> 大切な僕の初めての愛車なのでまだまだ乗っていくつもりです。

　そうですか、ではしっかりメンテしてあげてください。効果は薄くても、手をかけてあげることが好きになれば、車も長持ちすると思います。
　が、くれぐれも神経質になりすぎないように^^;。。

> 詳しいオイルのグレードや量、手順、そしてオートメカニックの何月号の情報か(買った号ならいいのになぁ｡)、などを教えていただけると助かるのですが。

　ちょっと今時間と手元にAM誌がないので確認取れませんが、オイルのグレードとその他を。。
　75w-90のモノを使っています。以前にも書きましたが、買える範囲で一番安いモノをチョイスです。
　長所ですが、下から入れる場合、規定量まで入りませんが(途中で溢れてしまうため)、上(シフトレバー口)から入れる場合は規定量入れても溢れません(当たり前か^^;;)。

　規定量については車種ごとの設定があるため、ちょいと分かりません。ごめんなさいです。でも2ﾘｯﾄﾙあれば余りますから、今週末買うとかそう言う分には2ﾘｯﾄﾙで。
　思い立ったが吉日ですから。

　というわけで結構はしょって書きましたが、今日はこんなところで。

　あと、AM誌については今月号の86のミッションオーバーホール編(みたいなところ)に載ってたと思います。

> やはりシフトのフィーリング的にはそろそろ交換かなと言う気がしています。

　週末行う際は内装はがしにおきおつけなされ。ボルトは丈夫ですが、プラ部品は結構簡単に割れます。
　シフトレバー取り外しに関しては、これまた車種によって異なるので、一概にはいえません。
　ただ、サイドブレーキ周辺からくまなく観察してねじを取っていきます。
　そんな隠れた爪とかは無いと思いますが、くれぐれも無理にはがさないように。
　最後にシフト基部にきて、ピン等がありますが、ラジオペンチ等でうまく取ってください。飛んでしまうと見つかりません（爆）。

　あ、そうそう、オイルを抜くのはシフト取った後、ウエスを詰めてからウマがけします。これは初めての場合特にですが、オイルぬいたはいいが、入れられない、、という事態を避けるためです。

　結構焦って書いたのでまとまりつかなくてごめんなさい。
　これらは基本事項だと思うので、過去ログ等も参照しながら頑張ってみて下さい。
　では。。

返信ありがとうございます。
大切な僕の初めての愛車なのでまだまだ乗っていくつもりです。

> 　シフトレバーを外すところまでくると、レバーの差込口が見えますが、ここから直でミッションオイルを入れられるんです。
> 　最近ではオートメカニックにも載ってました。
> 　これなら特殊工具も必要なく、結構簡単にトライできるのではないでしょうか？＊漏斗は必須＊
あっ、その方法いいかも。
それなら僕にも出来そうです。
一度トライしてみようと思います。
詳しいオイルのグレードや量、手順、そしてオートメカニックの何月号の情報か(買った号ならいいのになぁ｡)、などを教えていただけると助かるのですが。
お願いします。

> 　スパンですが、そう言ったわけで3ヶ月(4000km)で交換になります。
かなりマメに換えていますね。
僕はいろいろなホームページで、大体１万キロで換えている人が多いのが気になって質問してみたわけです。

やはりシフトのフィーリング的にはそろそろ交換かなと言う気がしています。
詳しい情報お願いします｡

> もし、交換したら譲りますよ。

よろしくおねがいします。

> ｐｓ.スーパーメガホンってAE101用ですよね？？もし外されるようなら、譲って頂けませんか？AE111で試したい事がありますので・・・。

もし、交換したら譲りますよ。

レスありがとうございます。
今、スーパーメガホンマフラーでサブサイレンサー（触媒のあたり）の所の車高が９センチぎりぎり（メインタイコのところはかなり余裕があります）なんですが、アペックスのＮ１マフラーにすると更に下がりますか？それともあまり変わりませんか？
車検が心配なのでよろしくお願いします。

みなさんレスありがとうございます。
参考にしたいと思います。

こんばんわ
N1使っています
N1　APEX
僕の場合は、ステーの根本にひびがはいり（見た目では全く分からないくらい細い）
排気漏れがしました、溶接して上から念のためGUMGUM付けておきました
修復完了！っておもったら今度は、太鼓とメインパイプの溶接部分から排気漏れ、、、同じように修復しました
使用期間は２年立つかたたないくらい、音はかなりうるさくなってきました、仲間からは「下品」「ぶべーーん」とか言われてます（笑）

今では暇さえあればマフラーに手を当てて
排気漏れのチェックしています

マイナスな部分ばかり話しましたが
自分で初めて買ったマフラーだし、音も好きです
個人的に気に入っています

>確かN1はオールステンじゃなくセミステンだったような気がする>なぁ･･･隼がオールステンだったと記憶しています。

確かそのはずです。
ただ、隼だと54φに絞っている所が無かったと思いますので、低速トルクが減っちゃうかもしれませんね。
54に絞られていれば、さほど問題ないと思います。

隼の値段は、N1に比べて１，２万ぐらい高かったと思うので、後は財布と相談ですね＾＾

ちんごさんの意見に同意です。
私もAE111GTで、柿本N1を使っていたのですが恐ろしいほど低速スカスカ＆爆音でした。
音質はサイレンサーのせいか、低音がかなり強調されています。

一番無難なのは、フジツボのレガリスRじゃないかと思いますが・・・。
最近、価格改定＆仕様変更で軽量オールステンマフラーになったのに、以前のセミステンより安くなっています。
ちなみに、私はレガリスRです＾＾

ｐｓ.スーパーメガホンってAE101用ですよね？？もし外されるようなら、譲って頂けませんか？AE111で試したい事がありますので・・・。

　こんにちは、zinntoさん

> 走行距離もいよいよ8万kmになりました。

　結構走ってますね。でもまだまだ乗れますよ。僕の愛車はその倍以上走ってますが、全然衰える感じがしません。ここのHPを参考にしていると、愛着があればまだまだ元気に走ってくれると思うので、頑張って下さい。

> 整備士の方曰くは、アイドリングを調整と、点火時期を早めたのと、インテークの清掃を行ったとのことです。いろいろと僕も試してはいたのですが、今回もさすがプロの技と言うのを感じました。

　ですね。僕もユーザー車検出来るまでこなれてないので、結構、プロに持ち込みますが、同じ工賃で自分でやれっていわれても、絶対無理って言って逃げ出します(爆)。

> 皆さんはミッションオイルというのは、どのぐらいの期間や走行距離で変えているのでしょうか？
> どのぐらいで交換したら良いものなのでしょうか？

　機械系、システム系については一切お答えできないので(爆)、こういった経験談のみ書かせていただきます。。^^;

　僕はシフトまわりの掃除の度にミッションオイルを交換しています。
　シフトレバーを外すところまでくると、レバーの差込口が見えますが、ここから直でミッションオイルを入れられるんです。
　最近ではオートメカニックにも載ってました。

　これなら特殊工具も必要なく、結構簡単にトライできるのではないでしょうか？＊漏斗は必須＊

　スパンですが、そう言ったわけで3ヶ月(4000km)で交換になります。
　結構早いと思いますが、取り替えすぎて害はないのと、オイルも量を使うので安いモノ、5〜600円/ﾘｯﾄﾙ、を使っているので、さほど困ると言うことはありません。
　町乗り重視です。

　ただ、うちの母のように廃車にするまで(10万km前後)交換しなくても、全然気にしない人がいることから、そんなに神経質に考えないのなら、整備士の方に聞いたとおりでも良いと思います。

　僕は何かついででもあり、気持ちいいからと言う理由らしい理由がないもんで。
　一意見として参考になればと思い、カキコしました。
　では。。

>予想だけで探してみるのは限界がありますから。
>リフトのある整備工場で　パーツ寿命や壊れたパーツを
>探すことに専念すべきかと思います。
全くもってその通りです。かなり的は絞れてきているんですが、
依頼する「弾」がもうでません。貧乏です（＾−＾）

<(__)>

いつもご指摘などをいただきありがとうございます。

>止めるなら　耐熱のテープか　タイラップのほうが〜
これがまた微妙な位置でしか固定できない（と思う）んです。
そこへべったりと固定しまうとステアのブーツへ干渉するし、、、
多少離して括る形だったのでテープという手段へ踏切ました。
恐らくごらんになれば「こうのほうがいいのに」で済むと
思われます。素人丸出し〜。

>フロントパイプごと中古を手にいれたほうがよさそうですね。
やはり、、、ネジを回すとボロリンと崩れ落ちそうです（ーー；；

>ステアリングラックは　ブーツ破れなどで〜
>まだ壊れないと思いますよ。
そうですか、、（泣）

>ロアアームのブッシュ疲労か　タイロッドエンドのガタか　
>ハブの摩耗しかないでしょう。
ロアアームとタイロッドエンドは交換しており、ジャッキアップして
ハブのガタをチェックしたところ、左右によれるようなガタというより
ガタ自体を感じることはできませんでした。
どうもすみません、情報の伝達や記載事項がかなり未熟で、、、
黒のマリノＧさまが試乗されれば一発でわかるものだと
思います。重ね重ね申しわけありませんです。

>速度感応型と　回転数感応型　の１種があり　さらに　ＡＥでは
>車種により　ステアリングのギヤ比も異なります。
２種類あるんですか。知りませんでした。どちらにしても関与している
気配はなさそうですね。

>ええ　その　分解チェックをすぐにやればわかることだと思います。
>考えるのはいいのですが　メカの故障の場合　故障は故障　事実は
>事実なので１つ１つ分解確認すべきでしょう。　
>多少お金がかかってもやるべき時期は時期ではないでしょうか？
業者には分かっていただけないので自分なりに過去ログや黒のマリノＧさまに
いただいた情報をもとに、期待収入分までに手をつけて劣化があると
思われる部品交換をしていただきましたが（黒のマリノＧさまの指摘されて
いることから外れてしまいますがご了承を）これ以上となると第三者までに
迷惑をかけることになり、それだけは避けたいと思っております。
前の車もそれを嫌い手放しました。今回こそはと頑張ったのですが、、、
スロットル清掃などによりかなり４Ａ−Ｇに惹かれ（すごいです。
ボディ剛性も高いし）ましたが、個人の枠内で頑張ったつもりです。

ｱﾍﾟｯｸｽN1ですが、重さ的にはあんまり変わらないと思います。
材質がｱﾙｽﾀｰですので、ただ、最近ｵｰﾙｽﾃﾝﾚｽﾊﾞｰｼﾞｮﾝも出たと聞いています。
小生はｾﾀﾞﾝGT乗りですので、ﾊﾞﾝﾊﾟｰ形状等からﾜｺﾞﾝ用を使用していました。
中速ﾄﾙｸも十分に生かされておりますので(ﾒｲﾝﾊﾟｲﾌﾟ触媒中間ﾀｲｺ間が54Φであるため)砲弾型ﾏﾌの中では扱い易い部類であると思います。
HKSﾄﾞﾗｯｶﾞｰ、ｱﾍﾟｯｸｽN1、柿本N1+とﾏﾌﾗｰを換えてきて、最も良い印象を持っています。
本音ではｱﾍﾟｯｸｽN1に戻したいのですが、御近所の目が恐いので純正ﾏﾌ&SEVで求めるﾌｨｰﾙに近づくよう努力しております。
余談ですが、お試しになりたいなら、ﾌﾞﾂ眠っておりますが･･･

N1マフラーをつけて2年弱になりますが、ステー部分は未だ健在です。
消音剤が焼けたのか、装着当時よりは音は少し大きくなってますが、インナーサイレンサーをつけて抑えれるレベルです。（おまけに低速トルクも稼げるし・・・）
個人的にはお勧めだと思いますよ。

確かN1はオールステンじゃなくセミステンだったような気がするなぁ･･･隼がオールステンだったと記憶しています。

こんにちは、AE111ＢＺ−Ｇに乗っています　この度スタビブッシュを
交換しようとしているんですが、過去ログを見るとグリスをブッシュに塗るようなのですが、ディーラーで聞きましたら塗らなくていいと言われました。そのままつけても大丈夫なのでしょうか？
教えて下さい　宜しくお願いします

こんにちは。
もう一つ質問があります。
アペックスのＮ１マフラーはステーがはずれてマフラーが落ちやすいと聞きますが実際どうなんでしょうか？
お願いします。

こんにちは。
やめた方がよさそうですね。ありがとうございます。
アペックスのＮ１マフラーはどんな感じでしょうか？
このマフラーでオールステンレスはありませんか？
スーパーメガホンはかなり重そうなんですが、アペックスのＮ１マフラーに変えると何�sぐらい軽くなるものなんでしょうか？
また質問ですがお願いします。

こんにちわ。
僕の車も購入して二年経ち、ディーラーの方に車検に出しました。
９年落ちと言うこともあり、いろいろと心配しましたが無事何事も無く帰ってきました。
走行距離もいよいよ8万kmになりました。

車検の際に、暖気後に回転数が下がって不安定になることを見てもらったところ、見事に治って帰ってきました。
具体的には、今まではエアコンをつけてもアイドリングは８００rpmほどだったものが、１０００rpmで安定するようになりました。
整備士の方曰くは、アイドリングを調整と、点火時期を早めたのと、インテークの清掃を行ったとのことです。いろいろと僕も試してはいたのですが、今回もさすがプロの技と言うのを感じました。

ところで質問があります。
皆さんはミッションオイルというのは、どのぐらいの期間や走行距離で変えているのでしょうか？
整備士の方に尋ねたところ、メーカーでは10万kmまで、もしくはギアの入りが渋くなるまでは大丈夫とのことです。
ATFなら明確に交換時期が示されていますが、ミッションではあまり書かれていないので、質問しました。
どのぐらいで交換したら良いものなのでしょうか？

ちんごです、以前使用していましたので、忠告します。
ぜったいやめなはれ！
ｱﾍﾟｯｸｽN1(ﾜｺﾞﾝ用)から変更したのですが、恐ろしいほどに中間ﾄﾙｸなくなりました、燃調との兼ね合いもありますが、中間ﾄﾙｸが薄くなる為、高回転への飛び込みも悪化します。
更に、ｲﾝﾅｰｻｲﾚﾝｻｰを装着すると、低速ﾄﾙｸは出ますが、ｱｸｾﾙ開度30％位から排気がふん詰まり、回転が上昇しないのと、ﾉｯｸONだらけです。
ｻｲﾚﾝｻｰ無しでは、確実に御近所から苦情がきます(経験談)。
どうしても、とおっしゃるなら、小生のお蔵入りN1+を超格安でお譲りしますので、試して気に入ったら、新品購入されるのは如何でしょうか？

お世話になっております。

私が使ってるマイナー前のランクスのノブは、牛革ガングリップ状で、シフトパタン記載されています。もともと付いているシフトノブより重さもあります。
ノブの長さは少し長い気もしますが、気にならない程度です。

私もノブ探していて、１０１の５速のＭＯＭＯのノブ
形かっこいいんですよね・・・でも５速印字しているので
断念しました。

現行のランクスのシフトノブ出ているみたいで、牛革のガングリップ状で、シフトパタンの部分がアルミが使われてますよ！

６速の特別仕様車でＭＯＭＯのシフトノブ使われるの期待してるんですけど・・・

これからもよろしくお願いします。

こんばんは。
現在スーパーメガホンマフラーですが、柿本のＮ１＋にしてみようかと思っています。
このマフラーにすると低回転のトルクかなり落ちますか？
音量はかなり大きいですか？
音質は甲高いマフラーがいいのですがこのマフラーはどうなんでしょうか？
参考にしたいと思いますのでよろしくお願いします。

こんにちは
> 取り付けることができました。 間違ってないと確信してます
装着完了のようですね　おめでとうございます＾＾

>取り付けてみて、カローラランクスのシフトノブつかってるんですけ
>ど、見た目ＦＤみたいになりました。
なるほど
ランクスのってどんな感じのものですか？
シフトパターンも印字されているのでしょうか？

ＡＥ１０１で６ＭＴに　載せ換えた方は　レビトレ純正のノブは不満な方がかなりいます。
他の流用で純正っぽく６ＭＴシフトパターンにできればうれしいので参考になります。

アルテッツアの６ＭＴのシフトパターンとか　ＴＲＤの６ＭＴのパターンのみ購入とか　手はあるようですが　純正っぽいのがやはり渋いです。
元々６ＭＴの方は　あまり感じないかも知れませんが　載せ換えした方はけっこう興味があるはずです。

>思っていたよりショートになったうえ、カチッと決まり
>重くもなく、また運転するのが楽しくなりました。
了解です。　気に入っていただけたようで　良かったです。
純正でそれくらいでもいいのに　と思いますよね。

> あと、純正のシフトレバー売れればなお良いのですが・・・
純正を次に譲り渡すとお得ですよね

では　

こんばんは　
古いツリーなので見逃すところでした＾＾；；

>かなりスムーズ発進でした！その後も調子イイです。
>やはり汚れが悪さしていたみたいです。
了解です。　良かったですね　きっと燃費も良くなりますよ。
アクセルの踏み方に気を付けて乗ってみるといいです。

>今度スロットル洗浄にも挑戦してみたいと思います。
がんばってください。
みなさんの体験談も過去ログや　現在の掲示板のログなどにたくさんあるので　参考にして　間違えないようにやってください。
メカの場合は　致命的な間違いで整備してしまったりすると完全に壊れてしまいます。
間違ってころんで　怪我をしてしまうのと同じようなもの。
慎重に行ってください。
だれだって　壊れるのはいやですからね。無駄な出費だし。
大切なものが壊れるのは何よりいやですもんね。

では

こんばんは、報告遅れてすいません。
今回、純正交換タイプのエアクリーナーに交換しました。
もう一度ECUのリセットを行ってから乗ってみると、
かなりスムーズ発進でした！その後も調子イイです。
やはり汚れが悪さしていたみたいです。
今度スロットル洗浄にも挑戦してみたいと思います。
ありがとうございました。

> アイメックですが、確かタイベル側のファンネルは削らないと
> 入らなかったと思います。
> ですが、あのファンネルは短かすぎると思います。
> 確か、３cm程度だったはず・・・。

こんにちは、ちんごです、乱入させて頂きます。
以前ｱｲﾒｯｸﾌｧﾝﾈﾙ付けてました、ｱｲﾒｯｸ側では低速ﾄﾙｸはなくならない！
とのたもうておりましたが・・・
純正象鼻の方がﾄﾙｸでますよ、特に常用回転数は
上はｱｲﾒｯｸもかなり良いです。
当時は抜け抜け柿本ﾏﾌでしたので、低速ﾄﾙｸの比較はできませんが
値段が安いので試す価値はあると思います。
ｱｲﾒｯｸに遊びにいく事があったら、聞いておきますね。

> 付けるなら最低５cmは必要になると思います。

ｼﾞｭﾋﾞﾗｲﾄ製の50mmは無加工で入るそうです、下は薄くなりますが。

> ただ、その長さになるとノーマルインダクションBOXでは難しいです。
> 入れるとすると、BOXの叩きだしが必要ですが個人での加工は難しいと思います。

RS加藤は70mmなら、ｻｰｼﾞﾀﾝｸのへこみを叩いて、入れられるそうです。

小生も安くて良いﾌｧﾝﾈﾙ探しているのですが、何か良いのないですかねぇ？

詳しく説明してくださってありがとうございます^^。
値が正常値ということでほっとしています（笑

とりあえず、燃費をよくする方向でいろいろと試していきたいと思います。やっぱりアナログ的なアクセル操作は非常に大事だと言うことですね。

これからもいろいろと参考にさせていただきます。

一つ質問があります。
ﾏﾌﾗｰのﾃｰﾙｴﾝﾄﾞの処理の問題ですが、社外品はﾃｰﾊﾟｰ(ﾒｶﾞﾎﾝ)状として排気圧の反射を干渉していますよね？
純正はﾒｲﾝﾀｲｺ後
筒状→ﾃｰﾊﾟｰ状→筒状→出口斜めｶｯﾄ
となっています。
この斜めｶｯﾄにも排気圧干渉の効果があるのでしょうか？
これを平坦にしてしまうと問題発生するでしょうか？

やってみたいのですが、不可逆の加工になるのでとりあえず質問させて頂きました。

> なぜ　燃料が減るのか不明ですね。
> 他がおなじで　燃やすものが減るのに　トルクが上がるというのは？？ですね　

燃やすｶﾞｿﾘﾝの実際量即ち分子量(ﾓﾙ数)は変わっていないか、増えていると解釈しています。ｶﾞｿﾘﾝを更正する分子の密度が上がっていると判断すれば、一応納得できそうなので。
ARTAで実際にﾚｰｽでSEVを使用しているそうですが、主に燃料補給ﾏｼﾝに取り付けてあるそうです。30Lのｶﾞｿﾘﾝを給油するのにSEVある、無しで約1秒(正確には0.89秒)の差が出るそうです。

> 私　ＳＥＶの効果は半信半疑です＾＾

私も謎だらけです･･･が、実際取り付け位置や取り付け枚数によってここまで変化をもたらされると･･･
私も技術系の人間なのですが、どちらかといえば生物系の人間なので、目の前で起こった事が事実であり、それを検証する方向で考えております。
と言う事で、変化があるのだから、それを有効利用しない手はない！

> ４Ａ−ＧＥは　排気側はけっこうオーバーラップがあるわけですから　
> 多少でも排気抵抗になれば　低回転トルクは上がりますが　抜ければ下がります。低回転トルクを得るにはつまり気味のほうが有利（ＥＸマニでバルブが閉じているたこの部分にはあるていどは排圧があったほうが無駄がない）ＡＥ１１１純正のマフラーはまさに　この良いとこ取り
> で低回転はバルブ閉　高回転でバルブ開　
> また　トルクを出すには　入る空気に対して燃料を適正にするのが最も効果的でした。（今までの経験では）

純正の可変ｴｷｿﾞｰｽﾄのﾊﾞﾙﾌﾞってどの位で開くのでしょうか？
御存知なら御教授下さい。

> >うげっ！EFC増量無しでもﾄﾙｸの鬼!となりました。
> >すると、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞでの吸気音が増大し空気を一生懸命吸い込もうと
> >している様子が伺えました。面白い実験車になりつつあります。
> そうですか　不思議ですね。
> また　レポートください。

行き付けのｵｰﾄﾊﾞｯｸｽさんとあれやこれやと試行錯誤繰り返しながら、だいぶﾉｳﾊｳたまってきましたので、またのﾚﾎﾟｰﾄいたします。

> マルチスパークとは　ＮＤＩでしたっけ？
> それとも　プラグ？　

東亜ｼｽﾃﾑ製のﾌﾟﾗｸﾞです
http://www.toa-corp.co.jp/index.html

> >それと･･･ﾌﾞﾂできそうですか？？
> １つの条件をクリアしたいのですが　価格が問題でちょっと滞っています　また時間ができたときに再開します。
> ほとんど休みなしなので　もう少しお待ちください。

m(＿＿)mよろしくお願いします。

> もっちゃんさん、どこを調べても出てこなかったので、教えていただけてたすかりました。

いえ、どういたしまして。

>先の質問の延長なのですが、純製のインダクションボックスに入る
>ファンネルはあるのでしょうか？たとえばアイメックなど。　
>あるとすると、どれくらいの長さまではいるのでしょうか？？

アイメックですが、確かタイベル側のファンネルは削らないと
入らなかったと思います。
ですが、あのファンネルは短かすぎると思います。
確か、３cm程度だったはず・・・。

付けるなら最低５cmは必要になると思います。
それ以下だと、低中速が細くなってしまう。
ただ、その長さになるとノーマルインダクションBOXでは難しいです。
入れるとすると、BOXの叩きだしが必要ですが個人での加工は難しいと思います。
社外ファンネル取り付けの変わりとして、”像の鼻割り”がお手軽チューンで掲載されています。
もし失敗の心配があれば、純正の予備を中古もしくは新品で用意して加工してみるのが
いいと思います。

>あと、ファンネルスペーサーは、市販しているのでしょうか？？

ファンネルスペーサーはここのHP内で扱っているようですよ。
もし必要でしたら、黒のマリノGさんに相談してみるといいと思います。
ただ、ファンネル剥き出しでの装着を想定していると思いますので、
インダクションBOXを使用し、ファンネルの長さを稼ぐなら純正ファンネル
の加工量を調整した方がいいと思います。

私は、後期AE111GTに乗っているのですが、純正の樹脂ファンネルを加工して使っています。
ちなみに燃調コントローラーは、フィールド技研のSFC-HYPER Rです。

>やはりむき出しや、ラムエアーなどの被せるエアクリでも、車の寿命にかなりかかわりますよ
>ね？なのでこういった質問をさせていただきました。

剥き出しの場合、確実に寿命は短くなります。
純正交換タイプを使った場合の半分以下になりますね。
何かの拍子に石などが入ったら、即ブローしてしまうと思います。
もし壊れなかったとしても、低速スカスカで回るのは高回転だけのエンジンに
なってしまいます。

後、HKS毒キノコ系のエアクリも止めた方がいいですよ。
見た目だけで、熱は吸い放題だし燃調はばらつくし・・・。
私も付けていた時がありましたが、純正エアクリの方が全域でトルクフルです。

シフトレバー交換での回答大変ありがとうございました。

取り付けることができました。
１０キロぐらい乗りピンが外れなかったので、取り付けは
間違ってないと確信してますが・・・

取り付けてみて、カローラランクスのシフトノブつかってるんですけど、見た目ＦＤみたいになりました。

思っていたよりショートになったうえ、カチッと決まり
重くもなく、また運転するのが楽しくなりました。

ありがとうございました。
あと、純正のシフトレバー売れればなお良いのですが・・・

もっちゃんさん、どこを調べても出てこなかったので、教えていただけてたすかりました。先の質問の延長なのですが、純製のインダクションボックスに入るファンネルはあるのでしょうか？たとえばアイメックなど。　あるとすると、どれくらいの長さまではいるのでしょうか？？　あと、ファンネルスペーサーは、市販しているのでしょうか？？　　やはりむき出しや、ラムエアーなどの被せるエアクリでも、車の寿命にかなりかかわりますよね？なのでこういった質問をさせていただきました。
お手すきの時にでも、答えていただければ幸いです。
よろしくお願いいたします。

こんにちは
>ﾉｯｸONとはﾉｯｷﾝｸﾞしやすい状況をECUが判断し、予めﾉｯｸしないようにｺ>ﾝﾄﾛｰﾙする機能が作動している時に出るのではないでしょうか？
ええ　そうですね　最近のＥＣＵですから。

>その後、SEVのHPを見て、吸気排気を増強したならそれに合わせて、
なぜ　燃料が減るのか不明ですね。
他がおなじで　燃やすものが減るのに　トルクが上がるというのは？？ですね　
私　ＳＥＶの効果は半信半疑です＾＾

４Ａ−ＧＥは　排気側はけっこうオーバーラップがあるわけですから　
多少でも排気抵抗になれば　低回転トルクは上がりますが　抜ければ下がります。低回転トルクを得るにはつまり気味のほうが有利（ＥＸマニでバルブが閉じているたこの部分にはあるていどは排圧があったほうが無駄がない）ＡＥ１１１純正のマフラーはまさに　この良いとこ取り
で低回転はバルブ閉　高回転でバルブ開　
また　トルクを出すには　入る空気に対して燃料を適正にするのが最も効果的でした。（今までの経験では）

>うげっ！EFC増量無しでもﾄﾙｸの鬼!となりました。
>すると、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞでの吸気音が増大し空気を一生懸命吸い込もうと
>している様子が伺えました。面白い実験車になりつつあります。
そうですか　不思議ですね。
また　レポートください。

>現状では11〜12degでﾏｰｷﾝｸﾞ位置なのですが、ここの方が調子が良い
>ので一応このままつめてみます。
タイミングベルトの伸びなどで個体差が出ます
また　タイミングライトの種類でも誤差が出ます。

マルチスパークとは　ＮＤＩでしたっけ？
それとも　プラグ？　

>それと･･･ﾌﾞﾂできそうですか？？
１つの条件をクリアしたいのですが　価格が問題でちょっと滞っています　また時間ができたときに再開します。
ほとんど休みなしなので　もう少しお待ちください。

こんにちは
>ヒューズ切れの可能性もあるので、
>とりあえずきちんと動作するように一通り点検してみます。
了解です。　
配線がギリギリなので　多少余裕を持たせたほうがいいですね。

では

こんにちは
>そこで、純正かTRDステンメッシュホースで悩んでいるんで
>すが・・・。どちらがいいでしょうか？
>皆さんの使用感等教えて頂けると幸いです。
サーキットやモータースポーツも行い　ライン破損やブレーキパッドに気をつかえるなら　ステンメッシュもＯＫ
ロックはしやすくなるので　ロックコントロールができる方のアイテム。（ロックして　そのまま　事故　という方には勧められないので）

サーキットはほとんど走らず　街乗りの距離数が多いなら
純正ホースを　車検ごとに換える　ことをお勧めします。
実際には　持ちとしては　もっともっと持つのですが
スポーツ走行もするなら　２年が限度かなと思います。
新品はかっちりしていますが　何万ｋｍも乗ってしまうとやはりゴムなのでふくれますから　ふにゃつとした感じになります。
それを　新車の状態や新品のホースのタッチを　知らない方は　純正が悪い　と思いこんでしまうことがあります。
今回は　純正新品にしてみることをお勧めします。
安いですよ。

では

こんにちは

>みなさんの好みをお聞きしたいのですが、ブラックレザーとスエード
>はどちらが好きですか？？　
ブラックレザーは　標準
レーシンググローブや　手袋なしでもＯＫ

バックスキンは　すべり止め
見た目重視派ならレーシンググローブ必須
（素手で問題なく乗れるが　手垢で汚れるのです。。
しかも　汚れると　レザーのように落とせないので　失敗した　と思うことがあるかも知れない。
買うときに　その意味を知って買うと失敗はないです。
バックスキンは競技車に装着が多いです。
ダート車などは　コーン型のバックスキンで　ウインカーレバーを遠目にしているものが多いです。
もちろんステアリングボスでも可能ですが。

では　参考にしてください。
　　

書かれた　バキューム計の表示の値は正常ですよ。
アクセルについては　Ｈｉｒｏさんのページの
http://homepage2.nifty.com/driving_power/
ドラテクにも有ります。
走行会などに出る場合は　それとバキューム計の動き　両方の関係を考えて走ってみると自分のアクセルの操作が目で見えますので　大きな失敗にはならなくて済むかも知れません。
ＦＦでのタックインは　コーナリング中　適正なギヤで　弱加速（実際にはコーナリングロスがあるので加速はしないレベル）で　アクセルを抜いた場合（バキューム側）になるに　発生します。
これは　堅くした足の場合は　怖くてアクセルを抜いたら　タックインでスピンして事故になった　なども考えられ知らないと大変危険です。
コーナリング中は　教習場で習ったように「一定アクセル」で曲がり　出口が見えたら加速に入る基本をお忘れなく。
くれぐれも　タックインを扱えるようになるまでは　コーナリング中にアクセルを一気に抜いたり　クラッチを切って走行するのは大変危険です。
バキューム計で　その操作は見えます。
あまり　負圧側にならないように　コーナリングするのが基本です。
０以上のアクセル（０でメータは止まるがアクセルはさらに踏める、
覚えたてのうちは　さらにたくさん踏む必要はないということ。。（上級者はその仕様と乗り方による）の必要はなく　立ち上がりで０以上になるようにすればＯＫ。

バキューム計の数値が変動が激しくなったりすれば　エアクリや　エアフロ　４連スロットルの汚れかな？　とか　負圧配管が破れたかな？？というようなチェックの目安にもなりますのでうまく活用してください。　　

では

また　モータースポーツ　や　スポーツ走行のドラテクの　アクセルとして　バキューム計を参考にするなら　０がぎりぎりで　それ以上が　加速に必要なアクセル開度です。

ＥＦＩ制御のエンジンで最高の加速を得るには　適正なギヤで　アクセルをいっぱいにあけたものが最高で　「メカ的なアクセル全開」です。これは　モータースポーツの「ドラテクのアクセル全開」とは異なるので注意してください」
でそれ以下でバキューム計の０までが「パーシャル開度」のアクセルとなります。　
ＮＡでは　０以上のアクセルで加速を鋭くしている車種と　パーシャル開度でも加速を鋭くしている車種があります。
最近の車では　燃費重視のためパーシャル開度でも　快適に加速するものが増えています。　乗っていて　そのほうが　体感加速や快適度はいいですからね。
ここで紹介している　お手軽チューンは　若干　パーシャル域での　レスポンスや　快適さを出すことにも一役買っていて　最近の車の考え方にちょっと近づける意味ももっています。
（最近の車は　点火時期などもノック制御がある場合は　ノックセンサーのフィードバック制御で常に最良点になるような細かい制御をしている　ＡＥ１０１、ＡＥ１１１のＥＣＵなどは　その初期のものと言えるが　レギュラーも視野にあるのでギリギリまでは進められていなかった。。　ＡＥ１１１ではかなり進化している。）　

昔のキャブなどは　セカンダリーが開くと加速が鋭くなるものが多かったのですが　燃料制御に限度があるからだったのでしょうね。
今ではＥＦＩなので味付けは　メーカーの考え方で自由です。
ＡＥなどの制御は　乗りやすく良くできています。
アクセルの踏み方を再認識するためにバキューム計を役にたててみてください。

こんにちは
> 数値についてなんですけど、アクセルをベタ踏みじゃ
> なくても、値が0になったりするものなのでしょうか？
> (ae111　bz-g　前期型）
車種に関係なく　０になります。
ターボ車は　ターボの効く領域でさらに負荷をかけると正圧になります。　ターボ車も加給されるまではＮＡと同じ０までです。

じわっとアクセルを踏んで　０になった時点のアクセルの開度が　その今の回転数で必要な空気量ですよ。
定速で定地走行をするならばそれ以上踏んでも燃費が悪化するだけ
一定になれば　一定速にたもてるだけアクセルを踏んで走れば
燃費は最も良いことになります。
しょっちゅうアクセルを動かすと　バキューム計は　一定走行の状態よりも０に近づきます。　０に近い割合が多いと燃費は悪くなるので
燃費を良くエコノミーランなどをしたい場合（ガソリンがまもなくなくなるときとか）は　回転数を３５００ｒｐｍ以下　できるだけ０から遠くなるようなアクセル開度になるギヤを選び走れば最も燃費良く走れます。　バキューム計をつけたなら　これは覚えておきてください。
基本的なことですから　オートメカニック誌などにも掲載されているはずです。
乗って　いろいろ燃費とバキューム計の数値の関係を調べてみると　燃費を良くするも悪くするも　ある領域までは　オーナー次第ということがわかります。　つまりタダでも（余分なものはつけなくても）燃費はあるていどまでは良くなるものです。
（定期メンテはできているものとしての話しですが＾＾）

今まで書いたのは　一定速度の　燃費を気にする場合のことですが。
加速でも燃費良く加速するには　バキューム計が０になりにくいようにアクセル調整して加速することを覚えればＯＫ。
（当然　急加速ではなくなりますが。）

みなさんの好みをお聞きしたいのですが、ブラックレザーとスエードはどちらが好きですか？？　

こんにちは
>おっしゃっているロアアームブッシュも含んだものが交換される
>と思っていたのですが、間違い・勘違いだったでしょうか。
ＡＥ１１１ですとそうですね　ＡＥ１０１も現在はブッシュのみは販売していないのかも知れません。
ＳＳＴとプレスがいるますから　ＡＳＳＹとして販売する傾向のようです　以前は単体で販売していました（ＴＲＤなども）。

>ビニールテープによりセコイ止め方をしております。
止めるなら　耐熱のテープか　タイラップのほうがいいですよ

>うまくボルトが外れるか見た目すごい固着具合でしたので
>程度のよい中古部品が手に入っても大丈夫か不安〜。
フロントパイプごと中古を手にいれたほうがよさそうですね。

>足回りに影響するもの、、、パワステの動作なんぞはどう
>でしょうか（←もうなんでもかんでもといった感じ）。
ステアリングラックは　ブーツ破れなどで異物でも入らないかぎりまだ壊れないと思いますよ。
ロアアームのブッシュ疲労か　タイロッドエンドのガタか　ハブの摩耗しかないでしょう。

>記憶違いでなければ低速時と高速域では重さがかわったり
>すると思っておりましたが、む〜ん。
車種によります　
ＡＥは　どちらだったでしょうか？　カタログを見なければわかりませんが　速度感応型と　回転数感応型　の１種があり　さらに　ＡＥでは
車種により　ステアリングのギヤ比も異なります。

>あとすぐというわけにはいきませんが、出来ることは予算
>的にもショック＆サス交換および４輪アライメントを
>しっかりととること位でしょうか。効果がなければ
>恐らく安い他車への乗り換えとなってしまうかも。
ええ　その　分解チェックをすぐにやればわかることだと思います。
考えるのはいいのですが　メカの故障の場合　故障は故障　事実は事実なので１つ１つ分解確認すべきでしょう。　
多少お金がかかってもやるべき時期は時期ではないでしょうか？

>ああ、足回りから受ける精神的苦痛がツライ毎日〜（泣）
きちんと　確認と整備をしてみることです。
予想だけで探してみるのは限界がありますから。
リフトのある整備工場で　パーツ寿命や壊れたパーツを探すことに専念すべきかと思います。

では

zonです。ようやくバーキューム計を取り付けました。
数値についてなんですけど、アクセルをベタ踏みじゃ
なくても、値が0になったりするものなのでしょうか？
(ae111　bz-g　前期型）
エンブレのときには70〜80khPaでアイドリング時は60khPa
ぐらいになっています。

バキューム計をつけていらっしゃる方がいらしたら、お願いします。

VTCの動作確認をしようとしたのですが、電源が入りませんでした。(+_+)
コネクターがひどい状態なので、やはりこちらも直す必要がありそうです。
ヒューズ切れの可能性もあるので、
とりあえずきちんと動作するように一通り点検してみます。

こんにちは
>ピン外すとき飛んで行ってしまったので、こんなはめになってしまい
>ました。安心しました。
了解です。

>一様取り付けして、何十回もレバー動かしても外れなかったので大丈
>夫だと思います。
あくまでも飛び出さなければＯＫです。
溝に確実に入っていればＯＫです。
針金（バネ）が入れづらいからと言って　広げてしまうと外れやすくなってしまうので　広げずそのままつけてください。

>ミッションケーブルと台座を固定しているＵ字型の鉄は、
>どのくらいの力で挟む必要がありますか！？
>金槌か何かでたたくのですか！？
ええ　そうです　プラスチックハンマーとか　普通のハンマーで上の平らな部分を入るところまでたたきます。

ここは　外す場合は平らな部分をプライヤーで持ってこじるか
マイナスドライバーでこじって外します。
入れる場合は　たたかないと　完全には入りませんよ。
ここが外れると　やはりシフトできなくなりますので　注意してください。

では

黒のマリノＧ様お忙しい中大変申し訳ありません。

ピン外すとき飛んで行ってしまったので、こんなはめになってしまいました。

私も良く考えたのですが、ボールの下からピンを通すのは、
難しい、うえすごい力がいり断念しました。
でも、ボールの上からピンを取り付けても、機能は変わらないと思ったのですが、不安に思っていたので黒のマリノＧ様のおかげで安心しました。

一様取り付けして、何十回もレバー動かしても外れなかったので大丈夫だと思います。

ミッションケーブルと台座を固定しているＵ字型の鉄は、
どのくらいの力で挟む必要がありますか！？
金槌か何かでたたくのですか！？

よろしくお願いします。

こんにちは
>ミッションケーブルの下（クリップの根元のワッカ下向きから）上に
>通すのか、ケーブルの上から（クリップのワッカ上から）通すのかわ
>からなくなってしまいました（T_T)ワッカ上向きでしたか！？
手前に２つの輪が来るようにするには　入る方向は１つしかないはずです　良く観察して　溝に針金（バネ）がきとんと入って　ボールがはずれない構造はどうなれば良いのか考えて見て下さい。

>止まってる車でギヤー変えていたのですが、２　４　６のギヤー
>の入りが渋いのですが、止まってるからですかね！？
ギヤは本来　停止状態で堅いのが正常です。
バイクなど　クラッチを切らなくても入るタイプのＭＴでさえ
停止状態では重く　エンジン始動したり　動かすと軽く入るのが普通ですよ。
あわてず　きちんと取り付けてから　通常の運転状態でどうなのか判断してみて下さい。
心配なら　コンソールなどを外したまま　試走をしてみて　
バネピンのはずれが無いことをチェックしてから　コンソールを付けると良いです。

では　頑張ってくＤささい。

こんばんは。
私の車は、AE92用ショックを流用しており、ブレーキラインを対ラップで固定して使っています。
先日タイヤを外した時にブレーキラインがタイヤとあたってゴム部分が擦れていました。使えそうではあるんですが、危険と判断し、交換を考えています。
そこで、純正かTRDステンメッシュホースで悩んでいるんですが・・・。どちらがいいでしょうか？
皆さんの使用感等教えて頂けると幸いです。

忘れていました。Ｃ１６０の６速です。
よろしくお願いします。

こんにちは。
いつもお世話になっています。m(_ _)m

以前お話したVTCの故障の件ですが、OERに修理してもらって手元に届きました。
原因は熱によるICの故障だそうです。
修理費用は５０００円ほどでした。
それで動作確認をするためにVTCに配線をつなぎ変えたいと思うのですが、
問題はやはり燃調ですよね。。。
きちんとした燃調は時間に余裕があるときにじっくり取り掛かるとして
とりあえず応急的にどれくらいの値を目安にして設定すればよいでしょうか？
設定は3000rpmでアクセル開度に関わらずONにする予定です。
車の仕様はパワーチェックから変わっておらず、
現在の入力値は0〜1000rpmが+1、1000〜2000rpmが+2、
2000〜8000rpmが+3となっています。
よろしくお願いします。m(_ _)m

あと純正ファンネルの予備が手に入りましたので、
加工の野望も立てております。(^^;
VTCで低回転域からさらにトルクフル、
ファンネル加工で高回転域をもうひと伸び。。。
ちょっと欲張りすぎでしょうか？(^^;

その後、SEVのHPを見て、吸気排気を増強したならそれに合わせて、燃料系も増強する必要があるとありました。
ふむふむ、排気をがんがん引っ張り出し、吸気をｲｵﾝ化し密度を上げると当然燃料いるわな･･･ってなことで、EFCのみで解決しようとしたのですが、どうも上手くいかないので、給排気のﾚﾍﾞﾙに合わせた燃料系のｲｵﾝ化を行いました。現時点でSEVFLを7連で装着していたものを、9連に増強し、SEVのｱｰｽや装着状態も見直した結果･･･
うげっ！EFC増量無しでもﾄﾙｸの鬼!となりました。
MDMでｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞのｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ開弁率をみても、燃料を絞る傾向(1.6％→1.4％)をしめしたので、おそらくは実噴射燃料量が増えているのだと思います(分子が細かくなって、密度が増せば流量は増える)。
これだけﾄﾙｸが増えれば、もう少し弄くれるってことでｴﾝｼﾞﾝ排気ﾎﾟｰﾄ直後にSEVのﾊﾞｲｸ用を購入し取り付けました(ねらいはﾎﾟｰﾄ研磨したｴﾝｼﾞﾝ並みに排気を抜く事です)。
すると、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞでの吸気音が増大し空気を一生懸命吸い込もうとしている様子が伺えました。
現状でまだｾｯﾃｨﾝｸﾞしきれていないので、ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽは未知数ですが、面白い実験車になりつつあります。

最後に、点火時期なのですが、ﾀｲﾐﾝｸﾞﾗｲﾄで10degに調整すると妙に調子が悪いのです(ﾉｯｸONも頻繁に入ります)。ﾃﾞｽﾋﾞの位置も純正ﾏｰｷﾝｸﾞ位置より0.2mm以上も下きてしまいます。
現状では11〜12degでﾏｰｷﾝｸﾞ位置なのですが、ここの方が調子が良いので一応このままつめてみます。
ﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸが点火時期を早めるのは事実なのかも知れません。

長くなりましたが、御感想お待ち致します。
それと･･･ﾌﾞﾂできそうですか？？

点火時期や燃調を行っても解決しませでしたので、脳味噌をﾌﾙ回転させて仮説を考えた結果、一つの結論にたどり着きました。
犯人は可変ｴｷｿﾞｰｽﾄです！
SEVは装着部位の電位を放出される電子でﾏｲﾅｽに帯電させ、酸化物でﾌﾟﾗｽの固まりである排気ガスを引っ張り出します。即ち、前から排気ガスを引っ張ってくるので、後方のﾒｲﾝﾀｲｺでは設計以上の排気ガスが到達します。したがってﾒｲﾝﾀｲｺ内部の排圧が上昇し、ｴｷｿﾞｰｽﾄﾊﾞﾙﾌﾞがｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ直後から開いてしまうと言う事です。
試しに、ﾒｲﾝﾀｲｺ前後のSEVをﾒｲﾝﾀｲｺに接触する形で取り付けると、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ状態でﾒｲﾝﾀｲｺ内部より、ｶﾁｶﾁｶﾁと金属音が発生しています。
おそらく、ﾊﾞﾙﾌﾞがｶﾊﾟｶﾊﾟしているのでしょう(それらしい音はその他の部位では発生していませんので)。
この仮説に基づき、ﾒｲﾝﾀｲｺ前後のSEVをﾒｲﾝﾀｲｺ後方とﾃｰﾙｴﾝﾄﾞ直後に戻してみると･･･2500rpm〜3500rpmの後ろから蹴飛ばされるようなﾄﾙｸが復活しまし、高回転ではﾚﾌﾞまで一気に到達する吹け上がりを手に入れました。但し、それは1速のみで、2速以上は点火ﾘﾀｰﾄﾞ10degのおまけ付きで要燃調ですが･･･
SEVはｾｯﾃｨﾝｸﾞ次第では未知の領域まで連れていってくれるかもしれません。

追記です。

エアフロを交換してみましたが、特に不具合はなかった
ようです。ある意味残念かも＾＾；
ガソリンへのキャブクリーナ添加の影響かいまいち
ぴりっとしません。

足回りに影響するもの、、、パワステの動作なんぞはどう
でしょうか（←もうなんでもかんでもといった感じ）。
記憶違いでなければ低速時と高速域では重さがかわったり
すると思っておりましたが、む〜ん。

あとすぐというわけにはいきませんが、出来ることは予算
的にもショック＆サス交換および４輪アライメントを
しっかりととること位でしょうか。効果がなければ
恐らく安い他車への乗り換えとなってしまうかも。
ああ、足回りから受ける精神的苦痛がツライ毎日〜（泣）

（爆）

続いて、性懲りもなく仕様変更を行い、不可思議な体験をしておりますので御報告とｱﾄﾞﾊﾞｲｽを頂戴したく存じます。
まず、0-0.5-1-2-1の増量で殆ど問題なく制御されていた私の111GTですが、若干ﾄﾙｸ不足を感じていたので、手持ちのSEVを総動員して改良?に取り組みました。改良前ではSEVｲﾝﾃｰｸをｴｱｸﾘﾎﾞｯｸｽ直後とｻｰｼﾞﾀﾝｸ直前に装着し、ｲﾝﾃｰｸﾌﾗｲﾘﾝｸﾞをｲﾝﾃｰｸﾁｬﾝﾊﾞｰ前に装着しており、SEVｴｷｿﾞｰｽﾄを触媒後とﾃｰﾙｴﾝﾄﾞ、ｴｷｿﾞｰｽﾄﾌﾗｲﾘﾝｸﾞを中間ﾀｲｺ前後、ﾒｲﾝﾀｲｺ直後としておりました。NAの原則としては触媒〜中間ﾀｲｺ間の抜けは抑えるべきなので、ﾄﾙｸ不足はここが原因としてそこのSEVを前後に振り分けました。即ち触媒前にSEVｴｷｿﾞｰｽﾄ、中間ﾀｲｺ後にSEVｴｷｿﾞｰｽﾄﾌﾗｲﾘﾝｸﾞ、中間ﾀｲｺ‐ﾒｲﾝﾀｲｺ間にｴｷｿﾞｰｽﾄﾌﾗｲﾘﾝｸﾞここまでのSEVは固定とし、残りSEVｴｷｿﾞｰｽﾄとｴｷｿﾞｰｽﾄﾌﾗｲﾘﾝｸﾞを1枚づつ使用しﾊﾞﾗﾝｽを取る事にします。SEVの原則としてﾒｲﾝﾀｲｺよりｴﾝｼﾞﾝ側に取り付けるとﾄﾙｸUP、ﾃｰﾙｴﾝﾄﾞ寄りに取り付けると出力UPとされており、その傾向がある事も体験しておりました。
ﾄﾙｸ重視と言う事で、ﾃｰﾙｴﾝﾄﾞのSEVをﾒｲﾝﾀｲｺ直後に移し、残りのｴｷｿﾞｰｽﾄﾌﾗｲﾘﾝｸﾞをﾒｲﾝﾀｲｺ直前に装着しました。
すると、確かに吹け上がりも重くなり、抜けが悪いと感じられるのですが(以前に比べて抜けてないのは解る)、3000rpm以下が使い物にならなくなりました(おかしい･･･)。
触媒後のSEVｴｷｿﾞｰｽﾄを触媒前に移した時確かにﾄﾙｸUPを体感したのに、ﾒｲﾝﾀｲｺ側をﾄﾙｸ重視にふるとなんで低回転なくなるのか・・・？

大変お世話になっております。

本日特製シフトレバー取り付けました。

レバーの根元のピロポール構造になってる場所のはめ方が、
わからなくなりました。
ミッションケーブルの下（クリップの根元のワッカ下向きから）上に通すのか、ケーブルの上から（クリップのワッカ上から）通すのかわからなくなってしまいました（T_T)
ワッカ上向きでしたか！？
表現下手でごめんなさい。

止まってる車でギヤー変えていたのですが、２　４　６のギヤー
の入りが渋いのですが、止まってるからですかね！？

どうか御教授ください。

御無沙汰しております、ﾏﾘﾉ師匠
MDMﾈﾀが下方に掲載されているので、私めもｺﾒﾝﾄさせて頂きます。
ﾉｯｸON表示ですが･･･
夏場の吸気温度高くなる時期は、ｸﾗｯﾁﾐｰﾄ時等低回転からｱｸｾﾙ踏み込む時はよく出ます。ｴｱｺﾝ入れている時はかなりでます。
また、高速道路などでｴｱｺﾝ入れて4速、5速で上り勾配を4000rpm前後をｷｰﾌﾟして走行している時は殆どﾉｯｸONです(ｱｸｾﾙ開度は20deg程度)。
但し、IGTで点火時期を確認すると、殆ど30deg前後です。
その状態から勾配がきつくなり、ｱｸｾﾙを踏み足すと29.4deg、ちょいと多めに踏み足すと28.4deg、そのまま勾配が平坦路となっていくと30degに戻り、ﾉｯｸOFF表示に切り替わると同じくして31.4degとなります。
ﾉｯｸONとはﾉｯｷﾝｸﾞしやすい状況をECUが判断し、予めﾉｯｸしないようにｺﾝﾄﾛｰﾙする機能が作動している時に出るのではないでしょうか？
たとえば、ｴｱｺﾝONで吸気温度35℃以上とか、ｱｸｾﾙ開度が一定なのに車速が落ちてくる状況(上り勾配)、またECUが記憶しているﾉｯｸｾﾝｻｰ作動条件に近づいた時等です。
基本的に点火時期が28deg〜35degの間はﾉｯｸONとなっても気にする必要はないと思います。25deg未満のﾉｯｸONは確実に点火ﾘﾀｰﾄﾞですが。
全開時も同じで28deg〜35degの間のﾉｯｸONは賢いECUがその時々の条件に応じて点火時期を調整してくれています。吸気温度が30℃と40℃では点火時期も大幅に変わってきます。
試しに高回転の燃調を1〜2％減量して全開した場合は、ﾉｯｸON表示と共にIGTが23.4deg〜25.6degの値を示し点火ﾘﾀｰﾄﾞである事が解ります。
昔のﾁｭｰﾝﾄﾞｴﾝｼﾞﾝは固定進角30degで制御されていたのですから、28deg〜35degに点火時期があればOKと判断できると思います。

>というワケで、報告というか興奮が冷め切らなかったので、
了解です。　オートメカニック１年ぶんとか　今までの何１０年の内容が１冊になっていて　それをメカ好きが　始めて読んだら驚くでしょうね＾＾　おそらく　勉強して　１年後にはほとんど理解できるでしょう。　でも　メカは机上の理論　３０％　７０％実践　でないと本当の理解ではないので（あくまでも口だけの理論になってしまう）
理解できたらやってみるのも勉強です。

最近は　貸しガレージもあるので　アマチュアが覚える場として使えますね。
けじめとして　また　余分な浪費を押さえるためにも
「ここからはプロに任せよう」　とする切り分けも必要ですけどね。
プロは　プロらしい仕事をするから仕事を出すわけですから。。
それを考えるにも　これは　重要とか　下手にいじれないということを知らないといけないですから　まず部品や役割を知るのが先ですね。
「知らない」でいじるのは　怖いことです。
これは　知るごとにそう思えるはずです。
初心者の方は　知らない怖さを　あまり大きな損害を出さずに覚えるようにするためにも　オートメカニックなどメカ専門誌で勉強してから
いじりはじめることをお勧めします。　
エンジン　ＭＴ　などは　単に「真似」だけで良くするには限界がありますし危険ですからね。

では

こんにちは。
>書店でオートメカニックの９月臨時増刊号を発見したので
>購入してみましたが、すごく内容が充実してますね。
出たんですか　私も見てみます。

>これは永久保存版だと思いました。
ええ　１年ぶんがまとまった感じなので　その本を覚えるまで読み続ければＯＫです。
でも　リアルタイムな情報ではないので　多少ちぐはぐな部分もあるのは確かです。
できれば　月刊のほうを１年間はとって読んでみることをお勧めします。（立ち読みでは足りない　プロ用工具や　工具屋などの情報も貴重だったります）

>後々読み直したときにありがたみを実感できそうです。
ええ　そういう本が　あろで重宝します。
電子工学系では　トランジスタ技術　などがそうです。
内容のソフトハードの５０％がわかってプロぎりぎりというところでしょうか。　私たちのような仕事をしていると記事の９０％はわからないとプロとは言えないものです。
車系では　レベルは様々ですから量販店の店員さんなどは
オートメカニック増刊の１０％も知らない方が多いものです。
チューナーと呼ばれる方は１００％近くは知っているはずです。
今は　自己責任の時代　車などは自分でもどんどんいじれる時代ですから　オーナーが知識を得ていますから　乗っているその車種については
オーナーのほうが知っていることが多いものです。

>何となく「コレは黒のマリノGが書いているんでは？」と思ってしま
>いました。(^^;
違いますよ＾＾；；
オートメカニックは　車の修理がメインですから　直すこと　と　維持ずること　を最優先に考えればだれでも最終的な考えは同じになるはずです。　経過は違いますが　やるべきことは同じ。　交換や　調整　でしかありません。（設計するわけではないので）
また　ドライビングなども　聞きかじったり読んだだけの情報ではなくて　実際に経験をしていれば　車は　基本的に　走って　曲がって　止まれるものなので　基礎は同じで　ノウハウなど自己流の部分が生きます。（こういうことがドライバーの個性なのですが）

>導入してもメリットが最大限に活かされない」というようなこと
>が書かれていますが。(^^;
初心者でなくなるまで頑張りましょう＾＾

こんにちは。
書店でオートメカニックの９月臨時増刊号を発見したので
購入してみましたが、すごく内容が充実してますね。
これは永久保存版だと思いました。
レベルが高い話で、正直読んでいても半分くらいはチンプンカンプンなのですが、
後々読み直したときにありがたみを実感できそうです。
あとメカだけの話ではなく、ドライバーのテクニックとの関わりとか
根本的な大事な考え方も書かれていますしね。
何となく「コレは黒のマリノGが書いているんでは？」と思ってしまいました。(^^;
ショートストロークレバーのページには、「テクニックのない人が
導入してもメリットが最大限に活かされない」
というようなことが書かれていますが。(^^;
というワケで、報告というか興奮が冷め切らなかったので、
勢いで書いてしまった独り言です。

こんばんは、もっちゃんといいます。

S-AFCは旧型、新型共に取り付け可能です。
配線図が無いと取り付けは難しいかと思いますが。。。
セッティングについては、メンテナンス＆チューンにある燃調コントローラを参考にするといいと思います。

エアクリーナーのオススメは、メンテナンス＆チューンにもあるとおり、純正交換タイプの乾式（TRD、SARD、APEXi）がオススメです。

こんにちは、またカキコさせていただきます。
趣味のお手伝い（ちがうぞ！！）を、、、。
ぢゃなく、お世話になります。

> （爆）　休みの期間を研究期間に充てたので　比較的　余裕がありました。　
>今日までですよ。　明日から　また　スケジュールいっぱいです。
いえいえ、普段からの忙しさも考慮いたしますとやはりすごいです。
いくら好きなこととはいえ。たぶん普通の人でしたらパンクしている
でしょう。

> ロアアームブッシュですね　おそらく
> そのまま　ロアアームバーをつければ　かなり良くはなりますが　
> 根本原因のロアアームブッシュを新品に打ち変えしないかぎりは
> 症状はなくなりません。
馬鹿な質問をしてよろしいでしょうか、、、左右のロアアームを交換しますと
おっしゃっているロアアームブッシュも含んだものが交換される
と思っていたのですが、間違い・勘違いだったでしょうか、、、。

> 配線は　それでＯＫのはずですが　（途中止まっていないのは）
げげっ、そうなんですか。う〜む、不安だぁ。

> パーツが動くことも考慮に入れて　タイラップでハーネスに固定しておくといいですね。
現在は上側の干渉しないところと配線に間はあいているものの、
ビニールテープによりセコイ止め方をしております。
Ｏ２センサの清掃（エアガンなどを使用）も考えましたが、
うまくボルトが外れるか見た目すごい固着具合でしたので
程度のよい中古部品が手に入っても大丈夫か不安〜。

> 洗浄のためエアフロを外す際に　ピンを外してコネクタを抜くのではなく　誤って　
>コネクタのネジ２本を外して　コネクタを左右に動かしたり引き抜いてしまった
これってわかるような気がします。自分を含め、元の情報を良く読まないと
いけませんよね。ちょっとした間違いでも結果的にはにっちもさっちも
いかない状況をつくりだしてしまう自分。

＜（＿　＿）＞

こんにちは
>質問している人と回答している人のレスポンス的立場が思いっきり逆
>になっておりますね。
（爆）　休みの期間を研究期間に充てたので　比較的　余裕がありました。　今日までですよ。　明日から　また　スケジュールいっぱいです。

>お願いしているところでは、作業にあたっている方本人がラリーをさ
>れてるなどトルクなどその分野には長けているんです。でも「乗った
>感じ特におかしいところはないとおもうけど」なんです（泣）
了解です。

>ブレーキをかけ、停車する直前まで道路状況にもよりますが
>右左によれよれを数回繰り返すような時もあります。
ロアアームブッシュですね　おそらく
そのまま　ロアアームバーをつければ　かなり良くはなりますが　
根本原因のロアアームブッシュを新品に打ち変えしないかぎりは
症状はなくなりません。

>それでなくても振動によりコネクタの元に繋がっている部分に負荷が
>かかっていたのでは？と推測いたしました。
なるほど
配線は　それでＯＫのはずですが　（途中止まっていないのは）
長い間にハーネスから　離れていたのかも知れませんね。
パーツが動くことも考慮に入れて　タイラップでハーネスに固定しておくといいですね。
ブレーキラインなどには止めないようにしましょう。

>パワーダウンしているようです（＾＾；
了解です　では　使いきるまで我慢ですね＾＾

>明日になりまた元通りなんてのは本当に勘弁してほしいです。
>エアフロが届きましたので、ノーマル状態にて装着し
>こちらも検証してみるつもりです。
ええ　そうしてください。

他の方のためにも　書いておきますが、ＡＥ１０１などで
洗浄のためエアフロを外す際に　ピンを外してコネクタを抜くのではなく　誤って　コネクタのネジ２本を外して　コネクタを左右に動かしたり引き抜いてしまったことがある方は　おそらくエアフロは故障しています。動いていても　正常でなくなる可能性がありますので　交換か修理が必要です。これは　明らかに　行った方のミスです。

電気系に詳しい方は　半田付けをすればＯＫですが　かなり狭い部分ですので　半田付けは　パワーのある半田ごてと　半田付けの技術がいります。（となりとのショートなどは　ＥＣＵを壊すこともあるので　心配なら中古品にでも交換のほうが無難）

以上参考までに。

では

追記です。

自動アイドルコントロールなど　自動系のしくみを知るには　まず
基本のメカやアイドルの調整の　しくみを知る必要があります。
先に　自動を知ってしまった場合は　基本の部分を後に勉強しないと
自動系がトラブルになった場合は対処できません。

修理も自分であるていど行いたい方は草刈り機とかエンジン発電器　単記気筒バイクなどでもいいので　　基本形のエンジンのしくみ　を初心に返って　覚えておくといいです。
知り合いでは　モンキーなど４サイクルの５０ＣＣ　バイクのエンジンでメカを覚えた方を何人も見てきています。　そのメカの方は　覚える課程では　インマニに穴をあけてみたり　バイパスしてみたり　していました＾＾；；
車のエンジンで実験するよりは　いいかも知れませんね。

では

何度か書いていますが　アイドルが下がったり　不安定になる故障の原因を書いておきます。
（注：何度も書いているので　またあとで　同じことを書くのは大変無駄なので　あとは　このログと　過去ログを見ていただきます。）　

アイドルの自動コントロールのことは考えないで説明すると（実は　過去ログには　かなりの記述があるはずですが。。）

・アイドルが上がる
　バタフライよりもあと（エンジンの吸気バルブ側）で空気を吸い込ん　でいる。
　この部分につながっている　負圧配管の亀裂によるエア吸い込み
　パーツの破損（ヒビ　亀裂　割れ　ガスケット破損　など）
　わずかな漏れなら　アイドルが上がるが　大きく漏れていて　燃調
　が狂えばアイドルは下がることはお忘れなく。

・アイドルが下がる
　バタフライよりも前に空気が足りない
　負圧減少に対し　燃料が足りていない
　（エアフロ以降　バタフライ前で空気を吸っている
　　エアフロが正常に動かない（汚れ　機械的故障　電気的故障）
　アイドルが低い　最も多い原因は　エアフロ付きの場合は　
　燃調が極端に薄い　
　燃調が極端に濃い

つまり　エアでも燃調が狂いアイドルが下がるし　エア経路が正常でも
燃調をするためのセンサーや　燃料を送り出すシステムのパーツが
異常でもアイドルは下がります。　
「エアフロ以降　バタフライ前で空気を吸っている」
エアフロが正常に動かない（汚れ　機械的故障　電気的故障）
なので
念のため　この間にある配管とバンド　部品の亀裂　
インダクションＢＯＸのパッキン　インダクションＢＯＸとパッキンの間に異物が無いか？　などを見ていただき　そのあと　先に説明したエアフロの調整でも治らないか　チェックしてみてください。
　
以上　参考にしてください。

今回のものは　パワステの負圧スイッチまでの配管が　いちばんあやしいですが　他の方もアイドル不調として見ているので　まとめて書いておきます。　

時間があれば
アイドルが　上がったり　下がったりする　しくみを　自分が　知る上では　エンジン構造と動作をもういちど考えてみることをお勧めします。　

本で　詳しく調べてゆけば　わかるのは
古くなってくるとまず　痛むのが　ゴムパーツ。
ゴムパーツが使われるのは　主に負圧系。
負圧系のラインは　多いですが　基本的に昔のエンジンと同じ。
（ＡＥは負圧系は基本形なので特に特殊な制御もないですから簡単です。単に４つスロットルが有るだけ。）
つまり　負圧系のしくみを知るなら　１スロットルの記事をみつけて　読んで　学習すればわかります。
キャブの頃のものでも　アクセルにバタフライバルブを使っているものなら同じと考えていいでしょう。
キャブは　ＥＦＩの吸気制御部分のパーツ以外に　フロート室　ジェット　加速ポンプ　ベンチュリー　が有るだけ。
と考えるとわかります。
昔の　昭和５１年排ガス規制　から昭和５３年頃の　ソレックスキャブのしくみや　メンテナンスなどを読めば　いかに今のシステムが簡単かわかります。（パーツもかなり少ない）
当時の車は　負圧の配管だらけでした　１０年もたつと　あちこちが漏れていて　いたちごっこ＾＾；；
まあ　当時のものは　メカが判る方なら　７万ｋｍくらいで　負圧配管は全交換していましたけどね＾＾
今でも　旧車を永く乗るメカニックの方や　負圧の漏れのトラブルを知っている方は　「負圧配管は定期交換」そうしていると思います。
今は　「自動」なのでみつけにくいだけです。
また　車検でも　言わないと交換はしてくれません。
（当然お金はかかるので）

エンジンを覚えるには　１気筒でもいいので　エンジンとしての　基礎の動きを知り　なぜ負圧になるのか　もし負圧が漏れたら（空気が吸われたら）どうなるのか？　と　正常な状態でこの部品が壊れたらどうなる？？　と考えてみると　今回のような問題解決は　自分でも出来るようになります。
結局の所　１つ１つ　原因をつぶして行くしかありません。

故障解析までくれば何でも直せると思いますが、そこまでに行くのにまず必要なのは　そのパーツが何をしているの？？　ということを自分で聞かずに調べたりして知ることです。　

>ところで・・・ハンドルを切ると、切ってる間中「チュー」と音がし
>ます。最初はタイヤの摩擦音かな？とも思ったのですが、どうやらエ
>ンジンルームのどこかから音がします。以前は、しなかったのです
>が。上記の負圧配管のカットをしてから音がしだしました。
この音は　多少はしますよ　もし　心配なら　この負圧配管をもういちど外して見てください。　亀裂や破れ（配管を手で折ってみないとわからないものもある）があるかも知れません。
無ければ　正常になった　と思っていいでしょう。
ホースは　２本の　上端と下短を外し亀裂をチェックし
見て　割れが少しでもあるなら交換です。
貧乏整備のカットの場合は　亀裂が軽く５ｍｍ以内（まあ　切っても　つながる範囲ですね）程度で切って　亀裂が全くない状態なら　それで使えますが　亀裂が１つでも残るなら　パーツを即購入して交換です。（整備としては基本）
負圧系の太めのホースは　できるだけ「純正」を使いましょう。
耐圧ホースでは　圧力が正圧側にかかるぶんには　大変良いものですが　負圧側に　つぶれる方法には大変弱いものもあります。
ブローバイホースでも　特に負圧の強烈なエンジンの真上の短いホース（ＰＣＶバルブの部分のホース）は純正ホースでないといけません。
この部分のホースの亀裂は　アイドリング不調の原因となるので　亀裂があるならすぐ購入して交換です。
（安価です）

>すいません。上記のは見当違いだと調べていて分かりました。
？？　
この短い　ホースを外したままエンジンをかけてみるとわかります。
これくらい太いと　空気を吸い込みすぎ（燃料が足りない）で　アイドル不調になります。
ホース亀裂や　ＰＣＶバルブの亀裂などで多少の漏れの場合は　アイドルが低くなることもあります。　漏れと　一方通行の役目をしているのか？　をチェックしてみてください。

こんにちは
>隙間だらけで全部流れてしまったのですが・・・隙間があるのは問
>題でしょうか？
バタフライの下側と　下側の接触する部分に汚れが多いということですから　ウエスやキッチンペーパーにキャブクリをしっかりつけて
カーボンや油汚れを拭き取ってみてください。
力はいれすぎず　落ちるまで行うのがコツ
特に　バタフライ（真鍮色の部分）は　力を入れすぎると　４連のバランスが崩れ致命的になりますからていねいに拭く程度です。
ツメでごしごし軽くこするくらいはｏｋです。（金属でこするのはＮＧ）

>インテークパイプの下からエンジン右端に上がって来ている２本太さ
>は１センチ位ので良いですか？
その通りです。

>このゴム配管とはエンジンの右からインテークパイプに繋がるホース
>を吹いて見ればよいのですか？
いえ　違います　後の質問にある部分の短いホースのエンジン側についている部分です。
そのパーツは　一方通行のバルブがついています。
車には　負圧系では　何種類か一方通行のバルブがあり　それは　確実に一方通行の仕事をしないと不調原因となります。
部品故障したり　汚れた場合は　一方通行にならないとか（両方通ってしまう）　通気性が悪くなってしまう　つまってしまう　などが考えられます。
ＰＣＶバルブ　マスターバック直前のチェックバルブなどは　その代表的なものです。
エンジン載せ換えなどで　その部品の意味も知らず　外してしまうと　アイドル不調や　後々トラブルになったり　することがあります。
負圧系の部品の　用語説明や役割については　オートメカニック誌などで詳しく書かれますので　１年を通して読んで　覚えることをお勧めします。　これからも　長くカーライフを続けるなら　その１年は大変な勉強になると思います。
エンジンに取って　負圧系の部品とその役割　は大切なものです。
排ガス規制での役割など　環境へのメーカー側での配慮　規制への対応などを　役割を見ることでわかるはずです。　

こんにちわ、いつも興味深く拝見させていただいております。
私はＡＥ１１１ＢＺＲに乗っているのですが、今回、ファンネルが手に入ることになったのですが、ここで気になったのが、燃調とエアクリーナーです。　燃調に関しては、アペックスのＳ−ＡＦＣがＡＥ１１１にも使用できるのでしょうか？？　エアクリに関しては、なにかお勧めはありますでしょうか？？
アドバイス、お願いいたします。

>
> > ・ＰＣＶバルブの故障（エンジン中央のゴム配管を右で外して　口で吹いてみてふけなく　吸ってみて吸えれば（一方通行なら）ＯＫ　
>
> このゴム配管とはエンジンの右からインテークパイプに繋がるホースを
> 吹いて見ればよいのですか？
>
すいません。上記のは見当違いだと調べていて分かりました。
因みに、上記で示したホースは何者なのか、もし宜しかったら教えて下さい。よろしくお願いします。

>治るといいですね。
はい。ありがとうございます！！
本日、１日の印象としましては回転数が上昇するだけで前に進まないと
いうことがなくなり、クラッチの繋ぎ時に発生する「ドン」という
のも殆どなく良い感じでした。ただ、Ｏ２センサの不具合が絡んで
いたということでキャブクリーナーをガソリンに添加してしまい、
パワーダウンしているようです（＾＾；
明日になりまた元通りなんてのは本当に勘弁してほしいです。
エアフロが届きましたので、ノーマル状態にて装着し
こちらも検証してみるつもりです。

こんばんわです。
質問している人と回答している人のレスポンス的
立場が思いっきり逆になっておりますね。
お忙しいのに本当にすみません。

>停車じた状態で　車体を真横にルーフ（屋根）の横を　運転席　あるいは助手席
>から　押したとき　タイヤやショックを良くみて　ぐにゃっ　となるのはどちら
>ですか？
特にぐにゃりとなるような感じがないんです、これがまた、、、
タイヤも悪いものではありませんし（とびぬけてよくもない）、空気圧も
しっかりと管理しております。車体の傾きも殆どないですし、、、。
スタビブッシュは交換済みで、以前は走行中の左右のヨレがもっと酷く
今の状態より９０％ましで疲労感を抱いておりました。
なのでどうしてもショックとサスの交換に踏み切れず、ロアアームや
タイロッドエンドなどを疑い、交換するも改善されませんでした。
ドライブシャフトのセンターナット、ショックの上部ネジ、シェルケース
下部の２本のネジなど再度締め付けをお願いするも状況は変わらず。
お願いしているところでは、作業にあたっている方本人がラリーをされて
いるなどトルクなどその分野には長けているんです。でも「乗った感じ、
特におかしいところはないとおもうけど」なんです（泣）
ブレーキをかけ、停車する直前まで道路状況にもよりますが
右左によれよれを数回繰り返すような時もあります。

>このゴムは特に　ヨレには関係しません。
>異音発生や　バネとお皿が当たり　錆の進行が進むかどうかくらいのものです。
そうですか、、、恥＆残念。異音は関係しているかも〜。

>サスペンションメンバーの上に穴がありそこにプラスチックの部分が
>ツメで固定されるはずです。
はい、これはしっかりとついていたのですが、それ以降のボディ側配線は
どこにもついていない状況で、配線がハンドル操舵系の蛇腹ゴムブーツに
接触していたような感じでした。ハンドルを動かすごとに配線が左右に、
それでなくても振動によりコネクタの元に繋がっている部分に負荷が
かかっていたのでは？と推測いたしました。

仕様の件、わかる範囲で書きます。

・足回り
中古購入時のまま、アライメントのみをチェックして走行しました。
その後不安を感じてスプリングはそのままでショックをKYBのNewSRspesialに交換しました。（純正は高いので）
外したショックを点検した所、リア左抜け（抵抗はあるが軽い）右正常（NewSRと同じぐらいの硬さ）。フロントは左右とも異常に硬い（動きが渋いのか硬いのかは不明）状態でした。ケースは純正でしたが、中に何が入っていたかは調べていません。
ショック交換後の感想は "やわらかくて乗り心地がよい" でした。
良く考えると"フロントが異常に固かった"と言うのが最も影響しそうな要素ですね。

スタビのブッシュは自分で交換してみましたが、目立った割れや痩せは見えませんでした。ただし、フロントロアアーム根元のブッシュは外さなくても割れが判るほど劣化しています。（未交換）

アライメントは初めの書き込みでもありましたが、キャンバーについては調整が出来ないとの事で、フロントが左右ともポジ側許容値ギリギリ、リヤは逆にネガ側、その他は基準値に合わせてもらいました。

・ブレーキ
これも中古購入時のまま、パッド残量点検とフルード交換のみで走行しました。
フロントは購入時車検整備（一般整備工場）でパッドが交換されていますが、パッド仕様は恐らく街乗りしか考慮していないと思います。（パッド仕様は外して見ると判るでしょうか？）

・タイヤ
GRID�Uですが、製造番号を見ると９９年末に製造されたもののようです。溝は８割方残っており、ヒビ割れ等も全く有りませんでした。ただし今改めて見てみると、フロントのウォールがリアに比べて極端に広がっているように感じられます。

以上、仕様がきちんと判っておらず申し訳ありません。
こうしてみると得体の知れない車でサーキットに臨んでいたんですね。

こんにちわ、対応ありがとうございます。m(__)m

以下の何点かについて確認させてください。
>
エアフロ洗浄の手順でクリーナーをエンジン側の口から吹きいれて泡で満タンにする・・という手順がありましたが。隙間だらけで全部流れてしまったのですが・・・隙間があるのは問題でしょうか？

> ・負圧配管の漏れ

過去ログから多分ここかな？と思われるホース２本をチェックしたところ端に亀裂が入っていたため、亀裂部分を切り落として再接続しました。その位置なのですが、インテークパイプの下からエンジン右端に上がって来ている２本太さは１センチ位ので良いですか？

> ・ＰＣＶバルブの故障（エンジン中央のゴム配管を右で外して　口で吹いてみてふけなく　吸ってみて吸えれば（一方通行なら）ＯＫ　

このゴム配管とはエンジンの右からインテークパイプに繋がるホースを
吹いて見ればよいのですか？

ところで・・・ハンドルを切ると、切ってる間中「チュー」と音がします。最初はタイヤの摩擦音かな？とも思ったのですが、どうやらエンジンルームのどこかから音がします。以前は、しなかったのですが。上記の負圧配管のカットをしてから音がしだしました。

何卒アドバイスお願い致します。

レスありがとうございます。
かなり返事が遅くなり申し訳ないです。

> ところでタイヤがブヨブヨしていると感じるのは
> フロントタイヤじゃありませんか？

どっちかというとリアの方がブヨブヨします。
何なんでしょうかね？

タイヤがこのような減り方をするのは　異常ですので
メカが問題なかったり　ドラテクの間違いでもなく　起こるとは思えませんが　どうしてもわからない場合は
ドラテクの質問として　Ｈｉｒｏさんのページの　記載をとにかく何度も読んで　自分と比較をして　わからないことは　掲示板やメールで　わかるまで　聞いてみてください。
このページは　ドラテクのカッコイイ部分だけ書いているわけでは無いので　覚える上で　通らなければいけない壁や　自分との葛藤なども
読んで　サーキットで実践して　また読んで見たりすれば　１年くらい後には　記載内容が　なるほど　そうだった　と思えると思います。
グループで走行する場合も　基礎知識として読んでおくといいでしょう。　お互い事故はいやなものですし　極端に変な走り方をする方が混じってしまうとかなり危険な場合もあります。
走行会は　できるだけ　クラス分けのあるものから始めることをお勧めします。
また　ＡＥ１０１　ＡＥ１１１など　元々限界速度の高い車では
ジムカーナの練習会で　まず　自分の限界と　車の限界を知っておくことをお勧めします。
ジムカーナの練習会は　１台ずつ走りますから　車同士の衝突はありません。　基本を覚えたいだけならば　ジムカーナでも　サイドブレーキを使わないことです。
ジムカーナとサーキットでは走行スタイルは全く異なります。　
サーキットでは　サイドブレーキは使いませんし　禁止されているものがほとんどです。

では

こんにちは。
坂道で純正メーターで７６００回転（２速で）まで引っ張ってもレブスピードメーターでは７２００回転ぐらいしか表示しないのですがレブスピードメーターの方が正しいですよね？
ってことは純正メーターで８０００回転まで回すとレブスピードメーターでは７６００回転ぐらいになると思うのですが８０００回転まで回すと問題ありますか？

ちょっと気になったのですが、純正メーター読みで７６００回転でも坂道の方が平坦な道に比べレブスピードメーターでは少し低い回転数になりますがこういうことはありえるのでしょうか？

よろしくお願いします。

次回走行のときは　いろんなことを試してみてください。
私が　若い頃（今でも気持ちは若いけど＾＾；；）スポーツ走行の前に準備して走行の合間でチェックしていたチェック方法を書いておきます。
１．ステアの切り角を知る
　　ステアをまっすぐにして　ステアの中央に黄色い１０ｍｍくらいの　　テープを貼る　（黒に黄色だといやでも目立つので）
　　それで　つねにステア角とコーナーの関係を知り　なるべくステ
　　アを切らないで曲がることを覚える。
　　結果的に　コーナーに対して　早め（切り始めのタイミングと切
　　りたしてゆく時間が重　　要　ここでの　切り足しとは　切った
　　が足りないので切り足すというような初心者が失敗するようなも
　　のではない）のゆっくりとし　　た（速度が速くなっても基本
　　操作速度はかわらない）少な目のステアとなるはずです。　
　　そうすれば　タイヤの減りも少ないですし
　　当然タイヤのストレスが減るということは　曲がれる限界速度も
　　上がってゆきます。ＦＦの場合は　急な操作でタックインを活かす　　Ｇを作り　車を曲げるということもする場合がありますが　
　　基本的に急な操作ばかりでは限界は下がるだけです。
　　この練習をしていると　「確実な速度感覚」が最も重要で　
　　その速度に対する操作のタイミングの重要性がいやでもわかるはず　　です。

２．接地面を知る
白や黄色のマジックまたはチョークでタイヤの転がる面から　サイドにかけて１本線を引いておき　接地した面は削れることを利用して　その接地面がなるべく減るように練習してみるといいです。

さて　足が正常になったとして
残りは　すべてドラテクが　無いことが一番の理由です。
御存知のように　「タイヤはころがって性能を発揮するもの」です。
走行中は　常に　タイヤを転がせること　を頭に置くといいでしょう。
私は　どちらかと言えば　滑らせるほうのグリップ走行なので　コーナリングで車の向きを変える場合や　コーナー立ち上がりなど　滑らせるときもいつもそう考えて乗っています。
これは　普段の走行でも　忘れないようにステアを少なく操作するように練習することで体得できます。
初心者が最も多く失敗しているのは「曲がれる速度の絶対値」よりも速い速度でコーナーに入ってしまい　タイヤが横すべり（ころがっていないで消しゴムをこするような感じになってしまっている）で　速度にブレーキがかかり（機械的なブレーキではなくタイヤがころがらないために起こる摩擦のブレーキ）コーナリングするときは曲がれるかどうかわかっていないがタイヤとサスペンション　そして車自体のアライメントがつじつまを合わせてくれているので　ドライバーは　正確に操作できていないのがわかっていない　場合が多いものです。
以前の車　たとえば　ＫＰ６１　ＴＥ７１以前の車などを乗ったことがある方なら　当時のタイヤは　１７５　１３　７０　くらいがスポーツタイヤでしたから　転がるように走らなければ　タイヤが外れてしまったり　本来のタイヤ性能が出ないことがいやでもわかったものです。

今は　車　タイヤ　が良くなり　ＡＥより　さらに足回りの自動化が
進んだハイパワー車などは　運転の技量の向上なのか　慣れと度胸だけなのか　わからなくなってゆきそうな感じを受けます。

できれば　基本ドラテクは　しっかり覚え　それを自己流で応用するのが最も安全です。
このパージの姉妹サイト　Ｈｉｒｏさんのページ　http://homepage2.nifty.com/driving_power/
の　ドラテクの記載を　すべて読んで　５月の走行時点で　そういう操作が出来ていたかどうかおさらいしてみてください。
今回　第５弾が掲載されましたが　私も　アクセル操作の部分の　原稿記載をしましたので　参考にしてください。
理想論ではなく　みなさんが　起こしやすいミスや　理解できていないと損をする部分を書いてみたつもりです。

では　メカ的なこと　ドライバーの問題　両方の面で調べてみてください。　

>当初はタイヤサイズは純正、銘柄もスタンダードなものであり、残
>るは運転技術の問題なのでタイヤ交換までは考えていませんでした
>。しかしあまり危険なものも問題と考え、ご相談いたします。
サーキット走行になると　考えている以上の横Ｇがかかります。
純正のサスペンションでは　アライメント変化が非常に大きく
ロールアンダーになってしまうのは先に書いた通り。
純正ショックは　普段の走行とたまにサーキットで使って使える距離はほぼ２５０００ｋｍくらい　調整なしなので弱くなったら強くしてゆくこともできず　８マンキロも乗ってしまったりしていれば　もう　スポーツ走行でのショック吸収はほとんどできませんから　ロールやノーズダイブ　リアリフト　を抑制できません。
ロールにるいては　スタビも抑える役目をしていますが　スタビブッシュがへたってしまうと　スタビをボデイにしっかり押さえておくことができずロールが増えたり　妙なロール抑制の感じになってしまうことがあります。
じゃあ　スタビを強くすればいいじゃん　と思う方もいるでしょうが
モータースポーツにとって　スタビを入れる　のは最後のチューンです。スタビライザーの役目やチョイスする場合の考え方の　詳細は過去ログや本文の　ＡＥ系のチューニングのスタビライザーの記載に書いています。

こんにちは
>お忙しい中、更新に質問回答にお疲れ様です。
時間はぎりぎりですが　休んでしまうと　回答が貯まるのでさぼらないようにしています（笑）
仕事なら　休みたくなりますが　仕事が休みとか　仕事が終わってからとか　考えに行きづまったとき　とか息抜きで書いています。
趣味だからできることですね＾＾

>"サイドウォールが半分程接地した形跡がある" "タイヤが外側半分の
>みでグリップをしている状態"と指摘されました。
>走行会でもドアのシールに書かれている規定値2.1kg/cm^2を目安に
>調整しておりました。この事を伝えると、"とにかくこの状態は危険な>ので、タイヤの銘柄を上げるかインチアップを" と勧められました。
サーキット初心者が　まず経験することの１つですね。

>現在の仕様は185‐60‐14のGRID�U、ホイルは6JJのアルミです。
>車の方は中古（ノーマル）購入＋お手軽チューン、事故暦ありで車体
>は若干傷んでおり、またフロントキャンバ−もポジ側許容値ギリギリ
>だったのが気になります。（現在は修正ボルトでほぼ中央値にしてい
>ます） この状態でサイドウォール接地の原因としては何が考えられ
>るでしょうか？
まあ　この状態で　車の仕様を聞かず　答えるなら　「車の足回り　ブレーキ　などはサーキットを走ることを想定した仕様」とする方が多いので　「運転が未熟だからそうなるんだ」と答えることが多いでしょう。しかし　ショックがへたっており　スタビブッシュもへたっており　タイヤも古くなっている（年数の割には距離を乗らない場合など）
では　当たり前と言えます。
ドラテクがけっこうあっても　ロールが非常に大きく　ロールアンダーを引き起こし結果的に必要以上にステアしないと曲がらないため
いくら上級者が乗ってもサイドまで削れてしまうことも有るのです。
さすがに　上級者は　サイドの削れるエリアは１／５くらいになるでしょうけどね。（それくらいタイヤの使い方が違うということ。　見せるドリフトのように削れたほうがえらいみたいなのはサーキットで速く走る練習をするなら論外。速い方は滑らせても初心者のサイドの削れ方よりはかなり少ないものです。そういう方でも初心者の削れ方の１／２以下でしょうね。）
ここで　お聞きしますが　車の足回り　ブレーキの仕様を書いてみてください。

お忙しい中、更新に質問回答にお疲れ様です。
いつもお世話になっております。

今年5月頃に一度サーキット走行会に参加しました。走行後にタイヤをチェックするとフロントタイヤのエッジが削れており、所謂"ステアリングの切り過ぎ"だと納得していたのですが、先月ディーラーに持ち込んだ際に、"サイドウォールが半分程接地した形跡がある" "タイヤが外側半分のみでグリップをしている状態"と指摘されました。
ディーラーの整備士さんは空気圧の問題では？と言っていましたが、空気圧ゲージは所有しており、走行会でもドアのシールに書かれている規定値2.1kg/cm^2を目安に調整しておりました。この事を伝えると、"とにかくこの状態は危険なので、タイヤの銘柄を上げるかインチアップを" と勧められました。

現在の仕様は185‐60‐14のGRID�U、ホイルは6JJのアルミです。
車の方は中古（ノーマル）購入＋お手軽チューン、事故暦ありで車体は若干傷んでおり、またフロントキャンバ−もポジ側許容値ギリギリだったのが気になります。（現在は修正ボルトでほぼ中央値にしています）
この状態でサイドウォール接地の原因としては何が考えられるでしょうか？

当初はタイヤサイズは純正、銘柄もスタンダードなものであり、残るは運転技術の問題なのでタイヤ交換までは考えていませんでした。しかしあまり危険なものも問題と考え、ご相談いたします。
よろしくお願いします。

こんばんは。早速のレスありがとうございます。

> オイルブロックを遮熱するにも　４Ａ−ＧＥで　オイルブロックをつけた場合は　オイルフィルター自体がＥＸマニにさらに近くなってしまうため　遮熱しきれないものです。
> そのため　温度を測るには　ＥＸマニの熱やエンジンルームの熱気の影響を受けにくい　オイルパンが最適というわけです。
確かに考えればそうですね。センサーコードが溶けないかなとか心配はしていましたが、ブロックが熱せられて温度が上がるのは盲点でした。実は逆にエンジン内部でLLCで冷やされてフィルターの付近では少し温度が下がっているのではと考えていたものですから。

> また　センサーの誤差　計器の誤差もあるので　実際の温度とどれくらい違うのか　冷えているときの温度と計器の指示値　走行後　中くらいの温度と計器の指示値　走行後　最高の温度と計器の指示値　を３ポイント計測して　使っている計器の正しさを知っておくのが賢い使い方です。（私などは必ずそうします。）
そうですね、早速・・・というわけにもいきませんが、早い内に調べてみたいと思います。
まずはどうやって調べるか考えてからですが。

オイルブロックを遮熱するにも　４Ａ−ＧＥで　オイルブロックをつけた場合は　オイルフィルター自体がＥＸマニにさらに近くなってしまうため　遮熱しきれないものです。
そのため　温度を測るには　ＥＸマニの熱やエンジンルームの熱気の影響を受けにくい　オイルパンが最適というわけです。
熱は　上に上がりますから　オイルパンの付近はフロント部分よりは
熱気が少ないものです。
ＥＸマニみいら巻きも効果がありますが　渋滞の中では　熱気の温度としてはそれほど変わりません。

今のままで計測するには　実際の油温を温度計で計測してみて　その差を知っておき　差し引いて読み替えればいいでしょう。
オイルブロックは　走行中で見れば　ＦＲなら熱気は後ろに逃げるのでいいのですが　ＦＦで前にＥＸマニがある車種は不利ですよね。。
ＦＲでも　渋滞だと　空気の流れも無いですし不利です。
チューニングや　計器の取り付けは　空気の流れをまず考えておくと計測誤差を少なくできます。
また　センサーの誤差　計器の誤差もあるので　実際の温度とどれくらい違うのか　冷えているときの温度と計器の指示値　走行後　中くらいの温度と計器の指示値　走行後　最高の温度と計器の指示値　を３ポイント計測して　使っている計器の正しさを知っておくのが賢い使い方です。（私などは必ずそうします。）

参考にしてください。

こんにちは　いつも見ていただいてありがとうございます。
>さて、先日12時間以上もかかって（絶対かかりすぎですね、車内へ
大変でしたね。。　かかっていますが　確実に付けられたのなら良い経験だったでしょう。

>過去ログを見ていたら水温とだいたい同じ位時には少し高めのような
>情報があったので、ちょっと（かなり）上がりすぎではと心配です。
この過去ログは　おそらく　オイルパンの温度を計測している場合です。

>ブロックにセンサーを取り付けたときにかなり通路へ飛び出ていま
>したが、PRESSと反対にして飛び出さないようにした方が良かったので>しょうか。
油温は　できれば　ショップでオイルパンに　油温計測用のメスのネジを溶接してもらって　それにセンサーを付けるのが　最も確実です。
簡易的には　オイルのドレンボルトの変わりにアダプターとセンサーを付けますが　ＡＥで車高を下げている場合は　アンダーガードでも無い限りは　道路の異物や飛び石で　ケーブルを切ってしまうことがあるので　正確に計測したい場合でトラブルも避けたい場合は　溶接に慣れているショップなどで上記の溶接をしてもらうといいです。
この場合は　オイルパン脱着工賃＋ネスのアダプターの費用がかかりますので　見積もりをしてもらってから決めるといいでしょう。
（アンフィニさんなどでやってもらえます）
オイルブロックから取るのは　ＦＦでは　ＥＸマニの放射する熱がセンサーやオイルブロックそのものを熱してしまい　渋滞では　だいたい１０度から１５度も表示温度が高くなってしまいます（実際にオイルもその部分の温度は高い場合もある）

こんにちは
>気にし過ぎのようですね。
ＭＤＭでは　点火時期（デスピを動かしているのならおよその数値でしかないが。。）が見えるので　助手席に乗ったときなどは　見てみるといいです。（自分で運転中はほどほどに）

では

こんにちは
>乾かないのでオイルには間違いないようです。
>ティッシュなどで拭くと茶色くなります。
そうですか
色も茶色ですか。。　何でしょうね？

>週明けにでもジャッキアップして確認してみます。確認後また報告
>にきます。ありがとう御座いました。
了解です。
オイル補充のときにこぼれたオイルとか　ヘッドカバーガスケットからのにじみオイルなら良いのですが。。

念のため　ＬＬＣにオイルが混じっていないかどうかだけ　確認しておいてください。

では

こんにちは
>エンジンも無事かかり走ってみたところ、パワーが出た、レスポ
>ンス、吹き上がりが良くなったなど、すごく効果が感じられとても感
>動しました！
最初は書かれていることが　ホントかなあ　と思うでしょうけども
一度やってみると　効果に驚きますよね。
このページでは　ＡＥ系のことをメインで書いていますが
他車でこの方法を利用する場合は　エンジンをかけながら吸い込ませるとか　セルを回しながら吸い込ませる　なども考慮して　
燃焼室に液をためたまま始動しないこと　を心がけてください。
４Ａ−ＧＥはオーバーラップが大きいのでトラブルはでにくいですが
実用エンジンで　オーバーラップが極端にないものや　ＶＶＴ−ｉなどは　アイドリング域や始動時点で　吸気、排気バルブが同時に開くことはほとんどありませんので　液が余分に入った場合
燃焼室が液の体積で小さくなり　それを圧縮しますので　圧縮オーバーになって　エンジンを壊すことも考えられます。
用心のために　吹き込む際は　セルを回しながら吸い込むようにするとか１スロットルの場合は　エンジンをかけたままスロットルから吸い込ませることをしてください。

応用したい方もいると思いますので念のため記載しておきます。

>サスの下側に敷かれている（？）ゴム部分が目視でも切れているのは
>発見いたしました。
このゴムは特に　ヨレには関係しません。
異音発生や　バネとお皿が当たり　錆の進行が進むかどうかくらいのものです。

>う〜ん、サス・ショックのヘタリでこんな状態にならないと感じてい
>るのですが、、、。
ショックの伸び側のへたり　タイヤの横剛性が極端に弱いタイヤを履いている　空気圧が甘い　とすれば　あり得ます。
他は　上記の通り

>Ｏ２センサのコネクタ〜車体側コードの途中ってどこかに固定され
>ているのでしょうが、割れたプラススティックがついていただけでし
サスペンションメンバーの上に穴があり　そこにプラスチックの部分がツメで固定されるはずです。
マフラー吊りゴムの　フロントパイプ部分が切れてしまったりすると
外れますよ。
フロントパイプの触媒の直前（Ｏ２センサーのあと）に　ついている
吊りゴムのパーツは　切れていませんか？

>いまのところは調子がよいようですが、またぬか喜びかも？と疑心
>暗鬼です。このまま完治したら２〜３日中に到着するエアフロっ
>て、、、（汗）。
了解です。　治るといいですね。

では　様子を見てください。

こんにちは
>疑うべき箇所はありますでしょうか。
>道路より左（右）にハンドルを切りながら坂状の歩道を横切る時で
>も横側へのヨレが酷いです。通常の右左折だとハンドルって元に戻ろ
停車じた状態で　車体を真横にルーフ（屋根）の横を　運転席　あるいは助手席から　押したとき　タイヤやショックを良くみて　ぐにゃっ　となるのはどちらですか？
タイヤがぐにゃ　となるなら　タイヤの銘柄　タイヤの空気圧が原因でしょうし　サスペンションならショック　スプリングです。
見た目どちらもそれほどたわまないのに車体は傾くのなら　ブッシュのへたりでしょうね。
まず　スタビブッシュを換えてみてください。
あと　ショック　サスペンションを交換した際は　「トルクレンチ」で修理書掲載の規定トルクで　確実に締めた自信はありますか？
自信が無いなら　チェックしてみてください。
足回りの締め付けトルクは　思っているよりもかなり強めです。
素人整備（手で規定トルクの感覚も身についていないのに　整備書の数値も知らずトルクレンチも使わず締め付けるような整備のこと）や
初心者の整備士であっても　めんどうくさがって修理書を見ず　トルクレンチも持ち出さずにだいたいの感じで締めてしまった場合などに　失敗して始めて気が付く部分でもありますので
これが　遠い場所のお客さんであれば　お客さんが大迷惑ですよね。
早めに気が付いてもらうためにも　そういうことが発見できたら必ず使えることです。　そうすることが　その整備した方のためでもありますし　他の新しいお客さんのためでもあります。
以上は　間違いが無いのが　本当ですが　万が一起きた場合のこととして書いておきます。

念のためチェックです。
ゆるいまま走ってしまうと　ボルトや足のパーツ　ボデイまでもがよれてしまうことになり兼ねません。
足回りは　それぞれのパーツがしっかりつながって固定されているから剛性が有り　重い車体を支える強度が有ることはお忘れなく。　

みなさんこんにちは　黒のマリノＧです。

モータースポーツを志す方と　走行会を楽しみたい方のために
本日　AE-MY GARAGEの姉妹サイト　
Driving Power AE Series
http://homepage2.nifty.com/driving_power/
（サーキット・ドラテク）
Ｈｉｒｏさんのページに　「ドラテク第５弾」が掲載されました
サーキット走行を始めたい方は　安全のために読んで予備知識を付けましょう。

私（AE-MY GARAGE管理人）も今回はアクセルワークの解説の部分で書かせていただきました。　

感想や質問は　掲示板かメールでお寄せください。
「走っていなきゃ書けないこと」　「経験が長いから書けること」
「失敗して欲しくないので言いたいこと」を　書いたつもりです。
参考にして　いきなり無茶をしないために役立ててください。

なお　このページは　経験を元に　自分たちの言葉で掲載しており　引用は不可ですのでご注意ください。

では

しつこくなってしまいますが、またまたお言葉をお願いしたいと思います。申しわけありません、、、。しかし、なんかここまでくるととても悔しくなってきます。

［８０６２］にて記載させていただきました状況で、
ショックのヘタリも（仮に）絡んでないとしますと、
疑うべき箇所はありますでしょうか。
道路より左（右）にハンドルを切りながら坂状の歩道を横切る時でも横側へのヨレが酷いです。通常の右左折だとハンドルって元に戻ろうとしますが、このときの戻りも非常に弱いと感じます。サスの下側に敷かれている（？）ゴム部分が目視でも切れているのは発見いたしました。う〜ん、サス・ショックのヘタリでこんな状態にならないと感じているのですが、、、。

上記のＮｏ．に記載しておりますＯ２センサの状況ですが、
Ｏ２センサのコネクタ〜車体側コードの途中ってどこかに固定されているのでしょうが、割れたプラススティックがついていただけでした。ステアリングロッド（？）の蛇腹ブーツに接触していた可能性もあるようで、そうなるとボディ側コネクタの付け根に
接触不良要素があると考え、両コネクタを取っ払い結線してみました。段差を利用し片輪を乗り上げた状態で作業したのでとても大変でしんどかったです（このあとの走行でアライメントが狂ったかのようにしばしよれよれな操舵感あり）。いまのところは調子がよいようですが、またぬか喜びかも？と疑心暗鬼です。このまま完治したら２〜３日中に到着するエアフロって、、、（汗）。

＜（＿　＿）＞

> ＬＬＣではないですか？　明らかにオイルでしょうか？（置いておいても乾かない）
乾かないのでオイルには間違いないようです。
ティッシュなどで拭くと茶色くなります。

週明けにでもジャッキアップして確認してみます。確認後また報告にきます。ありがとう御座いました。

黒のマリノＧさん、みなさんはじめまして、まむぼうといいます。
記事全般、掲示板共々大変参考にさせていただいてます。

さて、先日12時間以上もかかって（絶対かかりすぎですね、車内への引き込みで手間取りました）水温、油温、油圧計を取り付けたのですが、市内を走っているので110℃以上になってしまいます。過去ログを見ていたら水温とだいたい同じ位時には少し高めのような情報があったので、ちょっと（かなり）上がりすぎではと心配です。
走り方は3000rpm（常時）、発進時に4500rpm位まで引っ張るような感じです。
水温は88〜94℃前後で、油圧はアイドル時2.0hkPaです。
オイルは今回交換しました。XF-08 2LにKUREのOIL SYSTEM TWINCAMを入れました。レベルゲージでF-Lの中間あたりです。
ブロックにセンサーを取り付けたときにかなり通路へ飛び出ていましたが、PRESSと反対にして飛び出さないようにした方が良かったのでしょうか。

愛車、使用パーツは
AE111 LEVIN BZ-R
・BLITZ RACING MONITOR DC
・BLITZ サンドイッチブロック
　今回取り付けたものです。
エアクリ HKS純正交換タイプ
VVTC、SFC-HYPER Rが取り付けてあります。

以上な感じですが、何か原因等分かりますか。

愛車なら　自分の体だと思ってチェックやメンテを定期的に行っていれば快適なものです。　
当然　きたないものもちゃんと清潔にするのは　自分では行っているのに車は何もしてあげないというのでは　車がかわいそうです。
泥臭い部分もちゃんと出来てこそ技術やノウハウです。
見た目カッコイイ部分だけやれても　それは他の方が部分的にくろうしてくれているだけのこと。。　結局はだれかがお粉輪ないとメカは
１００％完全な状態にはなってくれません。
すべて他人任せなのは良くありません。（まあ　最近はお金をかければ「すべてお任せ」可能ですけどね。。　ＡＥ乗りはあまりお金持ちじゃないのでＡＥを乗っている　と思うので　ＡＥの一般論で書いています＾＾）

>ずいと思い、0W-40＠FET化学合成油に交換しました。昔トイチに乗
>っていた仲間は4A-Gを本気で回すなら熱価高いから5W-50の方がい
>いとの事ですが、やはりそういうものなのですか？
ええ　特に夏場は　下の値は０では危険です。
冬場ならレスポンスが良くいいのですが
夏場でパワーアップしているなら５０　ノーマルなら４０でいいでしょうね。
１０Ｗ−４０で　ＳＴＰのオイルトリートメントを入れるのがお勧めです。　または　レスポの１０Ｗ−４０のＳーＴＹＰＥですかね。
ＡＥなら　安めの化学合成油か部分化学合成油を純正の交換時期指定の距離数の６０％から４０％の間で交換していれば安心です。

では

「学習」は様々なもので使われていますが　それは　機械を知らない方としてはとてもありがたいことですが　機械を知っていて不具合は不具合としてきっちりメンテしたい方には　目隠しのようなもの。
レシプロエンジンは　基本的に　農機具　芝刈り機　バイク　などと同じです。　基本的なメンテナンスは何ら変わりないので　そのことを　
いくら自動化されても忘れないことです。
オート（自動化）は　すぐれたものと思いがちですが　所詮人間が万人向けに作ったもの　マニュアルの操作やメンテナンスを充分に理解し　確実に出来るなら　マニュアルのままのほうが良いはずです。
ＴＲＣなども　スリップしても　完全にトラクションが抜けるわけではないので自分でトラクションコントロールが出来る方は　無用なものです。　ＡＢＳも同じで　純正のロック、回転、ロック、回転の繰り返し
が　ハイグリップタイヤ＋スポーツサスペンションにもマッチするか？というと疑問が出る所ですしね。
ギヤなどは　マニュアルのほうが能率的な例です。現在でもＭＴが売れるのはそのためです。
ＡＴはスポーツ走行の面では　ＭＴに多少ひけを取りますが乗り方次第操作次第で近づけます。　しかし　ロスがある以上勝てるわけでは無いので車の購入時点でどっちにするか　何のために買うのかをしっかり考えるべきです。（買ってしまった方でＭＴのほうが良かったな　と感じている方は次回の参考にしてください）

ＥＣＵの変な学習は　ストレスによる＊＊＊症候群と呼ばれる神経性の病気みたいなもの　と考えると
「メンテナンスはきちんとしなくっちゃね」と感じるでしょう＾＾；；
昔なら　この時点でエンジントラブルなのでしょうが　現在はこの　普段とは違う回り方が「警鐘」になってくれるからその時点で　チェックを行い　ＥＣＵリセットをするなどすれば良いと思います。
変な学習の大きな原因は　燃調をしないまま社外パーツだらけにしてしまうこと　汚れをそのままにしてしまうこと
でしょう。　

こんにちは
>正直、友人のB16Aに負けてるなーと思っていましたが洗浄してコン
>ディションの回復した今なら十分タメを張れると思えます。
>手入れって大切ですね。色々有り難うございました。
そうですね　ペットや人間と同じく　やるべきことはちゃんとやらないと　どんどん弱くなったり　病気になってしまいます。
人間に車を例えると　汚れは　ヘビースモーカーの器官や肺のイメージそして　オイルメンテをしていなくてスラッジが貯まったり　ＬＬＣを何年も換えないままでいてウオーターラインが汚れた場合などは動脈硬化や血管内堆積物、宿便＾＾；；　みたいなものでしょうね　
人間は新陳代謝があるが車のパーツなど「機械」は　復活することは無いということはお忘れなく（ソフトのようにリセットすればＯＫというものでもない）掃除しないと堆積物は貯まる一方だということを。。
つまり　ハードはごまかしが効かない　確実に１００％の仕事をして始めて普通であるということ。
最近の車では　汚れて９５％になっても　１００％に近くするようにＥＣＵが制御をします。　これが「学習」です。　摩耗や汚れが有る以上
１００％近くはなりますが　１００％にはなりません。
また　汚れや摩耗　センサーの値が　許容値ギリギリなどになってしまうと　「学習」で基準値に戻そうとする範囲を超えてしまうので　当然変な学習となります。　これは　ＥＣＵの不具合ではなく当然のことです。ＦＭラジオの仕組みを御存知の方は　ＡＦＣ（自動周波数調整）というブロックを御存知でしょう。
昔のダイヤル式のラジオで周波数がぴったりと希望局に合わなくても　
引き込み範囲であれば自動的に局の周波数の中心（センターメータの中心｝に周波数を動かしてくれるものです・また　ぴったり周波数を合わせても時間や温度で周波数が若干ずれていっても局の周波数に合わせてくれるものです。
ＥＣＵの学習は　ソフト的にこのようなことを行っていると考えてもらえば理解できると思います。
くれぐれも　引き込み範囲を外れるような　誤ったいじりかたや　汚れを体積させては「変な学習」あるいは　「エンストやエンジントラブル」になってしまうのでご用心！

> それが　本来の姿なので維持してあげてください。
> ＡＥも捨てたもんじゃないですよね＾＾

正直、友人のB16Aに負けてるなーと思っていましたが洗浄してコンディションの回復した今なら十分タメを張れると思えます。
手入れって大切ですね。色々有り難うございました。
あと、オイルは既に４５００ｋｍ走行の末期状態なのでさすがにまずいと思い、0W-40＠FET化学合成油に交換しました。昔トイチに乗っていた仲間は4A-Gを本気で回すなら熱価高いから5W-50の方がいいとの事ですが、やはりそういうものなのですか？

有難う御座います。
ノック音は出ていないので大丈夫だと思っていてもＭＤＭの表示でＯＮになるので気になったので、気にし過ぎのようですね。
黒のマリノＧさんの説明でよくわかりました。
有難うございました。

こんにちは

ＬＬＣではないですか？　明らかにオイルでしょうか？（置いておいても乾かない）
すえたような臭い（グリコール系の臭い）はＬＬＣが一番当てはまりますが。。エアコンのガスもすえたような臭いではありません。
ＬＬＣについては　メンテ＆チューンメニューにリンクしている　オートプロジェクト京都さんのページを見ると詳しく判ります。
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/heat2.html
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/

違うかも知れませんが　念のため　リザーバーか　冷えているときのラジエータキャップ内のＬＬＣの臭いと比べてみてください。
ＬＬＣですと　コアの隙間のクラックか　ドレンボルトパッキンの破損ラジエータキャップの寿命です。

> 粘度は高いですか？
粘度は１０ー４０のエンジンオイル位です

>硫黄臭はしますか？BPのデフオイルとか使ってますか？BPのデフオイルは硫黄物質含有が多いので。。。
硫黄臭はしないと思います。
デフ（ミッションオイル）はトヨタ純正です。（ＬＳＤ無し）

> ラックブーツの破損はどうでしょう？グリースはとびちってないですか？（ポタポタ垂れる事は無いとは思いますが。）これは交換しても変形癖がついている場合があるので。
これは今度確かめて見ますが、グリースの飛び散り等はありません。
ちょうどエアコンのコンプレッサーがあるあたりなので、こいつが原因かも知れませんが、コンプレッサーのオイルが漏れるなんて事あるんでしょうか？
エアコンは良く効きます。

こんにちは
>シビックEG6に乗っているものですが、ちょっと聞きたいことがあり
>ます。、最近フロントの車高長からキュ、キュっと音がするのですが
>なんの音だかわかりません。中古で最近買ったばかりなのですが、も
>しかして抜けているのでしょうか？
クシュ　クシュという音ならショックの音です。
それほど大きな凹凸の入力でもないのに　音が出る場合はショックが抜けてきているおそれがありますね。
一度ばらして　ショックのロッドを押したり引いたりしてみれば左右の差でだいたい判ります。（両方同じように抜けることはあまりないので）

もう１つ考えられるのは　バネが線間密着したときに出す音
これは　まさに　キュ　キュ　と音が出ます。
ジャッキアップした状態で　バネを良く観察して　こすれてバネの塗装がはがれたか削れたようなカ所があればその音です。
こういう場合は　カーショップにある　バネの音消し用のゴムパーツを当たるスプリングの一方に巻けばＯＫです。
半円状に切ったパイプのようなもので　バネにそって　バネの径の１／３くらい外からゴムで覆うもので　金属同士が当たるのを防げますので音が消えます。

では

こんにちは
>接触不良なんて生易しいものではなく、センサからコネクタ端子が
>ちぎれてました（爆）。
（爆）　でも　エンジントラブルになる前にわかって良かったですね。
最近のＥＣＵだから助かっていますが　ＥＦＩ化された初期のものなら
おそらくエンジン不調がかなりひどくなっていたでしょうね。

>すぐにでもセンサを注文したいものの、こんなときお盆休みが恨め
>しい・・・。
センサー系は　なかなか中古は出ませんしね。。（中古の場合は　エンジンにくっつけて売られるので）

>的確なアドバイス、ありがとうございました。
いえいえ　
やっと　解決しますね。

> 交換後に経過報告いたします。
了解です。　おそらく　ウソのように良くなりますよ＾＾

では