指摘して頂いたおかげで更に前進できそうです
ケーブルについては意外にも盲点だったりしますね。
高周波系や　リニアリテイの大切さを知っていれば　真っ先に思い当たりますが。。　ただの配線と思ってしまったらその時点で　ケーブルは正しい物と思ってしまいます。
特に燃費グッズは　低中回転域にターゲットを絞ることで燃費を良くしているため高回転域では予想外の結果になる場合も少なくありません。

では　また

こんにちは

>また、エンジンだけという片手落ちにならないよう、足回りなど全
>体に気を配っていきたいと思います。
ホント　その通りですね。

またどうぞ

こんにちは
>余談ですが、持ってもいないのに９２が大好きなので、将来的にな
>んとしても欲しいです。しかし、どんどん古く＆少なくなっていき
>ますねぇ・・・（泣）。
そうですね　ＡＥ９２あたりまでのクルマは　塗装の下地処理が異なるためか錆ますからねえ。。
バンパーを外してみたらすごいことになっていたとか
ガソリンタンクに錆がたくさんつもっていたなどは良くある話です
外装の程度の良いクルマを（エンジン不調などもで車体優先）
探しておいてこつこつ仕上げるといいでしょうね。

では

>お仕事頑張ってくださいませ。本当にいつもありがとうございます。
ありがとうございます。
今週はほぼ１週間　出張していました。
１週間貯めてしまうと　回答だけで朝になってしまそうなので＾＾
少しずつ回答はしないとと思っています。
出張先の宿舎が　携帯電話も届かない　電話もない　ので
困っていましたが　来週からは　メールもインターネットも可能になりました。
では

>シフトチェンジする回転数、クラッチ操作 をもっともっと練習して稼>ごうと思います。
ＭＴをいたわるならシフトダウン時に軽く１ふかししたいところですね。燃費最優先なら半クラッチを利用してショックを和らげればＯＫでしょう。
１＝＞２
２＝１　は　回転数を合わせるのは当たり前ですが　それでも生じる多少の差は半クラッチを１瞬だけ使って埋めることでショックを減らす（ほぼなくなる）というのがコツです。
半クラッチの時間は短く　が基本です。
> １６０馬力とかぢゃ〜当たり前か、、」と先入観で決めつけて
> いましたから。
そのためのｖｖｔですから。。
ＶＶＴＣをつけても　３０００ｒｐｍにしておけば　ＶＶＴは入りません
また　ノーマルでもアクセルを軽く踏んでいるならＶＶＴは入りません
から　燃費は良くなるというものです。
中高回転域や　アクセルをかなり踏んだ場合はＶＶＴが入り加速に適したトルクパワーが出ます。（あくまでも燃料の燃焼効率は良く）
これらは　可変バルブでなければ両立はできませんね。

> 個人的には高回転域を使用すると速く、低〜中回転域の使用で
> 燃費が良い（はっきりしている）納得のいく車（エンジン）です。
５バルブ　４Ａ−ＧＥなど　ＶＶＴ仕様の特徴ですね。
ターボ車も同じようなことが言えますが　低回転は圧縮比が低いので
ＮＡのノーマルよりも加速は良くないので　その領域でＮＡの真似で同じ燃費を出すには　かなり「我慢」を強いられますね。
そういった意味でも　ＮＡが最近は見直されてきたのでしょうね。

>ガンガンぶん回してもリッター当たり２０ｋｍも走ってくれればなに
>も言うことはないですが（馬鹿笑
パワーに見合ったアクセル開度しか絶対に開かないエンジンなら可能でしょうね。＾＾
営業車で使うならいいですが　愛車にはしたくない気がしますけどね
＾＾；；

>またご報告させていただきます。と、いうかこれで同じだったら
>自分のヘボ運転さだけが問題だったということになりますね。
それ以上は　かなり困難ですよ。　ターボ車で燃費を出す場合の乗り方と同じで　きっと　ガソリンが空になるまで　我慢できないかも
＾＾；；

>具合が更に浮き彫りになり、結構コワイです。
ええ　足は　乗っていての楽しさにつながるだけに　きちんとしておきたいですね。

４バルブでも　ひたすらほぼ純正のままドラテクを磨く方
高回転専門にしていまう方　４バルブでも長いＥＸマニを使い全域をトルクフルにする方など　様々です。
燃料が効率良く使われる条件は　動くもの（ピストン　クランク　メタル　ヘッドカバーのパーツ　フライホイール　その他）が　軽く動くだけのトルクを備えた上での話しですから　極端に薄く動くものが　エンジンから見て「重いなあ」と思うようなら　燃料に見合う仕事はできていないということで。　このときの　「仕事」とは
クルマを前に進めること（距離を勧めること）です。
このことを　考えていると　メンテナンスに気を遣うようになるはずです。メカ系、電気系はずぼらではだめです。
自分でメンテして永く乗りたいなら　考えること　メンテ周期が自然に頭にうかぶようなリズムで「クルマ」を考えること
メンテナンスの労力を惜しまないこと　考えた結果で社外パーツをつけること　ですかね。
クルマのＥＣＵもオーナーも頭が良いことにこしたことはないので
そういう努力は必要です。
努力しないで　それらが得られることはないので　本などで情報は吸収
して　ＷＥＢ上の情報は　誤りも多いので　情報を使う方が　考えて
納得できたら利用するべきです。

>運転の仕方もかなり燃費に作用していることでしょうね（羨
私も　キャブの頃は　どうしたら燃費を良くできるかいろいろ試しました。　キャブの場合は　加速（アクセルを必要以上に踏み込み操作）をした瞬間から　燃料がどばっつと吹き出し　加速を開始します。
ＥＦＩは　これを　どらくらいの加速か？　というのを　負圧センサー
またはエアフローメーターそれとアクセル開度で　見てそれから　データとセンサーの値を計算してＥＣＵが燃料噴射信号を出しています。
ですから　ＥＦＩは　だれが乗っても　そこそこ燃費は良いはずのコントロールをしています。
それで　燃費が悪い（私の燃費の持論は定地走行燃費の１／２走ることです。）のは　
・メンテされていない箇所がある
　（汚れや調整不良　摩耗しすぎのパーツがあるとか。。）
・アクセルをスイッチ的に踏んでいる（アナログ的に必要なだけていね　いに踏んでいないと燃費は当然悪い）
・一定速なのにアクセルを小刻みに動かしている
　（加速増量してしまうのでその速度だけ出す目的以外の無駄な燃
　料となる）　
だと思います。

こんにちは
>そればかりではないにせよ、効果を得るにはこの方法がかなりの
>ウェイトを占めると思っておりました、、、。
一定走行になってからの速度維持　としてはこれが一番ですね。
でも　公道はＧＯ　ＳＴＯＰが多いもの
つまり　実用域でトルクがあったほうが燃費は良く出ます。
燃料を必要以上に絞ってしまって　ＥＣＵやキャブが加速増量をし
ても足りないようなクルマだとしたら　さらにアクセルを踏み　回転を上げなければなりませんよね。
「同じトルクを出すのに低い回転数でも出せるようにすること」
が最も大切で　本来以上（４バルブ４Ａ−ＧＥ以上）の高回転域のパワー　トルクを持ちながら　低　中速域もそつがなくまとまっていて　
ごく普通の加速でも他社をリードできるスタートゲインがあって気持ちよいクルマ。　それが　ＡＥ１０１　ＡＥ１１１で　ＶＶＴの有る５バルブ４Ａ−ＧＥのメリットの１つです。
エンジン形式は４Ａ−ＧＥなので　ＡＥ８６やＡＥ９２に５バルブも有りですからいろいろ楽しめますね。

こんにちは
>kg/mmのDR21は１０１と１１１でそれぞれ違うモノなんでしょうか？
>それともどっちでも使えるものなんでしょうか？
純正ではバネレートが変わっていますので　タナベなどでは２種あります。　ｋｇｍでも２種ありますが　車種では共通という見方ではないでしょうか。

つまり　純正でも若干ショートストロークのショック（ＡＥ１０１後期ＡＥ１１１前期　ＡＥ１１１後期）　に　ＡＥ１０１前期のバネをつ付けられますし　その逆も可能です。

今まで走行テストしたものでは　公道がメインなら社外スプリングの
低いバネレートのもので充分ですし　そのほうがオールマイテイです。
注意したいのは　足が堅い＝気が抜けなくなる　
足が堅い＝安いタイヤは履けなくなる　ことを意味します。
わからない方は経験するか　グリップとトラクション　コントロール性について勉強してみてください。
これらのことは　個人差もあり　経験が一番なので　私としては　ショックはお勧めがありますが　バネはＴＲＤはお勧め　というだけで
特にお勧めしていません。
なお　前後バランスについては　良く考えないと事故の原因にもなりかねないので注意しましょう。
公道をメインで走るクルマなら　ジムカーナ仕様のような　
いつでもオーバーステアなクルマにはしないことです。
純正は　終始弱アンダー　これにはわけがあります。
オーバー気味にしたいなら　ドライバーがそういう操作がきっちりできれば良いわけです。
できないから（限度があるので全部とは言いませんが）　クルマをオーバーステアにしてしまえ　というのは　ドライバーがさぼりすぎでしょう。　そういう特殊なクルマにしてしまうと　次に乗る車もまた　特殊なクルマにしないと乗れなくなります。（楽しく　速くと言う意味で）
メーカーによって　スタイル重視のメーカもありますが　あまり　大幅な前下がりはお勧めしません。
雨の日や　雪の日は　リアにウェイト（重し）でも乗せておかないと
気が抜けなくなり　クルマに乗るとほっとするなあ　という気分では無くなります。
いつも　クルマに乗ると　「よし　走るぞ」と思っている方は
それほど多くありません。（仕事や勉強で疲れたり　他のこともあるのですから）　

では

　

こんにちは
>時代的に？な面も事実としてありますが・・・。
そうですね　低　中回転域で効率を求める方向に向かっているような気がしますね。
４Ａ−ＧＥ　や　アルテ用の３Ｓのような　スカッと回るエンジン
がまた生まれることを期待したいですね。

>マリノさんは２ＴＧ、１８ＲＧの青春時代ですか？ボクはまさに４Ａ
>時代でした！
年代の差ですね。　
私たちは　ＯＨＣやＯＨＶが主流の時代から　モータースポーツが好きで　メカについても　「合法的な範囲」という枠いっぱいで　何ができるのか　をしてきた気がします。
これは　競技レギュレーションも同じですが　以前と今で大きく異なるのは　昔は競技車両のほうが（レギュレーションや法律的に）チューニングできた　のですが　今は　まるっきり逆で　公道を走る車のほうが
チューニングできる時代になってしまいました。
そのこともあって　「自分は何をしたいのか？」を　「どこをどう走るのをメインとしたいのか」を考えないで（知ろうともしない方も多い）
いじってしまい　せっかくの純正の良さや　適度にチューニングできていたものを　たた１つの欲張りのために（パーツを１つ付け加えたり　適正な調整以上に過ぎてしまったり）してしまう方も増えてしまいました。　これは　オーナーの欲　情報の量　情報の選択の仕方の誤り
　そして　最も大きなポイントは　「目的を決めていない」　ことが原因になっています。

どの範囲まで　何のために　どれくらいの予算で行うか　をしっかり決めていじるのが　趣味としての車の楽しみ方ではないでしょうか？
自分の車をいじるのが　メインの仕事なら別ですけど。。。

クルマを見ると　オーナーの性格もわかってしまいます。
不思議なものですね。　自分のポリシーを主張したいならクルマの
整備やチューニングでアピールするのも手段です。
（個人の考え方によると思いますが。。）

真似や見栄は「個性」にはなりえません。
真似する時代は終わりつつあるのではないでしょうか。

では

なるほど！　調整は可能なんですね。
Ｈ１０年のＢＺ-Ｒでもドア下がりは起きるんですか。
自分のトレノは６年式で、乗った感じまだシャキっとしてて
さすが、トヨタ車！と思ってましたが、
もうそろそろ曲がりかどなんでしょうか。
しかし作業を面倒くさがるディーラーには、うんざりですね。
１０１を直して乗るより、新車買えよ！　ってことなんでしょうか。

象鼻加工、予備が手に入ったので実行してみました。
割るのに小刀とハンマーを使って割り、接合面の段差を無くすために板やすりを使ったほか、加工と割りにかなり苦労しました＾＾；；
装着後は・・・
びっくりしました＾＾；
中、高回転の吹けが良くなりトルクとパワー感も上がっているように思いました。
若干低速がなくなりましたが、Ｓ−ＡＦＣにて３０００ｒｐｍまで＋１にする事により、改善されています。
これでエキマニミイラにすれば完全に低速は戻るでしょう。
これで例のものを装着すれば・・・。

高回転はそのままの補正ですが、若干濃くした方がいいのでしょうか？
現在、エアフロは１ノッチです。
補正値は開度なし、
１０００ｒｐｍ　−２　２０００ｒｐｍ　＋１　３０００ｒｐｍ　＋１
それ以降は純正値（０）になっています。

フロントは純正調整ボルトが売っているのですがリアのキャンバー調整用のものが売っていなかったためマジックキャンバーを導入しました
トルクレンチで規定のトルク（純正トルクでなくマジックキャンバー規定トルク）を守って使えば問題ないと思います