回答ありがとうございます。
ビルシュタインをつけようと思います。
ＨＩＤ装着、タイヤ＆ホイールを替えたので
この車がもう一台買えてしまうぐらい金使ってますね…

アンフィニさんに行って来ました
エンジンのフルオーバーホールで６２万ほどの見積もりになりました
（バランス取り等込み）
走行距離的に微妙と言うことでしばらく様子を見てからの方が良いのでは無いかとのこと
（前回のオイル交換後１６００�qほど走りましたがオイルの減りは極微量でした）
かるく音を聞いてもらったんですが、タペット音が少々気になるそうです
もう少し様子を見て大丈夫そうならタペット調整とＥＣＵだけでもう少しこのまま乗ろうと思います
浮いたお金でブッシュ交換しようかな（笑）
ありがとうございました

貴重なご意見ありがとうございます。
そうです、足回りはかなり気に入らないセッティングになっています。
できることなら今すぐに交換してやりたいのですが、
通勤に必要で買った車とはいえ社会人1年目でお金が厳しく、
4本分をそろえるだけの資金が･･･。
とりあえずアライメントはとるとして、
今年いっぱいは今のままで我慢するしかないようです。

今後の目標としてまず足回りをしっかりそろえ、
お手軽チューンとメンテをしっかりして
できるだけもとの性能に戻るようにしてやりたいと思います。
せっかく長年かけて手に入れた愛車ですので。

今後も質問することが出てくると思いますがその時はよろしくお願いします。
ありがとうございました。

なるほど！
既に中古のミッション、デフ（１万キロ走行後）だったので
壊れたのかと思いました
早速マリノさんの提案通り、交換洗浄してみます
あまりオイルが入らないミッションみたいなので
懐にも優しそうですし、、、、(1,8リッター位しか入りませんでした)
涼しくなりサーキットにも行きやすい季節になるので
油脂類は完璧に行おうと思います。ありがとうございました。

＞numc
８６のパーツなら、１台位つくれるんじゃないか？ッてくらい
いっぱいあるので探してみます

こんにちは。いつもとても参考になってます。
最近、雑誌や車関連のサイトなどでトルマリンによるチューニングが
流行ってるそうですね。オートメカニック誌でも、これからのチューニングとして無視できないとの記事もありました。マイナスイオンが車に良い影響を与えるそうです。燃料系、吸気系に装着すると良いそうです（根拠に関しては難しくてよくわからないですが(^^ゞ）。実際にトルマリン（マイナスイオン）でよい思いをされた方がいらっしゃいましたら、インプレッションを教えていただきますか？

はじめまして。いつも楽しく拝見させていただいております。
私も今は6MTのカローラGTに乗っています。C56ミッションのドレーンボルトには磁石がついていないので、私は昔乗っていた86のデフ用ドレーンボルトを使っています。これは磁石つきなので、気休め程度に鉄粉が付着してくれますよ。試してみてはいかがですか?

こんにちは
>ブッシュ交換はディーラーは安めと書かれていますが、
>見積もりをしてもらったら１３万くらいかかると言われました。
>（ロアアーム、スタビリンク、スタビブッシュ、アッパーマウント）
>これはどうなんでしょうか？
今は　ブッシュのみ交換ではなく　アームもセットの場合があります。
おそらく　この価格はそれが含まれますから　安めでしょう。
ショップによっては　作業時間で割りに合わないためさらに高いはずです。　距離の少ない車のアームを買って　交換してしまう　という手もあります。　そのときは　そのパーツを持ち込めば　安価に上がっていいですよ。今時　持ち込みはだめ　なんている所は無いでしょうしね。
（もちろん違法なものはだめですが）

> また、ショックも変えようと思います。 ビルシュタインかオーリンズを考えています。 倒立式に惹かれるので…
> 多分減衰調整式はなかったと思いますが…
> 黒のマリノＧさんはクスコ、ＧＡＢを薦めていますが、
> ビルシュタイン、オーリンズはどうでしょうか。
> ちなみにほとんど通勤です。
> 現在１０万キロ弱、２０万キロまで乗ろうと思っています。
その使い方なら　いいですよ　Ｏ／Ｈ時期は早めですが　ショックの動き始めの感じが大変質感を伴っているので　満足すると思います。
競技で使うなら　Ｏ／Ｈ時期をはっきりと決めて　その時期に依頼する覚悟が無いといけませんね。
せっかく　Ｏ／Ｈできるのですから　有効に使うべきです。
Ｏ／Ｈ時期を大きく越えてしまうと　消耗パーツの範囲が増えるので
やはり　こういうものは　定期的にがベストです。
Ｏ／Ｈできないものは　使い捨てですから　環境には優しいショックですね＾＾
（ちょっと　高いですが。。）

では

１９号さんのＭＴは　まだまだ粉が残っていると思うので　お金はかかりますが　全体のＯ／Ｈするよりは安いので　多少減るまで　１−２回５００ｋｍくらいごとに交換してみてはどうでしょうか？
それででも　粉を減らさないと　研磨剤を入れているようなもので　全体が摩耗しますから　Ｏ／Ｈ時期が早まります。
６ＭＴのＯ／Ｈや　ＬＳＤを組むだけ（ＭＴ脱着なし）でも　工賃で５−７万円かかると思います。
なので　オイル管理はしっかり行い　大切に使ってあげてください。

一度　金属表面を溶かしながら潤滑するタイプのオイルを入れてみるといいでしょう。　
ＢＰ　Ｘ５１１６　など　それで　洗浄する形で５００ｋｍー１０００ｋｍ乗って　あえて停車直後にオイルを抜いて
そのとき　ドレンを開けたまま　新油を入れて残っている粉を洗い流し
いつも使う通常のオイルにすればＯＫです。

参考にしてください。

では

こんにちは
私は５ＭＴ　６ＭＴ共　機械式ＬＳＤ装着ですが　ＬＳＤ　装着直後は
かなりの粉が出ます。（ホント　銀色＾＾；；）
粉が確認できるうちは　早めに交換するようにしています。
そのうち　落ち着きます。
ＬＳＤ自体は高価なものですし　特に６ＭＴの場合は　全バラシをしないとＬＳＤが交換出来ません。
ＬＳＤ付きの方は　ＭＴオイルには気を遣ったほうがいいでしょう。
私の例では　　
ＬＳＤ装着直後　
・慣らし　５００ｋｍでオイル交換
・２０００Ｋｍでオイル交換
・５０００Ｋｍでオイル交換
・１００００Ｋｍでオイル交換
　（サーキット多用なら５０００ｋｍ）です。
私は１年で２００００ｋｍ乗るので　半年で１回　ＭＴオイル交換をしています。
以前のＬＳＤは　必ず５０００Ｋｍでしていないと　摩耗が大きくＯ／Ｈ時期が早まったりしましたが　今は　オイルが良くなり　ＬＳＤの構造も良くなりＬＳＤ自体が良くなった　こともあって　１００００Ｋｍで交換でも以前の５０００ｋｍ交換のイメージで乗れます。
ＬＳＤとしては　ＦＲより　ＦＦのほうが過酷だと感じます。　
私の車でのテストでは　クスコの１ＷＥＹ　ＬＳＤ（ＭＺ−Ｇ）で
ノンＯ／Ｈで１０万ｋｍでイニシャル低下でした。　以前のクスコ１ウェイＬＳＤ比較では２倍以上です。（ＦＲ用でしたが））
良くなったものです。
競技も行うことなく　普通に乗りたい方に機械式ＬＳＤはお勧めしません。（きっぱり）市街地できっと後悔しまうので書いておきます。
名前やカッコだけで入てしまうのはＮＧなパーツです。
私などは　機械式しか無かった時代から乗っているので　気にはなりませんが　ノーマルやヘリカルを常用していた方が乗れば　明らかに壊れている車に感じます。（特に　イニシャルトルクを上げた機械式ＬＳＤはすぐロックするのでゆっくり曲がるのがすごく（とんでもなく）苦手
登りのワインデイングの渋滞などは最悪です）

オイルの交換時期は　機械式でこうなので　ヘリカルならかなり（２−４倍）は乗れるはずです。
ＴＯさんは　ヘリカルで３万ｋｍと書かれていますが　スポーツ走行をしてもそれで充分でしょう。

こんにちは。アドバイスありがとうございます

> ・電気配線の接触をチェック
特に問題ないと思います。

> ・点火時期を進めすぎていないかチェック
点火時期はまだいじっていません。

> ・エアクリーナーが汚れていないか？
１週間前に新品に交換しました。

> ・スロットル　エアフロが汚れていないか？
洗浄済みです。

> 接触不良の個所は　ていねいに見ればわかりますよ。
> 再確認の意味で　ＥＣＵに接続されている配線のギボシやエレクトロタップ（なるべく使わないほうが無難です。　特にエンジン制御系のコントローラには使ってはいけない）
> の圧着状態や　配線被服が剥けてちゃんとつながっているのかどうか　を確認するといいでしょう。
今日、確認しました。ＶＶＴＣはギボシで接続していますが、特に問題ないと思われます。
他のパーツは何も付けていないので後付けパーツに関しては問題なさそうです。

とゆう事で、どうやら何らかの影響で変な学習をしていたみたいですね。
真相は結局闇の中ですが・・・。
どうもありがとうございました。

私の場合、６速MTなんですが、スポーツ走行を約３万キロと
やってついに純正ミッションオイルを交換してみました。
そのころはヒール＆トゥもろくにできなかったので、結構むちゃな
操作をしていましたが、言うほど鉄粉はでてません。
オイルの色自体は綺麗なもんでした。たしかに鉄粉はありましたが、全然ひどくありませんでした。

参考にしてください。

今日、ミッションオイルを交換しました
wakosの物です。申し訳ないのですが粘土がわかりません
６速純正の物というのだけは分かっています
８０００キロ走行後（サーキット２回）の交換です

仕様はae111のカローラgtです
ヘリカルデフが入っていて
ｃ５６ミッションです
８０００キロ前にatからmtに換装
その際にヘリカルデフを入れました
ミッションは今の時点で８００００キロ走破です

オイル交換前は２から３に入れる際違和感がありましたが
交換後は違和感もなく良い感じです！！

気になったのが鉄粉の多さです
抜いたオイルには一杯銀色のものが混入していました

前に普通のサニーのミッションオイル交換したことがあるのですが
鉄粉はほとんどなかったです

みなさん鉄粉がどのくらい混入しますか？

便乗させて下さい。
１０１後期ＧＴＡＰＥＸですが、
冬のボーナスで足回りをリフレッシュしようと思っています。
ブッシュ交換はディーラーは安めと書かれていますが、
見積もりをしてもらったら１３万くらいかかると言われました。
（ロアアーム、スタビリンク、スタビブッシュ、アッパーマウント）
これはどうなんでしょうか？
また、ショックも変えようと思います。
ビルシュタインかオーリンズを考えています。
倒立式に惹かれるので…
多分減衰調整式はなかったと思いますが…
黒のマリノＧさんはクスコ、ＧＡＢを薦めていますが、
ビルシュタイン、オーリンズはどうでしょうか。
ちなみにほとんど通勤です。
現在１０万キロ弱、２０万キロまで乗ろうと思っています。

こんにちは
> お手軽チューンも立派なチューニングというのが良くわかりました。
> トータルで物事を考えていきたいと思います。
お手軽に買えるようになったＡＥ１ｘｘなので　お手軽にいじれるのは
お金持ちでは無い　私達にはうれしいでしょ＾＾
貧乏がさずけてくれた知恵とでもいいましょうか（笑）
実はまだあるんです　小出しにしているので　また書きますね＾＾　

>今後も質問させてもらう事もあると思いますが宜しくお願いいたし
>ます。
了解です。
　

空ふかしから話がそれました＾＾；；　
もちろん水温計や異音は注意しながらですが　これくらいの連続回転でトラブルような車は市販されませんよ。
また　負荷の無い状態の空ふかしは　トラブルに結びつくとは思えません。　むしろ　無意味な回転を上げたり下げたりの空ふかしのほうが
摩耗は速いものです。
くれぐれも　水温には注意です。　
念のため　オーバーヒートになりそうな場合と　なってしまった場合の対処を書いておきまする
水温計を見ていて上がりすぎるようならエンジン停止
もし　噴き始めてしまったら　ラジエータに水をかけながらアイドリングして収まるまで待ち　エンジン停止です。
すぐにエンジン停止して良い場合と　アイドリングしたほうがいい場合があります。
冷却水が少ない場合でオーバーヒートした場合は　水で冷やさないと
エンジンブローとなりますので注意してください。
冷却水の量はまめにチェックですね。
冷えているとき　ラジエータ内のＬＬＣが上までたっぷり有ること　
普段はＬＬＣリザーバータンクの液面が規定内のこと
（暖まると少し上がりますが正常です）

> 頂いた指示およびＨＰのメンテをかなり参考に実施いたしました。
> アイドルが９００ｒｐｍ以上になり、下降は落ち着いたみたい
> ですが、アイドルの調整をしないと（汗
きれいになったようですね。

>本来であればかなりの好フィーリングを体感できるでので
>しょうが、不具合は改善されていないようです。
>やはり点火系なのか！？
たぶん点火系でしょうね

>ご返信ありがとうございます。初心者には涙涙の情報。
困ったときはお互い様です。　
ここは　駆け込み寺ですから　ね＾＾；；
困っているのに助けてくれない方もいますが　アドバイス出来ることは
アドバイスして行きたいと思います。
ここを　見ているみなさんも　協力してくれているので助かります。

>また後日、状態の変化に関し書き込みをさせていただきますね。
了解です　では　頑張ってください。

こんにちは
>デスビキャップおよびローターの方も注文してまいりました。
トヨタやＨＯＮＤＡは安いですよね　デスピキャップ＾＾

>すぐさま（社外品に）換えてしまうのですが、、、。
了解です。

>黒のマリノさまがおっしゃるのですから大丈夫なのでしょう。
>自分の中では空ぶかし（？）で４０００ｒｐｍの二分間は
>「ええ〜っ！！」と思ってしまいます。ダメージが心配、、、。
>でも黒のマリノさまが　以下これのリピート（笑）
>他の対応で不具合が改善されなければさせていただきます。
プラグを焼く意味もあり　これくらいは必要です。
走行してしまうと　負荷のかけかたが人によるので　あえて空ふかしにしました。パーシャルで４０００ｒｐｍキープでは　ＥＣＵが学習するはずで　燃焼室の空燃比は理論空燃比で燃えるはずなんです。
つまり　その状態ではプラグは４本　きれいに焼けるのが本当
もし　１気筒だけ　かぶっていて焼けないなら　１気筒だけそうなる
「原因」が有る　というわけ。　不具合発見の一歩ですね。
１気筒だけが足を引っ張るとどうなるか？
それを体験するには　プラグコードを１本ずつ外してみて３気筒で動かしてみること　それを計４回やります。
そうすることで　点火できていない気筒を探せます。
抜いても変化しない＝点火してパワーを発生できていない気筒　となります。まあ　当たり前ですが　メカが判らない方は作業として覚えて
おくといいでしょう。　
ただ　１気筒だけ　火が点かない状態で走ってしまうと　燃料は噴いているはずで　ＥＸマニや触媒内にガソリンが充満し燃焼しますから
排気温度警告灯が点灯します。　排気温度警告灯が点いたら　点火系を疑うことです。

こんにちは
>それにしても足回りって奥が深い・・・
そうですよね。　ただパーツを付けるだけなら誰でもできますが
良い足を作るには　ボデイがどういう状態か　から始めて　ブッシュ　アーム　足　ブレーキ　タイヤ　と掘り下げないといけないし
タイヤを変えようと思った場合は　タイヤ　ブレーキ　足　あたりまで
再検討が必要だったり。
そういうことをしながら　セッテイングするので　かなりの時間がかかるものです。　
付けて　アライメントを取って　それでＯＫ
これは　メーカーの吊しの仕様ですからね。。　わかってくると不満なんですよね。

>今回タイヤをアゼニスからＲＥ０１に変えたんですが、それだけで
>全く別な足回りになったような感じがしました
私は　旧アゼニスしか知りませんが　この比較は　けっこう変わるでしょうね　転がる方向と滑る方向のバランスが大きく違うはずですから。０１のほうが　Ｓタイヤ的（暖まる前もあとも）コントロールし易く　旧アゼニスは　剛性感はあって転がる方向のグリップはすごいですが　暖まる前と後でけっこう変わる　コントロール性はその温度や路面による感じがします。
０１は　そういう意味では　公道でも安心なタイヤです。
これから寒くなってくると　温度変化でグリップが変わるものは　寒い朝などでちょっと怖いこともあります。

>安心して楽しめる愛車にするためにがんばります！（笑）
やはり　安心が一番ですよ。
速いけど　ギリギリの操作性の車って疲れますしね。
公道も乗るなら　安定性重視で疲れない　少しは気が抜ける足にしておいたほうがいいですね。

では　また

毎回参考になります
ブッシュ類は以前から気になっているため早めに交換したいですね
とりあえずスタビブッシュだけは注文してありますので、届き次第交換してみます
それにしても足回りって奥が深い・・・
今回タイヤをアゼニスからＲＥ０１に変えたんですが、それだけで全く別な足回りになったような感じがしました
挙動が変化するのは足回りのセッティングや各パーツの動き、ブッシュ類のヘタリやタイヤの特性など複雑に絡み合ってるんですね
安心して楽しめる愛車にするためにがんばります！（笑）
ありがとうございました

>こんにちは
こんばんは。ご丁寧な解説および早々の書き込みをありがとう
ございます。嬉しいと同時にあまりにも早いので驚いています。

>他の状態も知りたいので　以下教えてください。
>・デスピキャップは新品にすべきなので新品にしてください
>（思ってい　るよりも安価ですので）
デスビキャップおよびローターの方も注文してまいりました。
おっしゃる通り安かったので（苦笑）。４〜５千円もする車種
もあるのでかなり安堵しています。

>・試しに　プラグコードを純正でもいいので交換してみてくださ>い。
デスビキャップ等の交換で不具合が直らない場合、コードの
交換もしようと思っています。出費が気にならないのなら
すぐさま（社外品に）換えてしまうのですが、、、。

>これでも治らない場合は〜濡れているプラグは有りませんか？
黒のマリノさまがおっしゃるのですから大丈夫なのでしょう。
自分の中では空ぶかし（？）で４０００ｒｐｍの二分間は
「ええ〜っ！！」と思ってしまいます。ダメージが心配、、、。
でも黒のマリノさまが　以下これのリピート（笑）
他の対応で不具合が改善されなければさせていただきます。

>・スロットルの前から　スロットルの後につながる負圧配管
>すべてをチ　ェックしてみてください。（特に負圧センサーの
>配管）
こちらはとくに劣化、ヒビ割れなどありませんでした。意外と
しっかりしてます。

>・スロットルの直前の吸気配管を外し　スロットルを見たとき　>真っ黒に汚れていませんか？　　
まっくろくろ助でした。もう少しましかと思っていましたが
想像以上の汚れ付着。オイル交換を実施したばかりで少々
ためらいましたが、残量の少ないキャブクリーナーで
頂いた指示およびＨＰのメンテをかなり参考に実施いたしました。
アイドルが９００ｒｐｍ以上になり、下降は落ち着いたみたい
ですが、アイドルの調整をしないと（汗
本来であればかなりの好フィーリングを体感できるでので
しょうが、不具合は改善されていないようです。
やはり点火系なのか！？

ご親切にいろいろ細部にまでお気を使っていただいての
ご返信ありがとうございます。初心者には涙涙の情報。
また後日、状態の変化に関し書き込みをさせていただきますね。
ぺこりっ。

> 多分、高回転でちゃんと伸びてるんじゃないですか？
どうなんでしょうね？音質も音量もまるっきり変わってしまうので気になっていたんですが・・・

ＡＥは　年式的に　メンテ最優先です。
定期的に（できれば私のように７万ｋｍ前後で毎回ブッシュを交換）
すると快適ですよ。
すべてお任せすると高いですが　デイーラーは安めです。
これも　ショックなどと同様　それを使う時間で価値観を決めるといいです。　
中古車を乗っていると　車の価値観がわからなくなりますが
新車価格でのブッシュの価格を考えてみるとごく一部です。
モータースポーツをするとか　走行会などの頻度が高い方は
絶版のボデイ保護のためにも早めのブッシュチェックとブッシュ交換をお勧めします。
新品のブッシュは　中央に軸が有ります。
へたって来ると　中央では無かったりします。ゴムですからへたればこうなって当たり前です。　一般にはブッシュ交換はしないで乗る方が多いですが　スポーツ走行をする方は　交換時期は自分で決めます。
お勧めは　距離を走った　中古車をいじるなら　ショック　バネの前
です。　そうすれば　アライメント調整が１回で済みますし　ブッシュがしっかりしていれば　余計なアライメント変化もしにくいものです。

ブッシュ交換なしで　１０万ｋｍオーバーの場合で
（年数が５年以上）の場合などの　タイヤが接地状態での足回りのブッシュの状態を観察してみるときっと驚きますよ。
交換しないではいられないほどだったります。
（って　脅かしたりして＾＾；；）

以上　先行して　１９万ｋｍオーバー　乗っていますので　ブッシュなど　見えない部分で頑張っているパーツの　メンテ時期などのアドバイスとして書いておきました。　みなさん　参考にしてください。
へたったブッシュを交換すると　ゴツゴツ感が質感を伴ったあの新車の路面の凹凸の突き上げ感に戻ります。
（タイヤがひび割れとか　硬化しているようでは感じられないのでタイヤは正常な状態での話です）

では

はじめまして。

プラグはコードとセットでないと本当の性能を発揮しません。
必ずセットで変える事をお勧めします。
片手落ちではかえって悪化します。
エアクリを社外（純正交換型でも）に変えたら燃調コントローラーは必要です。
そのままではパワーダウンしています。
純正のＥＣＵはあくまで純正のエアクリ−ナ−の状態しか対応できません。
仮によくなってるとしても、高回転だけで、低速トルクはなくなっています。（純正でとっているマージンを削ってしまっている）
純正の状態より空気が入るようになってしまった分、燃料が足りない分を足してあげるのがコントローラーです。
（実際には空気の量を誤魔化しているのですが・・・）

手順は燃調コントローラー、エアクリ、プラグ、プラグコード異常の4点は同時装着が一番好ましいと思います。
次がマフラーですかね。
マフラーは純正で全くもって問題ありませんから。

スポーツ走行をする方で　８万ｋｍ以上　で　かつ　５年以上その車を乗っている方でロールや足の剛性を　特に気にする方に質問ですが

今までに　全ブッシュ交換はしていますか？
自問自答してみてください。
していないなら　交換すべき時期に来ています。（一般の方は　音が気になるまで乗ってもＯＫですよ）

スポーツ走行を　やろうと本気で考えている方（競技車）は　必ずと言っていいほど新車時点から強化ブッシュ交換は行ってしまっています。
公道も走るなら　純正と強化を場所によって使い分けるか　純正新品にします　新車であればそのまま　中古車なら　買った時点でへたっているなら納車前に交換してしまうなども手です。
（予算によりますが＾＾；；）
足が動く基準は　ボデイ　ブッシュ　足（アーム　バネ　ショック）
　ハブまわり　タイヤ　路面。。
凹凸で受けたショックやキックバックは　路面＝＞タイヤ　・・　の順
駆動する力とか　ブレーキの力は　ハブまわりから　タイヤ方面へと　足、ブッシュ　ボデイへと伝わります。　
つまり　ブッシュは緩衝の役目と剛性の高いパーツとの間に入って
パーツ同士の曲がりを防止するなどの効果があります。　
アライメント変化の幅や　ロールの量　車の上下方向の揺れ　もブッシュが数ミリは受け持っているのです。足の数ミリ　ばかにしてはいけません。

蛇足的に　関連する内容を書いておきます。

アライメント調整ミスやパーツ選択ミス　いずれでも　発生しますが
コーナリングし始めで　操作した瞬間に挙動が変化する車も有ります。
これは　初心者には怖い車のはずです。
パーツは同じでもアライメント設定値やタイヤの空気圧設定　前後の車高　ブレーキングの残し方でも変わります。
このページでは　純正の操作性をそのまま　かさあげしたような
安定した車で　ドラテクを習得して速く走る　方向をお勧めしています。

ドラテクが　身についてくると　覚え始めた当初　怖いと思っていた挙動をあえて「操作」で発生させる場合もあります。
ダート　ジムカーナ　サーキットでのドリフト　などでは　あえて滑らせておき　コーナーを回り込むことが必要な場合
そういうときに　わざと拳１つか２つですが　ステアの操作を速く
実際に必要なステア量よりも多く　瞬間的に切る場合があります。「ソーイング」です。これは急に変化する　Ｇによって４輪のスライドを誘発するための操作　また　ステアを反対方向に拳１つほど振り戻す「フェイント」と呼ばれる操作などがそうです。　これは　初心者のうちは
基礎ドラテクがわかるまでは　使わないほうが安全です。　
つまり　滑らせたくないときは　アンダーステア気味の車を作り安定させておき　滑りたいときに滑らせる操作をドライバーが行ったとき
素直に応えてくれるのが安全に事故なくタイムを出すには「良い車」
です。　
滑らせたく無いグリップ走行なら　とにかく　必要最小限の操作で　急な操作をしないドライビングに徹底することがタイムアップと事故の少ない安定走行の秘訣でしょうね。

ロールは　比較的大きくても速くは走れますし（純正ショックのままで無理しろとは言えません＾＾；；　純正ショックはスポーツ走行には向きませんので。）　ロールを抑える走りもあるていどまでは可能。　ロールが無いのも実用速度で曲がりにくく乗りにくいもの。　このページでは　ロールだけを悪者にするつもりはありません。パーツの摩耗と　ドラテク　両方の面で考えて見るといいです。
パーツ仕様が同じで　タイムも同等でロールが大きいなら　ロールの量は　メンテナンスかドラテクに起因していると考えていいでしょうね。

>ステアの速度やロールによって車の挙動が変化するなぁと別の掲示板
>で話を出したところ指摘されたのですが、それまでは全く気が付いて
>いませんでした・・・（汗）
ステア速度についてはドラテクに関連するので以下説明します

足　ブッシュ　タイヤ　を　走る場所に対し　適性なものにして　
きちんと　メンテナンスをしている車（つまり　車では言い訳できない車を乗っている場合）を前提に話します。
最近の車は　ロールした場合は　主に　アンダー方向にずれるはずで安定方向です。　ちょっとした修正の他　スリップアングルや速度に応じた　ステア操作し始めのタイミングと　速度に合うラインで走ることでカバーは出来ます。
このときドライバーが「ステアを切る速度（ハンドルを回す速さ）」自体はあまり変化しません。
もちろん　速度が上がった場合の操作は　状況により瞬間的に操作することは多いものですけど　舗装の場合は　まれでしょう。

若い方は　「速度が上がったら速く操作するもの」　と思ってしまう方が多かったりしますが　これは間違いで　わざわざ「急のつく操作」をやってしまうため　足やタイヤの限界を実際の限界よりも低い速度で出してしまうことになりロスになりますしタレやすくしてしまうことになります。タイヤ　足　が出来て来て　セッテイングが決まれば
ていねいな　ゆっくりした操作で　速度が速くなれば　早め早めのタイミングでの操作になって行きます。　

また　ロールが過大で　ロールでキャンパーが変化しナックルが傾くため　ロールでタイロッドが引っ張られてコーナリング中の角度も変わりますが　ドライバーはドライビング中に自分で自然に修正してしまうのであまり気にはしていないはずです。（超初心者はこういうアライメント変化の部分が怖いのですが　うまいドライバーはあえてこれをコーナリング初期の姿勢変化のきっかけにしてしまいます）
つまり　うまいドライバーは「タイヤの角度」を基準で操作してしまうのです。（ステアの角度を絶対角度とは思っていない）　競技者などは
ロールが増えてゆく時点で自然に修正も行ってしまっています。
ですから　けっこうロールが有る車でもタイムは出ますし安定して走らせることが出来ます。
日光サーキットでも　純正車高でロールはけっこう大きいですが
４４秒台をコンスタントに出している　見た目ノーマルのＡＥ１１１がいます。日光スペシャルでもなんでも無い車で　こういうタイムを出すのは　ドラテク　以外の何者でもありません。カッコイイですよね。

スポーツ走行をしていると　摩耗するパーツが有ります。
「タイロッドエンド」です。　
スポーツ走行での使用頻度がかなり高く　他も摩耗が進んだ車の場合はタイロッドエンドのピロボールの摩耗により　手で揺らした程度ではガタや遊びは感じられないが　横Ｇやタイヤの応力でガタや遊びが出るケースは多いものです。
（レースカー　ラリー車　他　競技車で経験有り。　
私のも１１万ｋｍから若干発生　折れることはないので耐久テストしていましたが１７万ｋｍには明かなガタが感じられるようになり　危険を感じたので１７万ｋｍでタイロッドエンドを新品交換しました。
以降　サーキットでコーナリング中のＧ最大地点での　微少な修正蛇を入れる必要がなくなっています。）

こんにちは
>ロール等によるタイロッドの角度変化がステアリングに与える影響
>についての記載もあるといいなぁと思ったのですがいかがでしょ
>うか？
了解です。　時間が有るときに追記しますね。　
動作としては
車高変化により　キャンパーが変化するのでトーインが変化
ナックルアームの角度変化　タイロッドが動く　という順ですね。
最近の車種は　純正でもスタビライザーは太く　あまり　このことは気にしなくてもＯＫなくらい　ロールによる影響は出ませんが　
ノーマルストラットでへたったショックや柔らかいスプリングの車は車高によるキャンパーの変化が大きいため　スーパーストラットやダブルウイッシュボンのサスペンション形式などに比べると気になります。
ショックが経たり気味とかで　コーナリング中の前向きのトラクション不足になっていて（クラッチを切っていたり　実際にコーナリングに必要なだけアクセルを踏んでいない場合）遠心力がはるかに勝りロールしている場合（推進力と遠心力のバランスが取れてスリップアングルとコーナリング速度が決まる）　ロールが過大になり　キャンパー変化が当然大きく内輪と外輪でグリップが大きく変わってしまいます。
タイヤは４本が接地してこそ４輪車です。　コーナリング中も４輪グリップする車に仕上げるのがうまいチューニングで　うまいドライビングです。　これは　簡易的には走行後にタイヤ４本の摩耗状態を見ればわかります。

こんばんは^^

> いいですね〜あれは。高嶺の花です＾＾；；

実は、同等品が某オクに出てたりします。
多分ご存知だと思いますが・・・。
\11Kの物です。
私ははじめアレを買おうかと思っていたのですが、思いもよらず入手できました。ホント良いですよ

> 久々にレブまで回しましたが、（今までは慣らしのため６５００ｒｐｍ止まりでした）７５００ｒｐｍあたりでいきなり排気音が大きくなるんですが、なんでしょう？

多分、高回転でちゃんと伸びてるんじゃないですか？

現在、エンジンO/Hのメニューはシリンダーの磨耗を考えてのオーバーサイズピストン以外は黒のマリノGさんの2ndエンジン（黒ヘッド）と同等のメニューを行うつもりです。試乗させて頂いて、惚れました（笑
ちょっと前では、他の人と同じじゃ嫌！とかあったんですが、もう失敗は嫌なので成功の例を出来る限り真似る事にします（爆
そう言ってるうちに、お手本のマリノと仕様がダンダン近づいてきました・・・^^;

自分の車についてるパーツが、マリノと同じ物を選択し、調整していく事で黒のマリノGさんの凄さを再認識させて頂いています。
これからもご指導、宜しくお願いします。ｍ(_ _)ｍ

それと、突っ込まれる前に書きますｗ
ダンダン仕様が煮詰まってきて、今後の最大の難関？は、ドラテクなんですが・・・^^;これについては、絶対に焦らず少しずつ少しずつ覚えて行くつもりです。
ドラテクだけは、間違った方向に進みたくありません。
チューニングは訂正が効きますが、一度覚えたドラテクは・・・。

こんばんは。

> 吸気流速が上がっているので　暖気までは気を遣ってくださいね。

了解です^^
ただ、アパート住まいなので、朝のアイドリングが難しいもので・・・。目の前は国道だし。。。
出来るだけVVTONの回転数に上げないよう努力します。。。

> あと　トルクのピークが１つ出来る分　谷も１つできますからその部分で違和感が有るかも知れません。
> 全開加速なら問題は出ないはずです。

確かに全開加速なら問題ないです。
3000rpmからのフルスロットル時等に起きますね。。。

> どうしても気になる場合は　３０００ー３５００ｒｐｍの燃調を１ステップ薄くしてみてください。
> トルクが減る変わりにトルクの谷が消えます。

うーん。。。
確かに妥協点ですよね。
ただ、ここがSFC-Rのいい所！
1番に現在のフルスロットル状態の燃調を記憶して、2番に待ち乗り用として1ステップ薄く設定し、走ってみます！

> ここは妥協です。　トルクが出たぶん　ＶＶＴＣの作動ポイントを上げてしまうのも手です。

そうですね。
3000前後は一番使用頻度が多いですからね。
トルクの谷より、トルク減少を選びます。

> 了解です。　今耐久性重視でＯ／Ｈしておけばあと１０万ｋｍはそのエンジンが使えますね。

そのつもりです！
目指せ25万K（爆
1stエンジンがへたるまでは、何があっても乗り続けます。
ただ、事故だけには気をつけないといけませんね。

> 了解です。　機会があったら今のパワーでパワーチェックしておき
> Ｏ／Ｈでまたパワーチェックしてみるといいですね。

時間があればそうしたいです。。。
ちょっと提案なんですが、AE MY GARAGEセッティングの車をシャシダイにかけるオフとかってどうです？
すでに数台ある事ですし、燃調のページに結果があると皆さんさらに参考になりますよね？
いかがでしょう？

> アンフィニさんのＥＣＵ設定は　高回転のみ良くなるのではなく　かなり中低速域も良くなるので実用的ですよ。

いまから楽しみです♪
距離が距離なので、相当な違いが出るでしょうね。。。
想像がつかないです^^

「ＡＥ系足回りセッティング」のページを見ていて
ロール等によるタイロッドの角度変化がステアリングに与える影響についての記載もあるといいなぁと思ったのですがいかがでしょうか？

ステアの速度やロールによって車の挙動が変化するなぁと別の掲示板で話を出したところ指摘されたのですが、それまでは全く気が付いていませんでした・・・（汗）
ちょっと感動というか目から鱗状態だったので書き込みさせていただきました

Ｆ３アイテム＞
いいですね〜あれは。高嶺の花です＾＾；；

燃調＞
とりあえず、２０００ｒｐｍ、３０００ｒｐｍを１メモリ薄くして、約10ｋｍ/ｌ。
元のほうが加速はいいですし、トルクもあります。
今は戻して再度データ取り中・・・。

久々にレブまで回しましたが、（今までは慣らしのため６５００ｒｐｍ止まりでした）７５００ｒｐｍあたりでいきなり排気音が大きくなるんですが、なんでしょう？

ほんといつも真剣なお返事いただき、とても参考になり、感謝してます。自分の4ＡＧをいつも快適に使いたい気持ちでいっぱいです。
お手軽チューンも立派なチューニングというのが良くわかりました。
トータルで物事を考えていきたいと思います。今後も質問させてもらう事もあると思いますが宜しくお願いいたします。

ここでは　１スロットル車なので　エンジンをかけたまま吹き込むことを推奨していますが　くれぐれも　エンジン停止で　クリーナーを吹き込むときは　３秒以上は連続で噴かないようにしましょう。
噴いて間を置く場合も　セルを回さないで入れた量を把握して　燃焼室の容積を超えないことです。　越えそうだと思った場合は　セルを回してから再度噴かないと　燃焼室の容積を入れたクリーナーの体積が大きくオーバーすると　エンジンブローとなします。
入れすぎた場合は　プラグを外し　ウエスを置いて　セルを回し　プラグ穴からクリーナーをウエスに吸い込ませると良いでしょう。
エンジンのしくみがわかれば当然のように行うでしょうけども　見よう見まねで整備をしている方は書いておかないと入れすぎでもセルを回してしまいエンジンをブローさせることも考えられるのであえて　ここで記載しました。

１スロットルの場合は　キャブクリーナーは　エンジンをかけたまま吸い込ませるのがいいでしょう。（クリーナーの説明の通りでＯＫ）
その場合は　キャブジェットのノズルをつけないで噴いたほうがいいです。ノズルが吸い込まれると　取るのが大変です
（１スロットル車で経験有り（＾＾；；））
もし付けるなら　思い切って力を入れて押し込んで使いましょう。
これは　ノズル付きのスプレーすべてに当てはまります。

では

こんにちは
> アイドル制御に関わる箇所など、なにかとっかかりを
> 掴みたいと思っておりますが、目星となるような
> 助言をいただけると嬉しいのですが、、、。
> 大雑把な情報ですみません。
状況から判断すると　点火で失火していて　１気筒がパワーを生んでいない状態が考えられます。
他の状態も知りたいので　以下教えてください。
・デスピキャップは新品にすべきなので新品にしてください（思ってい　るよりも安価ですので）
・試しに　プラグコードを純正でもいいので交換してみてください。
これでも治らない場合は

・暖気後４０００ｒｐｍで一定で２分間回し　エンジン停止してみて
　冷めてプラグを外してみたとき４本ともきれいにやけますか？
・上の状態をチェックしたらプラグを戻し２分間アイドリングし
　プラグを外してみたとき　濡れているプラグは有りませんか？
・スロットルの前から　スロットルの後につながる負圧配管すべてをチ　ェックしてみてください。　（特に負圧センサーの配管）
・スロットルの直前の吸気配管を外し　スロットルを見たとき　真っ黒　に汚れていませんか？　　
　汚れている場合　このページの　メンテ＆チューンのページの　４連　スロットル洗浄で紹介しているＳＯＦＴ９９のキャブクリーナー　　　または　キャブジェット　を使って　掃除してみてください。
　ＣＩＶＩＣの場合は　外したままでもエンジンはかかりますからエン　ジンをかけたまま　キャブクリーナーを吸い込ませて　かぶるような　症状にさせてしまうことも出来ます。
　エンストギリギリの状態で　エンジン停止し　１０分間置いて
　配管を戻します。　（１０分　置く間の手順は　スロットルなどの汚　れを　キッチンペーパータオルなどにキャブクリーナーをしみこま
　せたもので拭き取って　配管をすべて元に戻す　そのとき　配管や電　気配線のチェックも行う）

以上　解決の手段になればいいですが　調査＆掃除してみてください。

車は
シビックフェリオ（VＴＥＣーＥ）
１５００ｃｃ
ＭＴ
走行距離は７万ｋｍ

非常に場違いで大変申しわけありません。
ヒントをいただける所さえわからず
こちらへ書き込みをさせていただきました。

エンジンのかかり具合は快調。始動直後のアイドリング
も申し分ないのですが、すぐにメーター読みで
４００回転以下まで落ちてしまいます。
上記の状態になる前も、通常のアイドリング状態から
アクセルを煽ると回転数が規定値より下がり、少しして
から通常のアイドルに戻るといった具合でした。

プラグは酷い状態（先の角が全くない）でしたので交換。
プラグコードのデスビ側取り付け部からコード部になる
ところに軽い亀裂が入っています。深さはまだ確認できて
おりません。デスビキャップを点検したところ少々粉類が
ありましたので清掃。デスビキャップを固定しているネジ部
３カ所のうち、１本は錆のため機能を果たしておりません。

平地の走行中も、１８００回転くらいから「ぐん」と調子が
よくなったり、２０００回転を越えても調子が芳しくないと
いった具合です。急な坂道でも３速でも１５００回転位で
ひーひーいいながらあがって行ける具合でとても頼りない
調子です。

アイドル制御に関わる箇所など、なにかとっかかりを
掴みたいと思っておりますが、目星となるような
助言をいただけると嬉しいのですが、、、。
大雑把な情報ですみません。

こんにちは

> ショックノーマルでガスが抜けてしまったものにＫｇｍなどの車高がかなり下がるバネを組み合わせると　フェンダーがかぶるくらい車高が下がってしまいます。

現状がまさにこの常態かとおもいます。

> ショックの本来の機能も落ちているので　おそらくそのままでは純正よりも乗りにくい状態かと思います。
> ここでも　書いてしまいますが　ショックの重要性　本気で考えてみてください。　どうせ付けるなら　調整式がいいでしょう。（以下略）

はい、じっくりと考えて現在の候補が
GABスーパー+バネ（メーカー未定）
減衰力調整式でかつお手ごろなお値段(^^;(カヤバよりかなり安い)
バネはどこのがいいのかサッパリ、TRDが無難なんでしょうけど。
AE101純正バネは・・・やめておいた方がいいのかな。
現在ついているDR21SSは初めから流用する気ナシです。
車高が低すぎるのはこりごりです。
TeinのTypeFlex
減衰力調整式な車高調で初期設定で車高ダウンにあまり振っていない点
予算ぎりぎりに収まりそうな点
予算は全て込みで15万円を限度に考えています。

遅くても今月中に結論出して発注かけたいと思ってます。

こんにちは。
＞あと、余計なことかもしれませんが、プラグが純正のままで
> プラグコードを社外に交換してますよね。
> まずはプラグを交換した方が性能の面でも
> トラブルを回避する意味でも有言と思います。

これですねNGKの純正社外なんですよ。プラグ変えてもなにも変化がなかったから純正にしました。以前はイリヂウム使っていましたが､純正の方が良く回るし良かったんですよ。

エンジン以外はやってますよ。ただ燃調コントローラは煮詰めるのに時間が掛かるかなっと思い今の所断念しています。純正のままでいかにパワーを求めれるか？エアクリーナーを純正交換にしたからマフラーでも？っと思っています。ボディ剛性を上げてその他は純正+αでパワーを上げてみたいと考えています。羊の顔をかぶった狼使用です。
純正を最近バカに出来なくなってきたなっと思い始めたんですよ。
AE111でも走行距離は152000KmそろそろO/H2回目の時期でもありますけどね

こんにちは
>たぶんスペーサー以外のものはついているとおもうので
>まず固定しないでやってみます！
ＡＥ１１１のばあいは　ＡＥ１０１のように金属のスペーサーではなく
ゴムのようです。
まあ　純正ＢＯＸは前後で固定されており　じゃばらで緩衝されるので
配管をしっかり固定できていれば問題ないと思います。
交換して使ってみた結果をレポートくださいね。

では

こんにちは。

>ほんといろいろお世話になりました。
いえいえ

>出てしまうので、気をつけて運転してます^^;
了解です。

>湿気で燃調が狂ってた？？のか、3000ちょっとで一息ついて加速し
>てました。今日の帰りに一度ECUをリセットして走ってみます。
吸気流速が上がっているので　暖気までは気を遣ってくださいね。
あと　トルクのピークが１つ出来る分　谷も１つできますからその部分で違和感が有るかも知れません。
全開加速なら問題は出ないはずです。
どうしても気になる場合は　３０００ー３５００ｒｐｍの燃調を１ステップ薄くしてみてください。
トルクが減る変わりにトルクの谷が消えます。
ここは妥協です。　トルクが出たぶん　ＶＶＴＣの作動ポイントを上げてしまうのも手です。

>順調に行けば、11月にはO/H予定です。
>距離もそろそろ13万Kに届こうという所なので、O/H時期ですよね。
了解です。　今耐久性重視でＯ／Ｈしておけばあと１０万ｋｍはそのエンジンが使えますね。

>O/Hついでに、ECUのワンオフ設定もしてもらいます。
>今からどうなるかが楽しみです^^
了解です。　機会があったら今のパワーでパワーチェックしておき
Ｏ／Ｈでまたパワーチェックしてみるといいですね。
アンフィニさんのＥＣＵ設定は　高回転のみ良くなるのではなく　かなり中低速域も良くなるので実用的ですよ。

では

レビさん＞

> いえいえ。僕自身はほとんど何もできなかったんですけどね。
> 全面的に黒のマリノＧさんのおかげです。
> ただデータの提供という面では貢献できたかな、と思います。
> 成功した例も失敗した例も、他の皆さんの参考にはなりますよね。

かなりタメになります^^
１，２回は、HPのレポート読んでますしｗ

> さて、ウチの子もパワーチェックから少し経ちますが、
> ちょっとだけ手を加えようと企んでいます。(^^;
> 結果が出たらまた報告しますので、お楽しみに。

あ、それでちょっと気が付きました！
F3アイテムを装着して余った加工品、使ってみます？？
レポートを見てお世話にもなりましたし。。。

参考程度に使って頂いて、自分の加工具合を決めるのには丁度良いと思います。もし乗り気だったら、メール下さい。
私はレビさんと同じ市内のはずなので、すぐに受け渡せると思います。

では。

こんにちは。

ほんといろいろお世話になりました。
最近は、前と同じ感じでアクセルを踏んでいると想像以上の速度が
出てしまうので、気をつけて運転してます^^;

ただ、昨日は雨が降っていてちょっと吹けが鈍かったですね。。。
湿気で燃調が狂ってた？？のか、3000ちょっとで一息ついて加速してました。
今日の帰りに一度ECUをリセットして走ってみます。

> もっちゃんさんは　かなりの走行距離なので　Ｏ／Ｈ時点で
> ＥＣＵチューンで最適化するとかなり良くなりますね。

順調に行けば、11月にはO/H予定です。
距離もそろそろ13万Kに届こうという所なので、O/H時期ですよね。

O/Hついでに、ECUのワンオフ設定もしてもらいます。
今からどうなるかが楽しみです^^

こんにちは
ショックがへたると　普通はまずロッドのシール部分から内部のガスが抜けてしまうためガスの反力が無くなります。
純正ショックでもこの反力はけっこうあって　だれも乗っていない状態で　ショックが抜けていると抜けていないでは　車高は１０−２０ｍｍｍｍも違う場合があります。
このことを知らないと　ショックノーマルでガスが抜けてしまったものにＫｇｍなどの車高がかなり下がるバネを組み合わせると　フェンダーがかぶるくらい車高が下がってしまいます。
ショックの本来の機能も落ちているので　おそらくそのままでは純正よりも乗りにくい状態かと思います。
ここでも　書いてしまいますが　ショックの重要性　本気で考えてみてください。　どうせ付けるなら　調整式がいいでしょう。
買うときの固定式と調整式の価格差などは　快適性がショックの寿命分続くんだ　と思えばすぐ買わず　注文あるいは　お金が貯まるまで待って買ったとしてもお得だと思いますよ。

悪路も多いなら　純正形状のバネやバリアブルレートの車高調という選択肢もあるので　バネを変更してしまうのもいいでしょう。
へたったショックのまま使い続けたバネは　必ずと言っていいほど　へたってしまいます。
本来ショックが　ボヨンボヨンとならないように抑えてくれるのに　抑えてくれないので当たり前です。
へたるまえは　太い輪ゴム　へたると　細い輪ゴムになったようなものです。　足の剛性は一気に下がります。

では

こんにちは。
>ってゆーか、１時間くらいの間はずーっと症状が出ていました。
>今日ＥＣＵリセットしてみました。しばらくの間色々試しながら走
>行してみましたが、何も変わらず、正常のままでした。
おそらく　変な学習をしてしまった　のだと思います。
燃調の狂い　点火時期の進めすぎ　電子パーツの取り付けの接触不良　
などで発生します。
ＥＣＵが　壊れない方向に学習するもので回転が上がりにくく　加速がにぶくなる方向に働きます。
ＥＣＵリセットで治ったのなら　おそらくコレです。

他のみなさんのためにも書いておきます
まず　
・電気配線の接触をチェック
・点火時期を進めすぎていないかチェック
・エアクリーナーが汚れていないか？
・スロットル　エアフロが汚れていないか？
してみてください・
ＥＣＵリセットをして　問題が出ないなら　ごく一時的なものです。
一時的に出る場合　最も疑わしいのが電気系の配線の接触不良です。

>近くのショップの人は自然に直ったのなら電気系の接触不良じゃな
>いかと言っていましたがやっぱり症状が出ている時じゃないと原因
>がわかりませんかね。
接触不良の個所は　ていねいに見ればわかりますよ。
再確認の意味で　ＥＣＵに接続されている配線のギボシやエレクトロタップ（なるべく使わないほうが無難です。　特にエンジン制御系のコントローラには使ってはいけない）
の圧着状態や　配線被服が剥けてちゃんとつながっているのかどうか　を確認するといいでしょう。

では

こんにちは
>ショップの人はサスとショックのバランスのせいだというのですが、
>そういうことってあるのでしょうか？
予算があるなら（まあ　この場合は必須パーツなので予算を作ってでしょうね）
ショックを調整式にしてから　アライメントを取り直してみてください
それで　かなり改善されるはずです。
それでもおかしな場合は　バネが貴方のイメージに合わないのでノーマルかＴＲＤのバネにしてみてください。
きっと解決します。

中古で購入した場合は　以前の方が　ショックの重要さを認識していなかったりで　ノーマルのまま　購入した距離まで乗っている場合が多いものです。ショックの重要性は　他のレスでも書いていますので参考にしてください。
バネの余分な振動を押さえ込むとか　瞬間的な大きな入力を受け持つのがショックの役目です。
荷重移動でまず動くのがショックなのでコーナリングでは特に重要な
のです。
ショックがへたっていたるすると　バネの余分な動きが抑えきれない
＝＞　妙な揺れ　と感じる場合が多いものです。
ストロークの少ない動き始めはマイルドで　バネの伸び側のような速い大きなストロークの場合はしっかりした減衰力が発生できるものが良いです。縮側はバネに任せ伸び側をショックが抑制するのが最近のショックアブゾーバーです。（単筒ガスショックや昔のショックは縮側も強かったものですが最近は　バネ改造ＯＫ　なので縮側までショックに頼ることはあまり有りません。）

バネとのマッチングで　ショックの伸び　縮みのバランスは
使う「バネ」と「タイヤ」に合わせないと足の動きがおかしなものになります。（調整式は調整できる　究極のショックは伸び側　縮側を分けて調整が可能です。　お金持ちじゃないと買えませんけどね＾＾；；）

中古車では　前オーナーの考え方が　ショックが経たっているのに　バネで車高だけ下げて　それで速く走れると思ってしまう場合や　カッコだけの車高ダウンで良い場合などは　後で買ったオーナーがスポーツ走行をする方だったら　かなり不満になるわけです。
買った時点で　不具合カ所というか　自分に合わない部分を　メモにすべて書き出し　メンテすべき部分も（中古車屋さんでやれない部分）
書き出して　予算に応じて少しずつ自分の車にしてゆくのが　計画性のある失敗のない車ライフです。

では

私のショック交換時期は
新車で買った場合は　競技専用では無い場合は　まず純正ショックが経足るまで（２万５千ｋｍ）は乗って　社外に交換
中古なら　ショックがマッチングしていればそのまま　ＮＧなら　すぐ交換してしまいます。
動いている以上　いつも機能しているものですし　乗り心地や走るための機能がきちんとバランスしていないと苦痛ですし楽しくないですからね。
サーキット用などの固定式で我慢して公道を乗るのも　これだけ調整式が多く出ている時代に大きな損をしているような気がします。
ショックが高いと思う方は　ショックの価格を７万ｋｍ乗る時間で割って　その年数を出し　１日当たりいくらか出してみれば　それほど高くないことが判ります。
固定式では　だましながら乗れないので　３万ｋｍー４万ｋｍくらいの距離を割ることになります。

では

こんにちは
> 一番柔らかくすると、もしかしたら抜けはじめた？
> って感じです、いつも乗っていると分からないですね〜
> 新品と比較できればいいんですけどね〜
> 先日も日光、茂原等走って、タイムアップできたので
> 抜けてない！と思いこんでいます
調整できるものはいいですよね　だましながらけっこう乗れます。
まあ　多少へたり始めても　それに伴ってドラテクがうまくなって行くとタイムは上がりますよね＾＾
タイムは　チューニングパーツでもドライバーでも上がりますからね
＾＾

> １１１ＧＴに乗っています、アームが平行にならないくらいの
> 車高です〜
そのあたりが　ギリギリですね。
ＡＥ１ｘｘは　フェンダーとタイヤに指１本以上の隙間は必要です。
純正形状でも種類によってはこれ以下になってしまうものが有ります。
ＴＲＤなどの場合は　指２本程度入ります。

>カッコだけならタイヤが被るくらいに落としたいなぁ（笑）
そうですね。　レースカーのような　タイヤが大きくかぶったものはカッコいいですね。
でも　アレをやるには　ロアアームを延長したり　フェンダーを出したり　アッパーでキャンパーを調整したり　エンジン搭載位置を変更してドライブシャフトの負担を減らしたり　いろいろ考えないとＦＦでは
耐久性が無くなってしまいます。（レースなら持つ程度）
公道を走るなら　１０万ｋｍは　ショック以外はメンテナンスフリー
くらいの気持ちでチューニングすると純正のように安心できる車になります。
ショックは　消耗品なですよね。。
車に乗り始めたばかりの方は　ショックという部品の重要性に気が付かない方が多いですが　すごく損していると思います。
私達が車を乗り始めた頃は　まず最初にショック交換だったものです。

こんばんわ
僕は、比較的評判の悪い？！T社の物を使っています
１６段階で減衰換えられる、ブラケット調節では無い物です

装着してから４万キロ、オイル漏れ等見た目の変化はありません
ヘルパーの錆が気になるくらいです

乗った感じもそれ程へたりも感じません
一番柔らかくすると、もしかしたら抜けはじめた？
って感じです、いつも乗っていると分からないですね〜
新品と比較できればいいんですけどね〜
先日も日光、茂原等走って、タイムアップできたので
抜けてない！と思いこんでいます

１１１ＧＴに乗っています、アームが平行にならないくらいの
車高です〜
カッコだけならタイヤが被るくらいに落としたいなぁ（笑）

こんにちは
>またまた、漫画喫茶で休憩中です。
なるほど　そういう場所で書いているんですね＾＾；；

>すると純正のﾃﾞｽﾋﾞ位置が最も調子が良かったです！
>原因はﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸのせいでした
>ﾄﾙｸはでるんですけどねぇこのﾌﾟﾗｸﾞ･･･
了解です。

>高回転ｴﾝｼﾞﾝにはｲﾏｲﾁなんでしょうかね？？？
やはり　周波数特性を持ってしまうんです。
実際には　渦を作るデバイスもそうです。
だから　高回転エンジンで　様々なデータをもとに　メーカーが制御を煮詰めたエンジン制御の一部にこういうものが入るとバランスを大きく崩す結果になって　そのバランスを戻すほうが大変な作業になるものです。（実験するのが趣味ならいいでしょうけどね）
やはり　基本に忠実に　基本パーツのまま　補正という形で性能を上げてゆくほうが　純正の制御に対してリニアで正確なので安心できます。

ちんごさんの仕様だと　あとは　私と同じファンネルだけですよ。
ＳＥＶを全部取って　プラグをＩＫ２４　で　ファンネルを変えただけでおそらく今以上になるのでは？

>ちなみにIK24では純正ﾃﾞｽﾋﾞ位置を少しでも上回ると低回転悪化し
>ます。さすがｱﾝﾌｨﾆﾛﾑ！よく煮詰められています。
かなりの台数実績が有りますからね　アンフィニさんのアバンセＥＣＵ

＞ﾏﾘﾉ師匠
>御興味ございましたら一度試していただけませんか？このﾌﾟﾗｸﾞ･･･
>小生の使古しで良ければ･･･ですけど(笑)
お気持ちはありがたいのですが　パスします＾＾；；　
最高回転数の低い　ＳＲ２０などの　エンジンには合うかも知れませんね。

ちんごさん　ファンネル　本気で探してみては？？
ＡＥにマッチするのは　検討の結果
自作赤いの　＜現行他社のファンネル　＜　ＡＥ１１１ノーマル　インナーカラー＋現行他社の長いファンネル　＜ＡＥ１１１加工　＜例のファンネル　です。
やはり　公道も走るなら　４０パイまで絞らないときついです。
私の他に実施車は　もっちゃんさんの車です。
彼のレポートに有るように　装着して燃調を取り直すときっと驚くと思います。
取り付けは　そのままでは付きません　入手できたら連絡いただければ教えます。

では

ショックの耐久性の参考として書いておきますが
ＧＡＢのスーパーＨＰなどは　スポーツ走行をしても調整しながら乗ることで７−８万ｋｍは乗れます。
これも　競技屋のショックだからです。
ラリー屋が作るショックは　凹凸の大きな　一般路でも耐久性はかなり有ると思います。
サーキットのみで開発されたものが　山間の悪路でも通用するとは思えません。やはり　ノーマルのノウハウや悪路のノウハウが有るものなら
一般路でも安心と言えます。
都会なら　サーキット最優先のものでも日常は問題ないと思いますので
山間部や悪路の多い地域など地方の場合と異なります　足の作り方を話す場合は　公道でも走る車なら悪路も考慮することでみなさん納得できると思います。
クスコ　ＧＡＢの車高調は私もお勧めします。
悪路が多く　突き上げを抑えたい方や　純正形状で充分な方は　必要性は感じないと思いますが、
ラジアルのフラッグシップモデル　とＳタイヤを対象にしたサーキット走向やジムカーナ走行をするなら　最終的に欲しいアイテムの１つです。最近は安くなってきましたね。車高調も。
車高のセッテイングはけっこう難しいですが　ＴＲＤのローダウンサスの車高が参考になります。
（ＴＲＤのローダウンでも結構　走れるものです）
それ　以下の車高は　ロールセンターの関係と　キャンパーが付きすぎる関係で　調整式ピロアッパーや　キャンパーボルトなどで調整をしていないと　純正よりもコーナリング速度が落ちる場合があります。
ＦＦのローダウンは　アライメントが重要です。
駆動とステアを同時に行っているためです。

参考にしてください。

１０１乗りさん　ちっちさん　もっちゃんさん　こんにちは

>そんな車高調も出てるんですね。
ちっちさんが付けてるのは　クスコのものですからね＾＾
クスコと言えば　ラリーショップの老舗　キャロッセのパーツメーカーです。ラリーなどの耐久性のノウハウはかなり有るので　安心ですね。
私も　もし　車高調を入れるなら　クスコでしょうね。
私の場合は　通勤などの途中に悪路もあるし今の　純正形状のままでいいんですけどね＾＾
でも　リアだけ　車高調欲しいなと思っています。
リアは　前ほど突き上げにくいですし。

ジムカーナ練習会などで遊ぶときは上げて回頭性を良くして　サーキットでは現在の車高にするとか上げる方向で使えますからね。
参考までに　リアを上げるのも　スタビを弱めるのもジムカーナでは有効です。

>いろんなHP見てると、性能を維持出来るのは2万Kmっていう物がいくつ>かあったので・・・。
調整無しで　ショックのサイズがギリギリのものは　このくらいでしょうね。（純正ショック同様にスポーツ走行を多くする場合は２万５千Ｋｍくらいでへたる）
調整があれば　オイル漏れさえしていなければ　調整しながら乗れますからね。
ショックがノーマルで　しょっちゅうスポーツ走行をする方で　５万ｋｍ以上乗っていれば　まずショック本来の性能は出ていないと思ったほうがいいです。
普通の人（普通のおじさんおばさん）の普通の乗り方なら　純正で１０万ｋｍ走れるでしょうけどね。
純正では　いつもスポーツ走行をしていることは想定していませんし
走行の仕方も様々なので　いちがいにこの距離で全部へたるわけでは有りませんが　目安にはなるはずです。
モータースポーツをしたいのに　ショックノーマルの方はショックの
価値観を上げるべきです。（バネよりもプライオリテイを上にすべき）
古い車は　ショック　ブッシュ　マウント　は他の金属で出来ているパーツよりもへたっている　と認識すべきです。
スポーツ走行をする方なら　１０万では　ブッシュ交換をすべきです。
マウントは　状況によって交換でいいでしょう。

こんにちは。
エンジンはいたってノーマルですが油温は下がりすぎませんよ。
冬場でもだいたい８０度で安定してます。高速巡航すると下がっていきますが、町乗り程度なら大丈夫です。水温はだいぶ低いんですけどね。
オイルクーラーとローテンプサーモは３年前につけました。今までこのような症状は起きておりません。

症状が出ていた時はエンジンは冷えていません。暖気後です。
ってゆーか、１時間くらいの間はずーっと症状が出ていました。
あと最初に書いた通り、アンフィニのＶＶＴＣ付けていますので、実際のＶＶＴ動作とは関係ないと思います。

今日ＥＣＵリセットしてみました。しばらくの間色々試しながら走行してみましたが、何も変わらず、正常のままでした。
近くのショップの人は自然に直ったのなら電気系の接触不良じゃないかと言っていましたがやっぱり症状が出ている時じゃないと原因がわかりませんかね。

＞もっちゃんさん

レビさん＞
おかげで私の点火時期も適正ポイントを見つけれられました。
今までと比べ、6000rpm以上がうそのような感じです。
いろいろお疲れ様でした。

いえいえ。僕自身はほとんど何もできなかったんですけどね。
全面的に黒のマリノＧさんのおかげです。
ただデータの提供という面では貢献できたかな、と思います。
成功した例も失敗した例も、他の皆さんの参考にはなりますよね。

さて、ウチの子もパワーチェックから少し経ちますが、
ちょっとだけ手を加えようと企んでいます。(^^;
結果が出たらまた報告しますので、お楽しみに。

こんにちは。
ハンドルネームが似ているのにつられて書き込みしました。(^^;

もっちゃんさんも書かれていますが、先に燃調コントローラーを
導入した方がベターだと思いますよ。
燃調までしないと、パーツ本来の性能は比較できないと思います。
音だけ変えたいのでしたら良いかもしれませんが。。。
マフラー交換＆燃調セッティングを自分でできるんでしたら、
試しに交換するのも良いかと思いますが、
ショップに頼むとしたら工賃とセッティング代もかかりますよね。
さらにその先、取り外すことになったとしたら。。。
馬力もカタログ値まででしたら純正マフラーでも出せますよ。

あと、余計なことかもしれませんが、プラグが純正のままで
プラグコードを社外に交換してますよね。
まずはプラグを交換した方が性能の面でも
トラブルを回避する意味でも有効だと思います。

レビレビさんがお金持ちならば話は別ですが、
チューニングの順番は良く検討した方が、後で悩まずに済みますよ。(^^;

> TRDのローハイトスプリング＋純正形状社外ショックです。
>メーカーは、GAB スーパーHP、TRD 調整式ショックですね。
やはり、そのあたりが良いのですねぇ。
友人にはTRD調整式ショックにTRDダートラ用orローハイトバネを
勧められたり
AE111用の純正にしたら？と言われていますが
コスト的にTeinの車高調が買えてしまうのが悩めかしいです(^^;
でたばかりのTypeFlexなど魅力的に写ってしまいます。
（NETに報告例がなくて微妙ですけど）
結局悩みつづけているんですけどね(苦笑

ちっちさん＞
書き方がちょっと悪かったですね。。。
車高調を奨めないのは、詳しくない人を限定してます。

ノーマル形状使ってて不満が出て、車高調に移行するのは大賛成です。
う〜ん・・・日本語って難しい。。。^^;

>僕が今、つけている車高調は５万キロ使ってますが抜けてません。

そんな車高調も出てるんですね。
いろんなHP見てると、性能を維持出来るのは2万Kmっていう物がいくつかあったので・・・。

こんにちは！お世話になってます。

> 待ち乗りメインのようでしたら、車高調はオススメ出来ません。
これは同意です。

> ライフも短いし(2万Km程度でショックが抜ける)、乗り心地も悪い・・・。その上、セッティングに至ってはほとんどの人が出鱈目に車高を下げているだけ。。。

比較意見ということで書きますね（＾＾）
今の車高調は一昔の物と比べ、だいぶ性能が良くなってます。僕が今、つけている車高調は５万キロ使ってますが抜けてません。乗り心地に関してはメーカーによって違いますが、僕のつけているやつは、強化足にしてはかなり良いです（減衰調整式）
セッティングに関しても、今は全長調整式が主流で、プリロードを自在にかけられたりしますから、若干のハンドリングの応答性のフィールを変えたりもできます。また、車高バランスを変えることにより、旋回性を変化させてたりすることもできます。「車高調＝ダメ」では無いですよ。今の車高調はその利点をいかに上手く利用するかがポイントです！
ではでは！　

こんにちは
>タイトルどおり、結果が出たので報告します。
>合わせて燃調も行い、トルクフルな車に仕上がりました。
お手軽チューン＋ファンネル仕様　できあがりですね。
最終的に見ると　純正の状態とは　大きく異なりますよね
ですが　見た目はノーマルのままですから。　渋いでしょ＾＾；；
最終的に点火　燃調とも　基準となる数値は私が設定してみました。
燃調コントローラ使用の方では
もっちゃんさん　ｙｕｋｋｉさん　レビさん　ｔａｋａさん　筑波の白レビンさんなどの車の設定がそうです。
それぞれ仕様が異なりますが　すべて純正形状エアクリでラム圧利用などお手軽チューンです。
あとは　それを基準に最適値を見つけてもらえばＯＫでしょう。

>欲しかっただけあって・・・ってか、アホみたいに効果がありまし
>た。自分でもビックリです。
でしょうね＾＾　ＡＥ１１１にＡＥ１０１の社外パーツの流用。
せっかく太いのに細くしちゃうの？　と思うかも知れませんが
太ければいい　という物ではないということですよ。
あとは　吸気系スワールデバイスが　高回転エンジンの燃調には　
いかに悪い影響を与えていたかでしょう。
やはり　ある回転数だけ良いデバイスは　あまり付けないほうが
過渡域や全開域でも燃調はずれず（ＥＣＵで合わせなおせば別ですが
吊しでは無理ですし燃調コントローラでもパーシャルを良くすると
全開域で悪くなるとか　ＶＶＴ作動するしないでも変わるとか　鼬ごっこになってしまい　時間のロスですから。）

>某社のタコ足とあいまって、3000rpm以上のトルクがウソのようです。
Ｆ３のアイテム　とだけ書いておきますか＾＾；；
まあ　ほぼ同等なものは　まだ入手できそうですが　オリジナル品はもうほとんど出てきませんね。

>点火時期はあくまで参考程度にして下さい。
>エンジンにも個体差があるので、私と同じ点火時期が適切な車は無
>いはずですから。。。
その通りですね。　あくまでも　点火時期　として調整するのは
個体差のばらつきは考慮されていません。
・排ガス規制の基準値
・調整をし易くするための値
・ＥＣＵ設計の基準値
であり　エンジンが要求する最適なものでは無い場合もあります。
その最適値を探すのもチューニングの１つです。
もっちゃんさんは　かなりの走行距離なので　Ｏ／Ｈ時点で
ＥＣＵチューンで最適化するとかなり良くなりますね。

では

こんにちは。
ＥＣＵリセットしてみてください。

お手軽に楽しむには　お手軽チューンのみでＯＫな範囲で紹介しており
欲張らない限り（同じ数値（最大値と思っておくといいです）から　純正の数値の間で　調整してチューニングを楽しむには良いと思います。お手軽チューンだけ行ってもエンジンは壊れません。　
パーツをほとんど追加しないので「初歩的な遊び」と考えがちですが　
・洗浄（エアフロ　４連スロットルを　
　　　　まず掃除することで純正の最適状態に戻す）
・イニシャルの点火時期調整
　（点火時期＋燃料噴射タイミング　の同時変更）　
・燃調（エアフロなど）
・排気（みいら巻き　
・ラム圧利用（遮熱板）、レゾネータ加工　
・ハイスロットル化
良く考えてみると立派なトータルチューニングのはずです。
すべてが終わると相乗効果はかなり有るはずです。
相乗効果とはたとえば　２ＰＳ＋２ＰＳ（＋α）＝７ＰＳ　のような式が成り立つようなものお互いに影響しあって＋αのものが追加されるようなものです。これはうまく行って+αになった例ですが　パーツの組み合わせを間違えたり　設定値や調整値を明らかにミスした場合−αもあるわけで　２ＰＳ＋２ＰＳ（−α）＝−５ＰＳ　などということも有るということですから注意しましょう。
パーツを付けただけ良くなるものではありません。
１つのパーツはすごく良くても　組み合わせて悪くなるものもたくさんあります。　

ＡＥは純正のまま　クローズドで戦っても負けます＾＾；；
ＲでないＣＩＶＩＣなどに負けるのは　悔しいですからね＾＾；；
できるだけ他車に勝って欲しいので　お手軽チューンを書き始めました
せっかく潜在パワーが有るエンジン（制御も含めて）なので活かす方向に調整して楽しんでみてください。
競技レギュレーションによっては　やってはいけないものも有りますので　競技主催者に確認して行うといいでしょう。
まあ　最近は　かなりいじってもＯＫなはずですが。。

では

以上　お手軽チューンで調整する場合の私なりのノウハウを書いておきました。（エンジンチューンを理解していればだれでもわかることですが。）進めすぎ（欲張る）のは逆効果です。チェックしてみてください。alpaさんが書かれているように　水温の状態やオイルの状態　吸気温度でも変化しますので　どの温度を基準にするかで変わります。
季節の変わり目とか　スロットル洗浄の際にＥＣＵリセットをするといいと思います。
エンジンコントロールは　センサーの検出値の変化で何が変わります
すべてを調整（チューニング）しなおそうと考えた場合　どう制御されるかと知らないと　水温が安定したその時点での調整しか出来ません。
（以前のショップブランドには多かったが現在はどこでもしっかりしている）
そこで最適にしてしまうと水温がかなり下がったときのアイドリングなどで支障をきたす場合があります。
そういう場合に調整する手段が無い場合には　純正方向にわずかに戻してパワートルクは妥協しても安定さ　を得るようにするのが普通です。
（ここでも　燃調コントローラなど調整できる機器が無いなら欲張らない　妥協がいやならＥＣＵチューンしてしまいワンオフで個体差（先に書いた　パーツの状態やチューニングの度合いにも関係する）に合わせてしまえばすべてを純正同様に自動化することで　季節ごとに調整することはなくなります。

ＥＣＵチューンで無い場合は　できれば　点火時期はノックしやすい夏に調整をしてしまい　燃調は冬と夏で最適値を見つけておき　間の季節はそれに調整することで　全自動のＥＣＵ制御よりも最適な状態を得られる場合があります。
（注：すべてノーマルならノーマルＥＣＵのままが最適　何かいじれば調整が必要　このことはお忘れなく　お手軽チューンもお手軽ではありますが立派なチューニングです。　いつも完璧にするには　お勧めしているように燃調コントローラを使うかＥＣＵチューンすべきです。

チェックとしては　現時点でノックすることを１度は音で確認する。
（何度もすることはなく　「ノック音がするギリギリの位置」（スレッショルド）にマーキングしそこから「純正の点火時期」の間での調整を行うことにする、このとき　実際には移動量としては円弧を描くわけですが　わかりやすくするために（分度器では１度以下は測りにくいため）角度ではなく突起位置の変化で行っても微少な回転角のため寸法（０．１ｍｍ単位）で行っても問題はないでしょう。
後に　本文に角度と寸法の表を掲載することにします。

エンジンには個体差が有り　組む条件　パーツの公差　摩耗の度合い　バックラッシュ　燃焼室へのカーボン堆積　インジェクターの噴射量のばらつき　燃圧のばらつき　などにより　厳密には　ノックし易いエンジンもノックしにくいエンジンも有るので個体差を知り　マージンを残して個体差を埋めるには有利ということになります。（マージンの部分は妥協は必要　妥協がいやなら　イニシャル点火時期をノーマルに戻してからＥＣＵチューン）

ＭＤＭなどのノック表示はあくまでもセンサー出力が１回でもノックであって　そのレベルもメーカーが決めたものなのでＥＣＵが遅角
しようとするタイミングと異なる場合もあります。
表示器としてはかなり使える機器ですね。（私も愛用）
また　若干の遅角１つのために　他の部分で良くなるのを抑えることになってしまうことも有るので　ノック音が聞こえず　全域でスムーズな
ぐいぐい前に進む加速が得られる点火時期にすることで必然的にパワーやトルクは付いてくると思います。

こんにちは
>が、季節の変わりにはＥＣＵの学習のやり直しをしていますが・・・
ノーマルＥＣＵの場合　点火時期は　ＶＶＴが入る入らないで変化します　したがって点火時期を勧めすぎた場合（ＡＥ１１１後期の場合は特にですが中転回転域の軽負荷時の点火時期がものすごく進んでいます。
これは　多少点火時期を勧めすぎにしてみて　アイドルから一気にレブ付近までアクアセル全開　とアクセルパーシャルで２種踏んでみると
ＡＥ１０１やあえ１１１前期では無かったような　派手なノッキングが発生することで確認できます。
エンジンのヘッド自体はＡＥ１１１前期と変わっていないはずなので
ＥＣＵの相違かと思います。
ＡＴは　この部分はＭＴほど進めていない設定になっていると思われますので同様にしてもノックはしないかも知れません。
つまり　ＭＴは　進めるのはごく微少　後期ＡＴはおそらくＡＥ１１１
前期と同じくらいでもノックしないのではないかというこうとです。

重いときと軽いときがあるのは　点火時期の進めすぎによって　ＶＶＴ　ＯＮのときに最適なＭＢＴを越えてトルクが下がる領域にしてしまったためと　点火時期の進めすぎにより　ノックの量が過大となってノック制御のフィードバックのバンドを外れてしまったためハイオクでは無いと判断し　ノックが収まるまではその状態が継続してしまう（物理的に進めすぎ（調整したオーナーのミス）なら調整し直すまではノックが頻繁に怒ってしまうので「燃料が違う」と判断している状態のままです（注：レビさんのＨＰのパワーチェックの推移がこの証明になっています　詳細はレビさんのページにパワーチェックグラフが有りますので参考にしてみるといいです。最終的に
点火時期と燃調は私（黒のマリノＧ）が行ってみました。
http://sutncs.ed.noda.sut.ac.jp/~j7298079/）　

以上２種の　点火時期進めすぎ　かのいずれか　あるいは両方の影響かと思います。

> どうしてやめといた方がよろしいのでしょうか?

抜けすぎると思われるマフラーだからです。
NAに抜けすぎマフラーは、低速スカスカになってしまいます。
たしかドラッカーは、ストレート構造ですよね？
高回転は確かに良くなるかもしれませんが、低速は・・・って感じになると思います。

一度、メンテナンス＆チューンのマフラーの項目を読んで見てください。
で、オススメのマフラーは、フジツボのレガリスR、TRDのハイレスポンスマフラー等です。
エンジンがノーマルなら、砲弾型ではなくオーバルタイプのマフラーでも高回転まで十分抜けますので。
ドラッカーがすぐに手に入るようでしたら、一度試すのも悪くないと思います。

こんにちは。

エンジンはノーマルなんですよね？？
それで、オイルクーラーとローテンプサーモだと油温下がりすぎないですか？？安易に下げすぎると効率が悪くなるので、これからの季節は、どちらも付けない方が良いですよ。

それと、無いとは思いますがVVTがエンジン冷えてる時に効くとそのような吹けない症状が出ます・・・。
って、これじゃないですよね？？

ちなみに表題の様に、私も貴方と同じような感じ（軽さ、重さ）を受けます。
しかし、私は地方柄、気温や湿度等が変わりやすい時期なので、この空気の状態に比例したアクションをエンジンが取っていた為気にはしていません。
が、季節の変わりにはＥＣＵの学習のやり直しをしていますが・・・

私もＡＴ用ＥＣＵを使用していますが、ＭＴと比較してＥＣＴ（だっけ？）の追加のほかにマップ自体どうも違う様です。
解析したわけではないので断言できませんが、トルクより？の設定になっているようです。恐らく扱い安さを追求した結果でしょう。
で、私の事例ですが、Ｔｅ１−Ｅ１短絡時１０度にあわせこむと、開放時１３度〜１４度になります。基準では開放時１５度以上と言う事なので、短絡時、調整範囲の１０〜１２度で言う所の１１〜１２度に合わせれば、ＭＴの点火時期イニシャルと同じになるようですが、回転別点火時期はわかりません。ＭＤＭの様に数値化して読む必要があります。
私はデスビによる進角とデバイス（Ｓ−ＩＴＣ）による進角と併用しておりますが、面白く思ったのが、管理人さんが仰っている様にデスビとデバイスでは特性が異なると言う事です。
デスビでＸ度に合わせるのとデバイスでＸ度に合わせるのでは、体感的に違いました。ので、現在は、全域気持良くなるようにデスビとＩＴＣを織り交ぜてセッティングしております。
メイク＆トライの繰り返ししか有りませんので、壊さない程度に頑張ってみてください。

そうですね。うっかりしてました。
車の改造点はエンジン関係だとエアクリ（純正交換）・マフラー（車検対応）・プラグ（SARD）・プラグコード（ノロジー）・オイルクーラー・ローテンプサーモ・自作アーシングくらいです。

エンジンは特に何もやってません。いわゆるライトチューン程度ですね。
約１ヶ月前に４スロ洗浄やりました。
今朝にエンジンオイルとミッションオイル交換やりましたが症状が起こる寸前までは何も問題なく動いておりました。

今は直ってしまっているのでどこが悪いとか判断がつきません。
純正ＥＣＵでのＶＶＴ条件ＯＮの時だけ症状が出ますので、その関係のどこかだと思うのですが。。。

こんばんは。ありがとうございます。
>
> マフラーですが、ドラッカーはやめた方が良いです。
どうしてやめといた方がよろしいのでしょうか?

こんばんは。

AE92,AE101、AE111のNSは基本的にレイアウトは一緒ですが、細かい部分が違います。
もっとも違うのが、ブレーキホースを止める所です。
私はAE92のショックを111に流用して使っていますので確かです。
※AE101、AE111は互換性アリ。ただし、ABSアリナシの違いがあるメーカーもあるかもしれない

もし使うなら、ブレーキブラケットを切断し、ホースはタイラップで固定すると良いですよ。
ちなみに車高調を入れる目的は何ですか？
待ち乗りメインのようでしたら、車高調はオススメ出来ません。
ライフも短いし(2万Km程度でショックが抜ける)、乗り心地も悪い・・・。その上、セッティングに至ってはほとんどの人が出鱈目に車高を下げているだけ。。。

もし詳しい方でしたら、気を悪くしないで下さい。
では。

こんばんは。

タイトルどおり、結果が出たので報告します。
以前にお手軽チューンを済ませていたのですが、最近燃調と点火時期を見直しました。点火時期は、1.2mm進角から0.5mm進角へと変更。これにより、全域でノックせず、高回転でのECU制御による頭打ちが解消され、いい感じになりました。
合わせて燃調も行い、トルクフルな車に仕上がりました。

レビさん＞
おかげで私の点火時期も適正ポイントを見つけれられました。
今までと比べ、6000rpm以上がうそのような感じです。
いろいろお疲れ様でした。

また、例の物を装着しました。
前々から欲しかっただけあって・・・ってか、アホみたいに効果がありました。自分でもビックリです。
絶版品なので、死ぬ気で手に入れてよかったです^^
今までで一番感動的な効果が体感出来たと思います。

これを書きながら、なんかにや〜っと顔が緩みます。
それほどすごいトルクが出てます。。。。
某社のタコ足とあいまって、3000rpm以上のトルクがウソのようです。

というわけで、簡単ですが報告終わります。
さて、またまた深夜のドライブへ・・・。
雨の日のテストしなくちゃ！（￣ー￣）

見て頂いた方へ＞
点火時期はあくまで参考程度にして下さい。
エンジンにも個体差があるので、私と同じ点火時期が適切な車は無いはずですから。。。

はじめまして、車高調を入れようと思っているんですが
ＡＥ１０１レビンにＡＥ９２レビトレ用の車高調の流用は可能なんでしょうか？
ちなみにノーマルストラットです、よろしくお願いします

オススメの足回りは・・・。
TRDのローハイトスプリング＋純正形状社外ショックです。メーカーは、GAB スーパーHP、TRD 調整式ショックですね。
ちなみに私が使っているのは、AE92用のAPEXi T-MAXショックです。前後7段調整で、これにTRDのバネを合わせてます。
待ち乗りから、減衰力を上げればサーキットまでOKだと思います。ちなみにバネは３K程度までにした方が無難です。

車はどこをどのように手を入れてますか？
その辺を書いた方が、レスしやすいですね。
何と何を付けて、どのぐらいのチューンをしてるとか。

こんばんは。

マフラーですが、ドラッカーはやめた方が良いです。
デチューンしたくないのでしたら、マフラーを変える前に燃調コントローラも一緒に欲しいですね。

ただマフラーをつけただけでは、バランスが狂ってデチューンになります。まずはお金のあまりかからない、お手軽チューンをしてみては如何ですか？

こんばんは。

点火時期ですが、お手軽チューンにもあるとおり何度っていうのを指定して全部の車が同じという訳には行きません。
同じ黒ヘッドでも、前期後期でECUの点火時期設定内容が違いますし・・・多分、AT・MTでも違います。
あくまでも目安としての数値と考えた方が良いでしょう。
前期黒なら1mm、後期黒なら0.5mmデスビを進角させ、ノックを確認しながらノックするちょっと手前にセットします。この時の調整は、0.1mm単位で行って下さい。

ノックの確認方法は分かりますよね？一速で発進するように3速で発進し、ノックするかどうか判断します。空ぶかしをして確認するのも良いと思います。

ノックが分からない場合は、純正位置をマーキングした後に一度3速発進してエンストし、その後に1.5mm程度デスビを進めて、また3速エンストしてみてください。
それだけ進めれば、必ずノックするはずなので。
※一度ノックしたぐらいじゃエンジンは何ともないので心配しないで下さい。

こんにちは。でんです。AE111前期に乗ってます。
今日はちょっと車の調子が悪くなりまして、アドバイスもらえればと思いましてカキコさせてもらいました。
ちょっとやっかいな感じですが。。。
実走中にＶＶＴがＯＮする条件（４０００回転以上でアクセルを踏み込んでいる状態）の時に回転数が上がらず、加速しないという状況が起きました。
症状としてはガス欠みたいな感じでした。
そのまま踏み続けていると２秒程度回転数がホールドし、我慢して踏んでいると少し燃料が来てそこから５００回転程度上がった所でまたガス欠症状が起きます。（レブ付近までほぼエンドレス）
ちなみにガソリンはほぼ満タンです。空ふかしでは起きません。駆動しての走行中のみです。
アクセルをあまり踏み込まずに（ハーフより手前）徐々に回転を上げていくと問題なくレブまで加速できますのでＶＶＴがＯＮした時のみの症状のようです。
しかし、当方ＶＶＴコントローラ付けていまして調べたところ、実際のＶＶＴ動作とは関係ないようです。
で、ここからやっかいなところ。
今日の昼間２時間くらい常にその症状が起きていましたが、駐車して４時間経過後に走行したら何も起きませんでした。その後１度も起きていません。
自然に直るのは考えにくいので原因を特定したいのですが今は正常なので調べようがありません（泣）
なにか分かる事を教えていただけたらありがたいです。

> 最近のｴﾝｼﾞﾝはほんとECUが重要ですね、想定されていないﾊﾟｰﾂをつけると、不調をきたすようです。
>
> いろいろありがとうございました
そうですね、私もわけあって１６Ｖからの載せ変えですが、ちょうど入手したのがＡＴようとあって、特にアイドリング領域の調整に手間取りました。
この世代ではすでに制御は機械式からＥＣＵによる一括制御に移行している為、プログラムを変更するしか（いわゆるフルコンやＭＴ用ＥＣＵ）方法がなく、しかたなく、エアーをバイパスしてＩＳＣＶ最低開度状態（恐らくそうなっていると思われる）に上乗せする形にしてアイドル９００に保ったり、なぜか、アイドルアップ系統もキャンセルされる様なので、ＶＳＶを３つ追加してそれぞれの電気負かに見合う様にアイドルアップさせたりして制御しています。コレ以外は完璧なんですけどねぇ(^_^;)

> さきほど現物エンジンにて確認しました。

おはようございます？ちんごです
わざわざ、ありがとうございます、申し訳ないです。

> エンジンを掛けるとこの棒が引っ込むので、スロットルが開いている様に見えるのでは？？

なるほど！ｽﾄｯﾊﾟｰの方が動いていたのですね！

> スロットル全閉状態や同調用の（同一）アジャストは、アクセルを全開にしてやっとイモネジが確認できるところにあるのでインダクションＢＯＸがついている状態での目視は難しいはずです。（４番用のストッパーは見えますが）

今度ｽﾛｯﾄﾙ洗浄時に確認してみます。

> また、１ＳＴにアジャストが無いのは、基準が２番から始まるからです。（無いと言うのは誤りですね。すみません。厳密に言えば１番２番の間がこの調整です）
> ２番が１番を引っ張り、また、２番が３番を引っ張り、３番が４番を引っ張っているからです。（多連スロットルなので当たり前ですが）キャブレターと同様です。

知りませんでした、小生ﾌﾞﾗｯｸﾍｯﾄﾞの前にはTVIS装備の前期16ﾊﾞﾙﾌﾞしか弄くったことがないもので、勉強になります。

> あと、再確認で、暖気後、エンジンを停止し、再度エンジン始動。その時に一度エンジン回転が１６００から２０００回転の間位に上がり（エンジン始動直後）その後に基準アイドルになれば正常です。

これは、おっしゃられているとおりになります、MDMでstartUP補正も確認しております、暖気が終了していればすぐに補正はなくなりますが

最近のｴﾝｼﾞﾝはほんとECUが重要ですね、想定されていないﾊﾟｰﾂをつけると、不調をきたすようです。

いろいろありがとうございました

> ん？エンジン動作状態で、ストッパーがさらに押し上げてくると言う事ですか？？

さきほど現物エンジンにて確認しました。
私の勘違いでなく（シンクロ調整用ＡＪＴとの勘違い）このダッシュポットのことを指しているのでしたら、やはり、正常です。
エンジンを掛けるとこの棒が引っ込むので、スロットルが開いている様に見えるのでは？？
スロットル全閉状態や同調用の（同一）アジャストは、アクセルを全開にしてやっとイモネジが確認できるところにあるのでインダクションＢＯＸがついている状態での目視は難しいはずです。（４番用のストッパーは見えますが）
また、１ＳＴにアジャストが無いのは、基準が２番から始まるからです。（無いと言うのは誤りですね。すみません。厳密に言えば１番２番の間がこの調整です）
２番が１番を引っ張り、また、２番が３番を引っ張り、３番が４番を引っ張っているからです。（多連スロットルなので当たり前ですが）キャブレターと同様です。
あと、再確認で、暖気後、エンジンを停止し、再度エンジン始動。その時に一度エンジン回転が１６００から２０００回転の間位に上がり（エンジン始動直後）その後に基準アイドルになれば正常です。
間違いがありましたら有識者の方、訂正、補足お願い致します

ん？エンジン動作状態で、ストッパーがさらに押し上げてくると言う事ですか？？

なるほど、逆なのですね。
私はちゃんぽんで、ＡＥ９２に１１１の黒ヘッドです。
詳しい事は整備書のスロットル廻りに記載されていますが、表面上見えるのはこのダッシュポット付近のみですね。
後は裏にバタフライのシンクロ用アジャストがあるくらいですが・・・

おはようございます。レビレビといいます。ここのHP見ながら4スロ洗浄などやって体感できる事が出来ています。とても凄いですね。

車はAE111 前期 BZ-Gなのですがエンジンノーマル（純正白金プラグ、NGKプラグコード、アペックス純正交換エアクリ）で､今度マフラーを交換しようかなっと思います。しかしこの程度ならば純正でも良いかなとも思います。NAはマフラーを交換するとトルクが薄くなりますよね。
4Aを生かして全域トルクフルの状態でやっていきたいです。
手に入りそうなマフラーがＨＫＳのスーパードラッガーです。エンジンノーマルでもマフラーを交換でなにかしら効果があるのであれば交換をしてみようと思います。デチューンはしたくないです。
マリノさんアドバイスお願いします。

> いえ、負圧が高いときは隙間が開いているはずです。
迅速ﾚｽ感謝いたします、おっしゃっていることは、ｱｸｾﾙをOFFにしたときの現象と理解いたしました。
小生のﾄﾗﾌﾞﾙ？？はｴﾝｼﾞﾝがかかっていないときはｽﾄｯﾊﾟｰにｱｼﾞｬｽﾄｶが接触しているけれども、ｴﾝｼﾞﾝをかけると数ﾐﾘ浮いてしまう、すなわちｱｸｾﾙが開いているというものです。
alpaさんのｴﾝｼﾞﾝはどのｴﾝｼﾞﾝなのでしょうか？
ﾌﾞﾗｯｸﾍｯﾄﾞ最終型はﾏﾘﾉ師匠が過去ﾛｸﾞ「ｽﾛﾎﾟｼﾞ調整」の項で書かれているように1番ｼﾘﾝﾀﾞｰのｽﾛﾎﾟｼﾞ部分にｱｼﾞｬｽﾀｰがありません。
ｱｼﾞｬｽﾀｰがあるのは2番3番の間のみです。
単にｽﾛｯﾄﾙが浮いているかと思い、指で戻そうとしてみましたが、物理的に動いているのでまったく戻りません。
ｺｽﾄ削減のためかｱｲﾄﾞﾙｺﾝﾄﾛｰﾙをｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞの軸自体に位相を与えることでｺﾝﾄﾛｰﾙしているように見受けられます。
整備書がないので良くわかりませんが、一度ﾃﾞｨｰﾗｰ等で整備書見てきたほうがよさそうですね

ｱﾄﾞﾊﾞｲｽありがとうございました

> >> その状態が正常です。
> ﾚｽ感謝いたします！ということはｴﾝｼﾞﾝかかっているとｽﾛｯﾄﾙ自体が少し開いているのでしょうか？？？
> 正常ということですので、安心いたしました。
> ありがとうございました
いえ、負圧が高いときは隙間が開いているはずです。
負圧が低い時に少し（スロットル開度的には０．２％以下もしくはソレ以下）開いておりアクセルｵﾌでダッシュポットの棒にリンケージが当たり、そこから５秒以内にまた全閉になります。
詳しく言えば、アクセルをレーシングしてみて、大体１８００〜２０００Ｒ．Ｐ．Ｍからじわ〜と閉り始めるはずです。（ダッシュポットタッチ回転数＠整備書参照）
一度、エンジン始動前にボンネットを開けて、リンケージをみて下さい、ダレかにエンジンを掛けてもらうとスロットルがじわ〜と閉るはずです。もしくは止める時、すこしスロットルが開く方向に、微小に動くはずです。この状態が正常です。

またまた、漫画喫茶で休憩中です。
先ほど、ﾌﾟﾗｸﾞをTRDIK24に戻してみました。
すると純正のﾃﾞｽﾋﾞ位置が最も調子が良かったです！
原因はﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸのせいでした
ﾄﾙｸはでるんですけどねぇこのﾌﾟﾗｸﾞ･･･
高回転ｴﾝｼﾞﾝにはｲﾏｲﾁなんでしょうかね？？？
まあ、ﾌﾟﾗｸﾞもﾏﾙﾁ放電方式で、更にﾂｲﾝﾊﾟﾜｰでﾏﾙﾁ放電した場合はﾏﾙﾁ×ﾏﾙﾁで超ﾏﾙﾁ状態(爆)で安定しないのも当然かも･･･
しばらくは普通のﾌﾟﾗｸﾞで乗りまする
ちなみにIK24では純正ﾃﾞｽﾋﾞ位置を少しでも上回ると低回転悪化します。さすがｱﾝﾌｨﾆﾛﾑ！よく煮詰められています。

＞ﾏﾘﾉ師匠
御興味ございましたら一度試していただけませんか？このﾌﾟﾗｸﾞ･･･
小生の使古しで良ければ･･･ですけど(笑)

>> その状態が正常です。
ﾚｽ感謝いたします！ということはｴﾝｼﾞﾝかかっているとｽﾛｯﾄﾙ自体が少し開いているのでしょうか？？？
正常ということですので、安心いたしました。
ありがとうございました

こんばんは、あれから何度か回して走ってみたのですが、症状は出ていません。安心しました。どうもありがとうございました。

こんばんわ。カリブ１１年4ＡＧＥ　ＡＴです。ハイオクしか入れないので先日点火時期を微妙に進めましたが、エンジンのふけがいいときと悪い時があり（いいときはパワーが出てるなぁ〜って缶ですが、悪い時は遅角されてる感じ）、気になってディーラーでタイミグライトで見てもらったところ13度でした。悪い時がとっても重い感じで気持ち悪いので、純正値の10度にもどしました。過去ログを拝見してますと、13度なら問題なさそうな事が書かれてますが、ＡＴとＭＴでは異なるのでしょうか？それともこれが個体差なのでしょうか？

>最後に111ｴﾝｼﾞﾝのｱｲﾄﾞﾙｺﾝﾄﾛｰﾙは何所のﾊﾞﾙﾌﾞを開閉しているのでしょうか?

これはダッシュポットと言う物で、アクセルＯＮから急にＯＦＦした時、急激に回転落ちしない様に負圧を利用して、アクセルＯＦＦ時の開度を緩やかに閉じるための機構です。
その状態が正常です。
ちなみにアイドルコントロールは、ＥＣＵプログラムにもとずき、ＩＳＣＶにてすべてコントロールしています。
微調整的に、アイドル領域のシンクロ調整ネジを各スロットル等価に開ければ、上がるとは思いますが、やはりＥＣＵにより、調整、最適化されてしまうでしょう。

おはようございます、ﾏﾘﾉ師匠
今日の、早朝にかけてもう一回走り回ってみたのですが、ﾃﾞｽﾋﾞが+0.2〜0.3mmのところで落ち着きました。
EFCは以前の0-0.5-1-2.5-2の値がもっともﾌｨｰﾙが良いようです。
全開直後で排気出口にちゃんとｶ-ﾎﾞﾝ付着も薄っすらと確認できましたのでこれでOKとしておきます。

ﾌﾟﾗｸﾞの焼けもきれいに焼けておりましたのでOKかと・・・
しかし、よく見るとﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸかなり消耗気味です
ﾃﾞｽﾋﾞがだんだん進み気味になってくるのは、ﾌﾟﾗｸﾞの劣化に伴い、要求電圧が上昇し、実質燃焼開始時期が遅れているのが原因かと推測されます。

そのうち、ﾌﾟﾗｸﾞをIK24,TP392Bに変更してｾｯﾃｨﾝｸﾞしてみようかなと考えております。
おそらく、ﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸが原因なら、近いうちにﾌﾟﾗｸﾞがﾌﾞﾛｰするはずですので、それからでも遅くはないかなぁ？

最後に111ｴﾝｼﾞﾝのｱｲﾄﾞﾙｺﾝﾄﾛｰﾙは何所のﾊﾞﾙﾌﾞを開閉しているのでしょうか？
ｽﾛﾎﾟｼﾞ再ﾁｪｯｸしようとしてｽﾄｯﾊﾟｰ(2番3番の中間にある)の所のｸﾘｱﾗﾝｽを計ろうとしたら、ｴﾝｼﾞﾝのかかった状態では、すでに浮いてしまっていました。
ｴﾝｼﾞﾝ止めると接触しています。

何かのﾄﾗﾌﾞﾙでしょうか？
ｽﾛﾎﾟｼﾞのついている1番にｱｼﾞｬｽﾄ機能がないのも納得できないのですが

よろしくお願いします。

はじめまして
H3 AE101 トレノGT-APEXに乗っています。
車検が迫ってきているのですが、最低地上高が7cm程度しかなく
足回りの更新を考えているのですが、お勧めはないでしょうか。
基本的にスポーツ走行はしないのですが、完全な街乗り仕様にも
したくないというのが本音です。
減衰力調整は必須と考えていいようですが、車高調まで必要かは疑問、
過去ログも読んだのですが、決心がつかない状態です。
車の状態は純正ショック+kg/mmのDR21SuperSportsに
2年前に変えたという前オーナーのお話でした。
総走行距離は78000kmです。
また、触媒ストレート状態でして触媒をつけたくても破損したら
洒落にならないので怖くて触媒を取り付けられません（滅
おまわりさんに見つかりませんように（汗

こんにちわ。
すごいスレの速さでこんな後ろに・・・（＾＾；
みなさま、回答ありがとうございました。
内部的にこんなに変更点があったんですね。
大まかな寸法やらフィッティングは同じだろうとタかをくくっていたのですが大間違いでした。
ばらしたあとに「ゲ！」なんてことにならなくてよかったです。
ありがとうございました。

変更点です
触媒前2cmEXMB→EXF
ｻﾌﾞﾀｲｺ後2cmEXF→そのまま
ﾒｲﾝﾀｲｺ前EXF→ｻﾌﾞﾀｲｺ-ﾒｲﾝﾀｲｺ間ｽﾄﾚｰﾄ部真中EXF
ﾒｲﾝﾀｲｺ直後1cmEXL→そのまま
ﾃｰﾙｴﾝﾄﾞ5cm前EXL→そのまま

この結果。明らかに5000rpm以下のﾄﾙｸが太り非常に乗りやすくなりましたが、5000rpm以上では若干つまり気味です。
ﾃﾞｽﾋﾞは+0.1〜0.2mm、EFCは０−０．５−１−３−３で点火ﾘﾀｰﾄﾞはほとんどありません。

もう少しふけあがりが鋭い方が好みなので、再変更
触媒前2cmEXMB→そのまま
ｻﾌﾞﾀｲｺ後2cmEXF→そのまま
ｻﾌﾞﾀｲｺ-ﾒｲﾝﾀｲｺ間ｽﾄﾚｰﾄ部真中EXF
→20cm後方移設(ﾒｲﾝﾀｲｺ前S字部より10cmm手前)
ﾒｲﾝﾀｲｺ直後1cmEXL→そのまま
ﾃｰﾙｴﾝﾄﾞ5cm前EXL→そのまま

この仕様にて、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ域もOKで全域気持ちよく回る仕様を手に入れました。

これで、点火と燃調が決まればすごいことになるかもしれません！

最後に、AE111乗りの方で、若干純正ﾏﾌに不満をお持ちの方にお勧めするSEVｴｷｿﾞｰｽﾄの仕様を書いておきます、あくまで参考ですが･･･
小生は師匠と出会う前にSEVに高額投資しておりましたので、このような極端な仕様となっておりますが、はじめから師匠にお会いしていれば
もっと低ｺｽﾄでいけたかもしれません。
小生の考える純正ﾏﾌ教化作戦ですが
�@高回転で一伸びほしい場合
SEVｴｷｿﾞｰｽﾄﾌﾗｲﾘﾝｸﾞ(EXF)10000円を購入して、純正ﾏﾌﾗｰｶｯﾀｰを外して、ﾒｲﾝﾀｲｺから出ている排気管の細い部分の最後方(ﾒｲﾝﾀｲｺ後5cmの位置で、その後から排気管がﾃｰﾊﾟｰ状に拡大されている部分）にﾎｰｽﾊﾞﾝﾄﾞで取り付け、ﾏﾌﾗｰｶｯﾀｰを再装着すれば外観を損ねることなく排気効率をUPできます。
�Aさらに蛸足交換効果がほしい場合
SEVｴｷｿﾞｰｽﾄﾓｰﾀｰﾊﾞｲｸ用(EXMB)5000円を購入して触媒前に装着、ﾐｲﾗの上から装着しても殆ど効果は変わりません、ﾐｲﾗの中に入れてしまうと熱硬化でぼろぼろになるので注意してください。
�Bさらに全域よくしたい場合
EXMBをもう一枚購入し、ｻﾌﾞﾀｲｺﾒ-ｲﾝﾀｲｺ間の後方に位置するｽﾄﾚｰﾄ部に装着。
ただし、装着部によって排気効率が変化しますので、ﾒｲﾝﾀｲｺ前のS字部分の5cmほど手前から少しづつ前に移動させ、排気音が最も安定する部部で固定すればOKです。

以上です、あくまで参考程度ですが、ﾏﾌﾗｰ買い換えるより安いと思います。

SEV排気の装着位置のｾｯﾃｨﾝｸﾞについて最終ﾊﾞｰｼﾞｮﾝが完成いたしましたので御報告させていただきます。
前回ﾚﾎﾟｰﾄ時では
触媒前2cmEXMB(ﾋﾞｰﾑｼﾞｪｯﾄｲｵﾝ効果EXF比50％)
ｻﾌﾞﾀｲｺ後2cmEXF
ﾒｲﾝﾀｲｺ前2cmEXF
ﾒｲﾝﾀｲｺ直後1cmEXL(ﾋﾞｰﾑｼﾞｪｯﾄｲｵﾝ効果EXF比280％)
ﾃｰﾙｴﾝﾄﾞ5cm前EXL

この仕様では、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞにおける不安定さも解消され、全域ｽﾑｰｽﾞなのですが、純正に見られる実用域2500rpm〜のﾄﾙｸの盛り上がりはまったく感じられません。
理由としては触媒前よりｻﾌﾞﾀｲｺ後の排気引出効果が高いため、排圧が上がりにくい、すなわち触媒ﾒｲﾝﾀｲｺ間の絞り効果がなくなる状態、解かり易く言うと社外ﾏﾌに見られる54φ-60φが60φ-60φになっている状態であると考えられます。
参考程度ですがISCDは35％前後とﾌﾛﾝﾄの抜けが抑えられていることは確認できました。

ﾌｨｰﾘﾝｸﾞ的には前より弱中中強強となっているより中中中強強の方が良いです、したがって実用域ﾄﾙｸ向上を考えると触媒前にEXF、ｻﾌﾞﾀｲ後にEXFのｾｯﾃｨﾝｸﾞがよいと考えられます。

しかし、この状態では若干抜けすぎであるため、どこかのSEVを前方に移してﾄﾙｸとﾊﾟﾜｰのﾊﾞﾗﾝｽをとる必要があります。
ﾒｲﾝﾀｲｺ後に装着されているEXLではｽﾍﾟｰｽ的に制限がありますし、効果が強いため、少しの移動で排気特性に影響が出ます。
小生の状態では、ﾒｲﾝﾀｲｺの前に装着しているEXFを移動させるのがもっとも良さそうです。

また、ｾｯﾃｨﾝｸﾞの経験で学んだことですが、SEVは排気管のS字部分の直後もしくは真中に装着すると、排気干渉を引き起こします。
まるでﾎﾞｸｻｰｴﾝｼﾞﾝのような音を奏でます(ﾄﾙｸは上がりますが)。
おそらく、排気管をﾃｰﾊﾟｰさせながら曲げた時に起こる、内側の排気剥離現象と一致していると考えられます。

すなわち、SEVは原則的にｽﾄﾚｰﾄ部分に装着する必要があるということです。

御無沙汰しておりますﾏﾘﾉ師匠、現在漫喫より書き込みしております。
SEVのｾｯﾃｨﾝｸﾞも上手くいき、先ほど燃調を追い込んでいたのですが、どうしても納得いかない現象で悩んでおります。

まず、ﾃﾞｽﾋﾞのﾎﾟｼﾞｼｮﾝなのですが、小生の基準値はﾃﾞｽﾋﾞ突起上部を基準としておりますので若干師匠の数値と異なることをあらかじめお断りしておきます。
ﾀｲﾐﾝｸﾞﾗｲﾄ使用時にBTDC10degとなる位置が純正初期位置より0.1〜0.2mm下にくるというのは以前お伝えいたしましたが、これは個体差により致し方ないと思っております。
今夜のｾｯﾃｨﾝｸﾞ時に純正初期位置から徐々に進めてみたのですが、ある程度進めたほうﾉｯｸONによるが点火ﾘﾀｰﾄﾞが発生しにくいのです。
純正＋0.2〜0.3mm位でしょうか？？？
それ以上進めると中速域で10deg点火ﾘｰﾀﾄﾞします。
大体0.2ｍｍの進角にて全域ｽﾑｰｽﾞになるのですが、ﾄﾙｸ感は進角０〜0.1mmの方があります。
原則的に点火を落とした方が上でﾉｯｸしにくいはずなのですが、どうもこの現象が納得いきません。
EFCの設定は0−1−2−3.5−3のままで各点火時期設定後ECUﾘｾｯﾄして、1速〜3速まで8300rpmまで引っ張って確認いたしました。
特に限界進角の0.3mmではMDM読みで35.6deg/8000rpmと最もよい数値を示します。

理由として考えられるのは
�@特殊ﾌﾟﾗｸﾞのﾏﾙﾁｽﾊﾟｰｸによる燃焼特性の変化
�AHKSﾂｲﾝﾊﾟﾜｰによる実年少開始時期の変化
�BSEVによる影響
�Cｽﾛﾎﾟｼﾞ等ｾﾝｻｰの経年劣化
�Dﾃﾞｽﾋﾞ進角による燃料噴射時期早期化によるｱﾝﾁﾉｯｸ性の向上

師匠はどう判断されますか？
また、ﾍﾞｽﾄなﾃﾞｽﾋﾞ位置の御提案がございましたらお願いいたします。

追記SEVは別件にてUPいたします

こんばんは。
> ＡＥ１０１後期レビンですが、車検に通る社外の触媒は販売
JICから「スポーツキャタライザ」という半触媒、半ストレートってのも出ていますねぇ・・・
車検通るかは分かりませんが

こちらへこられる方々、こんにちは、KAWAです。
いよいよ101GT-APEXが納車になりうれしくて半日乗り回していました。
ところで走行中ちょっと（かなり）気になることがあります。
時速25〜40km/hくらいのときに車体がグワグワグワッて揺れます。
特に加速時とあまり酷くはないのですが一定速度走行時、
減即時は多分起きていない思います。
最初はホイルバランスがくるっているのかと思ったのですが、
それにしては速度が遅すぎるし、
ショップの人はサスとショックのバランスのせいだというのですが、
そういうことってあるのでしょうか？
足回りの装備はバネがRS-Rのー･･何かでそれ以外はノーマルです。
車体とかの装備もノーマルです。（マフラーは違いますが･･･）
となたか参考になる意見をお聞かせください。
よろしくお願いします。


＞ちっちさん・もっちゃんさん
「不明なマフラー」の件ではお世話になりました、ありがとうございます。

みなさん　こんにちは黒のマリノＧです。
いつも　見ていただいてありがとうございます。

掲示板が最大書き込み数になってしまっていて　書き込み出来なかった方　ご迷惑をおかけしました。
過去ログに３００件移行しましたので書き込みできます。
過去ログも７０００件を越えました＾＾；；　

参考までに現在の月の書き込み数は　３００件で推移しています。
１日に来ていただいているのは　約５４０カウント）
なるべく　トップページから入っていただくと　カウントの確認がしやすいのでご協力をお願いします。

では

そんなこと無いと思いますよ。
わたし、ディーラーでカリブの修理書を購入する際
「エンジン修理書どうします？」と聞かれて
とりあえず買わなかったのですが、ディーラーでも
入手可能との事でした。