初めまして。

ＴＲＤの車高調は、品番が同じでも何種類かありまして、生産ロットＮｏ．によってＯ／Ｈ可能な物と不可能な物が存在します。

確実なのは、ロットＮｏ．を調べて直接ＴＲＤに問い合わせてみるのが一番だと思いますよ。

お久しぶりです☆
先日はお世話になりました(^-^)

学校が忙しくてお礼の返信もできず本当に申し訳ございません(>_<)

自分の家でネットできないもんで学校のパソコン使ってます(^^;

北国は寒いです。ものすごい滑りますよ(^^;
もう面白いくらい滑って畑に突っ込むとこでした(怖かった・・・)

ところでまた教えていただきたいことがあるのですが、気温があまりに低いと(最高気温高くて0℃ってとこです)燃費は悪くなるんでしょうか？

エンジンを暖めるために燃料を多く燃やさなければならない状態になるのですか？

実は燃費が回復しているようにみえてあまり回復していなかったのです。
エンジンオイルはMobil1の0W30のを使っています。
どうも走っているときに燃料計が気になってしかたないのでそのうち事故りそうです(^^;

昔音楽をやっていたもんですから耳の音を聞き分ける能力は少しばかり自信あるんですけど、それが裏目に出ていろんなことが気になってしかたありません(>_<)
エンジン音が少し変わっただけで運転中にいろいろ考えてしまいます。危なすぎる〜(^^;

やっぱ過敏すぎでしょうか・・・？

こんにちは。
>テンショナーという物が見積書には入っていませんでした。
> さらに調べた所、
> 2398　テンショナベアリング
> 7149　テンショナー
> 746　テンショナアイドラベアリング
> 1926　タイミングベルトテンショナー
> とあったのですが（数字は過去ログ番号です）、これらは全て同一の物なのでしょうか？

同じものです。　
せっかくなので交換してしまったほうがいいですね。
それほど高いものではありませんので。。

>さらに、過去ログ2398と746にカムシールとクランクシールの交換と
>あるのですが、現在約７万キロ走行、今後５万キロ程度使用したい
>のですが交換必要部品なのでしょうか？
１２万ｋｍまでなら　今のままでＯＫでしょう。
ブーストを上げているとか　サーキットで多用　競技車などの場合は交換しておいたほうが安心ですが　オイルのにじみが無いならそのままでＯＫです。

では

こんにちは
>AE101 Gt-Apex　前期に乗っています。
>昨日突然　運転席側の窓を開けるとき
>ガガガガって音がするようになりました。
この掲示板のちょっと前の書き込みにありますので見てください。
スレッド表示で　表示数を５０件にしてから５−６ページ前に戻って
９０７５の付近を見てください
「運転席パワーウインドウの閉まりトラブルは」という題名になっているところからです。

プラスチックのパーツが破損していますから　部品交換です。
安価なので　自分でやるか　見積もりしてもらってください
時間の問題で　ワイヤーが切れます。
開けてみて　ワイヤーがかかっている上部のパーツが割れていたら
交換したほうがいいですし　単にプーリーからワイヤーがはずれている
だけならかけ直して　金属がスライドする部分とワイヤーにグリスアップするとはずれにくくなるでしょう。
ＡＥ１０１前期は　販売された後に対策パーツになっています。
当時は対策を無料でしてくれた場合もあったようですが今は不明です。
いずれにしても　パーツ＆工賃は　思っているよりも安価なはずです

では

純正のシフトレバーが余っています。

Ｈ４年式スプリンタートレノ（ＡＥ１０１前期型）についていたもので、ミッション形式はＣ５２です。

もらって頂ける方がいらっしゃいましたら、メールにてご連絡ください。

私が型を間違って(＾＾；)購入してしまい、無用の長物になりかけていたレバーが役に立ち、うれしく思っております。
レバーも喜んでいるのではないでしょうか。

>『ＣＤの交換が楽になった』
確かにありますね。今まで意識してませんでしたが、
以前のＣＤ交換時のストレスがいつのまにかなくなっていました。

このレバーをまたどなたかに回し、シフト兄弟(？)がたくさんできるといいですね。
それでは、こちらこそ引き取っていただきありがとうございました。

特製ショートストロークシフトレバー取付完了しました。
すごくいいです。これ。
このページを知る以前からこのくらいの高さだったら。。。
と、おもって短めに持って遊んでいたせいか、「シフトチェンジのとき、少し違和感があるかもしれない」と聞いていましたが、交換したことを忘れるくらいしっくりきています。

見た目も、操作感も申し分ないですが、なにより
『ＣＤの交換が楽になった』
これが、かなりうれしかったりします。

取り付けですが、台座までそっくりいただけたのでスプリングの部分をはずさずにそっくり換えたので楽に作業ができました。


安価に企画してくださった、黒のマリノＧ様
作業の注意点をアドバイスしてくださった、もっちゃん様、レビ@ピート様
シフトレバーを快く譲ってくださった、ろっしい様

ありがとうございます。

　

初めまして。
突然ですがＴＲＤの車高調について質問します。
ＴＲＤの車高調（ＡＥ１＃＃系のＳＳＳ）はＯ／Ｈ可能なのでしょうか？
よろしくお願いします。

こんにちは。
お忙しいとは思いますがご回答宜しくお願い致します。

ＡＥ１０１後期、４ＡＧＥのウォーターポンプを早急に交換しなくてはならず、ついでに交換できるタイミングベルト・Ｖベルト等の交換を含めてディーラーにて見積もりをしてもらい、その見積書と過去ログの情報を比較してみたところ、テンショナーという物が見積書には入っていませんでした。
さらに調べた所、
2398　テンショナベアリング
7149　テンショナー
746　テンショナアイドラベアリング
1926　タイミングベルトテンショナー
とあったのですが（数字は過去ログ番号です）、これらは全て同一の物なのでしょうか？
さらに、過去ログ2398と746にカムシールとクランクシールの交換とあるのですが、現在約７万キロ走行、今後５万キロ程度使用したいのですが交換必要部品なのでしょうか？
以上宜しくお願い致します。

AE101 Gt-Apex　前期に乗っています。
昨日突然　運転席側の窓を開けるとき
ガガガガって音がするようになりました。
窓のあく時の動きは普通に見えまうす。
これは、何日か前にAe86の人の回答があったように
グリス切れですか？？また、ディーラで修理してもらったら
いくら位かかるか教えて下さい。

> あとオススメのM/Tオイルあったら教えてください。

ちんごです、小生はｱﾀｯｸﾚｰｼﾝｸﾞの極を使用しています。
いままで、HKS、ﾚｯﾄﾞﾗｲﾝ等有名ﾒｰｶｰを数多く試しましたが、殆どは3ヶ月から半年でｼﾌﾄﾌｨｰﾙが最悪になるものばかりでした。
1年以上持ったのは、ｱﾀｯｸだけです。
2.2L19800円とかなり高価に思えますが、使ってみれば納得できます。
粘度は80W-90(GL5-6ｸﾗｽ)です、LSDの有無、種類は問いません。
http://www.attack-racing.com/

こんばんは。お聞きしたいことがあります。
ＲＥＳＰＯ Ｓタイプのオイルをご使用の方いらっしゃいましたら、
フィーリング等を教えてください。とても難しい質問だと思います。
オイルは粘度は一緒でもメーカーが違えば全然違うと思います。
ここのHPでもオススメされていますのでどんな感じかがとてもきになっております。
是非教えてください。
あとオススメのM/Tオイルあったら教えてください。今機械式デフが入っています。メーカー不明なのでオススメ商品を使用したいと思っています。

あ、書き方が悪かったです（言葉足らずでした）
＞Ｃ５２とＣ５６ではオイルの量が違うのでしょうか？
３・４速のギアが変わるだけでこんなにオイル量が違うのかなぁという意味だったんですよ（汗）

お忙しいところをどうもすいませんでした

こんばんは
>基準値データベースのミッションオイル量で、１０１前期が２．
>６Ｌ、１０１後期が１．８Ｌとの記載ですが、Ｃ５２とＣ５６では
>オイルの量が違うのでしょうか？
ええ　違います。　Ｃ５６が出た当時　記載がありました。
ケースは一緒ですが　ギヤ比が変更になったため　あふれる量が変化したと思われます。

>過去ログ（５９７５）ではＣ５６は１．９Ｌとの記載もあり、どれ
>が正しいデータなのでしょう？
>オイル量のデータを探していて気になったので・・・
Ｃ５２については　トランスアクセル整備書を今確認しましたが２．６リッターで合っています　Ｃ５６とＣ１６０は　トランスアクスル整備書を確認しましたが　オイル量の記載がされなくなっていました。

ＭＴやデフの場合は　注入口から入れて、あふれるまでいれる　のが基本です。（特にＬＳＤ付きの場合）　
でも　正確に　わからないと購入するとき不便ですよね＾＾；；

Ｃ５６は　量が減っていますが　みなさんぎりぎりまで入れるので
２リッターは入ると思われます。私も無理して＾＾；；
２．２リッター入れていました。（あふれるんですけどね。。）

正確な　必要量は　当時のものを調べて掲載しますね

では

こんばんは
基準値データベースのミッションオイル量で、１０１前期が２．６Ｌ、１０１後期が１．８Ｌとの記載ですが、Ｃ５２とＣ５６ではオイルの量が違うのでしょうか？
過去ログ（５９７５）ではＣ５６は１．９Ｌとの記載もあり、どれが正しいデータなのでしょう？
オイル量のデータを探していて気になったので・・・

これによって燃調も少し弄くりました。
以前の燃調はMAXTHD83.9deg(HOT)の値で、0−0.5−1−2.5−2となっておりましたが、MAXTHD84.9deg(HOT）でこの補正値で乗ると、加速増量が入りすぎて4000rpmで失火症状が出ます。空ぶかしで上まで回そうとすると6500rpmで失火症状、アクセルを大幅に開けないと8000まで回りません。MAXTHD84.4deg(cold−HOT)とし、燃調補正値を0−0−0−2−2とするとECUリセットご一発目の空ぶかしでもきれいに上まで回ります。参考ですが点火時期は11.6deg(短絡)で、ロムはアンフィニ製です。
以前の燃調補正値が1000〜4000RPMで濃い目にする必要があったのはスロポジの0.5deg遅れが原因であると判断できそうです。

今回の報告は以上です、続きは後日とある作業を行った後、別スロットでUPいたします。

まず、スロポジを緩めて、最も遅れる位置にし、ECUリセットを行い、IGNONにします。MDMをエンジンルームから確認できる位置に移動し、右手でスロットルリンゲージを全開位置に固定し83degを確認、その後、左手でスロポジを徐々に進めて求める数値で固定し、試走する。
これを繰り返してアクセルONOFFで最もスムーズなポイントを探し出し、その位置をスロポジのBEST位置と決めました。
調べたMAXTHDの値は83.9deg、84.4deg、84.9degの3ポイントと各々の中間点の計5箇所で行いました。
過去の経験と今回の実験より、83.9ではアクセルちょい踏みでアイドル接点ONのままでになり、OFF後ISCVの影響でアイドルがさがります。
84.9degはほんのちょい踏みでTHDが0.9degとなり発信時に燃料超過濃状態となり、OFF時には燃料カットが遅れることにより急激なエンジンブレーキがかかり、非常に乗りにくくなります。
すなわちベストポイントはMAXTHD84.4ということになります。
また、THDはエンジン冷間時と温間時で若干変化する(膨張率の違いでしょう？)ので、各ポイントの中間点はECUが若干迷うようです。
すなわち冷間時にECUは84.4と認識していても、温間時に84.9degとなるようでは加速増量の演算値が変化してしまうようです。
よって、冷間時も温間時もMAXTHDが変化しないことが重要と考えられます。
今回そのポイントにたどり着くことができ、非常に乗りやすくなりました。
今度インダクションボックスはずしたときに、基準値とどの位差異があるか確認してみます。

訂正いたします。
ECUリセット後、エンジンをかけずに、IGNONでアクセルを全開にしても、MAXTHDが83degのまま変化しない事が今日のスロポジ調整で判明しました。
間違った情報を載せた事をお詫びします。
ECUリセット直後でIGNONにすると、スロポジの位置にかかわらず、その時点でOdegを示し、全開すると83degを示します。
この時負圧は0(大気圧)ですのでダッシュポットの突き上げにより実際はアクセルが開いている状態です。
エンジンをかけると、瞬時に負圧が立ち上がり、ダッシュポットのロッドが引っ込みアクセルが閉まります。
この時MDMでTHDが1.4degと表示され、スロットルが閉まる動きに合わせて0.9deg→0.4deg(一瞬なので表示されない場合もある)→0degとなります。
ECUが0deg(アイドル接点)を確認した直後、エンジンを切り、再びIGNONの位置でMAXTHDを確認すると84.4degとなり、ECUが全開信号を学習するようです。
小生は直感で83degはスロポジが最も遅れた位置であると勝手に仮定し、調整を試みました。

皆様ありがとうございます！！やっぱり固定されているですか！テーパーにでもなっているのかと引張ったりしてみたんですが、外れるわけないですね　（^^；
kirio様
私ノーマル大好きです。兄貴から譲ってもらったんですが、いろいろヘタってますけど良い練習になると思ってます。本音は92セダンＧＴが好きなんですけど・・・
しかし８６がこんなにアンダー車だとは知りませんでした。もっと腕磨きます！その前に窓直します！！　ありがとうございました

レス有難う御座います。
送信機側はボタン電池にて動作しております。
また、新品電池でも低温度放置ではやはり同様の動作をしました。
あまり奥まった専門知識は無い物で印象で話す事をお許し頂きたいのですが、
受信機側はユニットとは別体のアンテナにて交信しています。
このアンテナの設置個所はキーフリー機能のみで話せば交信有効範囲に影響があるものの特に指定の場所でなくても良いように思えました。
仕様は運転席のみ反応で設置はドアの内部にアンテナを設置で動作範囲はアンテナより40〜50センチで反応としてます。
キーレスでの最大有効範囲は５〜１０メートルとマニュアルに記載されておりました。
また、送信機（問題の電子カードキー）はチップ部品とＩＣで構成されておりコイルのようなアンテナが内蔵してありました。電池はＣＲ２０ｘｘ（＜すみません型式忘れましたが1円玉くらいの大きさのボタン電池です）
そしてキーレス（いわゆるボタンを押して開閉錠）の機能も有しているのですがそのボタンをおすとＬＥＤが点灯するのですが、低温場所放置の際はこのＬＥＤが点灯しません＝物理的に送信機の機能が停止している様に思えます。
やはり、管理人様のご指摘通り、送信機は常温（気温5度位では動作しておりましたが）を条件でパーツ選定及び設計されていたのでしょうか？？
気温が氷点下放置では確実に送信機側は機能を停止しております。
その状態で室内に持ち込みしばらくしてボタンを押すと何事も無かった様にキーレス確認用ＬＥＤも点灯しますし、キーフリーも正しく動作します。
また、キーフリーとしてのカードキー（キーレス機能一体型）もマニュアルの記載事項のニュアンスで言えば、ボタン電池を電源として受信機（のアンテナ）交信、動作している模様です。（キーフリー＝自動開閉錠を無意味に繰り返すと電池が早く消耗しますと言う事柄が記載されていました）
度々すみません、よろしくお願い致します。

さらに、続きです。
ECUﾘｾｯﾄしてｽﾛﾎﾟｼﾞのMAXTHDを計測すると83.0degです。
これはｽﾛﾎﾟｼﾞの位置に関わらず、ECUﾘｾｯﾄ後IGNONで計測すると、ｱｸｾﾙOFFでは0degで全開では83degと表示されます、そこで数回ｱｸｾﾙON、OFFを繰り返すと、MAXTHDが84.4degとなります、更に繰り返すと84.9degまで上昇します。この事からﾘｾｯﾄ後数回の全開信号より、ECUが学習している事が判りました。
ﾘｾｯﾄ後、IGNONではなくｴﾝｼﾞﾝをかけた場合では、ｱｸｾﾙON,OFFしなくても84.4deg程度までは計算できるようです。
但し、その後走行し何度か全開を入れると、84.9degに学習されるようです。
ここで思ったのですが、ECUﾘｾｯﾄ後燃調を行う場合、いきなりｴﾝｼﾞﾝをかけるのではなく、IGNONの位置でとめて、全開全閉を繰り返す事でｽﾛﾎﾟｼﾞの学習をさせる事ができるのでないでしょうか？
ｴﾝｼﾞﾝをかけただけの時と、かけないでIGNONとした場合84.4と84.9degと微妙ではありますが、0.5degの差が発生していますので、設定した燃調が後に微妙に変わる可能性も考えられます。
完璧を望むなら、ECUﾘｾｯﾄ後IGNONで全開全閉を繰り返した後、ｴﾝｼﾞﾝを始動する方が良いと思われます。

こんにちは
>自分も過去ログであったなあと思って、さがしたんですがみつから
>なかったんです。 あれは、レビ@ピートさんだったんですね。
過去ログ１発検索にまだ入っていません。　遅れていてすみません。

過去ログＮｏ６８をブラウザーで表示させたら　ＩＥなら　編集で
このページの検索を　選び　「シフト」　で検索してみてください。

なお　方法については　過去ログ置き場に　過去ログを開いて検索する方法　がありますので参照してください。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/keijilog.htm

>確かこの掲示板で報告したのですが、
過去ログ検索で見つけることができなかった

レビ@ピートさん
自分も過去ログであったなあと思って、さがしたんですがみつからなかったんです。
あれは、レビ@ピートさんだったんですね。

>注意する所は、元どおりに組む

　もっちゃんさん
いちばんたいせつなことですね。（＾o＾）

>レバーの下のピン
わかりました。気をつけて作業します。

お二人ともレスありがとうございました。

黒のマリノGさん、fc3cさん、ありがとうございました。詳しく説明していただき、完全に理解することができました。

私は、なぜそうなったのか？ということを理解するためには原理を知ることが一番だと思っています。今回も、ベーン式エアフロだけ逆ということは全く知らなかったので、これを知ることができ、理解することができました。

接点のリフレッシュも今日の夕方にでも早速やってみます。

こんにちは
>リモコン自体が低温下では対応しないのか？と言う内容です。
>リモコンエンジンスターターは動作するのに同じ低温下放置条件下
>なのに電子カードキーは動作異常を起こしたので気になりまして・・
>よろしくお願い致します
送信側は　手に持つか　ポケットなどに入れておく　という条件で設計されているかも知れませんね。
電子カードキーは　電池レスのものですか？
だとすると　車載側から電波で動作電力を供給しますから　車載側のパワーが　低温時に少なくなってしまうか　
装着位置のミスの問題などが考えられます。
アンテナが内蔵のものは　ユニット取り付け位置に指定があります。
取り付け位置は　純正指定位置に着けていますか？？？

では

> こんにちは
> >いつも楽しく拝見しています。私は86後期（ノーマル）に乗ってい
> >る者ですが、最近窓（手回し）が閉まりが非常に悪いんです。中を
> >見てみようとドアの内張りと外そうとしましたが、窓の開閉ハンド
> >ルだけが外れません。このハンドルってどう固定されているんでしょ
> >うか？
> 各部の汚れと　グリス切れです。
> 見て　部品破損がなければ分解掃除すれば治ると思います。
>
> ドアレギュレータハンドルは　Ｃリングで固定されています。
> Ｃの開いた部分を隙間で探り
> Ｃの金属の端面のどちらかを　ごく小さなマイナスドライバーで
> 押すか　Ｃの閉じているほうを押し出すとリングが取れます。

Cリングは、ドアの内張りとレバーの間に、コンビニなどのビニール
を挟み込み、下方向へぐりぐりと押し込めば、すごく簡単に取れますよ。
取れたときに、Cリングが飛び出すので、紛失しないようにすれば
OKですよ。
頑張ってください。

注意する所は、元どおりに組む。
以上です。^^;;
ピンを含め、組んであったとおりに内装も戻せば大丈夫ですよ。
社外品を取り付ける訳ではありませんしね。
グリスは組み上げ後も可能ですが、ピンの止め忘れは再分解が必要な場合もありますから。。。
いろいろ一度にやろうとしないで、完全に組む事を頭に置けば大丈夫だと思います。

取り付け後、シフトの動きが悪かった場合はグリスって手もありますがノーマルなんでそういう事は少ないと思います。

では。

続きでーす
昨日の帰りに、ｽﾛﾎﾟｼﾞMAXTHD調整法(他の方真似しないで下さい)にて、冷間時にMAXTHDを84.4degにしてみました。ECUﾘｾｯﾄして乗ってみると… ｱｸｾﾙON,OFFでのｷﾞｸｼｬｸが大幅に解消され、非常に乗り易くなりました。
しばらく走った後、帰宅しもう一度MAXTHDを計測するとあれれ…
84.9degでした。
温度が上がるとｽﾛﾎﾟｼﾞずれるのか…？膨張率のちがいかなぁ？
んで、その場で84.4degに再調整(ECUﾘｾｯﾄするの忘れた…）。
今朝、通勤使用後（走行中はｷﾞｸｼｬｸ感再発生、そんなにひどくないが)、再計測すると…84.9deg！
なんでやねん！
ECUﾘｾｯﾄしなかったのが原因かな？
それとも、学習によって、THDMAXが84.9degとなるようにECU側で微調整しているのかな？(ﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸ？？）
今日の昼休みにでもECUﾘｾｯﾄで現在位置のMAXTHDを計測してみまふ

MDMにはこんな使い方もありますよっていうﾚﾎﾟｰﾄでした
でわでわ

> 最近窓（手回し）が閉まりが非常に悪いんです。中を見て

参考になるかどうかわかりませんが、今月号（１２月号）のオートメカニック誌の８６のコーナーが、社外品パワーウィンドウ取付けの記事だったとおもいます。どれほど詳しく載っているかはわかりませんが参考になれば幸いです。

> 私は86後期（ノーマル）
86をノーマルですか。すばらしいですね。86はみんながみんなチューンにはしているのでノーマルで維持しているものは希少価値があると思いますよ。大切にしてあげてください。

こんにちは
>いつも楽しく拝見しています。私は86後期（ノーマル）に乗ってい
>る者ですが、最近窓（手回し）が閉まりが非常に悪いんです。中を
>見てみようとドアの内張りと外そうとしましたが、窓の開閉ハンド
>ルだけが外れません。このハンドルってどう固定されているんでしょ
>うか？
各部の汚れと　グリス切れです。
見て　部品破損がなければ分解掃除すれば治ると思います。

ドアレギュレータハンドルは　Ｃリングで固定されています。
Ｃの開いた部分を隙間で探り
Ｃの金属の端面のどちらかを　ごく小さなマイナスドライバーで
押すか　Ｃの閉じているほうを押し出すとリングが取れます。
最初は　かなり高度な技ですが＾＾；；　何度かやると慣れますよ

では　頑張ってください。

いつも楽しく拝見しています。私は86後期（ノーマル）に乗っている者ですが、最近窓（手回し）が閉まりが非常に悪いんです。中を見てみようとドアの内張りと外そうとしましたが、窓の開閉ハンドルだけが外れません。このハンドルってどう固定されているんでしょうか？
窓を開ける時は良いのですが、閉めるときは渾身の力で窓を閉めなければなりません。どうしたら良いでしょうか？宜しくお願いいたします

こんにちは
>ガソリン給油も最近できたシェルのセルフスタンドでハイオク（ピ
>ューラ）を必ず入れています。
先日　ラジオで宣伝していました
私も　入れてみたいのですが　なかなか機会がありません
シェルのビューラの情報は以下のページです。
http://www.showa-shell.co.jp/products/shellpura/index.html

>このガソリンは地域限定ですが、清浄作用が従来のガソリンに比べ
>４倍となっているそうなので、連続給油で効果はありそうなので
>すが。
これは　うれしいですね。　インジェクター以降がきれいになるので助かります。
４連スロットル車の　多少の吹き返しのカーボンも付着を食い止めることが出来るとスロットル洗浄の回数を減らせますから良いですね。

これなら　成分がハイオクベースなので安心ですね。
以前は　出光が洗浄成分を入れたものを最初に出しましたが　各社　様々な仕様で出してきてくれるので使う側も選べてうれしいです。
この仕様も　各ガソリンメーカーが取り入れたり　改良されてポピュラーになって行くのでしょうね。

こんにちは。
確かこの掲示板で報告したのですが、
過去ログ検索で見つけることができなかったのでもう一度。(^^;

まず、レバーの下のピンは確実にとめておいてくださいね。
僕は信号待ちから発進しようとしたときに
「スコッ！」と抜けてしまい、交差点で立ち往生しました。(爆)
ニュートラルからギアが入らない状態でした。

あとは稼動部のグリスを新しく塗りなおすと良いですよ。
グリス一つでもシフトの感覚が変わります。

参考までにウチのページも。
宣伝だったりして。(^^;
http://www.ed.noda.sut.ac.jp/~j7298079/short.html

では。

アドバイス有難う御座います。
またひとつ勉強になりました！
もう少しで会社の謳い文句をうのみにして購入するところでした・・（笑）でもそのうち使用するような事があれば、インプレを報告させて頂こうと思います。

あと近々ディーラーにて４連スロットル洗浄をしてもらう予定です。
都市部に住んでいるので、迷惑のかからない場所が少ないもので、やむなくです・・・（泣）
他にディーラーでしてもらおうと考えている方も多いと思いますので、作業してもらったら工賃や効果のほどを報告しますね。
それでは失礼いたします。

今週末、「特製ショートストロークシフトレバー」を取付けようと思うのですが、（17日（日）の午後にようやく届きました）作業について何か注意点等はありますでしょうか。
ついでにこれをというものなどありましたらお教えください。
よろしくお願いします。

こんにちは。
ちょっと調べてみたのでデータとして残します。
精度はあんまり当てにならないですが＾＾；

エアフロ調整なしの場合、アクセル全開で８０００rpm付近
エアフロ開度３５.０％前後

エアフロ調整１ノッチ、アクセル開度全開で８０００rpm付近
エアフロ開度３７.５％前後

エアフロ調整２ノッチ、アクセル開度全開で８０００rpm付近
エアフロ開度４０．０％前後

これはあくまで自分の車の場合ですが、調整でこれだけ開度が変わります。パーシャルでも大体１％ぐらいずつ開度が変わってきます。
車種はＡＥ１０１後期、Ｈ６年車。
昔とっていた（今の仕様とは違う、エアフロのお手軽チューンのみの時期です）データです。仕様的にはマフラー、純正エアクリ交換、プラグ、プラグコードぐらいでした。

以上、あんまり信用性のないデータでした＾＾；
お忙しいようですが、お体に気をつけてがんばってください。
例のものは現在色々な場面からテストしている最中です＾＾；

こんにちは　

>バッテリーの電圧降下が起きていた場合、ECU、センサーに供給され
>る電圧も下がるので、電圧が降下していた場合のエアフロ使用率は
>電圧降下していない時よりも下がるのではないかと思ったのですが
>、どうなのでしょうか？
フラップ式のエアフロの場合は　圧力センサーなどとは異なり　
空気量と電圧は反比例カーブのため　使用率が少ない（流量が少ない）場合に５Ｖに近く使用率が多い（流量が多い）と電圧は低くなります。
ですから　説明のように電源電圧が下がると使用率は上がることになりますね。
しかし　最近のＥＣＵ内のボルテージレギュレータ（定電圧電源）は　かなりの安定度のため　安定化された電圧がエアフロには供給されており　バッテリー電圧変動ではその電圧は変動しにくいはずです。
基準電圧変動がもしあるとすればボルテージレギュレータの誤差（個体差による出力電圧ずれ）くらいのものですが　これについても　許容範囲に入るような設計になっているはずですが　コネクタの接触不良などで　電圧が下がり使用率が上がる　となる可能性は有るので　エアフロのコネクタを何度か抜き差しして接点をリフレッシュさせてあげてから固定し　計測してみてください。。

>エアフロ使用率が増える＝センサーの電圧が低下すると考えれば理
>解できるのですがこれで合っているのでしょうか？
合っています。

>素人考えで、エアフロ使用率が増える＝センサーの電圧が上がると思
>っていたもので･･･。
ベーン式エアフロだけ逆なんですよね＾＾

では

ありがとうございます。
汚れで全閉になっていない可能性は考え付きましたが、電圧降下については全く考え付きませんでした。

fc3cさんのおっしゃっていることは良く理解できたのですが、電気関係にあまり詳しくないもので一つ質問があります。
バッテリーの電圧降下が起きていた場合、ECU、センサーに供給される電圧も下がるので、電圧が降下していた場合のエアフロ使用率は電圧降下していない時よりも下がるのではないかと思ったのですが、どうなのでしょうか？
エアフロ使用率が増える＝センサーの電圧が低下すると考えれば理解できるのですがこれで合っているのでしょうか？
素人考えで、エアフロ使用率が増える＝センサーの電圧が上がると思っていたもので･･･。

エアフロの汚れのチェックとともに、バッテリーが劣化している可能性があるのでこちらもチェックしてみようと思います。

エンジン停止状態で、0.3%と表示されるのであれば、汚れ等で
全閉になっていないか、もしくはセンサー電源の電圧降下が起きているのでしょう。センサー電源はECUから５Vで供給されますが、ECUへの電圧が１２Vより下がるとセンサー電圧も多少下がります。５Vの0.3%ですから0.0015Vなわけですが、これははっきりいって誤差範囲です。
もともとこのタイプの流量センサーは精度として±５％以上は期待できませんので気にしなくてもいいでしょう。どちらかといえば、電源電圧の降下＝バッテリーの劣化、の方が気になるところです。

回答ありがとうございます。少し私の書き方が分かりづらかったかもしれません。
S-AFCを取り付けた今年の夏の時点では、エンジン停止状態でエアフロ使用率は0％でした。
しかし、現在はエンジン停止状態でも0.3％、アイドリング時でも0.3％を示していました。アクセルを踏んでいけば、ちゃんとそれに従って数値は増加していきます。

これはフューエルポンプ接点が入りっぱなしになってしまっているのでしょうか？

一昨日しかチェックをしていないので、もう一度エンジン停止時でエアフロ使用率がいくつになっているか、また、エアフロのベーンの動きが渋くないか、汚れが付いていないかチェックをしてみます。

エアフロのノッチは　濃くする方向に１ノッチか２ノッチです。
くれぐれも薄くしてしまわないでください。
過給器付きなので　間違いはブローにつながります、
純正のノッチに合いマークを付けておくこと　バネが弱くなる方向にずらすことを忘れないことです。

では

こんにちは
>ＡＷ11のＳ/Ｃに乗っています。突然ですがエアフロのバネ調整でレ
>スポンスUPは初期4A-GZにも有効に働かせることができるのでしょ
>うか？ちなみに、E/Gはノーマルの状態です。
使えますよ。　ただ　多少濃いめになるので　ブーストのかかりはじめの付近でかぶり気味になるかも知れませんが　ブーストがかかってしまえば圧力センサー主体なので問題はないでしょう。
いじって楽しむには　燃調ができればいいですね。
エアフロを動かしたぶん薄くするくらいの設定にします。
何に効果があるのかというと　エアフロの動きが軽くなるので
レスポンスが良くなることと　燃調が純正では低中回転域は　燃費指向＆排ガスクリーン化指向になっているので　そのぶんを多少濃くして
排ガス規制値くらいにとどめることで（データを見るとわかるが　基準値よりもはるかに良い値でメーカーは作っている）
潜在パワーとトルクを引き出そうというものです。
ＳＣの場合は点火時期は進めても２度まで（ハイオク使用）　ブーストを上げているならいじらないことです。
ＡＷ１１いいですね。　私もまもなくレストア開始します＾＾
仕上がり具合は掲載して行きますが　長い目で見てください。
本業の仕事が片づいてからでないと進みませんので＾＾；；
車は趣味ですからね＾＾

では

こんにちは
>適切なアドバイスありがとうございます。言葉足らずでしたが、マ
>（強化を入れても満足いかなかったもので・・・）
>、ミッションマウントが切れていました。取り付けて半年なのです
>が、こんなものでしょうか？月2回程度のサーキット走行＆年4回くら
>サンデーレース仕様（足回り、駆動系、給排気変更）ですが、ここの
>マウントは切れやすいのでしょうか？それとも私自身に問題があるの
>でしょうか？何かよい方法があればアドバイスを下さい。
その頻度では　それくらいの周期で切れますね。
前後については　レースでは消耗品です。　（特に前はＡＥ１１１用は弱いです。。）
強化品はＡＥ１０１もＡＥ１１１も同じかと思いますが　純正では　ＡＥ１０１とＡＥ１１１では構造が違います（ＡＥ１１１のほうが切れやすそう。。）

方法としては　メンテ＆チューンメニュー内の　強化マウントの作り方を参考にして　フロントだけ　純正のマウント（中古　または新品で切れていないもの）を使い　固めてみてください。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/k-egm.htm
私は　この方法で　フトントだけ安く上げています＾＾；；他の部分は私もＴＲＤです。
シリコン系のシーラーと異なりゴムなので　使っていても分離しにくいため　両側からから固めるとなかなか競技使用なら優れものですよ＾＾
切れない限りは修正できますし＾＾

では

適切なアドバイスありがとうございます。言葉足らずでしたが、マウントはすでにTRD製に強化済みです。さらに揺れを無くす為にと思っておりました。（強化を入れても満足いかなかったもので・・・）今、念のためマウントをチェックしていたら、ミッションマウントが切れていました。取り付けて半年なのですが、こんなものでしょうか？月2回程度のサーキット走行＆年4回くらいサンデーレース仕様（足回り、駆動系、給排気変更）ですが、ここのマウントは切れやすいのでしょうか？それとも私自身に問題があるのでしょうか？何かよい方法があればアドバイスを下さい。

黒のマリノGさんのアドバイスでダンパーはやめようと思います。

こんにちは
>質問というのが、エンジンをかけていないときのエアフロ使用率
>が0.3％と表示されることです。普段はエアフロ使用率を表示しておら
正常です。　エアフロはエンジン停止で０です。
始動すると　フュエルポンプ接点が入って　空燃比調整ネジで流れた空気ぶんずれますが　アイドリングの回転数で必要な空気が入ったらその分動いて安定しています。
安定状態としては　バネの重さと吸われる空気の量　そして　アイドル空燃比調整ネジ　のバランスした位置で安定します。
アイドル空燃比調整ネジは　エアフロが全閉から動き始めると　動き初めが渋かったり、リニアな動きでは無かったりするため（　電気系に置き換えれば　サーボ　や　　バイアス　や　フィードバックが理解できるならわかるはず）　若干ベーンを動かしたところで安定させるのが純正の値として設定されています。

ですから　あるていど　数値が有って正常です。
エアフロ調整をすると　少し上がりますが　それで正常です。

では

今回のパーツは　ＡＥに付けても問題ないと思いますが　
ＡＥ１ｘｘに限って言えば効果はアーシングと同等以下と思われます。
アーシングも効果を感じ無いかたも　感じる方もいるので　人それぞれということです＾＾（きちんど出来た車なので　効果があっても微少な差でしょう）

バッテリーに電解コンデンサを並列に付けるのは　２０年くらい前に　私も変わるかなと思ってやってみましたが＾＾；；　バッテリーのほうがはるかに内部抵抗が低いのでほとんど効果は有りませんでした。　
大パワーのオーデイオなどでは大きなコンデンサは有効ですけどね＾＾
車の場合は　電解コンデンサを使う場合は　耐温度には注意してください。（室内では１０５度Ｃ耐温度品を使う。　エンジンルームでは使用しないほうが良い。　電解コンデンサは　耐温度をはるかに超える環境で使ったり　極端な振動やストレスを与え破裂したりすると　内部の電解質が漏れ様々な金属を腐食させる場合があるので注意しましょう。）

最後に　他のクルマでは効果が有るかも知れませんので　ＡＥに限っては　あまりないと思う　と個人の意見を書いておきます。

以上　わかる範囲で書いておきましたので　参考にしてください。

では

他スレッドでも　トルクダンパーの話題が出ましたが　マウントがへたっていても　ノーマルで弱くても　つけるだけで利いた気持ちになれるから売れているのかな　と思っています。
競技車の場合などは　基本はセオリー通り　メンテ　チューン　を行いそのあとで　さらに優れたパーツを探すのがセオリーです。
もし純正で付く車が有ったとしたら　それは全部新品パーツからスタートなのでＯＫです。
パーツがへたってきているものの場合　へたったものを割り出してそこからまず手を付けることが大事です。

パーツが出たから　付けてみて　。。　とやってしまうと　
いま　実際に痛んでいるパーツや　痛みそうなパーツを　見逃してしまう場合がありますので注意してください。
後に　無駄が多かったと思う場合も多いものです。

薬で言えば　頭痛薬や胃薬のようなもので　その部分には利きますが　副作用も有る場合があるので良く検討して導入すべきです＾＾
車の構成パーツのようなものは　人間で言えば　筋肉や血管　アキレス腱のようなものですが　薬はそれらに作用はしますが　本来の動きでは無いので弊害が出る場合も有ります。
私などは　機能美の追求が車いじりかな　と最近思い始めていまして
（歳をとったせい＾＾；；　？）
性能がはっきり見えるパーツや機能パーツで車を良くすることを考えたりしています。　

燃費グッズは　使って、やってみて　効果を感じるかどうかという部分が多いので予算と時間に余裕の有るかたは実験してみるのもいいかも知れません。　燃費向上のテストをしているのが　楽しみの方もいますので止めはしません＾＾（そういう時間は惜しまない方はけっこういるので）

これらの他　効果は有るがあぶないものに　ニューボルト　などがあります。初期の８６などは　配線コネクタの接触不良で　コイル電源電圧が下がってしまっているものもあり　
点火コイル一時側の電圧を上げれば２次側も当然上がるので火花のパワーは上がり（元に戻るケースと　純正よりも強度が出るケースがある（当たり前ですが。。））確かに効果は出ます。
ですが　コイルの設計値よりも一時コイルの電圧が高くなるので　コイル寿命が短くなったりやイグナイタのトランジスタの寿命が短くなる可能性が大きいというリスクは伴うので注意が必要です。
（予備のコイルとイグナイタを積んでおくほうがいいかも＾＾；；）

最近は　パーツでつけるだけで利く　というものが　多いですが
繰り返しのような気がします　何十年前に出ていたがリメイクして出てくるような。。
昔は　点火系では　ガンスパーク　や　何ていう名前か忘れましたが
ポイントに付いていたコンデンサを外して　つけるダイオード＋コンデンサみたいなものがあったりしました。　当時は点火系が貧弱だったので使いましたが　いまでは純正でも充分すぎるくらいの点火パワーがあります。　ですから　プラグ＋プラグコード　で　ＡＥでノーマルエンジンでなら充分のパワーもあり　燃費向上は果たせるのではないかと思いますよ。　

燃料添加やオイル添加以外の　簡易アイテムは　付けるほうも楽でつけたくなるようなものばかりです。　他の根本的な原因を探さないでも　トルクパワー　燃費が復活するという　「楽ができる」こと　に　つられてしまっているのではないか？　と感じることがあります。
メンテと維持の観点から見たら　根本的な整備項目をしっかり整備して
維持すれば一定の燃費は確保できるでしょう。
考えてみればわかりますが　仮に市街地１０−１１ｋｍ／Ｈ　定速で１４−１６ｋｍ／Ｈ　で走行できているＡＥで２０％燃費が良くなったとしたら　明らかに希薄燃焼すぎるでしょうし　パワーが出ない状態にしないと無理では無いでしょうか。。
（低　中回転のフリクションは通常燃費くらいでベストと思われるので　おそらく薄くしてしまうと　燃費は良くなるが　低中回転パワーやトルクが落ち　その分アクセルを踏むので同じくらいであまり変わらないと思います。。。）　　

こんにちは
>最近色々な車雑誌で評判になっている「コンカー」という品物。
>販売会社は燃費が１０〜２０％も良くなるといっておりますが、そ
>のような事がありうるのでしょうか？
> もしそうならば学生の私には万々歳なスーパーアイテムなので
>すが・・・。 当方の車、ＡＥ１１１後期レビンＢＺ−Ｒです。
>：ジーボイス「コンカー」　
>　バッテリーの＋と−に接続し逆電流を抑える事により、点火・
>　燃焼効率を格段に上昇させるパーツ。燃費向上に貢献する。
>　　http://www.g-voice.com/
これは　バイクでは効果が有るものが有る可能性がありますが
国産車の車載部品では　ほとんど効果が出ないのでは無いと思われます。
おそらく　電解コンデンサだけ　とか＾＾；；
サージ吸収ダイオードや　フライホイールダイオードのようなしくみでスパイクパルスをなくすものかと推測しますが　イグナイタを含め　半導体化された車載機器の場合は　機器設計時点で考慮されていますし　機器にすでに入っています。

バイクの場合は　あまり電子機器は無いことと電解コンデンサ類はあまり使わないので　付けると効果があるかも知れません。

効果が有った場合は　単にこれだけを付けて上がったのかどうかチェックが必要です。　４００ＣＣ以上　と書かれているのも気になりますね。電圧に排気量は関係ありません。。　気筒数の問題かも知れませんから　パルス吸収特性の問題で単気筒や２気筒などには向かない（効果が無い）のかも知れませんね。

逆電流を押さえるとありますが　バッテリーは充電もしますから入り込む電流と出てゆく電流が有るのでどっちも存在します。
逆電圧（スパイク状のパルス波形）ならわかるのですが。。
カタログの間違いでしょうね？？

直接ＡＥ系に関係の無い事で申し訳ないのですが、こちらの掲示板には管理人様を含め理系に詳しい方が多いと思いましたので質問を入れさせて頂いております。お分かりなる方、宜しければご回答お願い致します。

最近色々な車雑誌で評判になっている「コンカー」という品物。
販売会社は燃費が１０〜２０％も良くなるといっておりますが、そのような事がありうるのでしょうか？
もしそうならば学生の私には万々歳なスーパーアイテムなのですが・・・。
当方の車、ＡＥ１１１後期レビンＢＺ−Ｒです。

　：ジーボイス「コンカー」　
　　　バッテリーの＋と−に接続し逆電流を抑える事により、点火力・
　　　燃焼効率を格段に上昇させるパーツ。燃費向上に貢献する。
　　　http://www.g-voice.com/
　　　

こんにちは。
今回は現行型のS-AFCのエアフロ使用率について質問したいことがあります。車は前期型101レビンで、エアフロ調整、点火時期調整などはまだやっていません。ちょっと心配なので、解体屋などで予備のエアフロを調達してからやろうと思っています。

質問というのが、エンジンをかけていないときのエアフロ使用率が0.3％と表示されることです。普段はエアフロ使用率を表示しておらず、昨日たまたま表示してみたところ、アイドリング時で0.3％と表示されました。確か普段は0％だったような気がしましたが、エンジンがかかっているからかな？と思い、エンジンを止めて、キーをACCまで回したところでもおなじく0.3％の表示になりました。
今年の夏に取り付けたときにはアイドリング時でもエアフロ使用率は0％表示になっていましたので、何か問題があるのでしょうか？

以前の書き込みで、エアフロ調整をした場合、エアフロ使用率がアイドリング時でも0％ではないというのを見たことがありますが、私の場合エアフロ調整をまだしていません。
自分なりに考えたのですが、エアフロの周りに汚れがたまっているせいでしょうか？前回のエアフロ、4スロ洗浄からまだ1年、1万キロとも走っていません。エアクリーナーはTRDのろ紙タイプの純正交換型です。アドバイスよろしくお願いします。

こんにちは
>AE111前期BZ-Gですが、クスコのLSDを装着してからエンジンの揺れ
>ががとても気になり、エンジントルクダンパーを付けようと考えて
>おります。AE111用はおそらく発売されていないので、どなたか汎用
>品を加工されて取り付けた方はいないでしょうか？また、取り付け
>た製品名、取付け方を教えて頂けないでしょうか？
質問内容を見ると　エンジンマウントの問題かと思いますが
エンジンマウントは　４個とも正常でしょうか？
また　スポーツ走行をする　という前提ですと　先にマウント　強化を考えると思いますが　トルクダンパーに行くのはなぜでしょうか？

トルクダンパーは　コーナリングを考えた場合　トラクションをかけたい部分でエンジンの傾きで吸収する分が全くなく
いままで　トルクダンパーの付いた車も運転はしましたが　エンジンの傾く場面で　支えられている部分へのかなりのストレスが出ます。
私　個人の考えでは　強化クラッチ　強化サス　ショックも強化　タイヤも強化　とした場合限界点では先にタイヤが負けるので　タイヤの滑りやタレも早くなります。。ドリフトなどはきっかけになっていいのでしょうけどね＾＾；；
「ドリフト車」や「ゼロヨン車」「競技専用車」を作るのでなければ必要ないパーツと思います。
永く乗りたい方には　マウント強化または　へたっていれば新品交換　での対応をお勧めしています。
機械式ＬＳＤなら　新品に換えるとしても　強化にするにしても　７万ｋｍ以上走っていればマウント交換したほうが良いと思いますが
距離数はどれくらいですか？
マウント交換が予算的に無理なら　このページで紹介している　マウントの強化を前後のマウントで試してみてください。
かなり堅くなりますので　あまり堅くしたくない場合は程々に穴を埋めるといいでしょう。

決めるのは　ご自分です　良く考えてきめてください。
パーツ１つで　ボデイがゆがんだりする場合もありますので　念のため。。　エンジンの傾きのトルクはかなりのものですよ。。（謎）

おはようございます、師匠、alpaさん
昨日、更にｽﾛﾎﾟｼﾞ進めてみました。
以下「進める」と言う表現を｢機械的な同一ｽﾛｯﾄﾙ開度において、ｽﾛﾎﾟｼﾞがｱｸｾﾙ開度がより大きいと判断する状態にする。｣という定義にさせて頂きます。
ｽﾛﾎﾟｼﾞを止めている2本のﾈｼﾞをゆるめます(小生のｽﾛﾎﾟｼﾞ固定ﾈｼﾞは、舐め防止と作業性を考慮して同一ｻｲｽﾞの六角に変更してあります)。
ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｷｰをONの位置にし、MDMをｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑ側から見える位置に移動させ、ｽﾛｯﾄﾙを手動で全開の位置まで動かします。
その状態でTHDが84.9degでした。
ここで、ｽﾛｯﾄﾙ全開位置をｷｰﾌﾟしながらｽﾛﾎﾟｼﾞを進めてみると…
あれれ？90deg超えてもまだまだ数値は大きくなります。
物理的に90deg以上はありえないはずなんですが…。
ｾﾝｻｰ的にはまだ余裕があるのでしょう…本来は抵抗値の変化で見てますし、MDMはそれを演算しているだけですし…
という訳で、ｽﾛｯﾄﾙを全閉位置にしたままで、ｱｲﾄﾞﾙON超ｷﾞﾘｷﾞﾘの所にｽﾛﾎﾟｼﾞを再ｾｯﾄ、MAXTHDは84.9のままですが、恐らく一昨日の位置よりもわずかに進んでいます。
この状態で乗ってみると、ｱｸｾﾙON,OFFでｴﾝｼﾞﾝが更にガクつくようなので(ｴﾝﾌﾞﾚもｶﾞﾂﾝ！)、正常時のﾌｨｰﾘﾝｸﾞと比較して、ｽﾛﾎﾟｼﾞの進み過ぎかもしれません。今晩にはMAXTHD84.4deg、明晩には84.0degでやってみて、最も自然と感じる点が、基準値であるかばらした時に計測してみます。

でわ、何かｱﾄﾞﾊﾞｲｽ御座いましたらお願いいたします。

正確には調整手順は逆でした。先にアクセル開にした状態でバランサーチェックで＃４ズレ発見＞調整＞アイドル域調整＞アクセル開時シンクロ再確認＞アイドル域再確認＞数千キロ走行後両者再確認という手順で進行しました。

> >１週間後に、ガソリン入れてから症状が一変しまして・・・
> >今までに味わったことのないショックと頻度が多くなりました。
> > ガソリンはきっちりハイオクだったのですが・・・相性でも
> > 悪かったのでしょうか！？
> これは　おそらくガソリンの質が悪いのです。
> ノックがあらゆる所で起こり　また　回り方もハイオクでは無いような走行をしていて　エンジンが調子悪いのかな？と思い
> 点火時期をノーマルに戻して走行すると走行できました。
> その後　仕方なく　家に有ったオクタンブースターを入れ走行してましたが「早く使い切りたいなあ」と思っていました。
> その後　いつものスタンドで燃料を入れたら点火時期を進めたチューニングした状態にしても全く障害になるようなノックは起こっていませんのでガソリンが悪かったとしか考えられません。
> 給油後に調子悪くなったのならそのガソリンを使いきったあと　いつも入れているスタンドでガソリンを給油してから判断することをお勧めします。
> 点火時期を進めているなら　ガソリンを使い切るまでノーマルに戻し
> 我慢して乗ってガソリンを入れたら進めてみてください。
>
> では

私の場合も、４連スロットル洗浄であまったキャブクリーナーの
成分が悪さをしたのか？
バックで切り返し時に突然エンジンが止まることがあったのですが、ガソリンを使い切ったついでに呉のガソリン車クリーナー「スーパーガストリートメント」（ブローバイガスを減らす作用がある）を添加し、ガソリン満タンまで入れたところ今のところトラブルは再発していません。

ガソリン給油も最近できたシェルのセルフスタンドでハイオク（ピューラ）を必ず入れています。

このガソリンは地域限定ですが、清浄作用が従来のガソリンに比べ４倍となっているそうなので、連続給油で効果はありそうなのですが。

では。

ＡＷ11のＳ/Ｃに乗っています。突然ですがエアフロのバネ調整でレスポンスUPは初期4A-GZにも有効に働かせることができるのでしょうか？ちなみに、E/Gは
ノーマルの状態です。

AE111前期BZ-Gですが、クスコのLSDを装着してからエンジンの揺れががとても気になり、エンジントルクダンパーを付けようと考えております。AE111用はおそらく発売されていないので、どなたか汎用品を加工されて取り付けた方はいないでしょうか？また、取り付けた製品名、取付け方を教えて頂けないでしょうか？

> 師匠、alpaさん、詳しい解説ありがとうございます。
こちらの方こそ、一部間違いがあるレス＆話の方向を大きくずらしてしまい大変申し訳ありませんでした。
この度は大変勉強になりました。有難う御座います。
これから寒くなり、ＤＩＹ作業が寒く辛い時期になりますが、風邪をひかぬよう頑張ってください。では

師匠、alpaさん、詳しい解説ありがとうございます。
小生はｽﾛｯﾄﾙASSYに付いている数々の調整用ネジ(黄色いﾍﾟｲﾝﾄが塗ってあるやつ）は一切弄っていません。
純正状態で調整されたまま使用しております(自分で弄ると150％訳判らなくなる為）。
昔にｱｲﾄﾞﾙ接点が出なくなったため、緊急措置としてｽﾛﾎﾟｼﾞをずらしました。
その時のｽﾛﾎﾟｼﾞの全開角度が81.5deg
あとで、ｽﾛｯﾄﾙ洗浄を完璧に行い、ﾏﾌﾗｰなども現仕様に移行した後に、違和感が出たのでちょっと戻して82.5deg
その後、ｱｸｾﾙを少し踏み込んで1200rpmにした時に、MDMで0degと表示され、ｱｸｾﾙｵﾌ後、ｱｲﾄﾞﾙ回転数が高すぎると判断したECUがISCVを閉じ気味に調整し、瞬間的にｱｲﾄﾞﾙが700台まで落ち込んでしまったため、更にずらして、良いﾌｨｰﾙを見つけました。
この時の全開角度が85.1deg(85.5?)であったように記憶しておるのですが、この記憶がいまいちで、もしかしたら84.5degかもしれない・・・？？？
なんて思ったものですから、MDM装着されている方に数値を教えて頂こうと思った訳です。
今回のｽﾛﾎﾟｼﾞ弄くりで思った事は、全閉状態でｱｲﾄﾞﾙ接点ギリギリに調整しても、全開で84.9deg以上の表記が無く、ギリギリの所から少しｱｲﾄﾞﾙ側にずらしても84.9degのままなので、もしかすると84.9degがMAXなのかもしれません。
84.9がMAXなら現状はｽﾛﾎﾟｼﾞがｱｲﾄﾞﾙOFF側に進み過ぎているし、85.1若しくは85.5がMAXならもうｱｲﾄﾞﾙOFF側にずらさなければなりません。
ﾍﾞｽﾄなのはさっさとｲﾝﾀﾞｸｼｮﾝﾎﾞｯｸｽ外してｹﾞｰｼﾞを使って再調整なのですが、ﾎﾞｯｸｽを外す作業予定が入っているので、その時に全部やってしまいたい(二度手間になるので）、それまではとりあえず基準の0.8mm-1.0mmの近似値にあわせ込んでしのぎたいと思ったので…

横着で申し訳御座いませんm(＿＿)m

リモコン自体が低温下では対応しないのか？と言う内容です。
リモコンエンジンスターターは動作するのに同じ低温下放置条件下なのに電子カードキーは動作異常を起こしたので気になりまして・・
よろしくお願い致します

当方ＡＥ９２ですが、カローラフィールダー用オプション「キーフリーシステム」を友人から譲ってもらい装着致しました。
で、無線での電子カードキーにてボタンでの開閉錠、内臓センサー（認識ＩＤ？）にてアンテナ受信範囲に入るとカードキー所持のみで自動で開錠、離れると閉錠するのですが、カードキーを低温下に放置しておくとすべて動作しなくなります。
（電子カードキーにＬＥＤがついておりボタンを押すと発光するのですがこの症状発現下ではＬＥＤは発光しません（無反応）
当方北海道在住で玄関にキーを放置した場合、この玄関の温度は0度近くになります（現時点）
管理人様のページにて車両用電子部品は（ＥＣＵなど）極低温下でも動作する部品が使われているが、一般電子部品は部品により動作に支障が出ると言うことを拝見しましたが、このキーフリーと言う便利機能のオプションは後者と言う事なのでしょうか？（低温下での動作は異常をきたす）
また、説明書には動作範囲温度は明記されておりませんでした。
暖房の入った部屋に置いてある場合はきちんと動作しております。
また、低温下放置で動作しなくなった場合でも部屋に入れてしばらくすると動作しますし、外で（氷点下）動かない場合でも手で握って暖めていると動作しはじめます。よろしくお願い致します。

> くれぐれも　アイドルバイパス（インダクションＢＯＸバックプレートを外さないと見えない位置にある）で調整できるのに　スロットルの全開のシンクロ調整をしないようにしてくださいね。
> 全体のバランス調整はまずずれませんので。。
>
> では
割り込み質問で恐縮です。
私の場合、当時すべてキャブバランサーにて調整しておりますが、アイドル領域で合わせ込み＞ＯＫで、スロットル開き時（リンケージを針金で引っ張り固定）でバランサーを見たところ＃４がずれていたので前記の記述ではアジャストスクリューと記入しておりますが、具体的には調整用のイモネジにて他の同じ数値の３気筒と同じ数値に合わせ込みました。
本来当ページに在るような調整法が確かだとは思いますが、バランサーにて横着(^_^;)して開き時も合わせているのですが、この方法でも宜しかったのでしょうか？？
後まったく違う質問があるのですが、別スレッド立てさせていただきます。管理人様大変お忙しい中すみません。
あとちんごさんに謝罪。
＊バタフライ全閉での状態の訂正
これは８６でシングルスロットルでのはなしですが、やはり、微小な角度ではありますが全閉時6度の角度がついていました。（基準値一覧にて）
私の推測文の一部に全閉は0度？というニュアンスの書きこみをしておりますが、見た目どの程度の傾斜角かはピンときませんが、厳密には角度はついております。紛らわしいレスをしてしまいすみませんでした。

くれぐれも　アイドルバイパス（インダクションＢＯＸバックプレートを外さないと見えない位置にある）で調整できるのに　スロットルの全開のシンクロ調整をしないようにしてくださいね。
全体のバランス調整はまずずれませんので。。

では

今回の話題の　スロポジの位置は　アクセルワイヤーの遊びによる　不感地帯（アクセルペダルを動かしてもバタフライが動かない領域）が無いとゆっくりした　アクセルオフで　バタフライが戻り切れないため　スロポジのズレと思ってしまうことがありますので
アクセルワイヤーの遊びを（５ｍｍとか）多めにしてみて　リンケージ付近の汚れもチェックしグリスなどの注油をしてから　ＭＤＭの値をチェックしてみることもお勧めします。
（一般の方は気にしなくてＯＫなレベル）
ワイヤーに引っかかりが無いならば　３ｍｍまで遊びを詰めてもＯＫですが　多少動きが渋い場合は５ｍｍ程度でないとゆっくりした操作では
アイドル接点にならない場合があります。

また　バタフライ全開の場合は　シャフトとバタフライが有るので
パイプが２分割された形＋アルファくらいの口径で全開になります。（整流される形、、まあ市販車なら中速トルクが有るのでこのほうがいいのですが。）
また　シャフトやバタフライの厚みの面積もじゃまものになるわけですが　これが有るので　全開状態として考えると　できるだけ全開であればＯＫです。（このシャフト厚み以上曲がってしまったとか無ければ
ＥＦＩでは　体感できるほどの差は出ません）
というわけで　結論ですが　結局の所　エンジン内部に手を入れていないのなら　整備書の通りの調整で問題ないかと思います。
アイドル域の調整をしてアクセルを軽く入れた部分からのツキを良くしたいのならば　シンクロテスターでアイドルバイパススクリューを調整するだけでいいと思いますよ。
キャブの時代、エンジンが出来た時代から　吸気系は　１／１００付近の寸法を見るよりも　負圧を確認するのがセオリーですから。。
と　書いていますが、これは　ＡＥ１１１や他のＤジェトロ車のみです。
ＡＥ１０１はシンクロ調整は大変です。＾＾；；

悩んでいるようなので　コメントしました　参考にしてください。

多連キャブですと　気筒バランスが多少ずれてもキャブを通過する空気量に合う燃料がその場で出るので　空燃比は気筒ごとにずれないケースも有ります。（だから簡単とも言えるが　細かい制御はできないので最近要求されているような　燃費　環境問題　パワー　トルク　をそれぞれ　すべて基準値を満足させる　ということは製品レベルでは簡単には出来ません）
ですが　バランスが取れていないと足を引っ張る気筒が出てしまい効率が落ちるのは同じです。
ですがＥＦＩでは　学習している領域を考えてみると（サーボがかかったような状態と考えれば電気系の方にはわかりやすいはず）　で　サーボループ内の一部にずれが生じた場合　フィードバックで　そのずれを合わせようとします。（エンジンの　今の（瞬時の）状態をセンシングして　ＥＣＵがプログラムに沿って　条件判断をしてデータを使うか補正をするかを、出すことで想定値に近くするのが　空燃比フィードバック）
つまり　多少のずれは　ＥＦＩは合わせ込もうとします。
あるていど　詳しくなってくると　このズレがどこで起こっているのかを知って　フィードバック無しの状態の裸の性能が良い状態でフィードバックをかけたくなります。
メカ的に精度をまず出すのが　今回話題になっているような　位置関係の調整であり　それが完璧になれば　それだけでも　フィードバックで「合わせ込む」ことが不要になり余分な割り込みをしないためエンジンもベストな状態で働きます。　その際に　メカを合わせたが空燃比なのがすれている場合は　ＥＣＵ側でデータを合わせる場合もあれば　センサー信号を補正する場合もあります。
これが　エンジンのチューニングであり　ＥＦＩのチューニングです。
見た目は調整だけ。。　根本的にはそれがチューニングですね＾＾

ＥＦＩの場合のチューニングのポイントは　４気筒　全体で見ている　という部分を良く把握して学習の部分（渋滞や巡航などのとき）は　トータルで考えればＯＫですが、　過渡域、全開域は４気筒　同じように働けばしっかりトルク、パワーが出てきます。
ここまで書くと　１気筒の状態を　同じ条件で１つ　揃えるのがチューニング　というのがわかると思います。
ＥＦＩは　これに尽きます。
見た目は４気筒まとめて　なので　差が少なく（または無く）バランスしているのがベター　ということ。。

こんにちは　
シンクロについて　コメント記載しておきます。
多連スロットルは　全閉の状態では多少の差が出てしまいます。
そのために　スロットルには　アイドルバイパス調整が有るのです。
ですから　
・アクセルいっぱいで全開になっていることを確認
・閉じ状態でシンクロを確認　ずれていればシンクロ調整を行う
　簡易的には　整備書の通り　正確にはバキュームテスタを使い合わせ　る。
　バイクの４連メータを使う手もありますが　出る負圧に対しメーター　ごとの精度（４個ばらついている場合が多い）　があまり良くないの　でお勧めしません。
　また　バランスは移管は接続されていて　ＥＧＲなどが正常に動く
　システムのため負圧配管はそのままで　スロットル入り口から吸い
　込まれる空気量でシンクロさせるのが基本です。

　もし　アイドリング域を正確にシンクロさせるなら　原始的ではあ
　りますが　シンクロ　テスターをお勧めします。
　今までのケースでは　出荷時のまま調整をしない状態でもそれほど大　きなズレは出ていませんでしたので　プラグが普通に同じに焼ける
　なら問題ないレベルでしょう。
　シンクロの効果が出るのは　ノーマルよりも圧縮比を上げたエンジン　であって燃焼室の容積合わせまで行ったばあい
　にははっきり出ます。
　キャブほどシビアではありませんが　キャブは空気が入ってしまうと燃料も付いて出てしまうのに対し　ＥＦＩは　４つの平均で負圧を見ていて　空気が多くても　少なくても平均で燃料を吹くという部分が異なります。　ＥＦＩは１回転ごとの空燃比を計算して動いています。
しかし　Ｏ２センサーは４気筒まとめて見ていますから　学習も１気筒ずつ最適なわけではありません。
ですから　ＥＦＩは　気筒バランス　をきっちり合わせるのがポイントなのです。

　初心者のおすすめとして、インプレ交じりに一つ話を。

　マリノさんの工具の写真を拝見すると分かりますが、同じサイズでもレンチ類は本数あると有利でした。
　メガネだけではなく、スパナもあるとないとでは大違い(あたりまえ^^;;)。
　普通に作業が済めば一本で何にも問題がありませんが、「ボルト折れ」等の時はあればあるほど違いが出ます。

　当方、エンジンヘッド交換のとき、下ろすエンジンから二本ねじ切れてしまいました。
　水周りを通るボルトで、これをはずす時は薄手のレンチでなければ「二本ナットをはめ、下側のナットを反時計回りに回す」という方法が取れませんでした。
　ちなみにナットは13(下側)と12(上側)ミリを使いました。

　この時，うちにあるレンチで何とか使えたのは13ミリ4本（メガネ2，メガネ2）中、車載道具のスパナのみでした。
　ナットの方も厚みをがりがり削って変えたり、当然スパナというのは全体として長さが足りなく，メガネを使い延長してやっとでした。

　予期しない事故の時に備えて，ということで作業前の入念なチェックも大事ですね。この場合も折れやすいポイントさえ知っていればもっともっと気を使えたんですが。

　自分で作業をこなすというつもりでいるなら，パーツ代もかかりますが、手持ちの工具についても予算があった方が良いと思いました。
　家族は大変ですが(笑)^^;;

> ＡＥが書かれた時期もありましたが　セダン系が多かったですね。
> なお　自動車工学誌にはかなり詳細のデータが書かれていました。

　さすがにもう電子制御なんかだととてもいじれないと大学の工学系教授に言われましたが、僕ら二十代の人間にとって、人が車をいじられる時代はとても羨ましいです。
　もちろん今もいじられますけど、一つのパッケージングとしてある種、完成しているのではないかと。
　だからこそそのバランスを大事にしていきたいですね。

　では。。

ですので、私のレスが間違いでスロットル全閉＝わずかなクリアランスで１００分の５ミリ開いた常態でもじつは目視出切るほど角度がついており、スロットルに対してバタフライが垂直ではないとしても、全開ではバタフライはスロットル内径の底辺を水平として見た場合に対してバタフライも水平だと思うのですが・・・でないとスロットル全開でもバタフライはほんの少し全開より閉じた常態で機械的に（センサーでの信号ではなくあくまでも物理的に）全開ではない状態になってしまうと思います。さまざまなチューニングシーンでも雑誌等でこの部位がアップで移る事がありますが、全開の際このバタフライの厚み分の空気抵抗を嫌って鋭角的にしたり（シャフトを細くしたり）していますがバタフライが水平ではない場合、理論上、この手の加工は意味を無し得ないと思います。現代の車はアクセルバイワイヤー（電子制御スロットル）でエマージェンシーモードではアクセル全開のべた踏みでも、バタフライは全開にならない制御になっていますが、このＡＥ１ｘｘまで最終型まで従来のスロットルリンケージを介した開閉機構なので何かのトラブルがあった場合を除き、アクセル全開＝バタフライも全開＝水平になると思いますがどうでしょう？
また、ＡＴとＭＴや車種等によってリンケージに違いがあり、踏み方によりその踏みしろ等価にバタフライが開かない物もあるようです。
（某ディーラーの主任との世間話で）。
スポーツ系の車種はアクセル踏みしろ等価にバタフライも連携している様ですが、そうでないタイプの場合、リンケージの特性を変えて全開では全開になるが、それまでの工程がダイレクトではないらしいです。
今月号の某雑誌にもありました。ＭＴよりＡＴのリンケージがダイレクト（アクセル踏みしろにおおじた等価的な開き方をする）という情報も・・
関連する話題から本当に無駄に多連な私の書きこみ申し訳御座いません。
ご迷惑が掛かるようでしたら削除して頂いても構いません。

アイドリングでもアクセル全閉で角度がついている場合、上記の考察が正しければ、ひょっとしたら、シンクロやバタフライ調整がずれている可能性もあると思うのですが(^_^;)
ちなみに私のエンジンも、純正出荷状態から弄った形跡が無い状態で（黄色いロックペイントががっちりついていて工具等を当てたり再度ペイントした形跡が無い）シンクロを計測してみましたが（キャブバランサーにてスロットルハーフ常態で）４番のみ許容範囲ではあるものの狂っていました。もちろん洗浄が完璧に済んでいる場合での話です。でも、エンジンにスロットル搭載常態での作業だった為、ダイヤルゲージでの計測は不可能な為、ひょっとしたら他の原因も考えられますが・・しかし、＃４調整後すでに１年近くたっていますが、同調のズレが無いところを見るとやはり、アジャストスクリューが出荷常態で許容範囲ではあるもののずれていたと考えるのが自然だと思いました。
私の性格上、合わせる物はすべて出きる限り合わせたいので、若干のズレは気になりましたが、量産の性質上、ズレ＝異常、欠陥ではく、あくまでも許容範囲の誤差であることを付け加えておきます。
なんか私のレスでとうしょの質問内容からずれて行く無いようになってしまいすみません。

手持ちの文献と作業していた時の経験と記憶で考えてみましたが、全開＝水平でも全閉は１００分の５ミリ開いた状態のようですね。（これは文献）
ですが、全閉＝１００分の５ミリ開きはほぼ全閉と同じく人間の目では光加減で確かめるまたはダイヤルゲージで測定するほか角度での目視認識は不可能だと思います。（経験と記憶）
で、そのかしがっている常態はひょっとしてエンジン停止（ＩＧ−ＯＦＦ）でないですか？？だとすればダッシュポットは負圧大気圧なのでスロットルを開く方に動作しています。（エンジン停止ではわずかにスロットルが開いている）アイドリング常態で見る限り、スロットル全閉ではバタフライ全閉（に近い？目視では全閉にしか見えない）にみえます）スロットル全開時はダッシュポット動作の影響は受けないので、アイドル（エンジン運行）でもエンジン停止でも水平にみえます。（経験と記憶）
こういう疑問は不思議に思ったり気がつくと気になってし方がありませんね(^_^;)

あれ？？でも、バタフライって全閉＞開（また逆）で引っかからない様にスロットル内径より極わずかなクリアランスで径が小さいですよね？
（太陽にすかすとわずかに木洩れ日が確認できる程度の・・）
自分のは全開でスロットルポートに対して水平になっている気がするのですが気のせいかな？？
このページでもシンクロ調整の簡易ゲージであるように全開でも若干かしがっていたら同じ寸法の巾のゲージはピッタシ通過しないで例えば手前はクリアランス有り、奥はかしがっている分ゲージが当たってしまうような（かしがり方向によって逆のケースもありますが（手前ぴったり奥ゆるゆる）・・・実際の所はどうなんでしょうね？？シングルスロットルもやはり同じだった様な気が・・・う〜ん気になりますね

なるほど〜数字的にはそうですが、実際はそのとおりですね。
良い勉強になりました。(^.^)

alpaさん、ﾚｽ感謝いたします。
全開=90degと言うのは判りますが、仮にｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾀﾌﾗｲの閉じ位置が垂直方向に対して5deg前後ｵﾌｾｯﾄされているとすれば、全開は85deg程度となるはずです。筒状のものを円い円盤で閉じるのですから、0degで全閉とするのは物理的に不可能です。
ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾀﾌﾗｲに厚みがある限り、0degで全閉にすると、対角線の方が縦線より長くなるので、ﾊﾞﾀﾌﾗｲは引っかかって動かなくなるはずです。実際ｲﾝﾀﾞｸｼｮﾝﾎﾞｯｸｽをばらして、ｽﾛｯﾄﾙ内部を目視すると、傾いているのが判ります。

小生が一番悩んでいるのは、以前ｱｲﾄﾞﾙ接点が入らなくなるﾄﾗﾌﾞﾙがでて、ｽﾛﾎﾟｼﾞを弄ってしまい、その影響からちょっとｱｸｾﾙ開けた時に、まだ、ｱｲﾄﾞﾙ接点がONになっている。このためｸﾗｯﾁﾐｰﾄ時から、加速増量にかけて、ﾄﾞﾗｲﾊﾞﾘﾃｨが悪化している事です。
ｼｯｸﾈｽｹﾞｰｼﾞを差し込めないので、基準値にできませんが、ちょこちょこｽﾛﾎﾟｼﾞをｺﾝﾏﾐﾘ単位で右回しにして、ｱｸｾﾙ全閉時に0dgeでちょこっとあけたら0.4degとなるように微調整を行っています。
まあ、基準値でみないとなんともいえないのですが…

師匠へ
週末に例の物組み込みと同時に調整とか終えてしまいたいのですが、間に合いそうでしょうか？
よろしくおねがいします。

スロポジでのズレが確実だとすると、現時点の調整位置が０．Ｘもしくは０．０Ｘｍｍ（すみませんいま、整備書を見ていないのでどの程度のズレか単位はあてずっぽです。恐らく後者の０．０Ｘｍｍだと思いますが）ゲージ的には厚いほうにずれていると思います。現時点より限りなく微小にスロポジがスロットルに対して閉じ方向に行くと思います。
かなり信憑性にかけるので出きれば私のレスに対して管理人様訂正していただけると有りがたいのですが(^_^;)

駄レスですみませんでした。
少しでも参考になればと思い、換算してみました。
８５．０３１２５ｄｅｇ＝９２．２１２５％
です。全開での表示が大体８５と言う事なので％では上記のようになります。
理論上９０ｄｅｇ＝１００％なので、やはり若干スロポジがずれている様ですね。
ちなみに計算が間違っていそうですが(^_^;)・・
0.3984375ｄｅｇ＝0.396875％・・・ほぼ等価？？
・・・・・・・・・いや、絶対計算間違いしてる気がする。
数学に詳しい方換算してください（９０ｄｅｇ＝１００％としての各数字の換算）

こんばんは、レスありがとうございます。

安心できました。
正直、ガソリンであそこまで変わってしまうと、
気楽な気持ちで新しいガソリンスタンドで、
ガソリン入れられませんよね！？

もうそこのガソリンスタンドは絶対行きません。

ありがとうございました。

早々の掲載、大変感謝いたします(^^)
ほんっと、嬉しいです。ありがとうございます。

さっそくクリーナー等を買い揃えて実践してみたいと思います。
お忙しい中、ありがとうございました！！

シングルスロットルな車の方お待たせ致しました。
私流のスロットル洗浄（いつも行っているもの）を　お手軽チューンにまとめておきました。
キャブの当時のやり方をＥＦＩの時代の圧縮比（かなりＥＦＩのほうが燃焼室容積が減っている）レベルの量で考え　書き換えています。
実績は　スターレット系や他車でも５０台程度あるので問題は無いでしょう。　
今回は　急いで　書いたため　気が付いた点がありましたら　このツリーに書いてください。
確認して訂正します。

過去ログでは　様々な車種ごとでしたが　今回は　汎用として　時間と回数を決めていますので　このまま様々な１スロットルの車種に応用出来ます。
やってみて　効果が有った場合は　書き込みしてみてください。

なお　４Ａ−ＦＥは　ハイオクを使い　プラグ＆プラグコードを換え　点火時期を進め　エアクリーナーを　スポーツタイプ純正交換に換え　ＥＸマニを換えるか　耐熱布を工夫して巻き　燃調を取る　となかなか回るエンジンになります。　ＭＴの方は参考にしてください。
ＡＴの場合はあまり高回転型にしないほうが乗りやすいでしょう。
以上は　「吸気」　圧縮　「燃焼」　「排気」　の「」内をチューニングすることで相乗効果が出ます。　圧縮はエンジンをいじることで可能ですが　上げすぎは　ＥＣＵ変更が必須で　かつ　調整しても　ハイエンド回転数あたりで　回転の上がり方が４Ａらしくなくなり　どこまでも回るイメージの４Ａが好きな方にはお勧めしません＾＾
参考にしてください。

では

まいどです。
MDMの場合角度で見ている為、％とは表示が異なりますね・・・。
整備書のｺﾋﾟｰを持っているので調整方法は分かります。
点検方法はｽﾄｯﾊﾟｰとの間に0.8mmのｹﾞｰｼﾞを挟んだ時にｱｲﾄﾞﾙ接点ON、1.0mmのｹﾞｰｼﾞを挟んだ時にｱｲﾄﾞﾙ接点OFFです、MDMではｱｲﾄﾞﾙ接点OFFとなった時にTHDが0.4degと出ます。
ｲﾝﾀﾞｸｼｮﾝBOX外さないで、ｼｯｸﾈｽｹﾞｰｼﾞ差し込めますかねぇ？
週末にでもばらす予定です。

フォローありがとうございます。

１スロットルの内容も　５Ａ−ＦＥや４Ａ−ＦＥの方には必要なので
近いうちに　追加しておきますね。
掲示板で説明した内容でほぼ書き切っているようなのでこれをまとめて掲載しておきます。

では

次の部品のところにアクセスしていて棒で押したようになっているところ）が伸び方向でずれている場合もあります。

すみません
紛らわしいですね、
伸び方向でのズレと書きましたが、ココの調整はダッシュポッドの棒ではなく、ここにタッチするところのイモネジとナットです。

こんにちは。

4スロ以外の洗浄の方法も紹介されていた記憶があったので一発検索で
「スロットル洗浄　他車種」
と入力したところいくつか見つかりました(^^)。

[2310]Re:エアフロ、4連スロットル洗浄
[2504]他車種のスロットル洗浄について
[2505]Re:他車種のスロットル洗浄について

も大変参考になるのではないかと思います(^^)。

どうもありがとうございます。日本語はむつかしいですね…。一年後は就職活動なんで気をつけたいと思います。

あっ・・でも数字の表記の違いもあるから本当に当てにはなりませんね・・多分(^_^;)
（ｄｅｇ、度？？と開度％での違い（があれば））良く判りませんが・・・

私の場合、先に記述した通り、エンジン停止、全閉では大抵０％、稀に０コンマ数％ですがコレが開き過ぎの場合、ダッシュポット単体ではダッシュポットタッチ回転の調整ネジ（直接アクセルリンケージの伝わる次の部品のところにアクセスしていて棒で押したようになっているところ）が伸び方向でずれている場合もあります。
私のはダッシュポットタッチ回転は１７００回転前後に調整していますが、そのタッチ回転域でこの０に近いもしくは０％の数字です。
冷間時や温間時でもエンジンスタートで簡易的に判断は出来ます。
エンジンスタート直後一瞬１番トップになる回転数がそのタッチ回転数付近のはずです。
上記書きこみすべて整備書の断片と独学ゆえ、間違い等ありましたら詳しい方訂正の程宜しくお願い致します

ココからは今ふと思った事ですが、スロポジのズレ以外にも
アクセルワイヤーの不良や、遊びのセッティング不良などワイヤーに関わる所も問題があると同様になると思います。
スロットルの軸に不良が出ているとは思えませんし・・・
あと、開度１００％にならないもう一つの要因として、たいていは起こりえない事ですが、スロットルバタフライの同調がずれていて、そのずれた常態でスロポジを基準値に合わせてしまっても同様な症状が起こり得るとおもいます。

どもです(^.^)
私の仕様はご存知の通りなので完全な当てにはなりませんが、私の場合現行型Ｓ−ＡＦＣでの表示ですが、恐らくＭＤＭ−１００もＥＣＵへ送られたスロットルポジションセンサーを表示していると思われます。
（Ｓ−ＡＦＣはダイレクトに信号割りこましでの信号チェック。ＭＤＭはサービス端子での方法なので良く判りませんが恐らくＥＣＵの信号を読んでいると思われます）
で、問題の表示ですが、暖気後走行後などは開度０％、エンジン停止後ＩＧ−ＯＮでは０．１〜０．４％これは微妙な接点（移動距離を計測する）で動作しているため、なにかの拍子に出ていると思っています。ですが、コレは稀でたいていは０％です。
全開では大抵は１００％。やはり稀に９９〜９９．Ｘ％を表示する事があります。
ですが、基本的にコンマ５以下なので誤差の範囲と（機械的な動作で動くセンサーなので）判断しています。
テスター等とシクッネスゲージ（でしたっけ？）でスロポジ調整してはどうでしょうか？？
１１１はアイドル接点は有りませんが（センサーにはあるが）従来のスロポジ調整と同じ要領のはずです。やはりコンマ何ミリ、ベストポジションより全閉以前側（説明が悪くてすみませんこんなニュアンスで捉えてください）にずれている可能性が高いと思います。全開で約８５％の開度はセッティングがずれていると思います。（明らかにセンサーベストポジションでの誤差の範囲を超えている。）
最後に私の上記の書きこみがＭＤＭでの信号読みが正しいとした場合です。同一機種での比較ではなく申し訳御座いません。
スロットルの全開電圧、後程書きこみましょうか？？

小生のｽﾛﾎﾟｼﾞがどの位ずれているのか知りたいのと、調整時に参考にしたいので、MDM装着の方、以下の手順でTHDを教えて下さい。
�@しばらく走った後(暖機終了後)、THDがｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞで0degを確認
�A一旦ｴﾝｼﾞﾝを切り、再度ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝをONの位置へ(ｴﾝｼﾞﾝ始動せず）
�BTHD0degを再度確認
�Cｱｸｾﾙ全開→この時のTHDが何度であるか？
�Dｱｸｾﾙｵﾌ→この時のTHDが何度であるか？

小生のは�B0deg�C84.9deg�D1.4degとなります
�Dで0degとならないのはﾀﾞｯｼｭﾎﾟｯﾄが突き上げるせいだと思います。
ｴﾝｼﾞﾝかければ、0degなんですが…
夏には全開で85degを超えていた覚えがあります。
最近ｱｸｾﾙONとTHDの開度表示がずれているような気がして…
ちょいちょい弄ってしまいました。
近々、ｻｰｼﾞﾀﾝｸ外す用事があるので、その時に整備書通りに調整致しますが、現状の変化を正常である方々の車と比較してみたくなりました。
この場を御借りして御協力を賜りたいと存じます。
皆様よろしくお願いします。

す、すばらしい！！！
車の事だけではなく、日本語の使い方まで、御教授いただけるＨＰ！！
敬語は大切だと思います、就職活動なんて、できて当たり前の世界ですから…。
以上余談でした。

こんにちは。
８９２６番の書き込みとそのレスに参考になりそうな内容がありました。
参考にしてみてください。
この記事はまだそんなに古くないので、過去ログに移ってないですね。(^^;

こんにちは
>１週間後に、ガソリン入れてから症状が一変しまして・・・
>今までに味わったことのないショックと頻度が多くなりました。
> ガソリンはきっちりハイオクだったのですが・・・相性でも
> 悪かったのでしょうか！？
これは　おそらくガソリンの質が悪いのです。

私も先月埼玉で　ガス欠になりそうなので　通りがかりのあるガソリンスタンドでガソリンを入れました（ハイオク）その後
ノックがあらゆる所で起こり　また　回り方もハイオクでは無いような
走行をしていて　エンジンが調子悪いのかな？と思い
点火時期をノーマルに戻して走行すると走行できました。
その後　仕方なく　家に有ったオクタンブースターを入れ走行してましたが「早く使い切りたいなあ」と思っていました。
スタンドが近ければ文句もいいたくなりますが遠かったのでそのままにしました。
その後　いつものスタンドで燃料を入れたら点火時期を進めたチューニングした状態にしても全く障害になるようなノックは起こっていませんのでガソリンが悪かったとしか考えられません。

ガソリンを入れてもらうときは私の場合　どのノズルから入れているかは自分の目で確認して伝票のガソリン種類も確認しているのでハイオクには間違いありません。

スタンドのハイオクタンクにレギュラーが入ってしまったか　よほど売れないスタンドでガソリンの成分変化してしまっていたのででしょうかね。　ターボ車でかなりチューニングしている車などはこういう燃料を入れられたら一発ブローです。　このときはＮＡで良かったとおもいました。
まあ　遠いので　そこでは２度と入れませんが＾＾；；

給油後に調子悪くなったのならそのガソリンを使いきったあと　いつも入れているスタンドでガソリンを給油してから判断することをお勧めします。
点火時期を進めているなら　ガソリンを使い切るまでノーマルに戻し
我慢して乗ってガソリンを入れたら進めてみてください。

では

こんにちは
>排気の匂いと思うので安心しました。
>またお世話になるとおもいますがよろしくお願いします。
どうしても気になる場合は　家に戻る直前にかなり高回転まで回し
マフラー内の湯気を抜いてから停止してアイドリングしそのときの状態を見ればわかりますよ。
排圧が低いアイドリング状態や低い回転数の連続ではメインマフラー内に湯気がたまっていますから。
内容を見た限りでは湯気でしょうけどね＾＾

では

大変お世話になっております。

最近、息継ぎが気になりましたので、
ディーラーで４ストの洗浄をお願いしました。
それから、息継ぎしてもほとんど気にならないぐらいのショック
になりました。

１週間後に、ガソリン入れてから症状が一変しまして・・・
今までに味わったことのないショックと頻度が多くなりました。

ガソリンはきっちりハイオクだったのですが・・・相性でも
悪かったのでしょうか！？

最近気になっているので過去レスも検索しました。

ＡＥ１１１で、いじってる部品は
ＴＲＤのマフラーとtom'sのエアフィルターです。

良い解決方法をお知りの方は、どうか御教授お願い致します。

こんにちは。以前ここでＶｉｔｓのスロットル洗浄についての
話題があったのですが、１スロ車のスロットル洗浄についての
記述がスロットル洗浄のページには、
『１スロットルの場合はエンジンをかけながら吸い込ませる。』
と一言あるだけなので、詳しく分からないと思うのが現状です。
過去ログ一発検索で『スロットル洗浄 １スロ』と検索しても
見つかりません。以前見た限りでは１スロだから洗浄しなくても良い
という事ではないという話ですし。４スロ車よりも効果は少ないかも
知れませんが、レビン・トレノにも１スロ車は多数ありますし、
またＧＴ−Ｚのようにインマニの取り回しが複雑である場合
どこからクリーナーを吹き付けるか、インタークーラーを外して
そこにどれだけ吹きかけるか、エンジンはつけた方が良いのか等
分からないのです。そこでデータベース化して頂きたく思います。

勝手なお願いだと思いますが、聞いては頂けないでしょうか？
お忙しいとは思いますが、御考慮の程宜しくお願いいたします。

わざわざありがとうございました。
少しガソリン臭いかなとは思うんですがたぶん普通の
排気の匂いと思うので安心しました。
またお世話になるとおもいますがよろしくお願いします。

> 夜の８時> エンジンは動いて> だいたい法定速度>山道を登って> 約３分ほどアイドルをして３５００回転を上限

９９％ゆげです。＾o＾最近寒いですから。冬になると信号待ちの車なんかがマフラーから湯気をはいてるのを見たことはないですか、あれです。
ガソリンは炭化水素が成分ですからきちんと燃やせば、当然ＣＯ2とＨ2Ｏがでて、冷えれば水蒸気は湯気になります。
エンジンの調子が悪いわけでなく、きちんと暖気しているのですから、マフラーに水もたまってないでしょうし大丈夫です。

念のため片道走ったら排気のにおいをかいでみてください。
やけにガソリン臭いとか変なにおいがするというのでなければ大丈夫でしょう。


> くだらない質問ですみません・・・

いいえ、なんともないようですので良かったですね。
１１１後期は、４Ａ-Ｇの集大成ですので大事に乗ってあげてください。

こんばんは。

ＥＸマニやマフラーは、ミッションの形式に左右されませんから、型式に合うものでしたら、ＭＴでもＡＴでも装着は可能ですよ。


あと余計なことかもしれないですけど、学生と言うことなので・・・

＞もし知っている方がおられたらよろしくお願いします。

正しくは、「もしご存知の方がいらっしゃいましたら、よろしくお願いします。」が正しい日本語です(^^;

「おる」「おります」は、自分のことを指して使う謙譲語で、自分以外の誰かに対して使う言葉ではありません。
当然ですが、「おられる」と言う日本語も少なくとも標準語ではありません。
最近、ＴＶ等でも使っている人がいるので、それでいいと思ってしまう人もいるようですが、就職試験の面接等で失敗する原因の多くが言葉遣いのようですから、一応書いておきます。
堅苦しく考える必要はないんですけどね(^^;

くだらない質問ですみません・・・

＞１.それは何時ごろでしたか。
夜の８時くらいです。

＞２.そのときエンジンはうごいてましたか。また、車を停車して見たのですか。

エンジンは動いていました。帰って来て車を駐車し、街灯の下でみました。

＞３.どこから見て白煙を確認したのですか。
マフラーからです。

＞４.通ってきたみちの信号の数はどれくらいですか。どのくらいの速度で車は流れていましたか。

信号は５・６くらいでしょうか・・・だいたい法定速度くらいでした。
あと帰り道に山道を登って帰ります。

＞５.暖気はしましたか

約３分ほどアイドルをして３５００回転を上限にしてシフトアップ
しました

つたない文章ですみませんがよろしくおねがいします

いくつか聞かせてください。

１.それは何時ごろでしたか。

２.そのときエンジンはうごいてましたか。また、車を停車して見たのですか。

３.どこから見て白煙を確認したのですか。

４.通ってきたみちの信号の数はどれくらいですか。どのくらいの速度で車は流れていましたか。

５.暖気はしましたか

＞エンジンの調子は変わったようなところはないんですが
たぶん湯気だとは思いますが教えてください。

こんばんは。AE111トレノ(AT)に乗っている20歳の学生です。
マフラーの交換を考えているのですが低中速トルクを考慮してフジツボのレガリスRにしようと思っています。そこで質問なのですがレガリスRはオートマでも装着可ですか？もし知っている方がおられたらよろしくお願いします。