初めまして。

>先日アンフィニ製VVTCを購入し、れびの様のHPにある全線ギボシ加
>工をして取付けたのですが、
>エンジンを掛けてみると、エンジンチェックランプがついたままで
>、アイドリングが500回転くらいにしかならず、すぐにストール。
ＶＶＴＣの電源線か０Ｖの配線が接触不良で　点火信号にＶＶＴＣ自体がぶらさがるイメージになってしまうと点火信号の負荷が重くなってしまい　点火信号が正規の波形ではなくなるために回転異常となることがあります。　取り付け方のミスが原因なので再度あわてずに確認することをお勧めします。、

> 仕方ないのでVVTCを外し、元の配線にしても、チェックランプが点
>灯したままで、やはりアイドリング時500回転→ストール。。。
> 接触不良かと思いテスターをあたってみたのですが、全線道通がとれ>ていました。
> この場合はやはりギボシ加工の不良なのでしょうか？
おそらく　ギボシ加工で　配線とギボシ金具がきちんと圧着されていないと思います。
テスターで　金具と配線の抵抗を測ってみてください。

質問：他の電子ユニットは付けていますか？

では

初めまして。
AE111前期レビンに乗っているタカシと申します。
VVTCの取付けで、困ったので質問させて下さい。

先日アンフィニ製VVTCを購入し、れびの様のHPにある全線ギボシ加工をして取付けたのですが、
エンジンを掛けてみると、エンジンチェックランプがついたままで、アイドリングが500回転くらいにしかならず、すぐにストール。
仕方ないのでVVTCを外し、元の配線にしても、チェックランプが点灯したままで、やはりアイドリング時500回転→ストール。。。
接触不良かと思いテスターをあたってみたのですが、全線道通がとれていました。

この場合はやはりギボシ加工の不良なのでしょうか？
何卒ご指導お願い致します。。。m(__)m

こんばんは、リアのショックで悩んでいます。
現在、フロントはＧＡＢのショックを持っているのですが、生産終了の為、リアショックが手に入られません。以前、ポテンザ改がお勧めと、掲示板で書かれてありましたが、フロントＧＡＢ＋リアポテンザではどうでしょうか？バネはタナベのサステックです。車高は2センチ位ダウンです。他に良い組み合わせがありましたら教えてください。車種は１１１のＢＺＲです。

はじめまして、mottiと申します。
少し前にAE111を中古で購入しまして、このHPを興味深く拝見させていただいています。
そこで今度、スロットル洗浄をしようと思うのですが、
作業を行う前に一つ質問があります。
”４連スロットル洗浄”ページ中の、洗浄手順の10.で、各スロットルに3秒ずつ液を吹き、
1度もセルを回さないまま11.に書いてあるように泡がスロットルいっぱいになるまで吹くと、
セルを回すまでに吹いた液の量がウオーターハンマーを起こさない量(各スロットル3秒)より多くなり、
セルを回したときにウオーターハンマーを起こしそうな気がするのですが、
実際のところは大丈夫なのでしょうか？
もしくは、私の方で作業手順に何か勘違いをしているのでしょうか？
この作業は初めての作業になるので、きっちり理解してからとりかかりたいと思いますので、
お返事をよろしくお願いいたします。

黒のマリノＧさん＞助言有難うございます。
確かにエアコンへのアースは僕自身も疑問に思います。
実際アーシング後に体感したのはスターターぐらいですかね。古い車にはよく効くと港でウワサのようですが、はやりあーいうのは流行り物でしかないんですかね？
あと、色々調べた結果、ガス漏れは無く正常に作動しているのですが、コンプレッサーのクラッチがエアコンＯＮ時、入りっぱなしなのです。普通設定温度を高めにし、送風も弱にするとしばらくすればクラッチが外れたり、また入ったりしますよね・・・おそらくそれが原因で圧が上がりすぎて２０を越したか、又はコンプレッサーが常時強制的に作動してる状態なので熱を持ちすぎて固着したか・・・ですかね？？

ご丁寧にどうもありがとうございました！それでは、参考にさせていただいて探してみます！
どうもありがとうございます！

またまたご質問で申し訳ありませんが、よろしく御願いします。

STPオイル添加剤は一缶で300mlありますが、それを入れる際は
エンジンオイルも300ml少な目に入れて置いてから入れるので
しょうか？
現在、カローラ店で純正ボトルキープをしているため、
毎回、適量を入れて貰っています。この状態で入れると、
結構な量になるかと思いますが・・・

よろしくお願いします。

毎度毎度、黒のマリノGさんのコメントは、非常に有意義な
物と感じております。
ミッションオイルも交換したので、とりあえずはこれで様子を
みつつ、エンジンマウントの方も挑戦したいと思います。
本当にありがとうございました。

はじめまして
>早速ですが、ATSのLSDを入れたのですがおすすめのミッションオイル
>を教えていただけないでしょうか?
私が　クスコのＬＳＤで使い　気に入っているオイルは
安価な順に　
・ＢＰの５１１６　
・ＦＥＴのＦＦ、４ＷＤ　ＬＳＤ付き車用オイル
・東洋システム　レスポＲ−ＴＹＰＥ　
・クスコのＦＦ、４ＷＤ用ＬＳＤオイル　
です。

クローズドで使うなら　ＦＦだからといって　特に夏は　あまり粘度の低いギヤオイルを使わないほうが無難です。

純正のヘリカルであっても　モータースポーツをするなら　純正オイルではなく　通常の社外ＬＳＤ対応のオイルをお勧めします。
あくまでも　純正のオイルに関しては「普通の走行レベル」で問題の出ないオイルです。
大きな負荷をかける走行では　それに見合う性能や粘度のオイルを使うべきでしょう。
ＢＰの５１１６　などは　粘度が９０　のシングルグレードの　ＦＲ用のデフオイルですが　ＦＦでも夏なら問題なく使えます。
今までの経験では　５１１６の使用期間が長いのですが　冬でもオイルが原因でギヤが入りにくいと感じたことはほとんど有りませんでした。
最近は　４ＷＤのＬＳＤ付きと兼用の上の粘度が１２０　のものが
販売されています。　
ＦＦでもそれくらいの粘度でも問題は出ません。
（現状私が使っているのが７５Ｗ−１２０）
レースなどで　ＬＳＤ付きでもＡＴＦを使う場合がありますが
公道でも使う場合は　オイルのライフが短くなるのでお勧めしません。
レースなら　１レース持てばＯＫなので使えます。
また　チャタリング音もあまり気にしませんしね。　＾＾

以上　参考にしてください。



　　

はじめまして！いつも参考にさせていただいてます！
早速ですが、ATSのLSDを入れたのですがおすすめのミッションオイルを教えていただけないでしょうか?
現在は主にミニサーキットに使っています。これからジムカーナもはじめようと思いるのですが、身近にFF乗りがいなくて、どのオイルがいいのかわからなくて困っています・・。
よろしくお願いします！

黒のマリノＧさん、終太郎さんありがとうございます。
　
油温の方はメーカーに聞いてみて、返答が有り次第タコも付けます。
はんだ付け、憂うつだ・・・

こんにちは
> 数日前にエアコンが故障しコンプレッサークラッチとリキッドタン
>りエンストしエアコンクラッチがロックしたようなベルトのキュイイ
>イって音がしました高速道路の路肩に車を寄せ停車しました。
> エアコンコンプレッサーのクラッチが走行中にロックしエンジンが止>まる原因は何ですかね？？
中間にベアリングがありませんか？
そのロックを疑うべきです　ベルトを緩めて　通常時と　片側に押し溶けたときのプーリーの回り方をチェックしてみてください。
ガス圧の上昇で止まる可能性は９０％ないでしょう
先に圧力スイッチが切れて　クラッチが入らなくなるはずです。。
残り１０％の　中の　「スイッチ故障」の場合は別ですが　念のため圧力スイッチと配線も確認してみてください。
エアコンは　切れたあと　少したってから入るタイマーがあるのが普通ですが　そのタイマーの故障も考えられます。
エアコンはマニュアルエアコンでしょうか？
８６の時期付近から　オートエアコンがあるはずなので。。

>一本エアコンのコンプレッサーにもアースしてます。まさかアースが
>原因？
アーシングは　おそらく関係ありませんが　なぜコンプレッサーに落としているのでしょうか？　疑問です。
クラッチの電流などは単にＯＮすれば良いし　応答速度もそろほど速くないし意味がないと思いますが。。

数日前にエアコンが故障しコンプレッサークラッチとリキッドタンクを交換し無事エアコン復活しました！原因はガスは漏れてないがコンプレッサーが機能してませんでした。
しかし・・・故障きっかけになったクラッチのロックは解消されず、先ほども普通に走行中いきなりエンストしエアコンクラッチがロックしたようなベルトのキュイイイって音がしました高速道路の路肩に車を寄せ停車しました。

エアコンコンプレッサーのクラッチが走行中にロックしエンジンが止まる原因は何ですかね？？
エアコン関係に詳しい方、教えていただけないでしょうか？
高額な新しいコンプレッサーもまた壊れてしまいそうで不安です。助けて下さい。。。ペコ。
車はハチロク後期です。故障に関係あるかもしれない改造はアーシングの中に一本エアコンのコンプレッサーにもアースしてます。まさかアースが原因？

こんにちは
> AE111でジムカーナをやっているのですが、ギアの入りに悩んで
> います。症状は、横Gがかかった状態での1速→2速の際、
> かなり入りずらくなってしまいます。
シフトリンクの伸びかマウントですね。
たまに入りにくいとか　あるギヤだけ入りにくい場合はリンクがあやしく　加速や減速のときだけ入りにくいのはマウントでしょうね。
いつでも入りにくい場合はクラッチかＭＴのシンクロの摩耗です。

リンクのほうは台座の調整で治る場合もありますが　ＡＥ１１１　６ＭＴのものでは調整できないので新品交換するしかありませんが。　５ＭＴのネジ固定が上と下に有る金属製のものはレバーの中心を移動できるので　多少のワイヤーの伸びは調整可能です。
ニュートラル位置が　シフトの中心になるように微調整すればＯＫです。　
若干動かすことで改善するかも知れませんので　マウントでも治らない場合はボデイへの固定位置を遊びの範囲で若干動かしてみてはどうでしょうか。

>よくなるのでしょうか？
おそらく良くなります。

>シリコンシーラントの使用でも、改善されるのでしょうか？
シリコンではゴムと剥離してしまうため　同じゴム系の
ものをお勧めします。
メンテ＆チューンの中の　強化マウントの作り方にあります。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/k-egm.htm
固める時間は必ずそれ以上取ることが大事です　
あせって使い始めてしまうと効果はありませんので注意してください。
純正の古いマウントでも作れるので予備を買っておいて行い
外したものも作ってしまうと２セットできることになりますのでお得かも

参考にしてください。

ご質問です。
AE111でジムカーナをやっているのですが、ギアの入りに悩んで
います。症状は、横Gがかかった状態での1速→2速の際、
かなり入りずらくなってしまいます。
それ以外の時は、特に問題ありません。

これを改善するには、マウント関係を強化すれば多少は
よくなるのでしょうか？
また、部品も入手困難になってきたので某HPで紹介されていた
シリコンシーラントの使用でも、改善されるのでしょうか？

こんにちわ

ＡＴからＭＴにのせかえ、数ヶ月立ちました
なんとなくＭＴにも慣れてきたので、今月末に走行会に参戦します

最近気になりだしたことがあるのですが
２速で４，５千回転まで回し
アクセルから足を話すと、グオングオングオンと少し
車がつんのめります、これは普通なのでしょうか？
同じく、２速で２千回転くらいから踏み込むと、すこしカクカクカカウっとつんのめります
どちらの症状も２速だけで起こるのが気になっています。

１から２へのギアの入りも、低回転だと入りが悪いです
高回転だとスコスコ入ります。。。。

今の仕様は
前後ＴＲＤエンジンマウント
左右は２万キロ走行の車から頂いた純正マウント（ひび割れはありませんでした）
ミッション側マウントブラケットはＡＴ用ブラケットを切った貼ったで溶接ワンオフです

Ｃ５６ミッション（８万キロ走行の物にＴＲＤヘリカル入れて装着）
ＮＩマフラー、車高調。

助言お願いします！

> 候補としてノーマル形状「GAB」＜在庫有確認、保留
> ショートストローク「POTENZA改」を予定しています。
> 車はAE111です。
在庫があるなら　ＧＡＢをお勧めします。

切れてしまったら　まもなく掲載予定の　ＨＴＳダンパー＋ＰＯＴＥＮＺＡ改がベストと思われます。
しかし　車高ダウンしている方のみ対応です。

ノーマルストロークが良いなら　ＧＡＢの　ＨＰですが。。
最近はすべてショートストローク化されつつあります。
他のストリートショックでは　サーキットで１−２回も行けば
必ず不満が出ます。
かといって　競技用では普通のドライブで堅く　彼女や奥様　家族にもいやがられるクルマになってしまうでしょうし。
（注：ジムカーナ用は特に公道では乗りにくい　ＡＥ８６のころまでのジムカーナ用なら良かったのですが。。最近は良くなったノーマルの強化版ですし超がつくほどタイヤがハイグリップ化したものに対応したショックなので一般のレベルではないので。。）

ストロークを減らしたくなくて　調整式でなくても良いなら　ラリーショックを入れてみるのもお勧めです。
付けた当初はものすごく堅く感じますが　１ヶ月くらいで　良い感じになじんできます。　スポーツ走行もしないのにラリーショックはいけませんおそらく１年たっても堅いかも知れませんので＾＾；；
ラリーショックはノーマルのバネでもＯＫです。

現状で　サーキットまで使えるもので　調整式でお勧めは　ＰＯＴＥＮＺＡ改ですね。

以上　参考にしてください。

バネの強さとショックの減衰力のバランスはとても大事です。
もっとも確実なのは　調整式ショックを使う方法です。
バネを決めたら　調整式ショックで　そのクルマの仕様（スタビがかわっているとか　ブッシュが強化になっているとか　車重バランスがかわってしまっているとか。。足まわりの仕様で純正と異なる部分）に合わせた　ショックの減衰力を探ることで「セッテイング」をします。
これが　固定式ですと　純正程度の減衰力でないと　オールマイテイにはカバーできなくなります。
つまり

バネノーマル＝純正か　純正＋α程度の減衰力固定ショック
　　　　　　　　　　　減衰力調整式ショック　
　　　　　　　　（ストロークはノーマル）
バネ強化　　＝ラリー　ダートトライヤルを志す方
（車高変化なし）ラリー用ショック　（ストロークはノーマル）
　　　　　　　　　　　（減衰力固定）

バネ強化（一般）＝ノーマルストロークのショック
　　　　　　　　　　　（減衰力調整式か固定式）
　　　　　　　　　（ノーマル車高　車高ダウンどちらでも対応）　　
（車高ダウン）　＝ショートストロークのショック
　　　　　　　　　（減衰力調整式か固定式）
　　　　　　　　　（ノーマル車高に戻せないものもある）
　　　　　　　　　車高調（減衰力 調整式か固定式）
　　　　　　　　　　　　（レギュレーションでＯＫな場合のみ）

バネ強化（ジムカーナ）＝　ジムカーナ専用ショック
　　　　　　　　　　　　　（減衰力 調整式か固定式）
　　　　　　　　　　　　固定式は半端な硬さではないので
　　　　　　　　　　　　一般には使用できないと思った方が無難
　　　　　　　　　　　　車高調（減衰力 調整式か固定式）
　　　　　　　　　　　　　（レギュレーションでＯＫな場合のみ）

バネ強化（サーキット・レース）＝サーキット向け専用ショック
　　　　　　　　　　　　　　（減衰力 調整式か固定式）
　　　　　　　　　　　　車高調（減衰力 調整式か固定式）
　　　　　　　　　　　　　（レギュレーションでＯＫな場合のみ）　　　　　　　　　　　　　　　　

こんにちは
>ノーマル形状とショートストロークの長所短所ってあると思います、
> どういったことが言えるのかアドバイス願います。
ノーマル形状というのは　ショートストロークのノーマル形状も含みます。
ショックとしては
・ノーマルストローク（純正の状態のストローク）
・ショートストローク（ストロークが短い）
ＡＥ１０１前期までは　ノーマルストロークでしたが　ＡＥ１０１後期以降は若干のショートストローク化されています。

ショートストロークの利点は舗装では良好な特性を示しますが
悪路では路面からタイヤが浮くことがあります。
しかし　ＡＥ１０１からＡＥ１１１までのノーマルのレベルでの
ショック長は　悪路でも充分対応できます。

特に短いレース用ショートなどは　バネが強いことを前提に設計されたショックでロッドもストロークも短いのが特徴です。
このショックの欠点は　バネに合わないショックをつけた場合は「突っ張り棒」のような足になってしまい　タイヤ依存度が上がり超ハイグリップタイヤ以外では止まろうとしてもロックが早い　曲がろうとしても
普通は滑らない条件でも滑り出すことになり気が抜けなく危険です。
止まるとき安心してフルブレーキングできるクルマにしておかないと
クルマとしては整備不良車でしょう。

・・・。
たしかにバッテリー交換後に行うのがよさそうですね。
お返事、ありがとうございます。

こんにちは
>特にこれが一押しというのは販売されていないと了解しました。
>そうなるとエナペタルのビルシュタインサスに興味が出てきますが
>車高調でもないのに２０万以上はちょっとつらい値段です。
ええ　そうですね。。
でも　大変助かる情報をメーカーさんからいただきました。
フロントのみですがＡＥ９２　ＡＥ１０１　ＡＥ１１１　にＨＴＳダンパーが使えます。但し　「車高が下がっていること」が条件です。
リアは　固定式でフロントが調整式も有りですが　できれば調整式がベスト。　
何より　調整範囲が増えるのがＦＦにとっては　大変な魅力です。
組み合わせの参考なども交えて　私の車で試着をしまして　撮影後に
掲載する予定です。

ありがとうございます。
　　

> 分単位で格闘するような感じなのでしょうか。
時間にすると、確かに長くても3〜4分なのですが、セルしか回らない、またセルの回りが弱くなっていく音は、永遠にさえ感じます。

> バッテリーを交換してから行おうとかんがえているのですが、
そうですね。それをお勧めします。
僕の場合は、友人の車を前に止めておいて、いつでも繋げるようにしていました。

なるほど、異常でなくて良かったです。
しばらくしてから、もう一度上まで回して試してみます。

今エアフロは2ノッチなので、一度、1ノッチで試してみたいと思います。

アドバイスありがとうございました。

れびぷりさん、ありがとうございます！

思いっきり検索で私の知りたいことがヒットしました^^;
キーワードを教えて頂き、ありがとうございます。
管理人さま、これからはもう少し検索で調べてから
ご質問いたします。失礼しました。

> 先日デフィ○製のタコを購入したのですが、
> コントロールユニット（黒・白・赤・橙）とタコの青い配線の接続位置がよく分かりません。

デフィのリンクシステム使ってます
コントロールユニットから出る配線は取り説通り、常時電源・電源・アース・イルミの４つに繋げばオッケーです
電源はＡＣＣではなく、ＯＮで電流が流れる配線に繋ぎます
タコの配線は純正メーター裏の（ｉｇ−）配線からも取れます（取り出し場所によりどの程度誤差があるかは不明ですが）
ＥＣＵからの回転信号取り出し位置はＤＥＦＩのＨＰに記載がありますよ

takaさん、こんにちは！
HP見てくださっててありがとうございます＾＾。

PCVバルブ周辺のオイルにじみはyukkiさんもおっしゃっていますが
ブローバイホースの端に発生した亀裂からの可能性が最も高いので
ホースは確実に交換しておくことをオススメします。
むしろホースだけでもOKという感じです＾＾;;。

応急処置としては黒のマリノGさんがお勧めしている
ホースの端を数ミリ切って亀裂部分だけを
切り落としておいてもいいかもしれません。
ホース長には注意が必要ですが＾＾;;。

PCVバルブは洗浄だけでも問題ないかもしれません。

パッキンは変形（PCVバルブとの間に隙間が生じてるなど）
してるならば交換した方がいいですね。

ま、そこまで高いものではないので
全部まとめてやった方がいいかもしれませんが＾＾;;。

プラグ周辺のオイルにじみについては過去ログにあると思います。
一発検索で「オイルにじみ」「プラグ」と入力したら出てきました。
参考にしてください！＾＾

突然割り込んですいません。
僕も、きちんと理解した上でスロットル清掃を
行いたいとおもっております。（黒ヘッド）
ところで、みなさん、エンジンがかかりにくくなると
口をそろえておっしゃいますが、どのくらいなのでしょう。
分単位で格闘するような感じなのでしょうか。
バッテリーを交換してから行おうとかんがえているのですが、
ちょっと心配になったのでお尋ねします。
（銀ヘッドより黒ヘッドの方がかかりやすいということを
読んだ記憶がありますが・・・）よろしくお願いします。

こんにちは　お久しぶりです。
>ミッションのOHを考えているのですがついでに小細工しようと思い
>ます。他車種のギヤを使って純正クロスにならないでしょうか？情
>報、噂等ありましたら教えてください。車はAE111の前期５速です。ど>うぞよろしく！
私の知る限りでは　Ｃ５６は１−２−３クロスのミッションです。
ファイナルを４．７７　（ＴＲＤの絶版など）に変えるしか手はないです。
お金があるのなら　ＴＲＤやルートシックスのクロスギヤを組むと良いでしょうけども。。　おそらく　工賃を含めると中古車を買うより高くなります。

ＡＥのＦＦでは　やはりＣ１６０の６速が究極と言えます。
コースによっては　シフト回数が増えてしまいタイムが落ちる場合もありますが　「ＡＥのトルクバンドの広さ」を生かせば　多少我慢することでタイムはＣ５６クロスとあまり変わらないと思います。

予算があるかどうかで変わりますが　無い場合は　Ｃ５６をＯ／Ｈしないで程度の良い　ＡＥ１１１前期や後期あたりのＣ５６を手に入れて交換するほうが安いです。（Ｏ／Ｈよりもずっと）

では

ミッションのOHを考えているのですがついでに小細工しようと思います。他車種のギヤを使って純正クロスにならないでしょうか？情報、噂等ありましたら教えてください。車はAE111の前期５速です。どうぞよろしく！

yukkiさん、ご返信ありがとうございます。

ボルトの位置ですが、カバーを開けると見えるプラグコード
差し込み口の隣あたりにある物です。
こちらの方が深刻な問題だと思うので、どうかご意見を
お待ちしています。

こんにちは
メーカーのサービスか営業に電話して　
「＊＊を購入したのですが　ＡＥ＊＊＊に　取り付けたいので　配線図をＦＡＸでいただけませんでしょうか」　と話すと　ほとんどのメーカーは出してくれるはずですよ。　
また　メーカーのホームページから　メールで　説明しても回答をもらえます。

メーカーページは　
チェッカーフラッグさんのページのメーカーリンクhttp://www1.checkerflag.co.jp/cf.html　や

いろんなリンクの　パーツメーカーリンク　で飛んでください。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/link-all.htm

同じものを付けていて　マニュアルが有れば　ここで回答いだだけますが。。　どなたか　同じものを使っていれば御願いします。

急ぐなら　メーカーに明日　直接聞いたほうが速いと思います。

以上はエアフロは洗浄してあり正常と　仮定して書いています。
また　キャブクリーナーでスロットル洗浄はしてあると仮定しています。
もし　エアフロの洗浄も調整もしていないのでしたら
ＡＥと同様の方法で洗浄できますから洗浄してみて　そのあと
調子を見ながら　上に書いた調整をしてみてください。

ＮＡ６のスロットル洗浄は　オートメカニック誌や　キャブクリの説明にあるように　エアフロの前から　回転を（２０００ー３０００ｒｐｍ）と多少上げた状態で吹き込む方法が使えます。
アイドリングで行うと配管に貯まってしまうのでトラブルの本です。
（ＮＡ６は配管が長いので）
心配なら　スロットルだけ洗浄してしまいましょう。

洗浄や調整　遮熱の詳細は
ＡＥ１０１のお手軽チューンを参考にしてみてください。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/otegaru.htm
ＮＡ６もかなり応用できるはずです。

では

メーターを付けたいのですが、接続出来ずに困ってます。
AE111　トレノ前期・BZ-G　5MTに乗ってます
VVTCやアクセサリー系はハンダずけして自分で付けていますので、メーターもと思ってます。

先日デフィ○製のタコを購入したのですが、
コントロールユニット（黒・白・赤・橙）とタコの青い配線の接続位置がよく分かりません。
マニュアルを見て取り付けようと思ったのですが、VVTCのマニュアルの信号の記載と違う様な気がしまして・・・

もう一つ、アペック●製の油温計を友人からもらったのですが、こちらはマニュアルもありません。
メーターから出る5本の線（赤・黒・橙・黄・青）と
センサーに接続すると思われる2本の線（青と緑）センサーから延びるカプラーの右と左どちらにつければ良いのでしょうか。

出来ればコンピューターの配線の色などで教えてもらえれば有り難いです。3つのカプラー、向きなども分かればさらにありがたいです(^_^;)

よろしくお願いします

以上　ＡＥ乗りのみなさんも参考にしてください。
サーキットではえらい　キノコエアクリも　ストリートでは
それほど偉くないものです。
サーキット専用車的なクルマにはお勧めします。
但し　ギヤがマッチしていることが条件かも知れません
テンロクであれば　６０００ｒｐｍまでなら　良く調整された純正形状のほうが良い結果になると思います。　
ギヤを話題に出したのは　シフトアップしたときにパワーバンドをキープできるのかどうかが心配だからです。
ドライバーにもよりますし　落ちる回転数のトルクやパワーによります。タイトコーナーの多いサーキットでは　落ち込んだ回転数でもトルクがあること　が速い車の条件ですから。。

以上は　あくまでもアドバイスなので　作業や応用などは自分で良く考えて　自己責任で。
いじるのは　オーナーの好みですが　良く考えてという話しとして
書いてみました。

パーツは付けるだけではだめ。
このことに気が付いているオーナーが　このページを見ていただいている方は　増えていますが　ＡＥやＮＡ６オーナーでも　「知らない」方はかなりいると思われます。
また　知っているつもりでも　買ったパーツは良いと思いこんでしまうため　後で気が付き　いろいろいじって結局純正に戻したという場合も多いのではないでしょうか。
レースカーには良いパーツでも　普段の足にはパーシャル域の質感があるものが一番です。　いつも全開なんて方はいませんし　いたら　すごく迷惑ですからね＾＾；；

純正のＥＣＵは　純正配管で設計、そしてテストされているから　この部分を変えてしまうとエアフロの過渡域の状態が大きく変化してしまうためです。
キノコエアクリも同様で　過渡域の流速はかなり変化してしまい　フラップ式ではベーン（フラップ）の動きがオーバーシュートしたりして
過渡域の燃調が狂います。

前期　ＮＡ６でも　エアフロの調整は有効です。
まず　上のふたを開けて（開けるときは内部を壊さないように慎重に）
２０００ｒｐｍくらい一定のアクセルのとき
どっちに燃調がずれているか上からフラップを動かしてみてください。

調整をするなら　フラップエアフロ車に　インテークチャンバーは付けてもいいですが　調整をしないなら　ノーマルに戻したほうがすべてにおいて快適になります。
どうしても　チャンバーをはずせないなら
まず　エアフロ調整をしてみて　それでも良くならないなら　
キノコに純正のように吸気管をつける工夫をしてみるとか　純正の想定に近くなる方向になりように　良く考えてください。
いずれもＥＣＵが「ノーマルだから」補機類も純正に近いものが最も快適でパワーが出ます。

ＥＣＵチューンするなら　キノコエアクリの場合は現車合わせで行うのがベストです。
但し　ノーマルに戻した場合は　そのままでは燃調は合いませんのでまた現車合わせが必要です。　まあ　当然ですが。。

安く上げるなら　エアフロ調整で良い箇所を自分で探してみることですね。　他のレスでも書いていますが　ＥＣＵチューンするときは　ノーマルに戻すことを忘れずに。

少し予算があるなら燃調コントローラで調整ですね。

こんにちは　
>回転が上がる前に一回、ガクッと、必ず息継ぎするようになりま
>ＮＡ６に関してもそうなのでしょうか？>今にしてみれば、フラップ
>式とチャンバーは相性が悪いような気がします。
エアフロは　Ｄジェトロよりは燃調では楽です。
また　リニアに吸気効率が上がるパーツの場合はほとんど無調整で行けます。（Ｄジェトロは調整が必要）
エアフロの調整をするか　低い回転数あるいは　アクセルを開けたとき
という条件で燃調をすれば解決します。
濃くするか薄くするかは　付いているパーツや調整　個体差によるので
一概には書けません。
ノーマルに　インテークチャンバー　あるいは　大きなインダクションＢＯＸは　調子を崩します。
ＡＥでは　インダクションＢＯＸを変えている方も　お手軽チューンのエアフロ調整をしているので問題はほっとんど出ないでしょう。
でも　４Ａ−ＧＥの例では　ＴＯＭＳのキノコなど　大幅に吸気流速が変わってしまうものだと　それでも過渡状態の燃調は合いません。
ＥＣＵチューンか　新Ｓ−ＡＦＣ（ＬＣＤ表示のもの）のような
燃調コントローラは必須になります。
エアフロからエンジンの配管の途中を安易に太くしてしまうことは　
エアフロからエンジン間の空気の流速を変えてしまうことになり　大きくなればなるほどエアフロの計測誤差が出ます。
この部分の体積を大きくしてしまうことは　一定回転でエンジンが回っていれば良くなりますが　「過渡域」では　空気が消費され（負圧で引かれ）それによって空気が吸われる一連の流れが　太くした部分では遅くなるので　一瞬遅くエアフロが動くとか　脈動によっては多めに開いてしまう　などの現象が発生します。
これは　エアクリがノーマルの場合は　エアクリの前にも配管があるので　あまり大きな純正値との差にはなりませんが　キノコエアクリ＋
インテークチャンバーの場合はかなり変化してしまいます。
このときのエアフロの動作は異常でもなんでもなく　ＥＣＵが補機に合わない状態をオーナーが作ってしまっているだけのこと。。
（調子を崩している原因）ですから　エアフロか燃調コントローラでＥＣＵをだますか　素直にＥＣＵチューンをするかのいずれかで対応しなければなりません。　

>純正交換エアクリ、HKSハイパーマフラー、エアフロ調整済み、点火調>整は買った当初からかなり調整済み状態。
黒煙が心配なら　１ノッチエアフロを純正方向に戻してみてください。
ご自分で　このページで書いている２ノッチが良いか１ノッチが良いか
選択してみてください。
純正から　１ノッチ濃いめ　あるいは　２ノッチ濃いめ　方向までの
変更では　通常ではエンジンは壊れることはありません。
２ノッチはレスポンスに優れますが　パーシャルでの若干のギクシャク感が出ます　これを妥協できない方は１ノッチにしてみてください。
でも　ほとんどの方が２ノッチを選ぶと思いますが＾＾；；
まあ　自分の車ですから　燃費や好みで調整しても良いと思います。
但し　ＥＣＵを社外に換えるときは　エアフロの設定はノーマルのノッチに必ず戻してください。
点火時期も同様です。
これは　エアフロ調整とイニシャル点火時期調整を　ＥＣＵ側で行っているのでメカ的　電気的には当然のことです。

では

こんにちは。
>ということは、中もどうなっていたことやら。
一度やってみると　定期的にやらなければと思うでしょ＾＾
昔のソレックスキャブの頃は　当たり前だったのですが
ＥＦＩはキャブと違って　ベンチュリーが無いことと　ガソリンをジェットから吸い出しているわけではないのでやらなくてもＯＫ　となってしまったのか　吹き返しが有るのに　それほど問題にならないと思っているかのいずれかでしょうね。　
まあ　４Ａ−ＧＥ　５バルブにしても　他のエンジンにしても　オーバーラップによる吹き返しが有る以上は　スロットルまでカーボンは戻って来ますし　微量ながらブローバイのオイルミストとかエアクリで濾過しきれなかった粒子が堆積するので　定期的にやるべきなのは間違いないでしょう。　良いときのコンデイションを維持したいのか　普通で良いと考えるか　のいずれかで変わってきますが　メーカーサイドで言えば普通に乗ってもらいたいのでしょうけどね＾＾
オーナーとしては　良いときのコンデイションを維持したほうがいいと思いますのでメンテは定期的に行うべきでしょうね。

>本当にかかった時には、よっしゃ、という感じでかなり感動。
エンジンがかかる　普通のことに　大変感謝する瞬間ですよね＾＾；；

>走っている時も、その効果を実感!!
それが　 本来の４Ａ−ＧＥの実力なのでお忘れなく。。
今までは　汚れていた場合のエンジン・・
いかに損していたかわかりますよね。

>作業に関しては、お手本道理にしたのでうまく行ったと思います。し
>かしいくつか質問があります。
了解です。

>確か社外マフラーに換えたあたりから、空ぶかしでたまに出ていまし
>たが、これは何か異常があるのでしょうか？
正常です。　溶けたオイル　カーボンなどが　吹き出したものが燃える際には　黒煙を吐きます。
また　燃調によっても吹きますが高回転で　無色や　青白い（薄い　排気温が高い場合に発生することがある　ガソリン偏りによるガス欠症状の場合そう　エンジンを壊すおそれがあるので高回転域でのガス欠には注意しましょう。）よりは安心できますね。

>それから、低いギアで、レブギリギリまで回した際に、前の方から焦
>げクサい臭いがしました。
数日端ってみて　また確認してください。
おそらく付着したキャブクリか　溶けたオイルが熱せられて　煙となりその臭いがしたのかと思います。
いつも臭うなら異常ですのでチェックしてください。

黒のマリノ様、お世話になっております。
現在クラッチ、フライホイール交換中の緑のドン亀です。
私は、足回り意外ドノーマルでＨ３年のＮＡ６を購入した。
その時には、全くトラブルが無かったのですが、
フジツ●マフラー・ブリッ●茸エアクリ・
ＡＲ●インテークチャンバーと交換する内、
アイドリング〜２０００回転の間にアクセルをグッと強めに踏むと
回転が上がる前に一回、ガクッと、必ず息継ぎするようになりました。対策の為、マフラーとエアクリを戻しましたが、回復しませんでした。
インテークは純正が破損していたモノの代用に購入しましたので、
戻せませんでした。
こちらの掲示板で「ＡＥ１０１とＡＲ●は相性が悪い」と
以前見たような気がします。
ＮＡ６に関してもそうなのでしょうか？
今にしてみれば、フラップ式とチャンバーは
相性が悪いような気がします。

こんばんは。きよと申します。
ショックの件で質問致します。
ノーマル形状とショートストロークの長所短所ってあると思いますが、
どういったことが言えるのかアドバイス願います。
候補としてノーマル形状「GAB」＜在庫有確認、保留
ショートストローク「POTENZA改」を予定しています。
車はAE111です。

こんばんは、黒のマリノGさん。

> エアコンの吹き出し口が上ばかりとかですと　けっこう床付近は冷えません。　床からの熱もけっこうあるので　家庭のように下が冷えるというわけでもありませんので。。

思い返してみると、昨年の夏には上下両方から吹き出していましたが 、今現在は上からのみの吹き出しにしていました。
このことがあやしいと考えられますね。
下からの吹き出しも使用して様子を見てみます。

> 調べてもらって排気漏れが無いのなら安心ですね。

はい、リフトアップした状態で排気系統を詳しく見せて下さいました。
あんなふうに愛車を真下から見上げるという経験は初めてだったので、勉強になりました。
フロントだけとかリアだけをジャッキアップして下に潜り込んで見るのとは違って、細かい部分もしっかりと見ることができました。
リフト、欲しいな〜なんて思った次第です（笑）

> 両者とも、できれば自分で手を入れてやりたいのですが、
> 素人でも簡単に出来る範囲のものなのでしょうか？
> どうか、よろしく御願いします。
PCVバルブは引っこ抜けば簡単に取れますし、パッキン等も共販で手に入ります。簡単に出来ますよ。
しかし、硬化したパッキンをヘッドに落とさないように気をつけて取りましょう。
ついでにホース（ベンチレーションホース）も交換してあげましょう。

プラグカバーを外したボルトとはカバーをとめているボルトの事でしょうか？

こんにちは。
先週ついに念願の４連スロットル洗浄しました。
やらねばと思いつつも、暇と天気に恵まれず今の今まで引きずってしまいました。
梅雨の合間を縫った、非常にスリリングな体験でした。(一応予報は晴れでした。)

いやー、大概汚れていました。
スロットルに吹き込んだクリーナが、見る見る黒く変色。インテークパイプの中もかなり汚れていました。
ということは、中もどうなっていたことやら。

っで、エンジンをかけると、確かにかからない。
焦りました。バッテリーも見る見る弱くなる。
本当にかかった時には、よっしゃ、という感じでかなり感動。

効果もかなりのものでした。
エンジンがかかってから直ぐに、あっいつもと何か違う、と感じました。
走っている時も、その効果を実感!!

作業に関しては、お手本道理にしたのでうまく行ったと思います。しかしいくつか質問があります。
後ろで白煙の具合を見ていた友人曰く、かなりの白煙の量に混じって、アクセルを開けた際には、黒煙が噴出したそうです。
確か社外マフラーに換えたあたりから、空ぶかしでたまに出ていましたが、これは何か異常があるのでしょうか？

それから、低いギアで、レブギリギリまで回した際に、前の方から焦げクサい臭いがしました。
最近は普段はそこまで回すことが無かったため、結構心配になりました。何か燃えているのか？
エンジンルームに忘れ物は無かったはず。
前はそこそこ回してもそんなことは無かったような。

車はAE101　後期型　GT-APEX　走行79000km。
純正交換エアクリ、HKSハイパーマフラー、エアフロ調整済み、点火調整は買った当初からかなり調整済み状態。

心配性なもので、よろしくお願いします。

れびぷりさんのHPを拝見していて、自分の車にも当てはまる部分が
あり、気になりましたのでご質問します。
よろしく御願いします。

私のAE111後期型の4A-GEにも、PCVバルブ根本付近にオイルの
にじみがあります。これは放っておくとまずいでしょうか？
見た目にも良くないので、早急に対処してやろうと考えています。

また、プラグカバーを外してみると、ボルト周辺にオイルが
たまっています。これも・・・どうにかしたいと考えています。

両者とも、できれば自分で手を入れてやりたいのですが、
素人でも簡単に出来る範囲のものなのでしょうか？
どうか、よろしく御願いします。

御存知な方も多いかと思いますが、T-VISとはﾄﾖﾀ ﾊﾞﾘｱﾌﾞﾙ ｲﾝﾀﾞｸｼｮﾝｺﾝﾄﾛｰﾙ ｼｽﾃﾑの略です。目的は低中速と高速でﾎﾟｰﾄ断面積を変化させ、低速域で混合気の流速を稼ぐ事です。
制御方法は4750rpmまでは負圧を利用して、8ﾎﾟｰﾄのうち半分の4ﾎﾟｰﾄをﾊﾞﾙﾌﾞで閉じる簡単な方法です。ｵﾝｵﾌの切替えはT-VISﾕﾆｯﾄに通電があるかないかのどちらかです。
従ってT-VISｺﾝﾄﾛｰﾙﾕﾆｯﾄについている配線を切り、ｽｲｯﾁをつなげて室内に持ってくるだけでｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ領域からでもT-VISを解除できます。
但し、完全ﾉｰﾏﾙ状態では、単なるﾃﾞﾁｭｰﾝですが、給排気変更、圧縮比UP、ﾊﾞﾙﾀｲ変更などで(CPUを書き換える余裕が無い場合)ﾄﾙｸ特性に変化が生じてくると、T-VIS作動領域を下げる必要がでてきます。その時に役立つ業です。
T-VISﾕﾆｯﾄはｻｰｼﾞﾀﾝｸの下、ｲﾝﾏﾆの裏についています。
また、T-VISはﾊﾞﾙﾌﾞの開くｽﾋﾟｰﾄﾞを負圧に頼っていますので、負圧ﾀﾝｸ内に速く大気圧が流入するようにすれば、ﾊﾞﾙﾌﾞの開閉ｽﾋﾟｰﾄﾞを変える事が出来ます。
方法としては、ｺﾝﾄﾛｰﾙﾕﾆｯﾄについている負圧ﾀﾝｸ？のようなものに直径1cm長さ2cmほどのｷｬｯﾌﾟが被せてあり、ｵﾘﾌｨｽのような役目をしています。このｷｬｯﾌﾟを取り外す、若しくはずらす事によってﾊﾞﾙﾌﾞ開閉ｽﾋﾟｰﾄﾞを変える事が出来ます。

以上、わかりにくいですが、ﾀﾀﾞでちょっとしたﾌｨｰﾘﾝｸﾞの変化を楽しめます。

クルマに乗ったまま　水没してしまったら
（考えただけでも怖い）

こういう　実験をしている警察があるようです。
直リンク　ごめんなさい＾＾；；

http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/970608suibotu.htm

予備知識を持っていたほうがいいので　参考までに。

>そこでOR回路作ってそれにつなげる。それ以外に簡単にしようとすれ
>ばECU側にダイオードかましたらいいと思うのですが、0.6Vの電圧降下>でソレノイドがきちんと動くかどうか...微妙です
ええ　その通りです。
絶縁や　発熱　ダイオードの規格が判る方はこの方法でも問題は無いと思います　反対につけてもＶＶＴが動かないだけですしね　
間違えて　他のラインから　ＥＣＵ側に＋１２Ｖラインが入るようなミスは絶対にしないでください。
ＶＶＴ制御信号が出た時点で　一瞬でＥＣＵ内部は焼損しノーマルＶＶＴの制御もできなくなります。
と　いうわけで　掲載しようとは考えましたが　ＥＣＵを壊してしまう方は数万人に１人でも出ると困るので掲載はしていません。
クルマは　命をあずけています。　特にエンジン制御系は
自分の行う配線には確実でないと危険です。
また　ＥＣＵの端子は　すべてが保護されているわけではないので　
ショートなどのミスでＥＣＵを壊す可能性はあります。
このことを　考えると安易に　電気を知らない方も真似してしまい
壊す可能性のあることを公開する気にはなりません。
ダイオードで接続するにしても基礎知識は持った上でのチューニングと言えますね。
また　条件に合うダイオードを探すために　ＶＶＴの電流やサージ電圧を測ってから選定したのか？　ダイオードを付けるときどう絶縁するのか　発熱対策は　など　考えられる方という条件つきです。

まもなく　ＯＲと　ＡＮＤ　ＯＦＦ　機能を持ったユニットをこのページでできるだけ安価に公開販売しますので　欲しい方は　掲載後にメールください。
但し　ＶＶＴＣやＶＴＣは持っていることが条件です。

ちんごさんが　いつになるの　はやくして　と書いているのがソレです（笑）　仕事（本業）の都合でまだ製作に入れませんが試作は終わっていますので　これで良ければもう少しお待ちください。

では

こんにちは
>いつも拝見させていただいてます。このHPのおかげさまで、車に対す
>る考えを改めることができました。ありがとうございます。
了解です。　そう言っていただくと私も回答していただいているみなさんも嬉しいですね＾＾
チューニングすればするほどすごいクルマと　そこそこで良いクルマはあります。
ＡＥの場合は元が　悪い部分を指摘しにくいほどトータルバランスが良いので　後者で良いと思います。　ハイパワーＮＡですしなおさらかも知れません。
生産しているクルマなら　チューン一本槍もいいのですが　絶版です。
私などが　クルマが好きで夢中になった時期も　絶版車は多くありました。。　でも　その絶版車も長く乗っている方を見ると　ほとんどが
ライトチューンのクルマです。
メンテにお金がかかり始めるのでライトチューンであるていどまで　自分に合うクルマにできたら　維持メンテを考える　のが旧車を長く乗るためのセオリーかなと思って　今そういう基本思想で回答や本文を書いています。　もし　勘違いで異常にお金をかけすぎてしまい　気が付いたらメンテすべき部分が山ほどできてしまい　せっかく良くなったクルマを廃車にしたり　部品で売ってしまうなど　無駄なことをしないためにも　また　せっかくの絶版車を部品にばらしてしまい　ボデイを解体してしまわないためにもそう思います。
税制などで　古いクルマは不利ですが　乗り続けられるのかどうかは　オーナーの考え方次第でしょう。４Ａ−ＧＥも　触媒付きでＥＦＩ制御で　きちんと調整されたクルマなら　燃費も良いし環境にも決して悪くないと思いますから。。

>VVT出力端子にVVTC出力端子を分岐でつないでしまう！しかし、ただつ>ないでしまうと、VVTCからECUへ電圧かかって悪さしそうです。
ええ　電気的に理解はがあればこれはそう感じます。
ＥＣＵをブラックＢＯＸとして見れば　こう考えるのが自然です。

こんにちは
>５°点火時期をすすめてください」と頼み）、整備の報告書に15°>+5°=20°と書いてありました。
了解です。　
点火時期の調整は
１．Ｔ端子と０Ｖを短絡して　点火時期チェックモードにしてから
　　アイドリング時の　絶対的な点火時期を　　確認してから調整
　　する方法

２．Ｔ端子と０Ｖを短絡しないで今のままを「純正の点火時期」である
　　と仮定してしまって指定値を進ませる　相対的な方法

があります。
いずれも　間違いではありませんが　古いクルマでは　タイミングベルトの伸びなどでも点火時期は多少変化するのでできれば１の方法がベストです。でも　ノックしていないならそのままでも問題はないでしょう。詳細はちんごさんが書かれている通りです。

>いえ、あまりないです。というより前よりノッキングしなくなった
>かなぁ？というくらいです、判断は微妙ですが。
ノッキングとガクガク走るのは異なるので　これだけは混同しないようにしてください。
ノックは明らかに乾いたカリカリ音が出ます。

>ちょっとかじった知識でへんな感じになっちゃってごめんなさい。
いえいえ　また　どうぞ。

では

みなさんこうんにちは
今年も　台風シーズンになって　大雨洪水の被害が出てしまっています。　浸水やクルマが水没してしまった方　早期に復旧できることをお祈りします。

AE-MY GARAGEでは　数年前にも東海地方の洪水があり　その際に書いた　水没車復活のためのアドバイスを残してあります。
注意すべき点は　できるだけ書いてあります。
ネット上にも　ほとんどこのような情報は無いと思いますので

見て、手に負えないなら整備工場に依頼して直してもらうとして。
「自分で愛車を復活させたい」という意志の有る方は参考にしていだだければ幸いです。

また　整備初心者の方も　すぐにエンジンをかけてしまって　お客さんのエンジンを壊してしまわない為にも読んでいただければと思います。
オーナーは最小限の出費で復活させたいのが本音ですから。。
保険で直せない方もかなりいるはずですので・・・

記載は
メンテ＆チューンの　ＡＥ各車のメンテナンスの中にあります　

「水没車復活のためのアドバイス」
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/suibotu.htm

これから関東地方にも台風６号が来ますが　被害が少ないといいですね。
　

こんにちは。
>それともクラッチ板の減りは気にせず１５００回転ぐらいで半クラし
>た方がいいのでしょうか？
>クラッチ板の寿命は変わってきますよね？
もっと高回転で（２５００ｒｐｍ以上と断定しておきます）
クラッチをつなぐのは確かにクラッチ寿命には関係しますが
アイドリングも　１５００ｒｐｍも　ほとんど変わらず
クラッチ操作のテクニックだけだと思います。
むしろ　低すぎるのはエンジン負担が大きく　ピストンが首を振るので
クラッチよりも高いエンジン寿命が短くなります。
（摩耗　軽いノッキング　燃費悪化）

クラッチは普通につなぎ　普通に走れば　８万ｋｍは持つはずです。
私の乗り方でも８万Ｋｍはいつも持つので
（ときどきサーキットやコース走行もあってこれだけ走るので純正で町乗りだけなら９万ｋｍは持つのでは？？）
（新車からクラッチ寿命になるまでは純正を使うようにしていますから
強化ならもっと持つはずですよ。

クラッチはドライバー次第です。
けっこう持たせるかたと自分で何が違うのか調べるほうが先でしょうね。燃費も　クラッチなどパーツもメーカーが想定している　一般的な走行なら　１０万Ｋｍくらいは持たせられると思います。

ＧＴ−Ｚなどでは　トルクがあるので半クラッチのときにはトルクを一気に立ち上げない　トルクをかけるときはできるだけ半クラッチの時間を短くしないとトルクの大きさに反比例して減ります。
プーリー変更などをしている場合はこの部分は妥協ですかね。

参考にしてください。

では

皆さんのご意見どうもありがとうございます。使用用途は
平日通勤、週末ドライブくらいで、折角のライトスポーツカー
なので、年一回かそこらの頻度でサーキットにも行ってみよう
(現在経験無し)と思っている場合、GAB Superが生産停止の今は
特にこれが一押しというのは販売されていないと了解しました。
そうなるとエナペタルのビルシュタインサスに興味が出てきますが
車高調でもないのに２０万以上はちょっとつらい値段です。

こんにちは。
クラッチ板をなるべく長持ちさせる為に、スタートする時はアクセル踏まずに発進させていますが、エンジン回転が落ち（５００回転ぐらい）軽いノッキングが出ますがエンジン等に問題あるのでしょうか？
それともクラッチ板の減りは気にせず１５００回転ぐらいで半クラした方がいいのでしょうか？
アイドリングと１５００回転ぐらいで半クラするのではかなりクラッチ板の寿命は変わってきますよね？
エンジンはノーマルで点火時期調整などはしていません。
よろしくお願いします。

　はや！（笑）書き込んでPC消す間にのお返事、感動です^^。。

> それなら、多分安心です、個体差も含めてﾉｯｷﾝｸﾞの有無には神経を尖らせておいてください。

　了解です。

> 説明が遅れました、AE82とは本当の初代FF4AG車です。58年に86が出来て、その後59年にFF80系ｼｬｰｼに4AGを搭載したものです。
> 1年後れの理由は、当時の最新ｴﾝｼﾞﾝ(爆)の初期ﾄﾗﾌﾞﾙ解消と、80系で初登場したFFｼｬｰｼの熟成が進んだ為だろうとされています。一部の噂では86がFRとなったのは、ｼｬｰｼの開発が間に合わなかったからで本当は80系より全車種FF化の予定だったとも聞いた事が有ります。
> おかげで86というすばらしい車が世に出たのですが･･･
> と言う訳でAE82には4ﾄﾞｱｾﾀﾞﾝGTと3ﾄﾞｱﾊｯﾁﾊﾞｯｸのFXGTがﾗｲﾝﾅｯﾌﾟされていました。
> ｴﾝｼﾞﾝに関しては86の前期型及びAW11NAと同じです、但し横置きの為86とは多少の違いは有りますが･･･

　なるほど。当時（今から20年近く前のことですよね？）の背景がよく分かりました。今みんな（20代前半）に聞きましたが、下手すればオムツつけていた人もいるくらい^^;;前・・・（汗）
　いやいや、僕と愛車も兄弟くらいの関係ですから（爆）

> へたなﾏﾌﾗｰ交換より体感度がありますね、当時はAE82GTのﾏﾌﾗｰなんてARCの受注生産品しかなかったのですが(懐かしいです)。

　受注マフラー・・・ちょっとしたデモカーみたいですね、そういう昔の話聞くたびに恵まれたなあと思ったり思わなかったり、、

> 今度時間ができたら前期型4AGのT-VIS手動制御方法を紹介させていただきますね(T-VISの配線にｽｲｯﾁ付けるだけで、手動で4ﾎﾟｰﾄから8ﾎﾟｰﾄに変更できる方法とあるﾊﾟｰﾂを外すorずらすだけで負圧制御のT-VISの開くｽﾋﾟｰﾄﾞを変える事が出来る)。

　T-VIS手動制御方法…？まだまだ勉強することありありです…（爆）

　本当にいろいろ有り難うございました。。では。

> 　マリノさんの所の返信でも書き、またちょっと変な言い方になりますが、全てノーマルの86で、工場に持ち込んで「20°に調整しました。」といわれたので、僕の知る限り、全く弄っていないモノから５°進角したとしかいえないです。。
それなら、多分安心です、個体差も含めてﾉｯｷﾝｸﾞの有無には神経を尖らせておいてください。

> 　ちんごさんのAE82というお車も（型番からいって）4A-Gと推測して、このままが良いと受け取りました。貴重なご意見感謝です。
説明が遅れました、AE82とは本当の初代FF4AG車です。58年に86が出来て、その後59年にFF80系ｼｬｰｼに4AGを搭載したものです。
1年後れの理由は、当時の最新ｴﾝｼﾞﾝ(爆)の初期ﾄﾗﾌﾞﾙ解消と、80系で初登場したFFｼｬｰｼの熟成が進んだ為だろうとされています。一部の噂では86がFRとなったのは、ｼｬｰｼの開発が間に合わなかったからで本当は80系より全車種FF化の予定だったとも聞いた事が有ります。
おかげで86というすばらしい車が世に出たのですが･･･
と言う訳でAE82には4ﾄﾞｱｾﾀﾞﾝGTと3ﾄﾞｱﾊｯﾁﾊﾞｯｸのFXGTがﾗｲﾝﾅｯﾌﾟされていました。
ｴﾝｼﾞﾝに関しては86の前期型及びAW11NAと同じです、但し横置きの為86とは多少の違いは有りますが･･･
　
> > 私の場合は、この後でﾍｯﾄﾞOH(修正面研と0.8ｶﾞｽｹｯﾄ、ﾊﾞﾙﾀｲはｸﾗﾝｸ側のﾌﾟｰﾘｰを加工して修正)した使用では、その点火時期では上が回らなくなりました(ﾉｯｷﾝｸﾞは出ませんでしたが)。その時はBTDC12degまで落としましたが･･･
>
> 　上まではまだ回しておりませんし、インプレの繰り返しですが、なかなか好調です。同じ車かと言うほど。
そうですね、私も始めて82の点火時期を進めた時は感動しました！
へたなﾏﾌﾗｰ交換より体感度がありますね、当時はAE82GTのﾏﾌﾗｰなんてARCの受注生産品しかなかったのですが(懐かしいです)。

今度時間ができたら前期型4AGのT-VIS手動制御方法を紹介させていただきますね(T-VISの配線にｽｲｯﾁ付けるだけで、手動で4ﾎﾟｰﾄから8ﾎﾟｰﾄに変更できる方法とあるﾊﾟｰﾂを外すorずらすだけで負圧制御のT-VISの開くｽﾋﾟｰﾄﾞを変える事が出来る)。

こんにちはです。早速のレス、有り難うございます。

> 点火時期の確認は　ダイグノーシスコネクタの　Ｔ端子を０Ｖと短絡して行っていますか？
> これをしていないと　カタログ値にはなりません。

　これは工場の人に任せきりで（「今、ノーマルの点火時期なので、ハイオク仕様にするため、５°点火時期をすすめてください」と頼み）、整備の報告書に15°+5°=20°と書いてありました。

　自身タイミングライトを持っていないため、再度の測定はすぐにはちょっと無理です。

> ２速か２速で　ラフに発進したときカリカリ　とノック音が聞こえませんか？　アイドル付近でのノック確認すれば　短時間ならほとんどエンジンには被害は無いので便利です。

　いえ、あまりないです。というより前よりノッキングしなくなったかなぁ？というくらいです、判断は微妙ですが。

> エンジンの圧縮比が下がってしまっていると純正よりかなり進めても
> ノックはしません。
> ・コンプレッションを測ってみる
> ・プラグが適合した型番か調べてみる　
> などしてみてください。

　プラグは一応型どおりでした。が、コンプレッションは器具がないので測れませんでした(;;

　ちんごさんの助言から若干安心しましたが、まだまだ勉強不足なので、もうちょい調べてから来てもいいですか？
　とりあえずダイグノーシスコネクタ　Ｔ端子　０Ｖと短絡あたり、調べてきます。
　ちょっとかじった知識でへんな感じになっちゃってごめんなさい。
　アドバイスありがたく頂戴いたします。
　では。。

　こんにちは、迅速なレス、有り難うございました。
　いきなり専門用語連発でちょっと勉強中でして(^^;;、つかみ所が無く変な質問になってしまったらごめんなさい。

> 点火時期進角されたようですね？ﾀｲﾐﾝｸﾞﾗｲﾄの数値からして、下でﾏﾘﾉ師匠が御指摘の通り、T端子短絡していないですよね？
> AE82時代の記憶ですが、短絡せずにﾀｲﾐﾝｸﾞを調べるとくりっちさんのおっしゃる数値になります。ﾉｰﾏﾙｴﾝｼﾞﾝではこの辺りが一番良かった記憶が有ります。

　マリノさんの所の返信でも書き、またちょっと変な言い方になりますが、全てノーマルの86で、工場に持ち込んで「20°に調整しました。」といわれたので、僕の知る限り、全く弄っていないモノから５°進角したとしかいえないです。。

　ちんごさんのAE82というお車も（型番からいって）4A-Gと推測して、このままが良いと受け取りました。貴重なご意見感謝です。
　
> 私の場合は、この後でﾍｯﾄﾞOH(修正面研と0.8ｶﾞｽｹｯﾄ、ﾊﾞﾙﾀｲはｸﾗﾝｸ側のﾌﾟｰﾘｰを加工して修正)した使用では、その点火時期では上が回らなくなりました(ﾉｯｷﾝｸﾞは出ませんでしたが)。その時はBTDC12degまで落としましたが･･･

　上まではまだ回しておりませんし、インプレの繰り返しですが、なかなか好調です。同じ車かと言うほど。
　そんな回すわけでもないし、古い車なので大事に、ということもありますが、現状維持で様子を見てみます。

> ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞについては20ﾊﾞﾙﾌﾞのような自動調整では有りませんので、950rpm前後になった覚えが有ります。

　ビンゴです。(@_@);;恐れ入りました（？笑）

> 私自身は16ﾊﾞﾙﾌﾞはこの位のｱｲﾄﾞﾙの方が良いと思いますが･･･(ｵﾙﾀの発電量も少ないし･･･)。

　これも助かります。夜ライト走行が多いし、結構冬厳しい（夏も暑いという^^;）東北盆地に住んでいる者として、大変参考になりました。以外と決定的にオルタの容量不足でチューンならまだしも、ちょっと気になる人にはコロンブスの卵的な発想ですね。

> 86時代の16ﾊﾞﾙﾌﾞはECUが通称ﾊﾞｶｺﾝと呼ばれて単純な制御しかしていないので、弄った部分がすぐに数値にですので弄り易いですね。
> 20ﾊﾞﾙﾌﾞは自動化が進み過ぎて難しいです(笑)。

　^^; 僕もブラックボックス的なモノよりは数値にでてきてくれた方が気になる事がでてくる反面、勉強になります。
　今回のことで結構為になりました。

　マリノさん、ちんごさん、ほんと、有り難うございました。
　では。。

　こんばんは、黒のマリノＧさん。
　大変参考になります！
　マリノＧさんの回答を参考に、ちょっと「ああでもない、こうでもない」と自分なりに考えて楽しもうと思います！

　ブッシュといえば、、、一部を純正の新品にするだけで「車が激変」する感じになること、ありますよね。。。僕の場合にも、下手に社外サス入れるより、効果が体感できる事が多かったです。
　確かに走らせ方によって体感度に個人差はあるので、一概に言えないのですが、走り込んでいる人なら純正新品ブッシュは超おすすめかと僕も思いますよね。
　ただ、強化品を入れた方が自己満足度が高いので、そう言う意味で楽しく感じる人も多いはず。どういじったら正解かどうか、は本人の意思で決まるものなんですけどね（といって、読者を混乱させる悪人です、はい。）

　話はそれましたが、細かいけどわかりやすいコメントありがとうございました。
　こんなコメントもらえると、『走り屋やっていてよかった』って思います。

　AE91レビン→EF3シビック→AVインテ（忘れてた）→AA34S後期→PS13Q's→AA34S前期

いつも拝見させていただいてます。このHPのおかげさまで、車に対する考えを改めることができました。ありがとうございます。
さて本題。以前VVTいいとこ取りについてのことが書かれていましたが、自分なりに答えを考えてみました。ECU VVT出力端子にVVTC出力端子を分岐でつないでしまう！しかし、ただつないでしまうと、VVTCからECUへ電圧かかって悪さしそうです。そこでOR回路作ってそれにつなげる。それ以外に簡単にしようとすればECU側にダイオードかましたらいいと思うのですが、0.6Vの電圧降下でソレノイドがきちんと動くかどうか...微妙です

こんばんは、いつも楽しく見させてもらっています。
早速なのですがブレーキのオーバーホールについて質問させていただきます。車はＨ7、レビンＢＺ-Ｇ　SSです。最近リヤブレーキからパッドを引きずっているような音が聞こえてくるのでキャリパーのオーバーホールを考えています。フロントキャリパーのオーバーホールのやり方はオートメカニックなどで見たことがあるのですが、リヤキャリパーも同じと考えていいのでしょうか？リアにはサイドブレーキも組み込まれていると思いますが、自分ではやらないほうがいいでしょうか？もしディーラなどでやってもらうと予算はいくら位を考えておけばよいでしょうか？一応過去ログでは｢ブレーキ」「オーバーホールと｣というキーワードで検索をしてみたのですが・・・。質問ばかりですいませんがよろしくお願いいたします。

こんにちは
> 後はﾏﾘﾉ師匠に御任せします(爆)。
（笑）

停車時にノブに白い布（タオルなど）をかけて停車して　同じように温度を走行時に確かめてみてください。
おそらく　予想以上にノブが太陽熱で暖められていて　金具まで熱くなりマフラーからの熱も加わって熱く感じるのかと思います。
マフラーの熱を遮断するのは大変なので試しに太陽熱のほうを遮断してみるということで。。

エアコンの吹き出し口が上ばかりとかですと　けっこう床付近は冷えません。　床からの熱もけっこうあるので　家庭のように下が冷えるというわけでもありませんので。。

調べてもらって排気漏れが無いのなら安心ですね。

では

よかったですね
わたくしめのように、重大ﾄﾗﾌﾞﾙではなかったようなので、安心致しました。
後はﾏﾘﾉ師匠に御任せします(爆)。

こんばんわ！ﾏﾘﾉ師匠！
上の方で変なﾂｯｺﾐ入れてますが御容赦くださいm(＿＿)m
> 付けているものとのバランスを考えても　良い方向ですね。
昨日もECUﾘｾｯﾄして全開してきましたが、1速、2速まったくﾉｯｸOFF！
3速は･･･犯罪者になりたくないのでやめました(爆)

> >急かすようで申し訳ないですが｢例のブツ」待ちです。
> 了解です。　できるだけ簡単にしたいので後少し時間をください
> スイッチ１個　ＬＥＤ表示です。
> あとは　ＶＶＴＣとＥＣＵの間にギボシでつなぐだけにします。
おお！しゅばらしー（T0T)/
お待ちしておりますm(＿＿)m

> >VVTCでの固定バルタイ制御とｱﾝﾌｨﾆECUこの組み合わせは非常に乗りや>すいです！
> いいですよね。　タイムラグもないし。
> じわっと踏み込んだときの違和感もありませんしね。
>
> >もはや、ノーマルECUとノーマルVVT制御には戻れません。
> >手元に残しといた純正ロム必要なくなりました(爆)
> （笑）　通販での不安感も消えたようで良かったですね＾＾
> さすがに　煮詰まったデータですからね
>
> >前期ロムを後期ロムに変更するのもある意味有効なのでしょうか？
> >ただお手軽チューンと併用する時に点火時期で悩むと思いますが･･･
> そうですね　この部分と　センサー系が全く同じなのかを調べないと
> ポン付けは性能悪化の原因ですからね。。
> エンジン自体は変わっていないはずですが　回り方が後期は違うので精度かデータかバルタイが異なると思われます。　
> 近いうちに　パーツリストの型番比較などで調べてみようと思っています。

大変でしょうが、がんばってください。
では、よろしくお願いします。

こんにちは
>私の勘違いでしょうか？
ご指摘ありがとうございました。
８６は４バルブですね。　過去ログに残ってしまうので訂正しておきました。

こんにちは
>実際10°進角って大丈夫でしょうか？　ノッキング等はでてませ
>んし、心持ち、運転が多少ラフでもやりやすくなった気がします。
点火時期の確認は　ダイグノーシスコネクタの　Ｔ端子を０Ｖと短絡して行っていますか？
これをしていないと　カタログ値にはなりません。

２速か２速で　ラフに発進したときカリカリ　とノック音が聞こえませんか？　アイドル付近でのノック確認すれば　短時間ならほとんどエンジンには被害は無いので便利です。

エンジンの圧縮比が下がってしまっていると純正よりかなり進めても
ノックはしません。
・コンプレッションを測ってみる
・プラグが適合した型番か調べてみる　
などしてみてください。
まれに　プラグが異なったものを付けてしまい　リーチが短く
圧縮比が下がってしまっているのに気が付かないで乗っている方がいます。　

一部訂正します
誤：４Ａ−ＧＥ　は　ＩＳＯ規格のプラグです
正：４Ａ−ＧＥ　５バルブなどは　ＩＳＯ規格のプラグです

プラグについては　カーショップに備え付けの適合表や
ＷＥＢ上のプラグメーカーの適合表で確認できます。　

年式とプラグ型式の適合をそれぞれ確認して装着することをお勧めします。

以上　念のため書いておきます。
参考にしてください。

こんばんわ、現AE111GT乗り元AE82GT乗りのちんごです。
点火時期進角されたようですね？ﾀｲﾐﾝｸﾞﾗｲﾄの数値からして、下でﾏﾘﾉ師匠が御指摘の通り、T端子短絡していないですよね？
AE82時代の記憶ですが、短絡せずにﾀｲﾐﾝｸﾞを調べるとくりっちさんのおっしゃる数値になります。ﾉｰﾏﾙｴﾝｼﾞﾝではこの辺りが一番良かった記憶が有ります。
私の場合は、この後でﾍｯﾄﾞOH(修正面研と0.8ｶﾞｽｹｯﾄ、ﾊﾞﾙﾀｲはｸﾗﾝｸ側のﾌﾟｰﾘｰを加工して修正)した使用では、その点火時期では上が回らなくなりました(ﾉｯｷﾝｸﾞは出ませんでしたが)。その時はBTDC12degまで落としましたが･･･
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞについては20ﾊﾞﾙﾌﾞのような自動調整では有りませんので、950rpm前後になった覚えが有ります。
私自身は16ﾊﾞﾙﾌﾞはこの位のｱｲﾄﾞﾙの方が良いと思いますが･･･(ｵﾙﾀの発電量も少ないし･･･)。
86時代の16ﾊﾞﾙﾌﾞはECUが通称ﾊﾞｶｺﾝと呼ばれて単純な制御しかしていないので、弄った部分がすぐに数値にですので弄り易いですね。
20ﾊﾞﾙﾌﾞは自動化が進み過ぎて難しいです(笑)。

アドバイスありがとうございます。
早速ジャッキアップして確認しましたが、後輪は問題なく回転しました。抵抗感もありませんでした。
また、走行中に異音もしていないようです。
自分の場合はちんごさんとは異なる原因のようですね。

ブレーキ系からの熱で無いとすればやはり排気系かと思い、今日ディーラーで下回りを見てもらいましたが、排気漏れも無く問題なしとのことでした。
メカニックの方のお話では
「この型のカローラやレビンは2本出しマフラーにする関係上、遮熱版が小さくて熱がこもりやすいんですよ。」
とのことでした。
気温が上がり、余計に熱がこもってしまったのかもしれません。
もっとも、昨年の夏には経験しなかったことなので、まだ気にはなりますが・・・

こんばんわ！ﾏﾘﾉ師匠
一つﾂｯｺﾐを入れさせて頂きます。
> まれに　プラグが異なったものを付けてしまい　リーチが短く
> 圧縮比が下がってしまっているのに気が付かないで乗っている方がいます。　４Ａ−ＧＥは　ＩＳＯ規格のプラグです。　
ISOﾀｲﾌﾟのBKRとなるのは20ﾊﾞﾙﾌﾞ辺りからではなかったでしょうか？
16ﾊﾞﾙﾌﾞのAE82、86、92(前、GZ除く)、AW11まではJIS企画のBCPRだったと思いますが･･･
従ってBCPR仕様車にBKRを取り付けるとﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞ奥まで入らなかった記憶が有るのですが･･･(端子部の長さが違う為、ちなみに経験者)。
NGKでも4AG用としてIRITOPとIRIWAYの2種類が出てたはずですが？
ｽﾌﾟﾘｯﾄﾌｧｲｱｰもBKRﾀｲﾌﾟのSF392DとBCPRﾀｲﾌﾟのSF552Cをﾗｲﾝﾅｯﾌﾟしてましたが、ﾌﾟﾗﾁﾅﾀｲﾌﾟでは端子部を短いものと長いものを用意して対応していましたが･･･

私の勘違いでしょうか？

こんばんわ
>8〜10、9〜11、11〜13等微妙に変えて試しましたが標準+αの10〜12
>がよさそうです。
了解です。

>したがって現状で+0､+0.5､+1､+2､+1となっております。
>7000を+2としてもよいのですが、ｱﾝﾌｨﾆさんのECUはこのあたり十分な
付けているものとのバランスを考えても　良い方向ですね。

>急かすようで申し訳ないですが｢例のブツ」待ちです。
了解です。　できるだけ簡単にしたいので後少し時間をください
スイッチ１個　ＬＥＤ表示です。
あとは　ＶＶＴＣとＥＣＵの間にギボシでつなぐだけにします。

>VVTCでの固定バルタイ制御とｱﾝﾌｨﾆECUこの組み合わせは非常に乗りや>すいです！
いいですよね。　タイムラグもないし。
じわっと踏み込んだときの違和感もありませんしね。

>もはや、ノーマルECUとノーマルVVT制御には戻れません。
>手元に残しといた純正ロム必要なくなりました(爆)
（笑）　通販での不安感も消えたようで良かったですね＾＾
さすがに　煮詰まったデータですからね

>前期ロムを後期ロムに変更するのもある意味有効なのでしょうか？
>ただお手軽チューンと併用する時に点火時期で悩むと思いますが･･･
そうですね　この部分と　センサー系が全く同じなのかを調べないと
ポン付けは性能悪化の原因ですからね。。
エンジン自体は変わっていないはずですが　回り方が後期は違うので精度かデータかバルタイが異なると思われます。　
近いうちに　パーツリストの型番比較などで調べてみようと思っています。

では
　

　先程ハイオクに替えたための点火時期調整をしてきました。
　簡単な報告です。データになれば幸いです。オートバックスで行っています。

　AE86-GTV S60年式 現在172000km走行 ここ一年の実測燃費13.2±1.5km/l（毎回の燃費計算とその偏差）
　給排気についてのみライトチューン　オイル交換 3000km毎
　プラグは純正は手に入らず、型番のあうのを一本\1,000で15万kmに交換
　年間約2.5万km走行

　点火時期を見てみるとレギュラー時で15°でした。カタログに10°±0.1でした。5°進め、結果、20°になりました。

　結構進んでしまいましたが、調子は良い様です。以前2000rpmでのシフトチェンジが1600rpmで変わらず運転できました。
　燃費については現在、100l程の消費で燃費は14.2km/l±1.1です。

　冷房をつけていた時期と比較すると去年より、標準偏差を考慮して1.5km/lは向上していました。

　加速の良さも結構体感できました。例えると４人乗せたときと乗せないときくらいの違いです（？）。

　アイドルが若干あがったのでしょうか、再度、アイドル調整（そう言えばここでその調整の仕方を教わったような・・・その節はどうもでした^^;;)しました。

　以上で悪い点はありませんでした。実際後冬場も走ってみて判断を下したいと思います。

　ですが、最後に一つ気にかかる点を。
　実際10°進角って大丈夫でしょうか？　ノッキング等はでてませんし、心持ち、運転が多少ラフでもやりやすくなった気がします。

> > お勧めは　色に関係ない　カルナバなどが成分の固形ワックスか
> > 液状のワックスを使い　白い部分が汚れたなら水垢取りの用品を使うといいです。（というかこれが基本で　色専用ワックスは横着できるから売れるもの＾＾；；）

> 　早速買ってみてワックスがけやってみます。

　でやってもました。カルナバという見出しだけで見つかりました。ここら辺はさすが経験者ならではと言うことで、素人には全く気づかない所でした。初めて聞きましたもん、カルナバ（笑）。

　事実、カルナバ（と銘打ってある）製品以外は各色専用であるらしく、下地関係ないものはほとんどなかったようです。

　実際かけ終えての感想ですが、光にかざして見える磨き傷等は一掃されました。結構高め（100g-\1,300）のモノを買った為、これ以上はお金出せませんが、現状では大満足です。

　そりゃあディーラーに行って本格的に出来りゃあ申し分ないんでしょうが、あの、タオルをボンネットにおいておくと「ツー」っと落ちてしまうところまで出来れば、いうことなしです。

　ほんと、いろいろ有り難うございました。
　では。。　

>車高はノーマルとほぼ同等で、バネは前輪３キロ、後輪４キロくらい
>です。スタビは純正に戻しています。マフラーも純正に戻しました！
リアが堅いということは　ＡＡ３４Ｓですね＾＾；；
柔らかくするとリアが難しいかもね。。　
スタビがノーマルなら　前を多少堅めのショックにするといいかも

柔らかいショックを生かすには　純正のトーコントロールをする部分のブッシュだけノーマルにするのも手です。
柔らかいのに妙な挙動にならなくて済みます。
純正は　柔らかいですが　こういう部分でドライバーを助けてくれています。
カタログなどでは　トーコントロールのことは　書いていませんが　今のクルマでは　安定方向にアライメントが動く設計になっているクルマがほとんどです。
ブッシュの打ち込みなどで　方向性のあるものはほとんどこの機能を有しているブッシュと言えます。

競技用としての強化マウントはこの機能を殺すことになるので　競技用の堅い足とそれにマッチしたハイグリップタイヤには良いのですが　
柔らかい足に一般レベルのタイヤにブッシュが強化だと限界付近まで粘ったあとの挙動が非常に扱いにくいものになる場合がありますから注意してください。（アクセルが踏めていないときのお釣りの部分とかね）

では　こちゃんさん　頑張ってくださいね。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
今回の質問　回答は　掲示板を見ているみなさんにも大変参考になる
と思います。

純正は単にやわらかいだけでは無いので　勘違いしないようにしてください。（新品パーツの純正と　へたった純正もあることをお忘れなく）
メーカーが送り出す　純正の仕様はいかにドライバーにやさしいか
また　ドライバーを助けてくれるか。
チューニングするときは　これらのことも知った上で　マイナス面をできるだけ抑えた　全体的にレベルアップする方法を考えるべきです。
それには　自分がどこをどう走る時間が一番長いのかで　パーツ交換とかセッテイングはするべきです。
（まずは　素直に自分を知ることから）

では　また

>ついでにオーリンズを街乗り用のセットアップにしたいのですが、ど
>ういった感じにしたらよいのでしょうか。。。
・ショックの動き始めをできるだけなめらかにする
　オイルの粘度　オリフィスの径で決まります。
　希望のＯ／Ｈ時期を伝えて　それに合わせてできるだけ　
　このポイントを合わせてもらうといいでしょう。
　Ｏ／Ｈ時期も長く　動き始めもできるだけなめらかに　と欲張ると
　おそらく無理です。
　ですから　市販状態のバランスのまま　動き始めをなめらかにしてく　ださい　という注文がいいでしょうね。

・縮側は基本的に強めにする（これだけは守らないと楽しいクルマでは　なくなりますので注意。（今までの経験では＾＾；；）

・バネは自由長が長いものにする。
　伸び側はショックに頼るのがポイント　だからショックの伸び側は強　くしておく
　サーキット用なら短めで　ストリートやダートなら長め

・ロードホールデイングを研究するなら
　スカイフック理論を勉強してみるといいですよ。
　（マーク�Uなどのサスペンション理論）

>純正もアリなのですが、せっかくだから街乗りで高性能ダンパーの接
>地感を楽しみたい気がします。

上の内容で　メーカーに　柔らかめのショックオイルで　多少大きめのオリフィスで　ロッドのクリアランスを多少大きめに取ってもらえばＯＫだと思います。
このあたりは　言わなくても　こういう仕様にしたい　というだけで
ショックテスターでセットしてくれると思います。
（オーリンズ　やエナペタル（ビルシュタイン）　他特注セッテイング可能なショックメーカー）

こんばんは、こちゃんさん

>まさにリハビリ状態です（笑）。
（爆）　　

>足廻りの一般論的な事、質問させてください。
了解です。

>ゼブラに乗った時にインリフトしにくくしていました（ショックの耐
>久性は極端に落ちますが）。
＾＾；；　私と考え方は同じですね。
舗装はそれでＯＫです。　ノーズダイブしたものがなかなか上がってこないし　滑る瞬間のコントロールはかなり楽になります。
（滑るコントロールが出来るということが前提）
覚えたての場合は　メーカー推奨で覚えるのが一番です。
でも　最近は　スポーツというと　舗装のセッテイング　のような感じなので　舗装にかなりウェイトが置かれたものになりますね。
乗る地域によっては　普段の足にはすごく乗りにくい車になる可能性を秘めていますが　他で良い　という評判なので　自分も良いと勘違いしているとか　買ってしまったので良いものだと思ってしまうことも少なくありませんね。
私などは　純正＋アルファの　柔らかい足としておき　悪路や雪道　雨の路面も考慮したままで　全体のパフォーマンスを上げることで楽しむほうです。　いわば　ラリー車的な足です。
サーキットもたまに走るので　車高は多少下げていますけどね。

>今は街乗り＆オブジェ（？）となっているし、ちょくちょくオーバ
>ーホールさせるのもめんどくさいのでショートストローク化しようと
>思っています。　
バネが短く　ショックも短くなりストロークが減れば　ショックは持ちますからね。
但し　リフト側が　浮くことは避けられないので　スタビとのバランスが大事です。

どうもありがとうございます。そうですね、なんかトヨタさんのHPには現行？しかのってないみたいで・・・・　皆さんのおかげで夜も眠れそうです^^　がんばってかわいく激しく？のってあげたいと思います！　ありがとうございました。

　こんばんは、黒のマリノＧさん。
　走り屋を引退して１ヶ月以上経過し、車以外の事も少しづつ考える事ができるようになってきています。まさにリハビリ状態です（笑）。
　AEではないので、ここでの質問は場違いかもしれませんが、足廻りの一般論的な事、質問させてください。
　僕の車は現在オーリンズのノーマル形状（倒立）をサーキット仕様に調整してもらっています（こちゃんオーダーにて）。縮側をソフトに、伸び側を硬めに調整してもらって、ロッドを純正より長めのものにしています。わざとスプリングを遊ばせ、ゼブラに乗った時にインリフトしにくくしていました（ショックの耐久性は極端に落ちますが）。
　今は街乗り＆オブジェ（？）となっているし、ちょくちょくオーバーホールさせるのもめんどくさいのでショートストローク化しようと思っています。　
　ついでにオーリンズを街乗り用のセットアップにしたいのですが、どういった感じにしたらよいのでしょうか。。。
　純正もアリなのですが、せっかくだから街乗りで高性能ダンパーの接地感を楽しみたい気がします。
　車高はノーマルとほぼ同等で、バネは前輪３キロ、後輪４キロくらいです。スタビは純正に戻しています。マフラーも純正に戻しました！
　んー、結構サーキット仕様より悩みますー。
　宜しくお願いいたします。

こんにちは、ＮＡＯさんの書き込みにあるとおり、BZだと思いますよ。
一応参考までに、下記ページを参照してみてください。

http://autos.yahoo.co.jp/ucar/m1010/k10102006199605/g4/s101020060040158710008510705199605.html

ちなみにWIZは、カリブBZの後期に乗っています。
レビトレの血を別けたいい車なので、大切にしてやってくださいね。

　了解いたしました。板バネですね。
早速どうにか開けて、さがしてみます。
ありがとうございましたm(__)m

原動機が４ＡならＢＺツーリングです。５ＭＴなので前期型ですね。車両総重量も合ってます。僕も同じ平成８年前期型ＢＺツーリングに乗ってます。カリブオーナーのいいＨＰがあるので覗いてみて下さい。http://www5a.biglobe.ne.jp/~ernie/car/

こんにちは、以前AE82GTに乗っている時、同様の症状がでたことがあるので、お答え致します。
> 運転中、サイドブレーキのグリップ付近が温かくなっているんです。
結論から申しますと、ﾏﾌﾗｰの熱とは関係ないと思います。原因としては、ﾌﾞﾚｰｷｷｬﾘﾊﾟｰの固着と考えられます。年式から考えてｷｬﾘﾊﾟｰ上部のｽﾗｲﾄﾞ部分のﾀﾞｽﾄｰﾌﾞｰﾂが破れて、水の浸入から内部で錆が発生していると考えられます。ﾌﾞﾚｰｷｵｲﾙを一度も交換していないなら、ﾌﾞﾚｰｷﾋﾟｽﾄﾝ自体の固着も考えられますが、基本的に車検時に交換するべきものですので、基本的なﾒﾝﾃを行っている車両では考えにくいものです。

まず、ｼﾞｬｯｷUP若しくはﾘﾌﾄUPしてｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷを解除し、ﾀｲﾔを手で回してください。正常ならば殆ど負荷なく回ります(多少の擦れはでますが)。但し発熱を伴う症状が出ている場合には、1回転もせずに止まると考えられます。また走行中に常にﾊﾟｯﾄとﾛｰﾀｰが接触している状態ですので、速度に比例する形でｼｬｶｼｬｶ音が発生しているはずです。

解決方法としては、究極はﾌﾞﾚｰｷｼｽﾃﾑの新品交換ですが(既にｷｬﾘﾊﾟｰが開いている可能性があるため)、最低でもﾌﾞﾚｰｷOHを実施するべきです。応急処置的なものとしてはﾌﾞﾚｰｷをばらして、固着しているﾋﾟﾝを取り外し、ﾍﾟｰﾊﾟｰで錆を取り除きｸﾞﾘｽUPして組み直せば、しばらくは持つと思います。但しﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄは斜めに削れていると思いますし、ﾛｰﾀｰに歪みを生じている事も多いので、OH若しくは新品、ﾘﾋﾞﾙﾄﾞ品交換をお勧め致します。

くれぐれもｽﾎﾟｰﾂ走行は控えてください、ﾘﾔのﾌﾞﾚｰｷﾊﾞﾗﾝｽが著しく狂っていますので、ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞが安定しないだけなく、最悪ｽﾋﾟﾝしてｶﾞｰﾄﾞﾚｰﾙに刺さります(ｽﾋﾟﾝは経験有り)。命に関わる部分ですのでﾌﾟﾛに任せるのが得策かと･･･

　型式がＥ−ＡＥ111Ｇで、原動機は４Ａとだけ書いてあります(車検証のｺﾋﾟｰしかないので…）あと車両総重量が1365ＫＧなんですけど、これだとＺツーリングのスペックなんですーーーー!　

詳しく知らないので何とも言えませんが、オプションにより重量が変わることもありますよ
あと、トヨタのＨＰに記載されているのは現行車（ＧＦ−ＡＥ１１１Ｇ）ですのでＥ−ＡＥ１１１Ｇとは違いますが・・・

はじめまして。かなり詳しい人たちのＨＰのような気がしてカキコしてみました。実は私今度カリブＨ８のワゴンを買おうと思ったんですが、実際車も決まったんですが、一応ＢＺツーリングの５ＭＴということだったのです。でもその後ちょっとトヨタのＨＰなどで色々と眺めてたら、なんと！　なんかＢＺじゃなさそうなんですー!!　恥ずかしいのはわかってはいるのですが、どなたか詳しい人いらっしゃいませんか？　型式がＥ−ＡＥ111Ｇで、原動機は４Ａとだけ書いてあります(車検証のｺﾋﾟｰしかないので…）あと車両総重量が1365ＫＧなんですけど、これだとＺツーリングのスペックなんですーーーー!　もしよろしかったら教えていただけないでしょうか・・・・　お願いします。

わかりました。とりあえずやってみます。
わからないことがあればまた教えて下さい。

こんばんは。
最近気になる症状があるので質問させてください。
運転中、サイドブレーキのグリップ付近が温かくなっているんです。
場所からして、下を通っている排気管の熱が伝わっているんじゃないかと思うのですが・・・
普通、断熱材で室内への熱の侵入は防がれていると思うのですが、防ぎきれないという事は想定される以上の発熱が発生しているのでしょうか？
そうだとすれば排気ガス洩れなどが考えられますが、排気音に異常な感じはありません。
原因として、どのようなことが考えられるのでしょうか？
どうかアドバイスをお願いします。

車種はＡＥ101カローラＦＸＧＴ（平成6年式ＭＴ）
排気系はノーマルのままです。

こんにちは、自己レスします。
やはりヒューズが切れていました、ヒューズ交換で一応復旧しました。
コネクタ、ケーブル等チェックした結果アンテナブースターへの電源供給用の端子に過電流の形跡がありましたが程度は軽いものでした（先にヒューズが切れているので当然）
> 走行状態は高速道路入口 本線合流前の右カーブ、
発生した状況から推測するとセンターコンソール裏のケーブルが動いたため急にVVTC等の信号ケーブルから発するノイズを拾ったのではないかと考えています。
再発防止のためVVTC、S-AFCの配線とオーディオの配線の間にアルミホイルをはさんだボール紙を設置しました（効果あるのかな？）
変化があったらまた書き込みます。
・・・・どうして車のコンピュータはシールド線や撚対線を使わないのだろう、素朴な疑問です。

> 質問１：　
> 車高の左右差はありますか？　フェンダーの隙間だけでも良いので
> ４輪　測ってみてください。
> > 質問２：ショックはいつ交換したものですか？
> 　　　また左右のショックやシェルケースは同じものでしょうか？
> 　　　（番号を見ればわかる）

フロントに車高差は見られませんが、リアに関しては数ミリの差を感じます。中古で結構サビサビの古いものですし、アッパーマウントを含めて近々交換してみようと思います。カタログと照らしてみたところ品番に間違いはありませんでした。

> １つだけイレギュラーな場合があります。
> 「ストラットの組み方を間違えている場合」
> 部品は正常でも左右差が出る場合があります。
> これは　上のスプリングの受けの部分を間違えて組んでしまった場合に発生します。　これならば整備ミスです。

近々取り付けをお願いしたお店に問い合わせてみようと思います。
やんわりと・・・。　


> それで治れば　アーム類は正常ですね。
> 車体の計測ポイントは　デイーラーか　フレーム修正のできる板金屋ならわかるはずですのでそこを基準として計測してみて　合っているなら
> パーツを当たるのが正規の流れです。
> 長く乗るなら一度は　車体とサスペンションの関係を診てもらうのもいいと思いますよ。

そういう物があるとは・・・全然知りませんでした。
後もう一度、よーく見たのですが、足廻りに数値が表すほどのズレや曲がりといったものが、確認できませんでした。
キャスター・キャンバーも左右同じくらいだし・・・。
もしかしたらアライメント測定ミスかも・・・。
具体的な状態を知るためにも、ディーラーでしっかり調べてみてもらおうと思います。

色々と教えて頂き本当に有難うございました。
まだまだ知らない事ばかりで、これからも沢山の質問をしてしまうと思いますが、宜しくお願い致します。
このページは私にとって「教科書｣だと思ってます。
お忙しい中の更新等、本当に大変だと思いますが、頑張ってください。
更新される度にウキウキして見ております。
では失礼いたします。

> 考えすぎてチャンスを逃すのはもったいないので　損をしても買うときはあるものですから　ときと場合によりますけどね。
> 特に中古品や特価品などは１つしかないものがほとんどなので　考えている間に売れてしまうので　即座に決断できないと失敗しますね。
> これは　衝動買いとは異なりますよね。

ありますあります！！ある日、古本屋で見た面白そうなマンガを数日後に買おうとしたら無かったりして。
僕は優柔不断なので、中古の良い出物を逃すのは大抵このパターンです。

> けちと　出費を抑えることはまた違うと思うんですよね。
> けちな人は　何をしてもけちですから＾＾；；

僕もそう思いますが、、、、その友達は出費を押さえる＝ケチだと思っています。まあ、１万越えのブランドのスニーカーを即買った奴ですから。

> そうですね。　　だからこそ　パーツもいっぱいあって　壊れてもすぐ
> 手に入るし　パーツも安いし　ということで　＝　永くお金をあまりかけずに乗れるクルマ　というわけです＾＾

解体屋にも腐るほど在りますからね。中〜古パーツもむし〜り放題〜♪

> カローラ　スプリンターは　大衆の味方ですから＾＾；；

その大衆の味方、８０＆９０＆１００系購入を、税制が邪魔してきます、、、。(泣)
追い討ちをかけるように１２０系はスポ−ツ性皆無、、、(フィールダー＆ランクス・アレックスの２ＺＺ車除く)なんてこったい！！

> 了解です。　私と同じですね。
> 速い車で速いのは　当たり前なので決して速く見えないクルマでそこそこ速いのが趣味です＾＾；；

ＥＤに憧れたのも最上級グレードが３Ｓ−ＧＥ搭載の見た目ただの親父セダン、、、と言うところからなんですよね。
（但し、マーク�Uとなると話は別です。ドリフトの定番ですから。）

こんにちは
>この場所は、サージタンクを取り外はずせば、車上からでも点検、
>交換は、可能ですか
> それと、下からの場合は、そのままの状態でも手は届きますか。カバ
> 類をはずさなけれなりませんか。
> お願いします。
作業する方が　器用か器用でないかでまるっきり違いますので　ご自分で見て判断したほうがいいでしょう。

では

こんばんわ、マリノ師匠
ECU交換後EFCでの補正ができましたので御報告させていただきます。
点火時期はT端子短絡時イニシャルで10〜12degBTDC(タイミングライトにて確認)。
8〜10、9〜11、11〜13等微妙に変えて試しましたが標準+αの10〜12がよさそうです。
全開チェックするとEFC補正なしでは5000rpm以上で軽めの点火リタードが入ります。
そこで7000rpm以上を+1の補正をかけると7000rpm以上ではノック制御が入らなくなりました。
しかし、5000〜7000rpmではまだノック制御が入ります。
次に5500rpmのサブ補正を+1として1.5%の増量で再チェック
1速登り勾配全開！おお〜ぉ全域ノックオフですじゃ、しかもがつんとトルクがたちあがってくるですじゃ
この状態でSEVの吸気排気の数、取り付け位置等を変更して満足の行く低速トルクと高域の伸びをバランスさせます。
再チェック！
OKですじゃ！
しかし、テスト時は吸気温度もそれほど高くなく、深夜でしたので真夏のくそ暑い時期や、真冬の事も考慮して4000rpmも+1補正
したがって現状で+0､+0.5､+1､+2､+1となっております。
7000を+2としてもよいのですが、ｱﾝﾌｨﾆさんのECUはこのあたり十分なマージンが取られていると判断できそうですのでとりあえずこのまま。
4000以下のセッティングはVVT制御との兼ね合いもあり、手付かずです。急かすようで申し訳ないですが｢例のブツ」待ちです。
VVTCでの固定バルタイ制御とｱﾝﾌｨﾆECUこの組み合わせは非常に乗りやすいです！
もはや、ノーマルECUとノーマルVVT制御には戻れません。
手元に残しといた純正ロム必要なくなりました(爆)
リサイクルにでも出そうかなと･･･
前期ロムを後期ロムに変更するのもある意味有効なのでしょうか？
ただお手軽チューンと併用する時に点火時期で悩むと思いますが･･･

早速の返答ありがとうございます。
> スロットルの真下にあります。
> 下からでないと交換も点検もできませんので　リフトで上げて点検か馬をかけて点検になります。
> 見る場合は　快晴の日でも無い限りは懐中電灯などがあったほうがわかりやすいと思います。
>

この場所は、サージタンクを取り外はずせば、車上からでも点検、交換は、可能ですか

それと、下からの場合は、そのままの状態でも手は届きますか。カバー
類をはずさなけれなりませんか。
お願いします。

プラグコードのゴムの部分（ケーブル部分ではなくプラグ穴を塞ぐ部分のゴム）が破れてしまうケースも少なくありませんが
それは補修できます。
ホルツなどのウエザーストリップ補修剤や　ホームセンターに売っている　セメダインのシューズドクター（これは　簡易強化エンジンマウントに記載したもの）を塗って硬化時間がたてば使用に充分な強度になり
ます。

プラグカバーのこと
純正では　さらに水の侵入を防ぐ為に　プラグのカバーがあるのですが
これを取ってしまっている方がいますが　このような不具合をわざわざ
梅雨時などに発生させる元を作っているようなものですから　雨の日も乗る方ならカバーはするべきです。
カッコだけのカバーは　ごく一部のエンジンにしかつけません。
ＴＯＹＯＴＡのエンジンで　カッコだけでカバーをしたエンジンは今までに見たことはないので　すべて理由があるはずです。

コストダウンされる大衆車の場合　ほとんど　純正で余分なパーツはありませんので　改善するために外すものはほとんどないはずです。

プラグカバーは　外したほうが　ルックスは良いので　本やビデオなどでは　外す場合も多いはずですが。　レースカーでもなく　
長く乗りたい方は見直すべきです。
５バルブは幸い　カッコいいカバーなので許せるはずです。
色を塗って楽しんでいる方もいますが　温度変化が大きく　塗装ははがれやすいので　できれば　オリジナルのままがいいと思います。

これは　４バルブも同じです。
カバーが無いと　泥や埃がプラグホール付近に貯まり　それが湿度を持ってしまい　プラグコードから高圧電圧がリークして　プラグでは失火
　その結果　アイドル不調　全域でも失火しているのでパワーがない
アイドリングが　ボコボコ　ゴホ　というようなせき込むような音になったりします。
以前は　ポイントの故障でこうなる場合もありましたが　現在ではセンサーはまず壊れませんので　デスピやプラグコードまわりが原因での
プラグの電圧低下が不調の引き金になるケースがあります。
いくら良い　ケーブルやプラグでも　水や湿度　しめった埃には
かないませんので注意しましょう。

以上　みなさんも参考にしてください。

アイドリング不調の追記です。

古いクルマでアイドリング不調になるケースで　盲点な部分を１つ
書いておきます。

ＤＯＨＣエンジンは　プラグホールが中央で　しかもプラグが深い位置にあります。
その　穴の中に　湿度やあるいは水が侵入した場合に　プラグコードの
先端の絶縁物（筒状のもの）の表面を通して高圧の電圧がコロナ放電
状にリークしてしまい　プラグの先端に行く電圧を下げてしまっているケースがあります。

アイドリング不調の場合は　プラグコードを外してみて　プラグをつけたままヘッドカバーのプラグ穴を見て　
・水が入っていないか？
・しめっていないか？
・プラグの碍子が妙に変色していないか？
などをチェックしてみてください。

このような場合は　すぐに気がつけば　ケーブルは問題ないのですが
かなり走ってしまうと　プラグコードの絶縁体が破損して穴が開いたりして（穴が開くと絶縁性が下がり空気中での放電となるためプラグまで高圧電圧が行かなくなります。　その場合は　アイドリングでエンジンの外でパチパチと音がするのでわかりますので心当たりの方はチェックしてみましょう。
以前　このケースで空いた穴を見つけたので　ゴム系の接着剤を埋めてみましたが　高圧のため半日も持ちません。
放電を続けていると直流パルスのため　埃を呼び埃がカーボン化してしまい　さらにリークし易くなります。
こうなったら　ケーブルは交換しなければ完治しません。

純正では　ゴムでしっかりシールされるので　雨の日などの走行や　
エンジンルームを水で洗ったとしても　水はプラグホールには一切入らないはずですが　作りの悪いプラグコードなどでは寸法が若干異なり隙間ができているケースもあるため水の侵入は防げませんので注意しましょう。

はじめまして。れび蔵といいます。
初カキコです。
> 私は　トキコさんに期待＾＾；；　ＨＴＳに一票
> ＡＥのＦＦ用を　出してくれるなら　出すまで１−２万ｋｍ（１年）待ったとしても欲しいショックです。

> 私も現在ＧＡＢスーパーを使用していますが、トキコのＨＴＳのＡＥ１＃＃用が発売されて欲しいです。

私も上のお二人に賛成です。ぜひトキコのＨＴＳ出して欲しいです。

こんにちは
>アイドリング時、各気筒にエアーを送るバランスパイプはどの位置に
>あるのか、知っておられ方いましたらアドバイス下さい。
スロットルの真下にあります。
下からでないと交換も点検もできませんので　リフトで上げて点検か馬をかけて点検になります。
見る場合は　快晴の日でも無い限りは懐中電灯などがあったほうがわかりやすいと思います。

>それとサージタンクを取り外してスロットルの下あたりも確認した
>いので、取り外し方もアドバイスお願いします。
>過去ログ検索しましたが、思うような記事に行き当たりませんでし
>た。
・スロットル洗浄の分解と同じ部分まで分解
・ＡＥ１０１では　負圧ホースがついている金具がインダクションＢＯ　Ｘ（４連ではインダクションＢＯＸです）に固定されているので外　　す。
・インダクションＢＯＸから　ＩＳＣバルブへの配管をインダクション　ＢＯＸ側だけ外す

以上で　インダクションＢＯＸの下の部分が　はずれるはずです。
そうすると　配管はかなり見やすくなります。

では　頑張ってください。
バランスパイプは　けっこう痛んでいると思いますが
ほとんど末端だけなので数ミリカットすれば復活するはずです。
切った部分にはシリコンスプレーを塗っておくといいです。
ゴムパーツにシリコンスプレーの塗布は有効です。
油分を補給できるので割れが少なくなります。
ただし　油だからと言っても普通のオイルは絶対に塗らないようにしましょう　普通のオイルはゴムを膨潤させてしまい　ふくれてゴム本来の特性でなくなる可能性があります。
塗って良いのは　修理書などで指定のあるＯリングなどの部分のみです。　オイル塗布指定のないＯリングは塗ってしまうと径が大きくなってしまい　Ｏリングを入れる溝に入らなくなってしまう可能性もありますから注意しましょう。

以上　ゴム系パーツの予備知識を書いておきました。
参考にしてください。

こんにちは
いつも楽しく拝見させ頂いています。
ＡＥ１０１　前期型　ＧＴアペックスに乗っています。
アイドリング不調のため負圧ホース点検をしているところです。
過去ログの検索で位置の確認ができた負圧ホーホースは点検したのですが、アイドリング時、各気筒にエアーを送るバランスパイプはどの位置にあるのか、知っておられ方いましたらアドバイス下さい。

それとサージタンクを取り外してスロットルの下あたりも確認したいので、取り外し方もアドバイスお願いします。
過去ログ検索しましたが、思うような記事に行き当たりませんでした。
お忙しいとは思いますが、よろしくお願いします。

こんにちは
>日常の買い物でも、（絶対使い切る事がほぼ確定している消耗品と購
>読している雑誌を除いては）失敗が嫌で、じっくり考えます。
了解です。　
考えすぎてチャンスを逃すのはもったいないので　損をしても買うときはあるものですから　ときと場合によりますけどね。
特に中古品や特価品などは１つしかないものがほとんどなので　考えている間に売れてしまうので　即座に決断できないと失敗しますね。
これは　衝動買いとは異なりますよね。

>その結果、友達から「けちけちするな！」なんて言われる事も多い
>ですが。（笑）
けちと　出費を抑えることはまた違うと思うんですよね。
けちな人は　何をしてもけちですから＾＾；；

>ＡＥ車って意外にバリエーションがあるところが面白いと思います。
>だって、４Ａ−Ｇ搭載車だけで１２以上在るんですから。
そうですね。　　だからこそ　パーツもいっぱいあって　壊れてもすぐ
手に入るし　パーツも安いし　ということで　＝　永くお金をあまりかけずに乗れるクルマ　というわけです＾＾
カローラ　スプリンターは　大衆の味方ですから＾＾；；

>ちなみに僕が憧れる４Ａ−Ｇ車は、セダン、ハッチバック（ＦＸ／
>ＣＩＥＬＯ）ですね。（羊の皮をかぶった狼が好きな僕。）
了解です。　私と同じですね。
速い車で速いのは　当たり前なので決して速く見えないクルマでそこそこ速いのが趣味です＾＾；；

ＲＥＳ書きが速い件　
ＳＯＦＴも書きますので　キー操作は速いです＾＾；；
ってことじゃないか＾＾；；
パケット通信とか　パソコン通信時代を経験していますから　文字通話は慣れていますが　チャットなどと違い　書いておくだけの　メールや掲示板はけっこう楽ですけどね。

回答の速さという意味では　
仕事が仕事だけに　操作や実験データ取り　シミュレーションの合間に
インターネットはみれますが、書くのは時間を決めてその間で書くしかないのでけっこう大変です。
まあ　息抜きにはなっています。　
好きな趣味の話しですから。
（クルマは本業じゃないので）

では

こんにちは
内容読みました。

エアクリは　純正ですか？
キノコなど　社外ですと　燃調は純正では合わなくなるので　ＡＥ１１１では　アイドル域がばらつく場合があります。

純正でも　そうでなくても　まず
以下の順番で作業してみてください。

１．エアクリーナーが汚れていないことを確認してください。

２．スロットル洗浄をもう一度行ってください

３．サージタンクの下のツメがきちんと入れてください。
　　（装着後に　溝の部分を手でさわると出っ張っているのでわか
　　るはず）

４．配管を確実に固定してください。（ホースバンド）
　　負圧配管に割れがないことを確認して割れていたら交換か５ｍｍほ　　ど先端をカットして取り付けしてみてください。

５．吸気温センサーの取り付け方をチェックしてください。

６．Ｏ２センサーの配線の断線やコネクタ外れをチェックしてくださ　　　い。触媒の前のフロントパイプに付いています。
　　ケーブルが問題ない場合は　外してエアで吹いてカーボンを飛ば
　　してから取り付けしてください。
　　洗浄は避けたほうが良いですが　極端に穴がつまってしまってい
　　たりする場合は　キャブクリーナーで洗浄し乾かしてから取り
　　付けしてください。

７．プラグを外し　接地電極をマイナスドライバーでじわっと起こして　　　プラグのギャップを１ｍｍに揃えてください。　　
　　（できれば１．１ｍｍ）
　　何度もやり直しは禁物です。少しずつ増やす方向で合わせ込むこと

８．デストリピュータの黒いふた（コードがついているところ）
　　を　ケーブルがついたままでも良いので　小さな固定ネジを外し
　　開けてみて　汚れがないことを確認してください。
　　水拭きは禁物です。　乾いた布かエアで汚れを落としてください。　　電極は腐食していると思いますが折れたりしていなければそのまま
　　いじらないこと。
　　ここが折れてもアイドルはばらつきます。

今までの経験では　以上でおそらく治ると思うので　１つずつ　作業後に始動して　みて原因かどうか確認しながらトライしてみてください。

では　
　

こんにちは
> 私は　トキコさんに期待＾＾；；　ＨＴＳに一票
> ＡＥのＦＦ用を　出してくれるなら　出すまで１−２万ｋｍ（１年）待ったとしても欲しいショックです。

私も現在ＧＡＢスーパーを使用していますが、トキコのＨＴＳのＡＥ１＃＃用が発売されて欲しいです。

みなさんこんにちは　黒のマリノＧです。
掲示板が最大書き込み数に達してしまっていました。
書き込み出来なかった方にはご迷惑をおかけ致しました。

過去ログに３００件移動しましたので書き込みできます。

初めまして
>メーターの品番はＥＴＳ−４１０Ｚ 車種はＡＥ１１１ 前期 ＢＺ−
>Ｇ ５ＭＴです。よろしくお願いします。
http://www.omorimeter.co.jp/japanese.html
の　メーターの付け方にあります。
基本的にこの信号しかありませんので　ＥＣＵハーネスか　エンジンルームから引くことになります。
不安なら　ショップか電装屋さんに依頼すべきです。

では