> ＡＥ１０１後期レビンですが、車検に通る社外の触媒は販売されていますか？

「柿本改」ブランドから車検対応品として販売はされているようですよ。

ただ、実際に交換を考えているのでしたら慎重にご自分でも調べて下さい。
平成７年１０月に大幅改正された（いわゆる規制緩和）「道路運送車両法」では車検に通る物でも、「道路交通法」では整備不良となる場合もあるようですから。

いろいろと法令・施行令・条令・判例等を調べてみると、必ずしも「車検に通る改造車＝合法改造車ではない」と言うのが、お役所の見解のようですので、車検対応品と言うことに安心しきってしまわないように気をつけて下さい。

ありがとうございました！
たぶんスペーサー以外のものはついているとおもうので
まず固定しないでやってみます！

エンジン修理書、マニュアルトランスアクスル修理書というのは一般のユーザーでは入手できないのでしょうか？近くの共販では「補給部品ではないので・・・」と言われ断られました。

こんにちは。いつも拝見させて頂いています。
今回はベルト鳴きについて質問なのですが、以前からエンジンが冷えている時に多少キュルキュルベルト鳴きが発生していました。温まると鳴きはとまっていましたが、気になってディーラーへ行って見た所、張りは問題ありませんでした。
何かオレンジ色のグリスのようなものを塗ってくれたのですが、その後から、温まった状態でもひどくベルト鳴きするようになってしまいました。音は通行者が振り返るほどです。
これは間違って別のグリスを塗られてしまったのではないかと思うのですが、どうなのでしょうか？何となくブレーキの鳴き止めグリスのような気もします。
また、市販のベルトの鳴きを抑えるスプレーとはどのような原理で鳴きを抑えているのでしょうか？ブレーキの鳴き止めグリスの原理と共に教えてもらえないでしょうか？よろしくお願いします。
ディーラーには再度何を塗ったのかなど確認してみたいと思います。

こんばんは。
ＡＥ１０１後期レビンですが、車検に通る社外の触媒は販売されていますか？
よろしくお願いします。

こんにちは いつも勉強させていただいております

今度アライメントを調整しようと思っているのですが、その前に気になることがありますので質問させてください。

質問:
アライメント調整の前に、以前変更したハンドル取り付け角度を元に戻したいのですが、その必要はあるでしょうか、また、ハンドルのセンターを出す方法を御教授いただけないでしょうか？

経緯:
数年前右フロントを中破し、右前のロアアームが曲がる等ダメージを受けました。修理後ハンドルを少し切った状態で直進するようになり、修理先に「ハンドル取り付け位置を変更」することで対応され、そのまま乗っていました(恥)。
最近ショックとバネを交換しましたが、今度は少し左に切った状態で直進するようになってしまいました。

原因としてはショック交換の他に、
1. 以前異常な状態を調整でごまかしながら乗っていたのが、
2. 今回のショック交換の結果足回りが比較的正常な状態になって
3. 以前のハンドル位置調整(?)の分ずれてるんじゃないかな...
と考えています。
事故当時の車は純正、ドライバーは無知でした(現在もですが)。

よろしく御願いします。AE111 前期LEVIN BZ-G M/S です。

アドバイスありがとうございます。
車はAE111 前期 BZ-Gです。記入するのを忘れてました。
純正に勝るものはないと最近感じ始めてきたので質問致しました。
私は純正交換タイプエアクリーナー、マフラーくらいなものです。
エンジンに関してはほとんど触っていません。ここであった遮熱板は作成し取りつけ、４スロ洗浄、点火時期調整を行なったわけですが、ふと思いついたのが、純正マフラーです。現在のマフラーも触媒後54Φ〜中間タイコを経て60Φ〜サイレンサーというマフラーHKSのスーパードラッガーです。触媒後を測ったら65Φ位あるのにマフラー入り口は54Φ！？なんか言葉に表せない疑問にとらわれています。それなら純正のように若干パイプを入れるような凹凸みたいなのがあれば良いのかな？っとおもった挙句の果て純正マフラーが思いつきました。
月に2回くらいサーキットを走ります。そこでは触媒ストレートにするもんですから純正マフラーのキャパシッティがどれくらいなのか？疑問でした。ストレートにしたらやはり若干抜けすぎっぽくなっていたので純正でどうにかカバーできないものかと考えています。
ストレートもドラテクでカバー出来そうな範囲ですね。

何度か書いていますが　一般車で最も　重要なのは　アイドリングから実用域　そして　純正でカバーされている回転数域の　パワートルクの面積です。
全域パワー　トルクがあると　トルク変化などが少ないため　つまらない　と感じるかも知れません。
でも　エンジンのみチューニングしギヤ、タイヤ、足は全く同等でタイトサーキットなどでタイムを取ると。。　純正エンジンのほうが良かったりします。
これが　「パワーの感じ」　と　「現実のパワーやトルクの大きさ」　が違う部分です。
最近は　「変化を楽しみたい」方が　多すぎるのではないか？？　と感じます。　昭和５１年から５３年　排ガス規制の当時などは　すべてが規制でした。　チューニングもＮＧ　バネ変更も　マフラー変更も　だめ。　だから　純正のままで　良くできないか考えていたものです。
その後　平成になり　かなり　緩和され　メーカー側が　かなりのチューニングをした車をどんどん出してきました。
この時点で　純正パワーを扱えない方には　ほとんど不足するはずがないのです。

エンジンチューンをして行くと　マフラーは交換しないと性能が出なくなる場合がありますが　純正でも２０％前後は余裕はあるはずなので
純正パワーの１０％−２０％増しくらいまでは問題ないでしょう。

こんにちは
> 純正マフラーってどのくらいのチューニングまで可能でしょうか？
まず　車種とグレードを書いてください。

>エンジンに手を加えない限り純正の方が良いのかなっと思います。
>アドバイスお願いします
純正のパワーは純正の状態で出しているものです。
ですから　純正プラスアルファをカバーできないはずがないですよね？
以前のマフラーは　騒音規制にばかり考えが行っており　ストレート的なものは純正では付いて来なかったものですが最近では車検など規制が緩和され　チューニングもアメリカなどと同じように　堂々と楽しめるようになったので　純正でもストレート的なマフラーになってきておりかなり効率が良いものです。２本出しや　バルブなど　低回転も高回転も両立できるように改良もされています。
だからこそ　社外が最高ではないのが　ＡＥ１ｘｘです。
ＡＥ９２までは　社外が良いものも多くあります。
同じ純正でも時代の相違　技術の相違があるわけです。　好みで
「音がおおきいほうがいい」　「好みの音」　「最大パワーのみ大きいほうがいい」（ショップのデモカーやレースカーの場合はこの数値は重要）というものが最優先な方は　止めません。　希望やポリシーに合わせてチューニングを進ればＯＫです。
でも　一般車はここまでパワーを出せないのが実状。。
実際に使う領域は　１日の中でも　ほとんど１／４の回転数も使わない
走行や中間を多く使う　高回転を使う　など　時間や用途　あるいはまわりの迷惑への配慮（状況判断）により　いつも最大にパワーを出しているわけでは無いのが現実です。
つまり　現実は　変わっているのは　「音」　「変化」　「高回転だけのパワー」が変化するのが現実で　中間域が上がる　というマフラーもそれは全開時でのことであって　実用で最も多い中間域のデータではありません。
本当なら　パーシャルアクセルでの特性も見たいところですよね。
また　パワーとは　最大負荷で測るものです。　１速２速３速で　カタログ値の最大パワーの値は出ません。　
でも　実用しているのは　１−２−３速が多いもの。
つまり　３−４ー５速を使うようなコースではマフラーが効いてくるが
それ以下ではあまり効かないことになります。（ＮＡの場合）
（確かに全開であればレスポンスは変わります　実用域のアクセル操作の場合がはあまり変わらず　音で変わったように感じてしまう。（ＮＡ））

出荷時には　確かに純正パワーが無い車も多いです。
特にＴＯＹＯＴＡなどの　一般車のＮＡ（ＨＯＮＤＡのＲなどとは考え方が違いだれにでも乗れて操作もあまり変わらず多少のスポーツ走行も楽しめるというようなトータルバランスで考えられているのがＴＯＹＯＴＡのエンジンだと感じます）は　実用域が最適になるような状態で
わざと販売しているのではないかと思います。
つまり　モータースポーツ指向の方や　スポーツ走行を楽しみたい方は
潜在パワー（マージンを取っても実際は出るのにあえて抑えている部分のパワー。　マージンなしではないことに注意。）
を出して　純正エンジンのチューンとして乗ることで　耐久性は設計時のもの（本来それだけパワーは出る機械なのですから当たり前）
で安心して乗れる仕様になります。
ここまで　読んで　判る方は　判ると思いますが
パワーバンドを変えたいならいじるし　パワーバンドを変えないで純正パワーで良くて音も静かなほうがいい　方は　純正でも不足は無い
ということです。
ＡＥ１０１　２本出し
ＡＥ１１１　バルブ付き１
本出し
これの　効率はほぼ同じです。
１本出しになったのは　「重さ」のため　と言う方が多いですが
重量バランス（　前後　左右を考えればわかる）など　ルックス　などを見ても２本出しは優れています。
１本で　全域良くするには。。　バルブしか無かったのです。
ＶＶＴで全域をカバー　細い純正ＥＸマニで全域をカバー　ＡＥ１０１後期からは　フロントパイプを延長して低中速トルクをアップ
など　改善され　ＡＥ１１１では　コストダウンしつつも　完璧に仕上がった純正チューニング仕様と言えます。
ですから　お手軽チューンと燃調のみで純正パワーは出るのです。
レビさんのページ
http://sutncs.ed.noda.sut.ac.jp/~j7298079/
を読むと　失敗例と最終的な（まだＶＶＴはノーマルですが）パワーが掲載されています。
銀ヘッドでもやりかた次第では　けっこういい線に行けます。
パワーチェックなどでも　あまりいじらないほうがパワーが出ていたりしますが　本当に一般車に必要なのは　最大の数値ではなくて　パワーチェックでも見える　中間の面積です。

>やっぱ純正が一番ですよ。。
物によりますけどね　エンジン系は　普通に寿命も燃費も気にして乗るならノーマルが一番ですね。
足（特にショックね）は良くないですよ　
スポーツ走行するなら　お勧めはしません。
スプリングはノーマルでもいいので調整式ショックは必須でしょうね。

> 吸排気系いじると結構辛くなりますね(^^;
ええ　そうですね
高回転指向になるものばかりですから。
かといって　燃費グッズを付けてしまうと　低回転が良くなるけど高回転はだめになったり
４Ａ−ＧＥ５バルブのように　純正でこれだけ回転数のバンドが広く　メーカーではすでに最適化は進めているので　使い方によりますが　いじると悪くなるものが多いですね。
トータルで考えていない方がいじると間違いなくパワーダウンです。
オーナーになったら　トータルで考えて　ここをいじれば何が良くなって何が悪くなるんだな　という気持ちを忘れないことです。
で　それもわからない場合は調べてみて　それでもわからないときは
この掲示板などで聞けばいいでしょう。
ＩＴ化が進んでから　というもの　Ｑ＆Ａは特に昔では考えられないレスポンスですよね。 　ホント楽になったものです。
とにかく　カーライフは　何かと勉強が必要です。
興味を持って　調べていれば　良くなりますよ。
実行に移すこと　や　やったことに責任を持つこと　などは
自分持ちですけどね。

>ところでキノコから純正に戻す場合ってエアクリボックスだけでいい
>のですか？
ＮＯ８５５８を見てください。
同様の質問なので　そっちで答えています。
ＡＥ１０１の場合はレゾネータは黒です。

そろそろ　過去ログいっぱいなので　後日メールします。
よろしくです。

では

確か、ステーはAE111に無かったような・・・。
ボディ側に直接ネジ3本ぐらいでとまっているはずですよ。
交換した時にそんな気がしました。

エアクリBOXを見ると、下側に3箇所穴が開いてないですか？
そこから直接ボディに固定するようになるのだと思います。
AE101とAE111だとその辺が多少違うようですね。

一度、エアクリの下側だけを場所を合わせるように置いて見てください。多分、3箇所に合うネジ穴があるはずなので・・・。
私も社外品を取り付けた事もありますが、純正の穴を使っていたはずです。

こんにちは
> 買ったときからキノコ型だったので・・
> そろそろ純正の中古買ったほうがいいかなって思いました。。
なるほど

> お手軽チューン是非試してみます。。
ええ　すべて終わると　きっと驚きますよ。
サーキットなどで　乗りこなせて　さらに目指すには　これ以上も必要ですが　一般には充分かと思います。
何より　私がやってきたことですから　安く上がります＾＾；；
結構距離を乗ってしまうので　メンテ優先ですね。

私の車はけっこういじっていますが　データ取りと　今まで規制が厳しくていじれなかったことへの反動でしょうね＾＾；；
車検が通る範囲で　ベストを探してきました。
で　結局　純正プラスアルファで充分　という結果です。
サーキットのタイムは　足は変えてませんが　タイムアップしてきていますので　効果は間違いありません＾＾
ＭＴは　Ｃ５２　Ｃ５６　Ｃ１６０　と変更していますが　ＡＥ１０１前期なら　後にＯ／Ｈ時期などエンジンを降ろすときにでも　Ｃ５６にすることをお勧めします。
前期乗りから見たら　ＡＥ１０１後期以降はすごくずるいですよ。
このＭＴの差は大きかったです。

> AE111用なんですか！？んーなんか嬉しいような、
> せっかく101なのに1本しかなくて寂しいような･･･。
> ところで性能的に考えれば2本より軽量化+バルブ機構で
> 低回転のトルクと高回転のパワーを両立ってことになるんでしょうか。

そうなりますね。
AE101とAE111の純正を銀ヘッドで比べた時が無いので何ともいえませんが、私はAE111に2本出しを加工して付けてたりしますｗ

> バルブが開いても音は変わらないんですか、それもまた寂しいですね。
> 何か変わった！っていうようなものを感じられないなんて。
> ショップでいかにも爆音そうな砲弾型の斜め跳ね上げマフラーをもらいましたが、
> ちょっと付ける気になれなかったのでたぶんお蔵入りになりそうです。

絶対にやめた方がいいですね。
低速スカスカの爆音カーになっちゃます^^;
オークションか何かで売却して、マフラーの足しにすれば良いと思いますよ〜

111の純正があるという事で、もし交換するならAE101の2本出しを選ぶといいですよ。
それでよかった方を後々使っていけば・・・。
オススメは、APEXiのハイブリットメガホン、フジツボ レガリスRです。もちろん、どっちも2本出しで車検対応です。
ちなみに私は、ハイブリットメガホンです。

ではでは〜

こんにちは
> AE111BZ-RのLEVINなのですが中古で買ったときからパワーフロー
> がついてたのですがこのたび純正BOXを購入して交換しようとおも
>ったらBOXが固定できないんですよ。多分ステ―かなにかが足りないと>おもうんですがパワーフローつける場合純正のステ―をはずすんでし
>ょうか？？
ええ　スペーサーのようなものが付きます。
でも　エンジンとの隙間には蛇腹ホースが有るので　エアクリＢＯＸとしては　そのホースと　吸気配管につながっていれば　外れることはありません。（私も固定はしていない）
振動で異音が気になる場合は　部品を入手して付けてください。純正の取り付けは　レゾネータ（フェンダーの中にある　バッテリー横のフェンダー側に丸い穴があり白いパイプが出ていて　そこに吸気配管がＴ字に接続され　エアクリＢＯＸに入り　エアクリのエレメントを通過して蛇腹の配管に入ります。　
これらの構成パーツはすべて必要です。（エアクリの前のパーツもすべてないと性能は出ません）

では

関西仕様？などでは　外観最優先が多いようですが＾＾；；　関東や地方の仕様などでは　マフラーノーマル（見た目ノーマル）　そのままで　　ＥＣＵ＋お手軽チューン　という　羊の皮をかぶったオオカミ仕様もいいのではないでしょうか。
マフラーのぶん　足やクラッチ　ブッシュなどにかけると効率的です。
さらに　チューニングが進むと　マフラーは必要になります。
私の場合は　違うエンジン（アンフィニ仕様）も載せるという前提で　スーパーメガホンにしています。
実は　今のエンジン仕様では　ガスケットをはさんでも　これでは抜けすぎるので　さらに絞ることを検討しています。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/101m-tc1.htm
マフラーは　エンジンに合わせて　また　使う目的に合わせて　周囲にも気を遣いながら選びましょう。
周囲を気にしないでいられるのは若いうちだけです。
また　極端にうるさいのは　だれでも迷惑であること　をお忘れなく。
エギゾーストノートを快音と感じるのは　「車好き」だけなのです。

最後に注意したいのは　点火だけ　マフラーだけでは　効果はないし　
パワーダウン　トラブルの原因になりますから　燃調や点火　吸気　ファンネル　遮熱　など　トータルで調整（チューン）することはお忘れなく。
１つしかできないで　その後調整できる時間が無く　何ヶ月も乗るならその時点ではいじらないことです。　
チューニングも頭で考えて　計画を作ることが大切で　考えることで
無駄が無いはずです。
これだけ　情報があり　緩和もされ　わからないときはすぐ聞けるのですから　条件はかなり優遇されています。
失敗が有るとすれば　「自己責任」の考え方が甘いからか　勉強不足（努力不足）です。
メカや電気は正直なので何事も甘くないものです。
あわてず　衝動だけで動かず　自分の頭で考えてからですね。
わからない＝＞すぐ聞いてしまう　のは　おぼえようとする場合は障害になる場合があります。
自分で調べてみているうちに他のものも知ることになり　知識は広くなるものですから。。
とにかく　写真や絵では　情報を伝達しきれません。
最近は　写真　画像　などが偉いような風潮ですが　実際に知りたい情報は　文字や図面にあるもので写真や絵は説明の手段　見た目のイメージにすぎません。
この　ページでは　今後も　文字情報や図面を　重要視して構成してゆきます。

では

このＨＰのＡＥ各車のチューニング　に記載されている
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/tyune.htm
の　ＡＥ各車のチューニング例　にある
ＡＥ１０１前期　や　ＡＥ１１１後期のパワーグラフの中間値や
トルクカーブ　また　パワーカーブの面積を比べてみると
ＡＥ１１１＋ＥＣＵチューン＋吸排気チューンで　いかに全域トルクが出るかわかります。
レビさんのパワーカーブを比べるとわかりますが
レビさんのエンジンはノーマルコンピュータ＋イニシャルでの点火時期調整なので　現在高回転のトルクピークを最大にしていますが
（純正の場合は全体的に平坦に近く低いわけです）
中速域は　トルクを出そうとすると　高回転のトルクが落ちてしまいます（一括調整なので仕方ない）
レビさんの　点火時期調整で　進めすぎた場合の低中速トルクを見ればわかりますが　点火時期が進んだほうがトルクが大きいことがわかります　そのトルクは本来出ますから　今後　不足すると感じた時点で（乗りこなしてから）ＥＣＵでワンオフ設定などを行えばトルクがかなり全域で出るのです。　
イニシャルの点火時期調整は　お手軽だから初期のチューニングには最適です。　また　サーキットなど　中高回転域のトルクしか使わない場合には有効なお金のかからない手段と言えます。
ＡＥ８６　ＡＥ９２　ＡＥ１０１　ＡＥ１１１前期　はイニシャルの点火時期調整で大きく変する。
（進めすぎは　ノックするので逆効果）
ＡＥ１１１後期は　お手軽には　イニシャルの点火時期は　０．５ｍｍまでのデスピ調整
または　点火時期をノーマルに戻し　ＥＣＵチューンで　実用域もかなりトルクが出ると思います。

いろいろ考えてゆくと　さらに良くしたい　と考えたとき
低回転も使う一般道の場合は　サーキットよりも　ＥＣＵチューンは有効です。
特にＡＥ１１１後期の場合は　中速域の点火時期が進みすぎているような感じを受けるので　ＥＣＵチューンは有効かと思います。
ＡＥ１１１前期でイニシャル点火時期を進めたものと　ＡＥ１１１後期でＥＣＵチューンしたもの　で　同じくらいのカーブになると思われます。ＡＥ１１１後期以前でも　究極はＥＣＵチューンでしょうね。
ＥＣＵチューンは　点火時期の最適化ができること　と　基本の燃調を最適にできることがパワー　トルクを考えた場合　もっとも優れた面だと思います。　

純正マフラーってどのくらいのチューニングまで可能でしょうか？
エンジンに手を加えない限り純正の方が良いのかなっと思います。
純正をバカに出来なくなってきたもので…ここ見ているとです。
アドバイスお願いします

黒マリノさん、みなさんいつもお世話になっております。
AE111BZ-RのLEVINなのですが中古で買ったときからパワーフロー
がついてたのですがこのたび純正BOXを購入して交換しようとおもったらBOXが固定できないんですよ。多分ステ―かなにかが足りないとおもうんですがパワーフローつける場合純正のステ―をはずすんでしょうか？？

ありがとうございました！まずは自分で感性でやってみようとおもいます！

＞もっちゃんさん
AE111用なんですか！？んーなんか嬉しいような、
せっかく101なのに1本しかなくて寂しいような･･･。
ところで性能的に考えれば2本より軽量化+バルブ機構で
低回転のトルクと高回転のパワーを両立ってことになるんでしょうか。

> 可変バルブだからといって吹かしても音は変わりません。
さすがに純正ですからね。。。
バルブが開いても音は変わらないんですか、それもまた寂しいですね。
何か変わった！っていうようなものを感じられないなんて。
ショップでいかにも爆音そうな砲弾型の斜め跳ね上げマフラーをもらいましたが、
ちょっと付ける気になれなかったのでたぶんお蔵入りになりそうです。

> 両側に吊りゴムが2個づつついていますよね？
はい、ちゃんとありました。
左側にもついていたのでもし2本出しマフラーをつけるときでも大丈夫みたいです。

黒のマリノGさん回答ありがとうございます。

4A-Gであればつくんですね。。
そうなんですよぉ〜
キノコだとかなり厳しいので・・・
買ったときからキノコ型だったので・・
そろそろ純正の中古買ったほうがいいかなって思いました。。

お手軽チューン是非試してみます。。

やっぱ純正が一番ですよ。。
吸排気系いじると結構辛くなりますね(^^;

ところでキノコから純正に戻す場合ってエアクリボックスだけでいいのですか？

憶測ですが、多分AE111用のステーを加工してAE101に装着しているんだと思われます。
両側に吊りゴムが2個づつついていますよね？
そうすれば、普通にAE101のマフラーが装着できますよ。

それは間違い無く、AE111用の純正マフラーですね。
上下からタイコを挟んで、上で吊ってるんですよね？？
ちなみに、可変バルブだからといって吹かしても音は変わりません。
さすがに純正ですからね。。。

トレビンさん　こんにちは。

> それで純正エアクリボックスについてお聞きしたいのですが。
> 僕はAE101トレノ後期型ですが、レビン用のエアクリでもつくので
>しょうか？> レビン・トレノ、前期・後期って同じなんですか？
ＡＥ１０１で　４Ａ−ＧＥ　５バルブ（銀ヘッド）が載っていればすべて同じですから　見つけやすいですよ＾＾；；
いいですよ　ＡＥって　パーツがすぐ見つかるので＾＾

キノコを付けてしまう方も多いので　置き場に困る方は　捨ててしまったり　オークションに出したりしますから余ります。
リサイクルの意味でも　そいうのを使ってみるといいですね。
結局エンジンノーマルの場合にキノコはオーバースペックなので
最終的にＯ／Ｈしない方は　おそらくトルクの無さと燃費に負けて
純正に戻すと思うんです。　まあ　陥りやすい失敗なんですけどね。

トレビンさんもエアクリケースと　エアクリ　そして　吸気配管まで
純正にしてみて　普通に発進してみるとわかりますよ。
それで　お手軽チューンの　吸気配管カットと　寸法図を書いている　自作遮熱板をつけると全域で　良くなる、　と具合に。。
こういう小技や　ここで紹介しているお手軽チューンを行っていないノーマルと　キノコを比較してしまうと　ノーマルのまったり感が　「悪く」見えてしまいますが　「キノコをつけただけ」と「ノーマル＋お手軽チューン＋純正形状エアクリ」を比較した場合は　アイドリングから純正のレブリミットまでの　トルクやパワーの「グラフ面積」は　純正形状のほうが大きいと思います。
（あくまでもエンジンがノーマルでの話）

では　結果を教えてください。
エアクリ交換後は　ＥＣＵリセットしてから調子を見てください。
　
　

黒のマリノGさん、皆さん
いつもお世話になっております。
トレビンです。。

エアクリを社外から純正に戻そうと思っています。
それで純正エアクリボックスについてお聞きしたいのですが。

僕はAE101トレノ後期型ですが、レビン用のエアクリでもつくのでしょうか？
レビン・トレノ、前期・後期って同じなんですか？

ご存知の方教えて下さい。

＞ちっちさん
さっそく返信どうもです。

エンジンも車体プレートの刻印も確認済みです。
間違いなくAE101GT-APEXです。（ちなみに平成4年型）
ちなみにトランクにはGT-Zとあります（笑）
これは塗装がヘボくて自分で解体屋から持ってきたやつがZだったからです。
さすがに5年も追いかけていましたのでそのあたりに間違いはないと思います。

4E-FE車ってマフラーカッターついてますか？
どうみてもあと付けではない純正カッターです。
もし4A-FE用だとしてそれをつけていて問題は出ますか？

それとさっき書き忘れたのですがタイコを吊る部分は普通は溶接でしょうか？
私の101はタイコを上下から挟み込むように金具で止めて、
その金具にステー（？）が溶接され吊りゴムにつるされていました。
かなり謎です。
一応書いておくとタイコは黒塗り、中間パイプからタイコまでは
銅みたいな銀みたいな色、カッターはステンレスのテカテカ色です。

こんにちは！納車おめでとうございます！！

> GT-APEXなのにマフラーが右1本しかないんです。

ＡＥ１０１では ４Ａ−ＧＥ搭載車は全て２本だしです（＾＾；）
（純正黒ヘッド搭載の１０１は除く）


> 4A-GのAE101シリーズでマフラーが1本が純正で、
> レビンにつくマフラーって何かあるのでしょうか？

純正で考えられるのが４Ａ−ＦＥ用のマフラーですね！
そのまま加工無しで付けられますから。。。
まさかとは思いますが、エンジンは確認しましたよね？
トランクだけＧＴ−ＡＰＥＸになってる可能性も有りえ
ます（＾＾；）

僕も皆さんと全く同意見です。目的もなくいじると結構
お金使っちゃいますよ。もったいないです。
まずはどんな車に仕上げたいのかを決めて、それに向け
てどこをどうすればよいのか考えてみてください。
何も分らないのであれば、純正で乗ってみてください。
そのうち何かしら問題が出てくると思います。そしたら
そこを改善したりすれば良いと思いますよ。

ただ、「格好良くしたい」だけなら別ですが、これも何
ていうか車の機能性見たいのをしっかり知ってないと格
好良い車って出来ないと思います。

ではでは！

こんにちは
> 「状態でフットブレーキを繰り返し踏み込むと、アイドリングが上がる状態を確認しました。」
> 上記の記事で、私の場合は、繰り返し踏むとアイドリングが「下がる」 現象を確認しています。ブレーキをはなすとアイドリング８０
>０ｒｐｍ〜９００ｒｐｍで落ち着きます。
> これは、異常ですか？
これも　正常です。
アイドルアップしている状態から　踏んだ場合と　アイドルアップしていない場合から踏んだ場合で異なります。
ライト　ファン　エアコン　などが動いていればアイドルアップ状態です
ラジオ　シガーライター　などを使う機器が多かったりすると　アイドルアップされないまま　回転が下がることがあります。
オルタネータの発電量はアイドリングでは少ないものであり　
電気を消費しすぎると　オルタネータの回転がエンジンにはかなりの負荷となってしまいエンジン回転数が下がるのです。
ライト　ファン　エアコン　などは　あらかじめ　使う電気量がわかっているので　回転数をＥＣＵが上げてしまうのです。
（設計者の意図の通り）
しかし　あと付けのオーデイオやアンプ　インバータなどは　消費電力は付ける方次第です。　
良く考えて付けるべきで　かなり　食う　オーデイオの場合は
別バッテリーで動かすことをお薦めします。

自動アイドル調整は　アイドルが上がったり　下がると８００ｒｐｍにしようとしますからね。
上がったものを下げる方向は限度があるので　上がるのは調子良いと思うといいです。
点火時期の変更でも上がってしまいますが　１１００ｒｐｍまでなら　問題は無いです。
以前のソレックスキャブの車は　１１００ｒｐｍが　純正のアイドリング回転数でした
４連スロットルでありばがら８００ｒｐｍで行けるのは　ＶＶＴのおかげです。
ＶＶＴなしでフライホイール軽量の車などで８００ｒｐｍアイドルをしてみると判りますが　渋滞などはきついものです。
こういう場合は　摩耗を考えても　発進のしやすさなどを考えても　カーボン堆積を　考えても高めのほうが安心です。
アイドリングで停車している時間の長い方は燃費悪化にはなるでしょうけども　今は　アイドリングＳＴＯＰを勧められる時代なので
　なるべくアイドルで止めておかないようにすれば　問題は無いはずです。

以上　他のこともまとめて書いておきましたので参考にしてください。

便乗の質問ですいません。
「状態でフットブレーキを繰り返し踏み込むと、アイドリングが上がる状態を確認しました。」
上記の記事で、私の場合は、繰り返し踏むとアイドリングが「下がる」
現象を確認しています。ブレーキをはなすとアイドリング８００ｒｐｍ〜９００ｒｐｍで落ち着きます。
これは、異常ですか？
ちなみに、エアフロ、スロットル洗浄済み、負圧配管チェック済みです。
ほかに何か原因ありますか。アドバイス下さい。
お願いします。

はじめまして、KAWAといいます。
約5年間この日を夢見続けていよいよ明日憧れのAE101レビンが納車されます！
感動です！感動なんです･･･が、ちょっと気になりました。
納車前にちょっとガレージに見に行ったのですが、
GT-APEXなのにマフラーが右1本しかないんです。
最初見たときは純正そっくりで気が付かなかったのですが、
下を見ても切断して1本化した形跡もなくあたかも最初からそうだったかのようで。
SJ用か？とも思ったのですがSJより明らかに軽はでかいしカッター付きで、
（といってもGT-APEX純正くらい）
ショップの人いわく「これは社外じゃない」とのこと。
ではAE111用か？とも思い、前に111は可変マフラーだと聞いたので、
吹かせば音が変わると思い、5000rpmくらいまで
吹かしても特に変わったように聞こえません。
4A-GのAE101シリーズでマフラーが1本が純正で、
レビンにつくマフラーって何かあるのでしょうか？

>効果に不安があり見て判断したいのですがやはりそういう場合は
>ＡＦ計を購入したほうがいいのでしょうか？？
曖昧なＡ／Ｆ計（簡易Ａ／Ｆ計）は　あまり役に立ちませんよ
信じてエンジンを壊した方は何人も見ています。
反応が遅かったり　検出範囲が狭いのにそれをワイドに増幅して常時しているようなものは排気温度の影響を受けるのと　表示が急すぎて（スイッチ的で）調整とのタイミングで調整を誤る場合が多いのです。　
下手に信じるなら　人間の勘のほうが良い場合もあります。
曖昧なＡ／Ｆ計なら排気温度計をセットで使うべきです。
排気温度計があれば　けっこういじっていても　排気温度に気を付けて調整し　水温や油温に気を付けていればエンジンは寿命までは壊れないものです。（もちろん　メカ的にギリギリのチューンの場合は　いつ壊れるか　は仕様によりますが。）
過去ログでも　何度か書いていますが
Ａ／Ｆメータの価格は　正確なＡ／Ｆ計はセンサーのみで５万円くらい　本体を入れると８万円は超えると思ってください。
ショップでチューニングした　ＥＣＵを換えたほうがお得だと思います。さらに　求めるなら　ショップで　プロ用のＡ／Ｆ計で正確に
ワンオフ書き換えをしてもらえば完璧でしょう。
燃調については　過去ログを読んでみてください。

では

こんにちは
>このたび燃調コントローラーを購入したのですがセッティングの
まず　車種と車のエンジン系の仕様を書いてください。
そうでないと　だれも答えられないと思います。
この　ホームページの　お手軽チューンや　燃調コントローラの記載にあるような仕様であれば（ノーマル　プラスアルファくらい）
燃調コントローラで　参考値の付近でセッテイングが可能ですが　それを越えるときはＥＣＵです。
仕様によってはメーカー推奨値は全くあてになりませんので注意してください。

過去ログにも有りますので　とりあえず　今の掲示板（過去ログ置き場に行っていないもの）を読破してみてはどうでしょう。　
かなりのヒントが有るはずです。
それで　自分でできない（感性などがチューニング向きでない方など）はショップに依頼するか　詳しい方に依頼すべきでしょう。
チューニング向きの方は　多少の変化でも感じ取れることは　必須条件です。　時間をかけることで計器並の調整も出来るものです。
コツをつかめるかどうかですね。
それが　無理なら仕様を記載のものに近くして、ここの指定の値にするか　計器を買い自分や知り合いにセッテイングしてもらうか　ショップにすべて任せるかでしょう。

こんにちは。いつも楽しく見させてもらってます。なんか色々と改造させていてとて
も楽しそうですね。
ここで一つお聞きしたいのですけど、自分はＬＥＶＩＮ−ＡＥ１０１を今年の五月に
ドノーマルで購入致しました、このままでは格好悪いので改造していきたいのですけ
ど例えば、マフラーとか、ブレーキパッド、エアクリーナーとかいうのは全てご自分
で交換されたのですか？又は購入した車屋さんとかに交換してもらったのですか？ご
回答の方、宜しくお願いします。

ノーマルにはノーマルのよさがあります。
格好だけでチューンすると痛いしっぺ返しがありますよ。
へたったパーツを変えるのは別ですが。

ショップやディーラーに頼むのは走行上重要なパーツ（ミスで本人も他人も死ぬ可能性のある部分）や、専用の工具がないものは頼みます。
クラッチや駆動系などですね、わたしの場合は。

それ以外で可能なものは自分でやります。
（電装系やエアクリ、パットや足回りなど）

それと、悪用されかねないので、携帯番号と本名は公開しない方がいいと思います。
誰が見ているかわかりませんよ。

まず考え方の問題なんですが、ノーマルではカッコ悪いと言うことはありませんし、この掲示板に書いているほとんどの人はノーマルの良さも充分に理解し、自分にとって不満に思っている部分をフィーリングアップするために車をいじっていると思って下さい。
ですので、「カッコ悪いから」「みんながやっているから」「そろそろ自分も」と言った感覚でチューニングしたいと言う気持ちだとすると、多くの人から本当に不満が出るまではチューニングなんかしないでノーマルのまま乗ってみて下さいって返事が返ってくると思いますよ。
車ってプラモデルみたいに簡単でも単純でもないですから。
ノーマルってバランスが取れていますから、一つ部品を社外品に交換するとそのバランスが崩れて他の部分も調整する必要が出てきたりします。
マフラーやエアクリーナーを社外品に交換すれば、ノーマルでは想定していない値が出る場合がありますから、それを調整する必要も出てきますし、車高を下げればほとんどの場合乗り心地は悪化します。
そうしたことを理解し、納得した上で永くその車に乗るためにはどうしたら良いか、自分はその車をどう使うのかを良く考えてから改造しても遅くはないと思いますよ。

で、チューニングすると決めたなら、チューニングすることのメリット・デメリット等をお店の人の言いなりになったり、雑誌の記事をそのまま鵜呑みにしないで自分でもっとたくさん勉強して下さい。
今の世の中、特に車に関しては規制が緩くなった代わりに自己責任は以前にも増して厳しく要求されています。
中途半端な知識と技術でいじっても「改悪」にしかなりませんから。
たくさんパーツを交換して、改良したつもりがノーマルよりも悪くなっていたとしたら嫌でしょう？そんな例は沢山あります。

パーツの交換に関しては、時間とお金の兼ね合いです。
お金があっても時間が取れない人、技術に自信のない人はショップ等に依頼して交換しますし、いじるのが好きな人とか、時間はかかってもコツコツと自分で出来る人はいろいろ勉強しながらでも自分で交換します。
少なくともこの掲示板に書き込んでいる大概の人は、大掛かりな設備が必要ないパーツの交換なら勉強しながら自分でやっていると思います。
ただ、初めていじる場合や、自信のない場合は、経験者の人と一緒にやることをお勧めします。

このたび燃調コントローラーを購入したのですがセッティングの
効果に不安があり見て判断したいのですがやはりそういう場合は
ＡＦ計を購入したほうがいいのでしょうか？？

　とりあえずいろんな意味でびっくりしたので,カキコです^^;;。

　ぼくはまず、自分の周りの設備を考えました。一通りの道具はあるかです。
　一気にはとても買えなかったので、段階を追ってそろえました。なので、最初はスプリング交換なんかは、車屋さんに頼んでいたのですが、今はあらかた自分でやっています。

　とりあえずオートメカニックを3ヶ月購読してみましょう（笑）。おそらく皆さんそうしていたはずですよ。多分ですが。

　あと、純正のまま乗ってみるのも良いと思いますよ。まあ、ぜひ乗ってみてください。このページを見ている人たちは純正仕様をとても愛していると思うので、純正にこだわるならとてもすばらしいアドバイスをいただけると思います。

　最後に、連絡はメールでも良いですか？
　携帯等はちょっと連絡先として使うのにはちょっとドキドキです(爆)。インタネット初心者さんであれば、消したほうが無難だと思いました^^;;。

　もっと純正の良さを知って経済的にも楽にAEに乗ってもらいたいくりっちからでした。ではでは。。

　黒のマリノＧさま＞いつも明快なご回答、有難うございます(^-^;
ということは、私の車のＩＳＣＶは正常に動作している、ということですね。　安心致しました。(^-^;
　便乗でご質問なのですが、ＩＳＣＶが壊れると、上記の動作後、アイドリングが下がらない→エンスト　といったような症状が起こると考えて宜しいのでしょうか？　また、ＩＳＣＶの破損を確かめる為に『ブレーキ連打（笑）』を行っても問題無いのでしょうか？（無いような気がして今まで行っていましたので・・・）
よろしくお願い致しますm(__)m

ほかの方はどうか分かりませんが、私は基本的に自分でやってます。
ディーラーやショップにお願いするのは、クラッチ交換等、大掛かりな物だけですね。

ブレーキは　教習所で習ったように　まずブレーキを踏み　ギヤと回転数に注意して（アイドリング回転数以下にしたら止まることは忘れずに）止まる（タイヤがロック　あるいは　止まる状態）　少し前にクラッチを切るのが普通で　その間　アクセルＯＦＦでエンジンブレーキ
がかかっている状態　というのは負圧としては最も強い状態です。
この　状態でブレーキする　のが最も効くわけです。
ブレーキのメカニズムは　オートメカニック誌などでは　真っ先に学ぶものです。
構造と働きを　覚えておくと操作にも役立ちますよ。
走る　止まる　曲がる　この３つのしくみは　車に興味を持ったなら真っ先に理解しておくべきです。
そうすることで　トラブル対処ができたりするものです。
例：マスターバックのチェックバルブ以降の負圧ホースが破損した場合
マスターバックは作用しない。　詰まりブレーキアシストなしとなる。
パワステ車でパワステ機構が効かなくなったり　マスターバック（ブレーキブースター）装着車で　マスターバックが効かなくなったばあい
かなり　重く（おそらく最近の方は　アシストなしを知らないので　
とんでもない重さと感じるハズ）驚くと思います。
（多分　事故になる場合もあるでしょう。）
つまり　負圧配管１つ取っても　破損すると（整備していないと）事故にも結びつくことになるので　自分で整備する方は　整備手帳の記載内容を見て　整備を出している方と同じように　自分でチェックしないと
危険ですから注意しましょう。

参考までに書きますが
急ブレーキの場合　タイヤをロックさせてしまうと　エンジンが止まってしまうわけで　ブレーキングがしっかりできている場合は　エンストしませんが　できていないと　エンストしてしまいます。
もし　駆動輪のタイヤがロックしても　エンジンが止まらないようなタイミングでクラッチを切るのが正しく　ロックさせたり　ブレーキと同時にクラッチを切ってしまうようではドラテクが出来ていません。

みなさん　参考にしてください。

では

こんにちは
>フットブレーキを繰り返し踏み込むと、アイドリングが上がる状態を
>確認しました。
正常です。

>アイドリングがあがった状態からフットブレーキを離すと、アイドリ
>ングが７００ｒｐｍ位まで一瞬下がって、また９００ｒｐｍまで回
>復します。
正常です。

>何かの異常なのでしょうか？　
何度もブレーキを踏めば負圧がマスターバックに吸われるので
当然です。　異常はありませんよ。

知らない方のために　ちょっと　詳しく書いておきます。
通常　ブレーキを踏むときは　アイドリングだけの場合に　何度も踏み続けることはほとんどありませんよね？
必ず　回転があるていど上がったところから回転を落としつつ踏むのが普通です。
負圧は　エンジンブレーキで大きくなり　アイドリングでも高めです。
アイドリングでは　回転が低いので負圧の流量が少なく　特に４連スロットルは不利と言えます。
こういう踏み方をすれば　ほとんどの車も同様になりますが　４連スロットル車は　アイドリングが変化しやすいとも言えます。
でも　下がった場合は　ＥＣＵがＩＳＣバルブで正常なアイドリングに瞬時に戻してしまうので　オーナーは気にしなくてＯＫです。

　お世話になります。　先日、長い信号待ちのときに、サイドブレーキを引いた状態でフットブレーキを繰り返し踏み込むと、アイドリングが上がる状態を確認しました。
　アイドリングがあがった状態からフットブレーキを離すと、アイドリングが７００ｒｐｍ位まで一瞬下がって、また９００ｒｐｍまで回復します。
　これは、何かの異常なのでしょうか？　

こんにちは

> インマニ、エキマニは101のまま、ヘッド部のみ黒ヘッドを流用でき
>ないものでしょうか？

　別記されてますが、かなり費用がかかると思われます。
まず、スロットルの取りつけの問題（別述のとおり）、
また実物をみた感じ、燃焼室形状、スキッシュ、ポートの段つきなども大きくことなるので燃調、点火時期の取りなおしも必須です。（ECUワンオフだと十数かかるでしょうね）
またカムのリフト量が増える分、バルブとピストンとのクリアランスも問題になりますので、その場合、AE111ピストンへの交換又は101ピストンの加工も必要です。

　おそらくポン付け＆サブコン制御でも、走ろうとおもえば走れると思います（もちろんお金もそんなにかからない）。ただしサージングが起これば一発ブローですから、相当のリスクを負うことを覚悟してください。

こんにちは。

> ではゴムだけ付けなおす事だって可能ですか？

　結論から言えばＤＩＹも可能です（作業者の技術レベルにもよりますが、それほど難しい作業ではありません。１時間もかからない・・）。
　必要なものはシールパッキンブラック（トヨタ純正）、カムカバーのパッキン、プラグシール、プラハン、マイナスドライバー、ラジオペンチ等で特に特殊な工具は必要ありません。基本的にカムカバーをはずし、カバーに埋め込んであるパッキンをつけかえるだけですので・・。
　ただシールパッキンブラックの塗布場所や硬化所要時間などが、整備書で指定されてますので、整備書持っているのが前提ですよ。

ゴムってパッキンですか？
もしそうなら、ディーラーにお願いした方がいいです。
※その辺の町工場はやめましょう。信頼性に欠けます。
トルクレンチを持ってて、内部構造に長けているなら別ですが。

多分、カム等の関係で結構な加工が必要になると思います。
結局エンジン降ろして、空けて加工して・・・ってやってるなら黒ヘッドを買って載せた方がいいですね。
エンジン自体、ヤフオクなら７，８万で買えますから。

ではゴムだけ付けなおす事だって可能ですか？

AE86レビン・エンジン型式4AGEUですが、
シム調整をしたいのですが、基準値がわかりません。
どなたかご存知の方いませんか?
また、4AGEUと4AGEとでは、基準値は一緒でしょうか。

たしか、
バルブの角度の問題、
これによって起こる、カムの問題。
ピストンと、バルブの当たる場所の問題、
などがありこのヘッドつけるには、
要１１１ピストンへの交換
もしくは１０１ピストン削り
ではないかとおもいます。
ピストンの大きさの違いがあったと思うので、
１１１にするなら、
合うようにブロックも削る必要もあったと思います。
あと、４連スロットルが、
１１１の方が２ミリ（だったかな？）
大きく、１０１の４連スロットルをつけた時、
２次エアーを吸わないような加工も必要になるかもしれません。
まぁ、２ミリ程度なら、大丈夫なのかもしれませんが。

たしかこんな感じだったと思うのですが、
自信を持っていえるわけではないので、
ここで他に書き込みがなかった時は、
ハチロクを多く扱っているショップに聞いてみるのも
手だと思います。

適切なレスを書けずにすみません。
僕の知っていることはこの程度なので、
何かの足しになればと思います。

間違っているなら、あやまります。
そして、正しい答えを教えてください。

レスありがとうございます。
ベアリングの対策品があるのですね。
1度ディーラーに行ってみます。

こんにちは。
お忙しい所ありがとうございます。

> 完全に冷えた状態で始動直後に一番低い回転数の調整でアイドルがいちばん上がる調整位置を探してみて　その設定を教えてください。
はい、週末に行って報告したいと思っております。

> 燃調コントローラが無い場合は：　アイドル空燃比調整ネジをゆるめて
> 補正することでアイドリングが上がるようにする（この症状は緩和される）この調整は微妙な変化のため　わからない方もいるかも知れませんがこの変化が判る程度でないとチューニングを自分でするには向きません。変化を判ることがチューニング（調整）の第１歩です。
すみません。おっしゃる通りよく分からなかったので、基準値である１と１／２回転戻しにしてあるのですが、元々の純正位置が１と２／３戻しだったのでさらに濃くなる方向へ調整してしまったみたいです。

> 燃調コントローラが有るのでしたら　暖気後　しばらく走行したあとで
> アイドル域の回転数の調整のみ　排ガスがガソリン臭くないレベルまで
> 薄くしてみてください。
はい。回転数だけを見て最も上がる所から２％濃くして−１％にしたのですが、これも週末にもう一度行ってみたいと思います。

> いずれにしても　以上の方法で
> 水温の低いときのアイドル最良ポイント　と　暖気後のアイドル最良ポイント　の中間で設定していれば　氷点下の温度にでもならなければ　調整なしでカバーできると思います。
かなり時間がかかりそうですが、この２つのポイントを見つけてみてご報告させて頂きます。

詳しく説明して頂きありがとうございました。

技術的な事はさっぱりわからないのですが、経験があります。締め増しを行ったボルトからオイルが滲む結果となりました。そのまま放置して乗っていたらボンネットにオイルが飛び散った形跡が残るまでになってしまいました。パッキンは再使用不可部品（合ってますか？）とかで一度締めてしまったらダメになるそうです。

もっちゃんさんありがとうございます。

> 減衰力別に数種類出てた気がしますが・・・。
> カタログを見てみるといいですよ。
了解いたしました。
ＴＲＤのカタログを確認します。
ついでにスプリングもバリアブルに
変更したいと思います。
（セットのモノは細かいピッチを拾いすぎて
　トラクションが載り難すぎ・・・。）

もっちゃんさんありがとうございます。

> 減衰力別に数種類出てた気がしますが・・・。
> カタログを見てみるといいですよ。
了解いたしました。
ＴＲＤのカタログを確認します。
ついでにスプリングもバリアブルに
変更したいと思います。
（セットのモノは細かいピッチを拾いすぎて
　トラクションが載り難すぎ・・・。）

こんにちは　黒のマリノＧです。
姉妹サイトの　ＡＥ１１１トレノ乗り　Ｈｉｒｏさんのページ
　Driving Power AE Series　http://homepage2.nifty.com/driving_power/　に

用語辞典が出来ました。
さらに　不明な用語がありましたら　Ｈｉｒｏさんか　私
に　掲示板か　メールで　リクエストしてください。
用語を追加してゆきます。

今後　過去ログの情報を　ＦＡＱ化してゆく予定です。
莫大な量なので　時期は未定ですが徐々に進行中です。
今後も　虎の巻ページとして　また　ＡＥのメンテ＆チューンと　ドラテクの　駆け込み寺のページとして　見てください、

では
　　

こんにちわ。
初めて書き込みします。

私の車はAE101の銀ヘッドです。
これにヘッド部のみ黒ヘッドの搭載を考え、あちこち探し回りましたが、答えが見つからず、質問させていただくに至りました。
インマニ、エキマニは101のまま、ヘッド部のみ黒ヘッドを流用できないものでしょうか？
黒ヘッドがそのまま乗るのであれば、数々の黒ヘッドの恩恵(ハイコンプ、ハイリフト等)が受けられるのではないかと胸躍らせています。
如何なものでしょうか？
ご教授ください。よろしくお願いします。

>おっしゃる通り暖気後に行った調整ですので、再度始動後の
>水温の低い状態で行ってみたいと思います。
そうですね。
燃調コントローラを装着している方に参考のため書いておきます。
水温が低いとき　ー１からー１０％の間で調子良いカ所を探してみてください。
また　暖気後の状態は　先に書いた臭いなども参考に　設定値をメモしておき　冷間始動時と暖気時を使い分けるか　あるいは
その　中間の値を取って設定し　年間を通す設定にするかです。
以上です。
あとは　自分で考えてみてください。
私が　設定した方も何人かいますが　暖気前にアイドルが不安定などの場合は値は暖気後の値として　メモしておき　アイドリング域の回転数だけ調整してみることをお勧めします。

いずれにしても　以上の方法で
水温の低いときのアイドル最良ポイント　と　暖気後のアイドル最良ポイント　の中間で設定していれば　氷点下の温度にでもならなければ　調整なしでカバーできると思います。
マフラー変更や高回転仕様にしてしまった場合は　調整をしながら乗らないとトルクが不足する場合があります。
これは　チューニングしたから当たり前なのです。

こんにちは。
>エアフロ調整する前は何も補正をかけておらず全域０でした。
>恐らくこれが原因なのかもしれません。
コントローラか　車かいずれかが　元々濃い設定なのかも知れませんね。
完全に冷えた状態で始動直後に一番低い回転数の調整でアイドルがいちばん上がる調整位置を探してみて　その設定を教えてください。

エアフロ調整のあとは
お手軽チューンでお勧めしているように　アイドリング域を調整すべきです。

燃調コントローラが無い場合は：　アイドル空燃比調整ネジをゆるめて
補正することでアイドリングが上がるようにする（この症状は緩和される）この調整は微妙な変化のため　わからない方もいるかも知れませんがこの変化が判る程度でないとチューニングを自分でするには向きません。変化を判ることがチューニング（調整）の第１歩です。

純正は　いっぱいに締めた状態から１と１／２回転戻しくらい
ですが　２ノッチずらしたあとは　あと１／２回転から４回転戻しまでの間くらいのはずです
この調整は完全に冷えたとき　始動直後の暖気前に調整するとわかりやすいかも知れません。
しかし　あまり冷間にこだわると　暖気後に加速が悪く
坂ものぼりにくいということにもなりかねません。
始動直後も安定し　坂道発進で不満のない付近で妥協することで年間を通して乗れます。

>先日エアフロ調整（２ノッチ）した後は、アイドリング域（１００
>０ｒｐｍ）のみ−１％にしてあります。
燃調コントローラが有るのでしたら　暖気後　しばらく走行したあとで
アイドル域の回転数の調整のみ　排ガスがガソリン臭くないレベルまで
薄くしてみてください。
若干　ガソリン臭がするあたりが　トルクとしては有りますが　カーボン付着は増えます。

こんにちは。

>あれを何気に締めたらしまりました。あれってしめてしまってよかっ
>たのでしょうか？

　別述のとおり、規定トルクで締めなおすのがベストですが、トルクレンチがない場合、規定トルクは非常に弱いはずですので、締めすぎないよう注意してください。でないと構造上、オイル漏れや割れに繋がりますます(^^;
　当該のボルトはカムカバーの固定ボルトですが、指で簡単にまわってしまうような状況でない限り、大丈夫のはずですよ。

こんにちは。
ご回答ありがとうございます。

> 設定値はいくつでしょうか？
エアフロ調整する前は何も補正をかけておらず全域０でした。
恐らくこれが原因なのかもしれません。
先日エアフロ調整（２ノッチ）した後は、アイドリング域（１０００ｒｐｍ）のみ−１％にしてあります。
ですが、おっしゃる通り暖気後に行った調整ですので、再度始動後の水温の低い状態で行ってみたいと思います。

> スロットル洗浄は　煙がほとんど出ないのは　おかしいので　再度トライしてみてください。
スロットル洗浄は昨年末行いました。
指定した時間より短めに何回か行って、キャブクリーナーの使用量は
パーツの洗浄とスロットルすべての洗浄で１本ほとんど使い切ったと思います。
ですから、それなりに成功したのではないかと思っております。
元々ほとんど乗らないので（月にガソリン１度入れに行く程度）なので現在もそれほど汚れてはいないと思います。

どうもありがとうございました。

こんにちは。
何度もありがとうございます。

> ちなみに、エアフロ洗浄はしてあるんですよね？
エアフロ洗浄はしてあります。
先日、１年ぶりにエアフロをはずして汚れをチェックしてみましたが、もともとほとんど週末にしか乗らないので、かなりきれいでした。
ですが、念のためもう一度洗浄しておきました。
（この時はお手軽チューンのインテークパイプをカットして遮熱板を取り付ける作業時）
この時も数時間バッテリーをはずしてリセットした状態になってましたが、始動１発目のアイドリングは若干不安定でした。

黒のマリノＧ様の返信にあるように水温と燃調に原因があるようです。
ご心配して頂きましてありがとうございました。

> ＡＥ１１１はＥＣＵノーマルでもレブは８０００ｒｐｍだったと思います。（ＡＥ１１１の方教えてください）
>
ECU設定値は8300rpmです
条件次第では、ﾒｰﾀｰで8500rpmまでいったりします、誤差ですかね？
小生の場合は、ｱﾝﾌｨﾆﾛﾑですけど、8000rpm以上は殆ど回した事無いです、やばそうなので・・・
ｼﾌﾄUPﾎﾟｲﾝﾄは8000rpm前後です。

> こんばんは。おひさしぶりです。
> プラグ穴の横に、ボルトが3本止まってますよね？パッキンがかんでいるやつ。あれを何気に締めたらしまりました。あれってしめてしまってよかったのでしょうか？

あれって、規定トルクで締まっているはずなので、それはマズイのではと・・・。
トルクレンチで規定トクルで締めなおした方がいいと思います。

アイドリング域だけ　微調整　これが　いやなら　ＥＣＵチューンしかありません。
以前は　たまに調整するのも　チューニングカーらしくて　カッコいいと感じる方のほうが多いものでしたが＾＾　今はどうでしょう？
これは　あくまでも　アイドリングの回転域だけなので　簡単ですよ。

最近では　コールドスタートインジェクターが無く　メインインジェクターで制御しており　始動時水温が低い場合は濃いめで噴射されますからそれに　補正がかかると　水温が低いときだけさらに濃くなりアイドリングがばらつきます。
Ｓ−ＡＦＣは　水温は一切見ていないですから　エンジン制御としてみれば考えれば当たり前のことなのですが　こういうことは　知識の応用として考えるしかなく　一般には　Ｓ−ＡＦＣなどのマニュアルとか　雑誌　専門誌にも書かれていないのでわからない方が多いでしょうね。

燃調コントローラを使っている方は参考にしてください。
また　お手軽チューンで　始動時にアイドリングがばらつく場合は
１ノッチ戻すか　我慢するか　ですが　アイドリングの燃費や今後の拡張性を考えると　燃調コントローラを付ける　ことをお勧めします。
ＥＣＵ交換をしても　燃調を微調整することも出来ますので後々損は無いでしょう。

スロットル洗浄は　煙がほとんど出ないのは　おかしいので　再度トライしてみてください。
スロットルが汚れていると　水温が低く補正がかかっているときに
やはり　アイドリングがばらつく場合があります。
始動した直後はかなりの白煙と臭いがするはずです。
噴く時間は　書かれている時間よりも長いのは絶対にいけませんので
数値を守ってください。

では

こんにちは
>やはり、１０秒程度でリセットできるんですね。
通常はこれで問題ないはずです。
試しに２０秒も行ってみてください。

>ですが、１０秒のリセットでは正常で、数時間のリセットで起こるア
>イドリングばらつきはどうして起こるのでしょうか。
> 書き忘れましたが、この症状はお手軽チューンをする前から起こって>おりました。
２０秒　水温は下がらない　　コールドスタートの補正はかからない
数時間　水温がかなり下がり　コールドスタートとなる
この差です。

> Ｓ−ＡＦＣを取り付ける前か後かは、詳しく覚えておりません。
> すみません。
設定値はいくつでしょうか？
アイドリング域の設定が濃いめですと起こる場合があります。
気温が低いとき　始動後の水温の状態でＳ−ＡＦＣをアイドリング域のみ回転数が最も上がる位置にしてから　１％−２％濃いめにしてみてください。
これで　治るはずです。

始動時は　水温が低いと　アイドリング域は　水温で補正がかかるため
そこに　大きな補正を加えてしまうと　アイドリングがばらつくことがあります。
暖まれば問題ないので　「設定値は暖まったあとを基準で合わせます」が暖気までは　上記のように　アイドリングの回転数域だけ
調整してみてください。
（本文の設定値は　暖気後　水温が安定してからのものです。）

こんばんは、もう一つありました。
私の現状ですが、(クローズドコース)での状態です。
フロントパイプ後65パイ、触媒ストレート60パイ、HKSドラッガー入り口54パイ〜60パイとなっています。これってどうなんでしょう？

一つ考えたのが触媒ストレート+純正マフラーってのを考えてます。
これの方がよさそうな・・・・

こんばんは。おひさしぶりです。
プラグ穴の横に、ボルトが3本止まってますよね？パッキンがかんでいるやつ。あれを何気に締めたらしまりました。あれってしめてしまってよかったのでしょうか？

> 書き忘れましたが、この症状はお手軽チューンをする前から起こっておりました。

そうなんですか・・・。
もしかすると、S-AFCが悪さしてるかもしれないです。
友人の車なんですが、JZX90にS-AFCを付けてるんですが・・・。
たまにアイドリングがばらつきます。

その他、マフラー、エアクリは悪さしてなさそうなので・・・。
ちなみに、エアフロ洗浄はしてあるんですよね？

とても詳しくご指摘頂きありがとうございます。エンジン、ＥＣＵとも一応顔見知りのショップで作った物なのですが、前オーナーが走るのではなく、いじるのが好きでチューニングしたらしく、マージンを多めにとってあるみたいでした。ただ乗り手もそれなりに車のことを理解していないとセッテイングしてくれないショップなので今回はとても勉強になりました。

素早いご回答ありがとうございます。
やはり、１０秒程度でリセットできるんですね。
ですが、１０秒のリセットでは正常で、数時間のリセットで起こるアイドリングばらつきはどうして起こるのでしょうか。
書き忘れましたが、この症状はお手軽チューンをする前から起こっておりました。
その時の仕様は詳しく覚えておりませんが、サード製純正交換エアクリ、Ｎ１マフラー程度だったと思います。
Ｓ−ＡＦＣを取り付ける前か後かは、詳しく覚えておりません。
すみません。

いつもお世話になります。マリノＸです。
私の車はAE101マリノ、4A-FE　5MTです。

ブレーキのマスターシリンダーのＯＨについて教えて頂きたいので
すが、現在10万キロ以上、マスターシリンダー未ＯＨ、
キャリパーは7万キロ超えの頃に行いその時のフィーリングの感動？はパット交換以上に忘れられられない良さがありました（新車の感じに戻っただけですが・・）
この度、今月いっぱいは愛車に乗れない事故に遭ってしまったため
治るまでの間に、整備書を見ながらゆっくりマスターシリンダーのＯＨを行おうと思っています。

そこで、部品取りの車からマスターシリンダーを持ってきてＯＨしよう
と思うのですが、探したところAE101、AE111の4A-GE車のマスター
シリンダーは入手できるのですが、4A-FE車用のものが見つかりませんでした。流用チューンをしようと考えているのではなく、あくまでメンテなのですが、遊び心も交えて、4A-GE車用のものが安く入手できそうなので、仮にマスターシリンダーだけ4A-GE車用を取り付けたとすると（物理的に付くかどうかはよく分からないので自分で良く調べようと思います）
何か弊害、メリットは考えられますでしょうか。
マスターバック、Ｐバルブ、リアドラム、などそのままでの
ポン付けは良くなさそうにも思いますが、、、

ご教授、宜しくお願い申し上げます。

アイドリングのバラつきは、ECUリセットと関係無いと思います。
お手軽チューンをしているなら、エアフロ・燃調・点火時期を見直した方がいいですよ。
それとECUリセットは、バッテリー端子のマイナスを抜かなくても、エンジンルームにあるヒューズBOXのEFIヒューズを１０秒程度抜いておけばリセット出来ます。

こんにちは。
いつも参考にさせて頂いております。

ＥＣＵリセット時のバッテリーのマイナス端子をはずしている時間についてお聞きしたいと思います。
電子部品取り付け時など，整備上どうしてもバッテリーマイナス端子を数時間はずすような時があると思うのですが、その直後のエンジンをかけた時のアイドリングが若干ばらつきます。
しばらく走れば、ＥＣＵが学習して正常になるのですが、明らかにマイナス端子を１０秒程度はずした時と数時間はずした時の始動直後のアイドリングが違います。
１０秒程度はずしてＥＣＵリセットした直後のアイドリングはばらつかず正常なのです。
これは、コンデンサの放電が１０秒程度では終わってないのでしょうか。
皆さんの車はこのような現象が起きているのでしょうか。
車はＡＥ１０１後期ＧＴ−ＡＰＥＸ、お手軽チューン、純正交換タイプエアクリ、社外マフラー、ＡＦＣ程度の仕様です。

ご回答よろしくお願い致します。

みなさんどうもありがとうございます！
チューニング初心者の私はもっと車って簡単で単純なものと考えていました。
いろいろ付ければパワ−が上がると言うような安易な考えです。
しかしここで色々勉強させてもらって、燃調、点火タイミングなどちょっとした事が車の命取りになるんですね・・・。
車とは4A-Gとは奥が深いとつくづく感じさせられました。
でもそういった微妙な調整によって車は本来のパワーを発揮できて、楽しく長く乗る事ができるんですよね。

購入したエアクリキットは転売します。
ここでもっと4A-Gの事勉強させてもらって、少しずつ街乗りの自分のベストチューンを見つけて行こうと思います。
またわからない事いろいろ教えてください。
これからもみなさんよろしくです！

中古車の場合は　チューニングされたエンジンなのに　ＥＣＵをノーマルに戻されて売られる場合もありますから注意してください。
売った側で　ＥＣＵや付いていた電子パーツを別に売りに出し
本来　エンジン　ＥＣＵ　電子パーツ　がセットでシステム的に完成していたのに　エンジンだけで　フルチューンと称して売る場合があります。　この手のものは　個人売買に多く　中古車屋さんでもたまに見かけますが　判る方がみればすぐわかります。。
知らないで売るなら　過ちでしょうけども　知っていて売るなら　
売る側が悪いというしか言いようがありません。
アルミホイールなどを純正に戻すのは　ごく普通で問題はないでしょうけれども　出来かがったもの（チューニングカー）なら　その中の重要な構成パーツの一部を外してしまうのはどうかと思いますよね。

もし　そのような車を購入してしまった場合は
お金に余裕が有れば　念のため　そのエンジンとＥＣＵを作ったショップで　空燃比などのチェックをお勧めします。
（そうしないと　寿命が短くなるのと　パワー　トルク　燃費　質感　レブリミット　なども不満のはずで　大きな損をしていることになります）オーナーが変わっても　作ったお店ならすぐわかりますから。

以上の記載は　純正メーター読みの回転数で記載しています。

では

ＡＥ１１１はＥＣＵノーマルでもレブは８０００ｒｐｍだったと思います。（ＡＥ１１１の方教えてください）

レブリミットを上げていないチューニングＥＣＵなのでしょうか？
カムは　何度でしょうか？
あるいは　ノーマルのカムで　フルバランスを取り　Ｎ１やスラロームＡ車などの競技車のように　純正回転域の特性をそっくりかさあげするチューンをしているのでしょうか？

通常　ＮＡのフルチューンの場合　腰下　ヘッド　ポート　コンロッド重量　ピストン重量　メタル　などすべてに手が入っているものを言います。ヘッドチューンのみではフルチューンとは言いません。
フルチューンの場合は　バランス取りはしているはずなので　常用回転数　レブリミットとも多少上げることができます。
主に　ＮＡでこれらを行うのは　純正のレブリミットよりも多少でも上げるためでもあり　それはカムを変えないとすれば　「パワーバンドを広げるため」なのです。
そのことにより　ワイドレシオのギヤでも　速くなります。
またカムを変えるということは　さらに高回転を目指し　パワーバンドを絞ってパワーを出すわけです　そのためには　パワーバンドをキープできるギヤ比が重要になってきます。

エンジンのコンプレッションなどの確認と（純正との差）とＥＣＵの
設定を見直すことをお勧めします。

パーツ名や加工などのスペックのみでは　実際の性能は曖昧なので（的確な調整があって始めて完成なので）参考にしてください。
せっかくのフルチューンですから大事にしてあげてください。

こんにちは
>一体ノーマルバルブスプリングなら何回転まで対応できますか？い
>まは8000repレブです。
以下の条件なら　ノーマルでかなり高回転まで問題は出ません。
腰下はバランス取りしてあるという条件で書くと。
セット長が適性なら９８００ｒｐｍは行けるでしょう。

もちろん高回転（８５００ｐｒｍ以上連続とか）連続走行が目的のエンジンでは　クランクが純正では振れが出るのでスペシャルクランクが必要です。でも　ＴＲＤなどはもう有りません。

レブリミット１００００ｒｐｍオーバー　常用で９０００ｒｐｍなどの場合は　ほぼすべてのパーツを見直すことになります。
（マンガの関係で簡単に考えているが実際は甘くない　とんでもない金額がかかるものです。）
回転を上げるということは　回転数ｘ時間の割合で摩耗するので
パーツ寿命も上げた回転数の割合で短くなりますから　
・そのエンジンを何に使うから回転を上げるのか？
・ＭＴのギヤレシオはそのエンジンのパワーカーブにに合うか？
を良く検討ずべきです。
せっかくいじっても　ＮＡの場合は特に　ＭＴのギヤ比が合わないと宝の持ち腐れです。

アンフィニさんのＥＣＵなどは　純正で最高が　ＡＥ１０１　８５００ｒｐｍ　ＡＥ１１１　９０００ｒｐｍのレブリミットにしているようです。

メカチューンしているなら　高回転にも耐えうるもののはずですが　ＥＣＵのチューニング次第で　耐えられなくなりますので
メカとＥＣＵはセットでやれるショップでチューニングすることをお勧めします。

書かれた内容を見ると　フルチューンで８０００ｒｐｍというレブは　純正エンジンでの　吊しのＥＣＵ設定以下くらいですよね。
これは　人間リミッタですか？　それともＥＣＵのリミッタ？？
以下は　後者として記載します。　乗ってる人間がこの回転で回すのをやめているだけなら　読み流してくださいね。

こんにちは
>ヒューズが飛んでいました｡ご迷惑をおかけしました。ありがとうござ>いました。
当たりでしたね＾＾
良かったですね　ヒューズで済んで。
ショートには気を付けてください。

では　また

ノーマルでの装着は不可能です。
エアフロをとってしまったらエンジンが掛かりません。

まず、格好や一時的な満足の前に、よく考えてください。
あなたが何の目的でこの車を買ったのか？
あなたが何の目的でこの車を使うのか？

街乗りするのであれば、正直な話チューンは必要ありません。
サーキットのみの専用車にするのであればスロットル直付けのエアクリもいいでしょう。
ただし、高回転しか使えません。
下はスカスカの全く低速トルクのない車になります。

ちなみに、ＥＣＵ合わせなどはなんだかんだいって２０万ぐらいかかります。

補足です。
AE MY GARAGE内にある、メンテナンス＆チューンの欄を一度くまなく読んで見て下さい。
なぜキノコ＆直付けエアクリがダメなのかよーく分かります。その他、マフラー等基本的なパーツについても目からうろこが落ちるような感じです。
分からないことがあったら、掲示板で質問して・・・分かるまで読まないと確実に失敗します。
私が何も知らず、失敗しまくっていたので本当です。
よく読み、調整・パーツ選定を行い・・・結果、今が一番調子良いし、パワーも出てます。

私はAE111後期に乗っているのですが、同じくレリーズベアリングから音が出ました。
新車保証が残っていれば、無料でレリーズベアリングを交換してもらえるとおもいます。レリーズベアリングも品番が変わっており、対策品になっているようです。
一度ディーラーに交渉してみるのがいいですよ＾＾

クイックシフトは、他の部品が消耗しますので、ここで紹介されている特性オリジナルショートシフトをかなりオススメします。安価で効果大！シフトが短くなるので、見た目も（・∀・）イイ！！です。

買ってしまっているので、キツイ言い方かもしれませんが・・・。
ちょっとでも長く車を乗りたいなら、やめた方がいいです。
エアクリのは一番良いのが純正交換タイプ、その他キノコ、今回の直付けは最悪です。なぜか分からないようでしたら、余計に着けない方がいいです。ただ、サーキット以外走らないなら別ですが。買ってしまっているので付けてどうなるか体感するのもいい勉強かもしれませんが。

後、他の方からレスがあったようにフルコンでの制御は必須です。もし付ける場合は、必ず現車合わせでセッティングしてもらうようにしましょう。

101でそれをやると後悔する可能性が高いかと・・・
ごまさんが言うようにポン付けは無理ですし。
買ってしまってから言うのもなんですが、やめた方がいいでしょう。

ハチロクみたいにつけるのは、
コンピュータ入れないと駄目でしょうね。
ポン付けは構造上なのかな。
無理でしょう。

１０１はエアフロで吸気量を測っていますから、
それをとってしまうと、純正コンピュータでは
対応しきれません。

フリーダムだと、
バキュームセンサー関連の工賃
各車ごとのセッティング料金
その他諸経費
がかかります。
見積価格が両者の価格合わせて７万弱だそうです。

始めまして。
一ヵ月前に101トレノを購入してネットでチューニングの仕方を見てるいるうちに、
スロットルに個々でエアクリが付いてるのに一目惚れしてヤフオクでエアクリキット購入しました。
しかしながらどうもポン付けは危険との話しを友達から聞き書き込みさしてもらいました。

ネットでは86の4スロ乗せ替えでファンネルを付けるというのはよくみかけるんですが、
101でインマニ？全部はずしてのファンネル、エアクリ取り付けの方法は見つけれませんでした。
やはり101の場合でもフルコンの取り付けは必要でしょうか？
逆にいえばノーマルのECUのままで取り付けても問題はないのでしょうか？
フルコン取り付けの場合本体価格と他にどのような費用がどれくらいかかるのでしょうか？

最近の過去ログも読ましていただいたのですがズバリと言う答えがなかったもので、
初心者の私に教えていただけないでしょうか。
よろしくお願いします。

いつもお世話になっております。毎回いろいろな方よりアドバイスいただきほんとうにありがとうございます。私の車はAE111でエンジンはほとんどフルチューン状態なのですが（中古購入時より）当時バルブスプリングがなかったらしくノーマルを使っております。一体ノーマルバルブスプリングなら何回転まで対応できますか？いまは8000repレブです。

はじめまして。とーいちといいます。
今回101レビンGT-APEXのシフトのぐにゃぐにゃ感がいやで
もっと固くしたくてC'sのクイックシフトにしたら固くなると
思って買う計画です。もし使っている人がいたらインプレを
ききたいです！TRD製の方がいいのでしゅうか？
よかったらアドバイスお願いします。

了解です。そちらの方向で考えて見ます。
たびたびでしたが、わざわざありがとうございます。

SEVﾚﾎﾟｰﾄ続きです。
実施項目
�@ﾒｲﾝﾀｲｺ前にEXFより弱めのEXMBを装着
�Aﾒｲﾝﾀｲｺ前のEXFはそのままで、ﾒｲﾝﾀｲｺ直後のEXLを少し前にずらす
�Bﾒｲﾝﾀｲｺ直後のEXLをEXFに換える(弟の車から剥ぎ取らないと無理）
�Cﾏﾌﾗｰｶｯﾀｰを1cmほど後方にずらして全体的に抜けを抑える
結果
�@あんまり変わりありません、ﾄﾙｸは若干上がりますが、吹け上がりが以前より少し悪くなりますのでいまいち･･･
�A逆効果でした、ﾒｲﾝ太鼓側に近付け過ぎると、ｴｷｿﾞｰｽﾄ早開きを誘発するようです。
�B最後に述べます
�CこれはなかなかOKです、全体的に抜けを抑えることが可能になります。が、排気圧の反射が悪影響する部分もあるようで、総合的な結果では変更前のほうが気持ちがいいです。

次の実験です
｢触媒前のEXFをEXMBに変更し、浮いたEXFをﾒｲﾝ太鼓直後のEXLと変更」
ﾌﾛﾝﾄを強→中にすると、低回転域の安定性が上がることがわかっています。ならば更に弱めてみるともっと安定するのでは？？？
更にここで外れたEXFをﾒｲﾝ太鼓直後のEXLと変更すれば、ﾒｲﾝ太鼓前後のﾊﾞﾗﾝｽを損なうことなく、排気の抜けすぎを緩和できるはずです。
結果
ﾌﾛﾝﾄ中→弱は狙い通りｱｲﾄﾞﾙ領域の安定をもたらしました。
ﾊﾞｷｭｰﾑ値は480まで回復(ほぼﾉｰﾏﾙ状態)
ISCDは35%前後となり、大幅に扱いやすくなりました。
吹け上がりに関しては前仕様に比べ若干ﾏｲﾙﾄﾞになりますが、ﾄﾙｸを伴った回転上昇となります、前仕様は吹け上がりが若干早すぎて回転でｽﾋﾟｰﾄﾞが伸びてる感じでした。
点火時期も基準値+0.1mm(BTDC11deg前後)で高回転で殆ど点火ﾘﾀｰﾄﾞが起きていません、燃調も0-0.5-1-2.5-2でOKのようです。
しかし、ちょいと可変ｴｷｿﾞｰｽﾄの開きが具合が悪そうです。
というわけで、予定通りﾒｲﾝ太鼓側のEXLとEXFを取り替えました。
感想は、もうちょっと抜けてほしいけれども、全体的にOKです。
少し走りこめば、もっと良くなると思いますので、今から行ってきます！
続きは後日報告させていただきます。

以前質問をさせていただいた111トレノです。
その時は、返答ありがとうございました。
以前の質問で、エンジンルームあたりから異音がすると申しましたが、
クラッチを切ると音が消えるため、恐らくクラッチからの音だと思います。
ヒヒヒヒヒという音がしています。
なんとなくですが、リレーズベアリングの音ではないかと思っています。
もしそうだとした場合、そのままほっておいても大丈夫なのでしょうか？
ちょっと気になります・・・。

ヒューズが飛んでいました｡ご迷惑をおかけしました。ありがとうございました。

今のところ問題なのはヘッドだけの様ですし、楽しみつつ長く乗りたいのでポート研磨・面研などとＥＣＵの現車合わせ位がちょうど良いですね
さすがに待ち乗りメインの車にメンテのシビアな競技チューンはできません
やはりパワーよりも純正ベースでフィーリングが良くなると言うのが目指す方向なので・・・
パワーを求めるならその手の車に乗り換えるし（爆）
でも、金銭的に余裕があるならカム変更やバランス取りのフィーリングも試してみたい気はします（笑）

とりあえず、先日アンフィニさんに電話を入れて見ました
一度見てもらいに行ってきます♪（旅行に行くのでその後になりますけど）
ありがとうございました

補足です。

新品を買っても、送料・税込みで13440円です。
純正レールだと・・・な値段だし、ブリット＋レカロアダプタも中古でも結構しちゃいますからね。。。

こんにちは。

下のレスに返信しておきましたが、純正レールだとポジションが高い、値段も高い・・・等、嫌な事が結構あるんで、↓のローポジションレールをオススメします。
http://www.k-staff.co.jp/16-2.htm

では

> ありがとうございます。シートは購入したんですが、92のレールがなくて・・・
> なんとかさがしてみます。

私も最近シートを買って、レールも一緒に新品で買ったんですが、↓のレールは安くてつくりも結構良いですよ。

http://www.k-staff.co.jp/16-2.htm

もし良かったら見てみて下さい。
中古のブリットレールを買って、インポートアダプタを・・・ってやってると、ここの新品レール買えちゃいますから。

では。

>絶版」の車を　あとになって見たとき　美しいなと思うのは
>多くが「原型」であり「機能美」があるものでした
ＧＴウイングなどが似合うのは、サーキットに居るレースカーだけだと思います。
内容と見た目がともなわない、これは実は一番カッコ悪い事ではないでしょうか。
私も愛車はマリノ（４Ａ−ＧＥじゃないですが）なのですが、「見た目」に関しては黒のマリノＧさんと共感する部分が多くあります。

>マリノなども　リアガーニッシュは　赤い樹脂製ですが
これをボディー同色やスモークなどにするのは、個人的な意見では損をすることと思います。アレだけ広い面積のガーニッシュはカローラクラスではそんな簡単に出せないのでは。さらにあのガーニッシュには「ＣＯＲＯＬＬＡ」や「ＳＰＲＩＮＴＥＲ」のロゴまで埋め込まれていたりと、手間とお金がかかっています。さらに前期型のマリノは３本スリットのバックランプ＆ウインカーだったり、好きかどうかは別としても恐ろしく凝ったデザイン。それを塗装してワザワザ安っぽくしてしまうのは物の価値がわからないのか、実はオーナーはマリノ嫌いかと思ってしまいます。

マリノはマイナーチェンジが繰り返されましたが、ついにリアスポイラー以外は純正エアロが出ませんでした（ＡＥ１０１レビトレも出なかったですよね、性能的にはあのバンパーのアンダーの横一本の爪で十分と判断したんでしょうか）。「販売台数復活のためにテコ入れで出してくれるかも」と期待していたのですが、残念です。出ていれば、きっとセレスマリノの丸みのあるフォルムを崩さない、美しいものであっただろうに。

「純正はストリートにおいて、これ以上ないほどの完成度で様々な効果がある」、これは間違いないでしょう。

黒のマリノＧ様、おひさしぶりです。ぼよん です。

純正エアロですが、ストリートでの一つの究極の性能を出し切ったものであると言えると思います。

ダウンフォース、エンジンルームに引き込むエアの量、アンダーフロアに流れるエアの量、冷却、保温 などなど果たす役割は他にも山ほどの要素があります（メリットばかりではなくデメリットもあるので、そこは考えないといけないとは思いますが）。
そして純正のエアロパーツでの話をすれば、他にも、
ぶつかりにくい形状、ぶつけても簡単に割れたり大きく変形したりしない素材、脱着が容易なるマウント方法、社外品に比べより完全なフィッテングが可能な精度、圧倒的なローコスト、生産数の多さ、と完成度はすばらしいものであるはずです。
純正はこれらやこれら以外の要素を究極的にバランスしているのです。
細々とパーツを作っているメーカーではこれほど沢山の要素を盛り込むのは無理なので、どこか一つだけとんがった性能になっているはずです。
それは例えば、エアをエンジンルームに大量に取り込む形状のエアロであったり、アンダーフロアに流れるエアの低減を追求したものであったり、ファッション性を重視したデザイン重視のものであったりするわけです。

こういった、一部の性能がとんがったもので、自分の目的に合わないものを装着してしまうととんでもないことになるわけですが。
冷えないオーバーヒート気味クーラー増設か？、と言う言葉は良く飛び出しますが、冷却効果を奪うレーシングデザインっぽいファッションエアロパーツが付いていたりする事はよくある話。インテークダクトを設置だと自慢しても、圧力があまりあがらないところに開口していたり。大きなリップスポイラー装着してバンパーダクトに大きな圧力を与えたと思いきや、ラジエターの前部ですぐにアンダーフロアにエアを逃がしてしまっている人も多い（セレス、マリノの某エアロはこれになるはず、Ｃｄ改善やベンチュリー効果でダウンフォースは出ると思いますがポン付けでは冷却はちょっと…。ノーマルバンパーは、走行時にはバンパーのアンダーからもラジエター前部にエアが行くような形状です）。