こんばんわ師匠
くだらない？質問かも知れませんが、お願いします。
現在、ﾄﾑｽﾚｽﾎﾟ使ってるんですが、ﾒｰｶｰに問い合わせた所、ﾌﾛﾝﾄのｱｯﾊﾟｰﾏｳﾝﾄには方向性がないそうです
純正のｱｯﾊﾟｰﾏｳﾝﾄには方向性あるのでしょうか？
ｷｬﾝﾊﾞｰとｷｬｽﾀｰをいじれるかな？なんて思いましたので
よろしくお願いします

でわでわ

ノーマル形状のショックですが、TRD、GAB、KYBから出ていたと思います。GABは生産中止になっていたはずなので、実質TRDとKYBですかね・・・。購入する場合は、減衰力が調整出来る物を選んで下さい。バネはTRDをはじめ、kg/mmやRS☆R、APEXi、TEIN等の多くのメーカーから販売されています。ダウン量、固さ等を考慮し自分の好みのバネを入れれば良いと思います。

前回否定されていた？車高調ですが、純正形状だと選択幅が狭いので選択肢の中に車高調を入れてみるのも良いかと思います。無論、ポン付けで終わらすのはダメですが・・・。純正形状に比べて多少乗り心地が悪くなりますが、意識して調整をしたりすれば勉強になると思います。悪路ばかりを走らなければ、ボディへのダメージも意識するほどではないですし。

私の乗っているAE111セダンGTなどでは、リアがレビトレに比べて重いので、純正形状のバネだとリアが設定値より2cm程度下がり気味になってしまいます。こういう場合は、車高調を入れるしか解決方法がないですからね・・・。

結局、最終的に決めるのは自分自身なので、他の方の意見も取り入れながら考えて、自分で納得の行くパーツを購入されるのが良いと思います。他の人から凄い良いよってすすめられて買ったパーツでも、交換して自分が納得出来なければ、それは失敗したパーツになってしまいますから。。。推薦してくれた人に文句言ったって何もしてくれませんしね

先日は車高調について、アドバイスありがとうございました。解答の内容についての質問なんですが、純正形状のショックとバネとはどういうやつのことですか？あと、ショックとバネを変えるときにヘタってたりして一緒に変えるといいものはありますか？車はAE111カローラレビン前期のBZ-GのN/Sで走行85000です。

makoto_sさんありがとうございます。前はＮＡの車だったんで以上かと思いました。

こんにちは。
ブレーキを踏んでいるときだけならｏｋです。
それ意外で下がる場合は
・負圧配管の緩み
・エアフロの汚れ
・スロットルの汚れ　
・ｐｃｖバルブの異常
・コンプレッション異常
などが有ります。

以上が正常でも　
ブローバイに混じるオイルが多いクルマでは　
ｉｓｃｖが汚れていたりすると可能性は有ります。

整備書に手順書が有るのでその通りテストして問題が見つからないなら
（かなりひどい場合は）分解点検です。
まあ　最低で７００ＲＰＭは　低速トルクを落としすぎたクルマ（高回転指向）とか軽すぎるフライホイールのクルマでもなければ問題は無いはずです。　エンストまで至らず　かぶるようなこともなく　普通に走れるなら　時間がたつと自動的に自動アイドル制御で復帰するのなら気にしないことです。

参考にしてください。

こんにちは。
うちのこも暖機後は800rpm/minぐらいまで下がりますよ。

AE101トレノGT-APEX前期型のMTです。

こんにちは。
暖気後のアイドリングが７００回転まで下がるのですが、異常でしょうか？
レビンＡＥ１０１ＧＴ−ＡＰＥＸのＭＴ車です。
よろしくお願いします。

Ｔ１０１にこのプーリー入れてくれれば良かったのに・・・
そうすれば、中古市場にレアアイテムで出てきたかもしれないんですけどね。当然、高嶺の花で手が届かないでしょうけど・・・
まぁ純正エンジン＆街乗りでは使用回転域の違いからマッチングしないでしょうけどね＜ＶＶＴプーリー

そういえば、グループＡ時代？の２０Ｖはこんなにオーバーラップ要らないので、ＶＶＴプーリーの可変相異巾はもっと狭いそうですね。

そうなんですよね〜実際問題なく、非常に２３４の繋がりは良いんですが、４と５が離れ過ぎです。我慢できる範囲ですけどね、クロス気味なのでエンジン音で全速例えると・・・
ぷわ〜ん、パーーーン、パーーン、パーーン、ボォーー(^_^;)
五速は回転の落ちこみで、吸気音、排気音が低回転に移行するため、今までの洒落に落ち(^_^;)がつきます、あっそんなに上まで回した例えではありませんのであしからず。
非常に４．５速が欲しくなります＝Ｃ１６０ですね(^_^;)

境遇同じですね〜、私もかみさんに美味く説明しながら同意を得るのが大変です。お金は自分のこずかいでやっているんですけどね(^^)
私の場合は13年落ちの車両なので、あそこ壊れてる、ここ逝かれそう(今回の車検ついでのＭＴ、ＳＷＡＰ）とかいって、巧みに事前工作を計っています。
気がつけば、足回りのブッシュ(要、圧入）以外、すべて純正交換、社外交換、純正バージョンアップを図り、フルレストアを完了致しました。
すべて５年間のこずかい注ぎ込みました。病気ですね。

追伸
ＳＥＶ興味深々。でも高いので、足踏みしてます。

僕は１０１ＧＴ-Ｚなのですが、同様(始動直後は2000rpm)です。
気にする事は無いと思います。水温が上がるにしたがって落ち着きます。
水温計が動き始めるまで2000rpm、動き始めてから通常の位置まで
あがってる段階で1200〜1500rpm、通常水温時は800〜900rpmです。

それでは。

ちなみに、手付けをしてきた８６は、グレードはＧＴ、エアコンなし、パワステ無しでした。
「これ！」と思ったのは、シビエのコンペランプでした。。。トレノの顔の真ん中に二灯で。。。ＧＴなのでリアドラムで、やはり某マガジンだと不人気だそうですね（苦笑）少しずつメンテしていって、夏までにはエアコン付けたいです。ありがとうございました。

アイドリングについての質問です。
ＡＥ92ＧＴ−Ｚの始動時のアイドリングについて聞きたいのですが、うちの９２はエンジンをかけると回転数が２０００回転まで回るのですがこれは以上でしょうか？回転数はエンジン始動後５分ほどすると１２００回転まで落ち着きます。
誰か教えてください。お願いします。

＞ものものさん
　えらいです！（笑）
８６には、ＧＴ・ＧＴＶ・ＡＰＥＸの３グレードがあり、ＧＴ／ＧＴＶにはパワステは付きません。エアコンは全グレードに付けられます。
パワステは前期／後期共にＡＰＥＸなら大抵は付いていたと思われます。ただ、ふにゃふにゃな感じで小指で回せる位軽いんです。で、取り外すのは簡単なので取り外した車両も多いのだと思います。エアコンは、付いていても効きが．．．本来はＲ１２ａ(?)という良く冷えるガスを使用してるので寒い位に冷えるハズなんですが、経年劣化で．．．(ToT)そして効かなくなったエアコンも取っちゃえ、となるのかと。ちなみにディーラーではガス交換してくれませんでした。フロンの問題らしいです。
ご質問の回答としては、「両方とも元々ついている車を探すのが得策」です。事実上解体車からはぎとって自分の車に付けることになるからです。
ダートですか。某有名ラリーストのお店に行った時、お店の客が「８６で参加しても『勝つ気で来てないな！』という目でみられるんだ」と嘆いていました。

お互い大事に乗っていきましょうネ！(^-^)v　　同じく８６乗りより。

> ごぶさたです。色々試験されているのですね。とても参考になり在りがたいです(^^ゞ

まいどっす！
読んでいただけて幸いです。

> 私のほうはこの度車検で無事通りました、で、ミッションが壊れかけていたので、この際Ｃ５６に替えました。

１年後には６速ﾃﾞﾌ入りに換わってたりして･･･
小生もTRDか純正のﾍﾘｶﾙ君ほしいなぁ(独り言）

> 中古で地元でも物は在ったのですが、値段が９万(ｰｰ;)
> ちなみにＣ５６は３万強でした。
６万円の差なら･･･６速いくべきでしょう！(人事）

> 追伸、ＶＶＴ共存、やめられないですよ〜、と言うかやるべきです。
いいなぁ、小生電気系苦手なので、製品化まちです

> 更なる新化を心待ちにしています。でわ
家内に殺されない程度に精進します。
かぼちゃ割りとﾊﾞﾙﾀｲ５度遅らしで結構いいレベルくるかもなんて思ってます。黒頭２０ﾊﾞﾙﾌﾞはVVTONで中心角90degなんですよねぇ・・・
進みすぎかいな？なんて思ってます。
ｸﾗﾝｸﾀｲﾐﾝｸﾞｱｲﾄﾞﾗをｶﾞﾀの範囲で遅らせるように組めば･･･若しくは若干削って(5度程度なら1mm未満でいけるはず・・・)反対側にｽﾍﾟｰｻｰ差し込めば安価にできるかな？？
ﾀｲﾍﾞﾙ交換時にやろうと思ってますが、それだと後5年程かかります(爆）

でわでわ

　こんばんわ、いつもジョージと共にお世話になっています。
先日、念願のS-AFC�Uを付けました。
自分で取り付けしたのでECUを取り出すために寒空の中2時間作業してインフルエンザにかかり1週間ほど死んでいました。「あー、学生でよかった」と変な人生勉強をした今日この頃（笑）
　作業前は「絶対　俺は取り付けできないよ」と思っていたんですが、作業が終わってみたら「どってことなかった。」と思ってしまうものですね。内装が恐ろしく複雑でビックリです。

　取り付けてからセッティングをある程度出しました。
そして点火時期を0.8�oくらい進角して、また燃調いじって・・・
を繰り返した結果、車に全く興味のない同乗者が感じるほど調子よくなりました。
　現在は3000〜4500あたりでのトルクが良い感じです、ちょっと燃調と点火をいじっただけでパワーの出方が変わるものですね。自分でやると勉強になります。

　ウチの子を購入して1年少々ですが、本当にこのHPには御世話になりました。このHPを発見してなければ今ごろパーツポン付けで変な車にしてしまったと思います。

　これからも質問・報告をすると思いますがよろしくお願いします。

>車高調は見た感じ曲がってないよーに見えるんですけどありえます
>か？アドバイスをお願いします。

車高調はばらして　ショックがひっかかりなくストロークするか？
　と　左右のショックを並べてみて　差を目で見ればすぐにわかりあＭすよ。　急がばまわれ　自分で動くのが一番です。
時間がないなら依頼することになりますが。。
ポイントは以上です。

早く治って快適になるといいですね。

では

この状態では回答のしようがありませんので以下教えてください。
危険なのでジャッキだけでは絶対にやらないこと　また　馬も傾かない路面で行うこと　
必ず馬をかけて　サイドシル下に左右ともタイヤを入れておいてから作業してください。

・ホイールの中心から　フロントフェンダーの後ろの寸法
　ホイールの中心から　フロントフェンダーの前の寸法　を比べて
　助手席と運転席で異なるか？　異なるときは何ｍｍずれているか？

・ボデイ（左右に穴が有るのでその穴の中心で計測）の左右の中心に少し切ったガムテープを貼り　そこに中心を示　す線をマジックなどで書き　その線から直角にタイヤの軸上に移動し　た部分にもう１つテープを貼りそこに中心を示　す線をマジックなどで書く
１ｍｍもずれないように注意すること。（足の１ｍｍは大きいので　１ｍｍなんてたいしたことないよ　というようでは足をあまり知りません。）
その間は　糸などをピンと張ってテープで留めておくと中　心線の変わりになります。　　
中心線からロアアームの付け根まで何ｍｍあるか確認
　これが　左右ずれていれば　ロアアームか　サブフレーム（メンバ　　ー）がゆがんでいるか　ネジが曲がってしまったかです。
　整備工場などで　メンバーを外して再チェックしてみてください。　

・以上　問題ないなら　ショックの曲がり　か　ナックルアームの曲が　りです。　　
　フロントタイヤの中心まで　何ｍｍあ　るか確認しながら原因を特
　定すればわかりますよ。　みてるだけじゃわかりません＾＾

まず　中心線を引き　フレームやメンバーのずれを確認してみてください。
　

ＦＲ乗りを覚える努力　頑張ってください。

だんだんに　リアだけ出れば良いとは思わなくなるはずです。
普段は多少アンダーきつめの８６のほうがタイムは出ます。
私は８６は２ｗｅｙＬＳＤで強プッシュアンダーくらいのものが理想
かなと思います。
初心者でこういう仕様だと　アウト側に飛び出してしまうので
注意が必要ですが。。
ダートで降り出すとか　奥まったダートのコーナーでアクセルで回り込む場合は　前が軸でありつつ　ステアを切った角度は少なくても　
曲がりながら前に進むことが必要です。　
これは　乗ってゆくとわかると思います。
最初は　アンダーからオーバーへの移行点が　かなり回転数の高い領域なので驚くと思います。（４バルブ純正で前期の８６などは。。）
踏めていないと曲がらないクルマの１例と言えます。
グリップ限界は低いので　ＡＥ１１１や最新のカローラのつもりで行くとパニックになりますよ。公道では　限界の低いクルマなので　注意してくださいね。


では

こんにちは
> 正直に言います。昨日手付けしてきちゃいました。。。
>は弱いし、オルタネータは真っ黒だし、乗ってもエンジンの回りは
>ニブイし、ブレーキは止まらないし。でも、買おうと思いました。
わかっていますね。　では　ちょっと安心しました。
これも経験です。　今後乗ってゆく間　愛車にして良かったこと悪かったこと　カーライフの１つの経験として覚えておくといいですね。

>理由はいくつかあります。ダートの装備の多さや、パーツの多さな
>どです。
ＦＦになって　ダートの装備は減りましたね。。
勝てるクルマがあるていど決まってしまったからとも言えますが
ＡＥ１０１以降のＦＦのＡＥではあまり参戦していないのも原因の１ですね。９２までは　けっこういましたが。。

>それにＦＲに乗ってみたいというのもあります
了解です。　人車一体を感じるにはいいです
でも　雪が振ると　大変ですよ。。
慣れれば　走れますが　坂では四苦八苦です。
また　リジットなので　きっかけ次第では　両輪暴れますから
リアの収束が最近のクルマに比べると遅れます。
路面が荒れているときは注意が必要です。

>ものすごく全日本でメジャーだったという知識から、「ダートでも
>いけるくるま」とイメージしていました。
当時は８６ばかりでしたしね
でも　当時ダートは　徐々にターボ化の波に押され　４ＷＤに埋め尽くされたりしました。

>でも、いまは楽しみで仕方ないです。あの車でやってみたいです。な
>んか、まとまらない文章になってしまいました。すいません。
掲示板の「ホモロゲ」のツリーにＨｉｒｏ書いていますが　
正式な競技のクルマとては今年からは使えませんよ。
練習会とか　特別な枠の競技では楽しめると思いますけどね。

ありがとうございます、とても参考になりました。とりあえずオイルを変えてみたいと思います。うちの92もやがて９００００キロになるのてタイミングベルトも交換です。

こんにちは
> 最近個人売買で92を買ったのですが、直進のときはどうもないのです>が、カーブを曲がる(特に低速)とき｢ガリガリ｣とデフあたりから音が
>します。全オーナーの話によると社外のＬＳＤとＴＲＤの強化クラッ
>チか入っているそうです。最初はドライブシャフトの異常かと思いま
>したが、近くの整備工場の整備士の方に乗ってもらったらドラシャは
>異常ないとのことです。誰か教えてくださいませ。
機械式ＬＳＤのチャタリング音と振動でしょう。
正常ですよ。　機械式ＬＳＤの場合は音は我慢するしかありませんよ。
そのうち慣れます＾＾；；　私などはいつもですから慣れました
音がしないと物足りないとか　思ってしまったり＾＾；；

少しでも音を小さくしたいなら　ＭＴ＆デフ　オイルを　上の粘度が１４０のものにしてみてください。
お勧めは　クスコのＭＺデフ純正オイル　東洋システムのレスポの４ＷＤ用　ＬＳＤオイル　です
かなり　音はマイルドになり　初期の利きも良くなるはずです。
暖まるまでなどは特にですが　若干イニシャルが上がるので　ゆっくりまわろうとすると強アンダーですが　それだけは我慢です。
シフトの入りは　ＡＥのＭＴなら問題ないレベルです。

ターボで過給がかかった場合だけは　計器で見れるのですが
ＮＡで　充填効率が　回転ごとの慣性過給の具合で変わるような
ものが最も難しいです。計器では４気筒それぞれには見ていないので。
こういう部分では　チューニングする方の感性やノウハウが生きる部分です。（ＨＯＮＤＡのＲシリーズなどはこういうノウハウの固まりだから速い）

解決するヒントを書いておきます。
・アイドル接点　調整ずれ（スロポジ全体がずれてしまうので
　特にＤジェトロのスロポジ電圧の利用率の高いＡＥ１１１エンジンで　は読むべきマップもおかしなものになるので調子良いはずがない）
・ＥＣＵの年式違い
・負圧配管の取り回しミス（純正比較でチェック）
・そのサージタンクをつけ　スロットル全開と　スロットル全閉の
　コンプレッションを各気筒それぞれ測り比較する。
　全開と全閉で大きな気筒差があるようなら　載せ換えの際の
　負圧の配管ミスだったりする。　

友人のも　純正　＝＞　フリーダム制御　＝＞　ＡＥ１１１ＥＣＵ仕様と変わったため　純正のハーネスと異なる部分も有り　確認の手間はかかりましたが　昨日予定通りエンジン始動しました。
いつも　思いますが　エンジンがかかる瞬間はうれしいですね＾＾；；
幸い　今までに　始動やエージング中に　ドカンとピストンやバルブが壊れたりしたことは有りませんが　念には念を入れて
組直して始動までは慎重にですね。
特に燃料系は始動前にチェックですね。
ショップで　行ったものなら　純正のエンジン　純正のＥＣＵなのに　試乗でおかしな場合は治るまで責任を持ってもらうほうが良いのではないでしょうか？　まあ　完全に配管類が純正では無いので　我慢すべき点は有ると思いますが。あきらかに気筒バランスが取れないとか　
ノックするとか　ノックを止めるのにターボでは無いのに純正よりもイニシャル点火時期を遅らせなければならない　などは　組む側の責任ですから。

参考にしてください。

温度で空気密度が変わる　それを測定するのが温度センサです。
燃調は大きく左右されます。
今回の場合も　その位置によっては　（エンジンに近い位置で吸気温を測っていたとしたら）　ＢＯＸを外すと
空気の温度を測るので正常になったと考えることも出来ます。
温度が高い＝　空気が膨張している　＝　同じ圧力でもエンジン内にで膨張する差が小さくなる　＝ＥＣＵは薄くする　ので　ノックする
場合もあるのです。
ファンネルの差としたら　多少濃いめとしておき　プラグの焼け方の差を　気筒べつに見るといいです。
吸気の吸入量の差を気にしないで　空燃比と排気温度だけで設定してしまうと（計器だけを信じていると）　気筒バランスのずれは　全体の合計でしか見ない　Ｏ２センサや　排気温度では　気筒差が多少あっても
差としては微少だったりするので　わからず　濃いから薄くすると
極端に薄い気筒ができその気筒だけタナ落ちするなどもあります。

競技で勝つための１つのノウハウとして昔から行われているもので
厳密に言う　「気筒バランス」とは　
スロットルが汚れていないことが条件ですが

・コンプレッションの気筒差をチェック
・バルブクリアランスを確認
・プラグのギャップと程度を揃える　ギャップは１．１ｍｍがベスト
・４本のインジェクタ吐き出し量と霧化パターンのチェック
・スロットルのバランス（全閉＝バランサーで計測　全開＝バタフライ　の距離を計測
を行い　その上で　燃調や点火時期をセットします。
メカの確実性をチェックしてから電気系の設定ですね。
もう一度　メカと電気の面から　見直してみてください。

最近個人売買で92を買ったのですが、直進のときはどうもないのですが、カーブを曲がる(特に低速)とき｢ガリガリ｣とデフあたりから音がします。全オーナーの話によると社外のＬＳＤとＴＲＤの強化クラッチか入っているそうです。最初はドライブシャフトの異常かと思いましたが、近くの整備工場の整備士の方に乗ってもらったらドラシャは異常ないとのことです。誰か教えてくださいませ。

こんにちは
私も　昨日は友人のＡＥ８６の５バルブスワップの配線と配管をしていました。
ショップのパーツによっては　初期のものや　ノックセンサ無しのＥＣＵ（フリーダムとか）想定の場合　ウオーターポンプのラインの取り回しで　ノックセンサの取り付けを全く考慮していないものもあります。
配管がノックセンサ穴をマスクしてしまう位置にあるので　ノックセンサを付けていないものもある　ＡＥ１１１ＥＣＵの場合　この配管だと　ノックセンサを配線していないか　エンジンにつけないでぶらさげている例も有るのではないかと心配です。
これだと　ノックしてもノックとＥＣＵでは検知不可能です。

今回はその例でしたので　以前は８６のＥＣＵ置き換えのフリーダムだったのでノックセンサについては無かったのですが　今回ＡＥ１１１のＥＣＵでコントロールすることにしたため、ノックセンサは「必須」のため（点火を遅らせてノックを押さえることもできるが　ノックセンサが無くても良いほど点火を遅らせたり、ノックのフィードバックが出来ないようではせっかくのＡＥ１１１ＥＣＵも生きません。ＡＥ１１１純正よりパワーは出ません。）

今回は配管を砂詰め＋バーナーで　曲げ直してノックセンサを正規に付けましたが　曲げによりフランジ面がゆがむためフランジ面の修正加工なども行うなど余分な手間がかかりました。

今回の質問の場合も　ノックセンサの関係も有るかも知れませんので　
ノックセンサがきちんと　純正位置に付いているかをチェックしてみるといいですね。

あとは　吸気温センサ　スロポジ　吸気圧力センサ　はＡＥ１１１純正であるかどうかの確認ですね。
Ｄジェトロは　これらの特性でかなり変わってしまいます。
（特にＡＥ１１１は　スロットル開度優先の予測制御なので
それ以前のものを使ってしまうとトラブルになる可能性があります。
また　吸気温センサの位置　は重要で　純正は　温度が伝わりにくい
樹脂のエアクリで　エンジンから遠い場所についています。
この　取り付け位置も純正と異なりエンジンにすごく近くつけたりしてしまうと　吸気温として測っているのが　吸気温ではない場合もありますので注意したいですね。
あくまでも　純正比較で決めるのが一番です。

ごぶさたです。色々試験されているのですね。とても参考になり在りがたいです(^^ゞ

私のほうはこの度車検で無事通りました、で、ミッションが壊れかけていたので、この際Ｃ５６に替えました。

感想は、いいですね〜２３４の繋がりが・・・でも、正直４．５速が欲しいです。コレは６ＭＴってことですねやはり・・・
中古で地元でも物は在ったのですが、値段が９万(ｰｰ;)
ちなみにＣ５６は３万強でした。
うらやましいっす！！(^^ゞ
追伸、ＶＶＴ共存、やめられないですよ〜、と言うかやるべきです。
更なる新化を心待ちにしています。でわ

早速のご返答誠にありがとうございます。
今週末にでもやってみます。

こんにちは
>お聞きしたいのですがＡＥ８６のリアのサスペンションを交換した
>いのですがどうやって交換すればいいのでしょうか？
>教えていただければ幸いです。
・両輪が上がるように馬をかけるか　リフトで上げる
　方輪だけだとリジットなのでやりにくいしスタビが利いてしまい
　スタビを外すとか　ジャッキで押し上げたりする手間がかかる
　ため

・ショックを外してしまう
・バネをはずす

簡単に書くと以上です。
詳細は　構造を良くみて　荷重がかかる部分に注意して　脱落や落下で怪我をしないようにして　順番にはずして行けばＯＫ
組む場合は　修理書のトルクで締める。
８６のリアは　リジットなので　アライメントはあまり変わらないので調整はほとんど無く、楽です。

では

ＡＥ−ＭＹ　ＧＡＲＡＧＥの　整備書のリンクでリンクしている
修理書や整備書の本屋さん　リンドバーグさん　http://www.lindbergh.co.jp/　からの情報が入りました。

レビン／トレノ・バイブル＆TRD総合カタログ”注文受付中！
だそうです。　以上　ここを見ている方に　情報として入れておきます。　こういう本は　永く乗りたい方にとっては　今だから買えるものなので機会を生かすといいと思います。

では

ｵｲﾙ交換
前まではｱﾀｯｸﾚｰｼﾝｸﾞのBRX1極10w-50を使用していましたが、若干硬めで、且つ油温水温があがりにくく、ちょい乗りを繰り返すと低音ｽﾗｯｼﾞが蓄積されるようなので10w-40のAZX1FSに変更、ﾌﾟﾗｸﾞの熱価を下げた効果と相まって非常に乗りやすくなりました。

この仕様にて、正月帰省の長距離走行を行いました。

ためしにEFCの補正を０にして全開くれてやると、殆ど点火ﾘﾀｰﾄﾞなしに4速まで引っ張れます(高速道路ですので重大犯罪行為ではありません)
しかし上のﾄﾙｸが若干薄く感じたので、5500rpm1.5％、7000rpm1％増量するとﾄﾙｸ感復活！ｱﾝﾌｨﾆECUでｲﾆｼｬﾙ2deg進角にもかかわらず、
〜5000rpmで28〜31deg、6000rpmで32deg以上、7000pmで33deg前後
8000rpmで34deg以上の点火信号が帰ってきているのでばっちりです！
夏場を考慮すると4000rpm以上をさらに1％乗せといた方がいいでしょうけど…

低回転はVVTC共存がまだできていないので、3500rpm未満はｱｸｾﾙ25deg未満限定です、一応純正VVT制御にて2000rpmで全開くれるとVVTがONになるまでは若干ﾉｯｸ制御入るようなので4000rpmに1％乗せる事で解決できそうかな？久しぶりに低回転全開かまして、VVTのﾄﾙｸUP効果を体感しました。

後の問題はｸﾗｯﾁﾐｰﾄ時のｱｲﾄﾞﾙ低下ですが、ISCVがｱｲﾄﾞﾙ状態でたった25％〜28％しか開かない(というか、これだけの開度で880rpmｷｰﾌﾟしているのでｴﾝｼﾞﾝのｺﾝﾃﾞｨｼｮﾝ良好です)、ｲﾆｼｬﾙ2deg進角も影響しているのでしょうが…ｱｲﾄﾞﾙ発進は難しくなりました。

長くなりましたが、今後の予定は、かぼちゃ割りですかね？
今まで、良い燃調ができてなかったので、あえて行いませんでしたが、ひとつﾊｰﾄﾞﾙｸﾘｱできましたので、次のステップに…
これやったら、ﾊﾞｷｭｰﾑｾﾝｻｰで正圧に近づくのでしょうか？
ものはためし…ですね

こんばんわぁ☆千葉に住んでてＡＥ１０１　ＧＴ-ＡＰＥＸ　Ｎ/Ｓ
に乗ってます。前に何度かお世話になったったんですけど・・・
どーもありがとーございましたm(_ _)m

先日、助手席側フロントをブツけてロアアーム・タイロッド
を曲げてしまいました。すぐ，ハブナックルも含めて交換したんですけどブツけたとこが前より約５ミリ位はみタイになってるんです。

今はＴＲＤ車高調　フロントだけ調整式ピロを付けてます。
ホイールは１６インチで２０５−４５で２０ミリのドレットを
付けてます。前はツライチだったのに運転席側に比べてやたら出てて
気になるんです。車高調は見た感じ曲がってないよーに見えるんですけどありえますか？アドバイスをお願いします。

お聞きしたいのですがＡＥ８６のリアのサスペンションを交換したいのですがどうやって交換すればいいのでしょうか？
教えていただければ幸いです。

> 点火系変更
> という訳で、ﾂｲﾝﾊﾟﾜｰ取り外し！
ついてたほうが、ﾊﾟﾝﾁ力がありますが(ﾄﾙｸﾀﾞｳﾝ、ﾚｽﾎﾟﾝｽ悪化は十分体感できる）無くてもそれほど不具合がありません。
純正の点火系なかなか好感触です。

> ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞのﾌﾟﾗｸﾞ側にSEVﾎｲｰﾙ(1/2×4気筒)を装着
SEV愛用家達から、うわさは聞いていたのですが、まったくうわさ通りにﾄﾙｸUPしました、ﾂｲﾝﾊﾟﾜｰ程ではないですが、ｺｽﾄﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽ良いです。

追加事項
ｽﾛﾎﾟｼﾞの再調整
以前の書き込みで、自己流調整法を御紹介？させていただきましたが、その調整法でのMAXTHD83.4deg時に丁度ｲｸﾞﾅｲﾀｰﾄﾗﾌﾞﾙにて入院しましたので、ﾃﾞｨｰﾗｰﾒｶに簡単にチェックしていただきました。その結果「これで殆ど問題ないですよ、基準値出てます」といわれ、そのままで乗ってましたが、微妙に納得行かない(ちょいと遅れ気味）ので試しに84.4degにして納得いかない(値と進みすぎ）、んじゃ真中とって83.9degなら…これが大正解！非常に乗りやすくなりました。

ECUﾘｾｯﾄ後の注意点
このときECUﾘｾｯﾄ後一旦ｴﾝｼﾞﾝをかけて、水温が安定した後にｴﾝｼﾞﾝを止め、IGNONの位置でｱｸｾﾙをONOFFし、ECUにｽﾛﾎﾟｼﾞの信号を学習させることにより、ECUﾘｾｯﾄ直後に7000rpm前後で入っていたｴﾝｼﾞﾝ保護ﾓｰﾄﾞの発生もなくなりました。ECUﾘｾｯﾄ直後では、ECUはﾀﾞｯｼｭﾎﾟｯﾄで突き上げられている位置を0degと判断し、全開位置を83degとしてﾌﾟﾛｸﾞﾗﾐﾝｸﾞされています。ｴﾝｼﾞﾝをかけるとﾀﾞｯｼｭﾎﾟｯﾄが引っ込むため正常な位置ｽﾛｯﾄﾙ位置を学習します。この学習を元に全開位置を計算しているようですが、ここでｴﾝｼﾞﾝを停止し、本当の全開位置を学習させることによって、その後の演算がより上手くいくようです。
実際に83.9degにｾｯﾄし、ECUﾘｾｯﾄ→IGNONでｱｸｾﾙONOFF→0deg〜83degをMDMが表示→ｴﾝｼﾞﾝｽﾀｰﾄ→全閉状態であるがTHD1.4degを一瞬表示→おそらくECUはこの段階でMAXTHD84.4degと判断→ｴﾝｼﾞﾝ暖気後ｴﾝｼﾞﾝｽﾄｯﾌﾟ→IGNONで1.4degを表示→ｱｸｾﾙONOFF(この時全開で3秒以上ﾎｰﾙﾄﾞすることで全開位置を学習します)MAXTHD84.9deg、MINTHD1.4degを表示→ｴﾝｼﾞﾝｽﾀｰﾄで一瞬1.9degを表示し0degへ

こうすることで、ﾘｾｯﾄ直後の不具合はなくなりました。

> 吸気系変更点
> ﾌｧﾝﾈﾙは師匠御推薦の例の奴(その節はお世話になりました）
これはすごくいいです！3速2000rpmからでも坂を登るﾄﾙｸを発生して、かつ8500rpmまできれいに回ります。

> ｴｱﾌｨﾙﾀｰAPEX純正ﾀｲﾌﾟに変更
結果的にはECUとのﾏｯﾁﾝｸﾞいいですね、ﾌﾞﾘｯﾂより乗りやすいです。

> SEVﾍｯﾄﾞﾊﾞﾗﾝｻｰ装着
下からﾄﾙｸがでてｽﾑｰｽﾞになりました、いかがわしいﾊﾟｰﾂですが、効果はあります。ｺｽﾄﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽは悪いですが(爆）

> 排気系変更点
> ﾒｲﾝﾀｲｺ直後の細いﾊﾟｲﾌﾟと太い出口に1枚ずつ装着していたSEVｴｷｿﾞｰｽﾄLを2連結にして出口側に移動、SEVｴｷｿﾞｰｽﾄﾌﾗｲﾘﾝｸﾞをﾒｲﾝﾀｲｺ直後の細いﾊﾟｲﾌﾟに装着
基本的に出口側に近づける程出力重視、太鼓側に近づける程ﾄﾙｸ重視とされていますが、今回の変更点は低速ﾄﾙｸ、高回転出力共に向上する結果がでました、時間をかけて色々テストした結果納得いくものができました。排圧感応型可変ﾏﾌﾗｰのｾｯﾃｨﾝｸﾞは非常に難しいです、理論的に説明するのは不可能ですので省略させていただきます。

> 燃料系変更点
> SEVFL追加ｷｯﾄを1ｾｯﾄ入れて11連に増強
実は、今回ここまでSEVを追加したのは、SA名古屋にSEVのﾒｰｶｰ技術者が販促に来ており、実際話をして納得して購入したのです(購入先はSA名古屋ではなく、半額処分している近場でですが）
SEVの効果はﾋﾞｰﾑｼﾞｪｯﾄｲｵﾝ効果による電子の付与だけでなく、ﾓﾙ濃度の上昇(密度…１立方センチメートルあたりの分子量)が確認されているようです。すなわち吸気系では酸素分子の活性酸素化だけではなく密度も上がる(但しﾊﾞｷｭｰﾑ値に反映されるものではありません）、燃料系では燃料の濃縮が起きるため、同じだけｲﾝｼﾞｪｸﾀｰを開いても実際に供給されているｶﾞｿﾘﾝ分子量は増えてしまうらしいです。実際にAF計とﾀﾞｲﾉﾊﾟｯｸでｾｯﾄUPされたﾚｰｼﾝｸﾞﾏｼﾝにSEVFLを取り付けると全域でAF値が濃くなってしまう、これを解消するにはﾘｾｯﾃｨﾝｸﾞもしくは、燃圧ﾚｷﾞｭで燃圧を下げることが必要になるとのことでした。
否定意見は多いと思いますが、小生が体験、体感したこととﾒｰｶｰの答えが一致しているので、ｾｯﾃｨﾝｸﾞ次第では車の性能を1段階引き上げてくれるもののようです。ちなみに吸排気取り付けでは、AFは薄くなります。

こんにちわ、ﾏﾘﾉ師匠！
家内がｲﾝﾌﾙｴﾝｻﾞ(体温39℃車だったら点火ﾘﾀｰﾄﾞする吸気温度！）でぶっ倒れたため、今日は有休でしゅ
小生はすでに抗体を獲得していたせいか、微熱程度でおさまりました。
名前の通り西日本では大流行しているようですね（笑）。
暇になったので、漫喫に来てます
下記ｽﾚｯﾄﾞのﾊﾞｷｭｰﾑ圧測定時の仕様を報告いたします。

吸気系変更点
ﾌｧﾝﾈﾙは師匠御推薦の例の奴(その節はお世話になりました）
SEVｲﾝﾃｰｸを追加(在庫処分で半額だったため買い占めました)
ｴｱﾌｨﾙﾀｰAPEX純正ﾀｲﾌﾟに変更(ﾌﾞﾘｯﾂより吸入量は劣るかもしれないが、集塵性とﾏｯﾁﾝｸﾞが良さそうな為でしかも安い)
SEVﾍｯﾄﾞﾊﾞﾗﾝｻｰ装着(ﾍｯﾄﾞｶﾊﾞｰに貼り付けることで効果があるらしい）

排気系変更点
ﾒｲﾝﾀｲｺ直後の細いﾊﾟｲﾌﾟと太い出口に1枚ずつ装着していたSEVｴｷｿﾞｰｽﾄLを2連結にして出口側に移動(実際には古くなったものを弟のｼﾋﾞｯｸVTIに移植、小生は新品！）
新たに購入したSEVｴｷｿﾞｰｽﾄﾌﾗｲﾘﾝｸﾞをﾒｲﾝﾀｲｺ直後の細いﾊﾟｲﾌﾟに装着

燃料系変更点
SEVFL追加ｷｯﾄを1ｾｯﾄ入れて11連に増強

点火系変更
ﾄﾗﾌﾞﾙ報告として、走行45000ｷﾛにて純正ｲｸﾞﾅｲﾀｰお陀仏(その節もお世話になりました）原因はHKSﾂｲﾝﾊﾟﾜｰ故障らしく、ﾂｲﾝﾊﾟﾜｰの一次側とｱｰｽ間に常時12Vがかかっているため、これは構造的におかしいらしい(ﾃﾞｨｰﾗｰﾒｶ談）…小生にはよくわかりませんが、ﾂｲﾝﾊﾟﾜｰを取り付けると、点火系保護用のﾋｭｰｽﾞがぶっ飛ぶのでおそらく内部ｼｮｰﾄかと…、ｲｸﾞﾅｲﾀｰ不良はﾂｲﾝﾊﾟﾜｰが壊れきる直前の微妙な時期にやられたのではないかということでした(ﾃﾞｨｰﾗｰさん御好意で保証で直してくれました）。
という訳で、ﾂｲﾝﾊﾟﾜｰ取り外し！
CDI点火前提で装着していたTRDIK24はﾂｲﾝﾊﾟﾜｰがない状態では、熱価が高すぎるためIK22に変更
ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞのﾌﾟﾗｸﾞ側にSEVﾎｲｰﾙ(1/2×4気筒)を装着
点火時期は、MACのECU付ﾀｲﾐﾝｸﾞﾗｲﾄで短絡12degぴったりに変更

こんな感じです

おはようございます。
正直に言います。昨日手付けしてきちゃいました。。。
なんで乗り換える気になったのかですが、僕はまだ皆さんよりもかなり若輩者です。昨今の某漫画の影響はありますが、その影響は１１１を買う以前からありました。ちなみに買う前はいろんな車で妄想しました　セブン、デルタ、ＧＴｉ−Ｒ、ＥＰ、シビックなど。その上で１１１を購入したのですが、正直、自分にはもったいなすぎる（速すぎる）と思ったのと、メンテで迷う部分があったからです。昨日乗ってみて、いえ、乗る以前に、セルは弱いし、オルタネータは真っ黒だし、乗ってもエンジンの回りはニブイし、ブレーキは止まらないし。でも、買おうと思いました。
理由はいくつかあります。ダートの装備の多さや、パーツの多さなどです。それにＦＲに乗ってみたいというのもあります（初めての車が１１１だったので）しかも軽くて四人乗りとなると、８６しかないので。。。
構造による弱点とか、正直あまり考えませんでした。ものすごく全日本でメジャーだったという知識から、「ダートでもいけるくるま」とイメージしていました。
でも、いまは楽しみで仕方ないです。あの車でやってみたいです。なんか、まとまらない文章になってしまいました。すいません。

ですので、早急にプラグの交換と（アフターファイアも出る、おそらくノックが激しいまま乗り続けたのでその気筒のプラグが終わり気味で失火も併発している様です）エアクリ付きのファンネルの購入を勧めています。（仕方が無いので、この粗悪品インダクションＢＯＸを排除してエアクリ付きのファンネルで対処する予定の様です）

> この場合、とりあえずトラブルは息を潜めた様ですが、流速、戻り気流戻し効果が無い事から、アイドリングでラフになる様です。
もしくは〔こちらの方が可能性高い）エマージェンシーモード突入は間違い無いので、復調した事により、燃料が過度に濃いのがアイドルの〔当人は排気音の音が変といっていたので恐らく濃すぎが原因ではと踏んでいます）不調の原因かと思いますので、ｅｃｕリセットする様にも指示致しました。

管理人様、ご相談があります。
これは現在オンラインで直にアドバイス中の患者なのですが、某８６ショップで半端にＳＷＡＰされた〔黒頭です）車両を掴んでしまったかたの話しです。

状況的にはかなり深刻で、特定の条件下（普通の街乗りレベル）でガクガクガクするほどの重ノックが出ます．その時の排気温度は８００度とノーマルエンジンではありえない温度なので間違い無いです。
で、ＥＣＵの保守機能で重遅角されているとは思いますが、納まらないところを見ると、補正マップの限界を超えている様です。このままではブローの危険があります。
で、昨日オンラインで原因追求したところ、ショップオリジナルのインダクションＢＯＸが悪さしている事が判明しました。中には純正象の鼻ファンネルが入っており、ＢＯＸの容量不足、ファンネル取りつけ口の精密さにかけﾌﾗﾝジ面に激しい隙間がある気筒もあります（＃４シリンダー）で、インテークパイプの位置も悪く、均等にエアを角スロットルが吸えない事からバランスがくずれたのが原因の様で、インダクションの蓋をはずして直吸いにすると症状緩和されました。
で、このままでは異物混入の危険があるので、暫定措置で、ファンネルレスで、インダクション、エアクリ仕様にする様にアドバイスしました。
この場合、とりあえずトラブルは息を潜めた様ですが、流速、戻り気流戻し効果が無い事から、アイドリングでラフになる様です。
ですが、エアクリレスの危険性を考えるとまだ暫定措置ですがマシだと思うのですがどうでしょう？
アドバイスお願い致します。
また、これに危険を感じる様ならＢＯＸレスで象の鼻に茶こしをつけて上からストッキングを履かせるようにも一応アドバイス致しました。

あと、８６，９２と１１１ではエアコン信号の電圧特性の違いがあり（１１１ではＡＣ１，８６，９２ではＡ／Ｃの信号）、そのままの結線だと、ここからもノッキング〔軽度）のトラブルや、アイドル不調になるので、ここの対策として、私が逆転回路を供給し、サポートする予定です。
今は風潮として半端な仕事をしたＳＷＡＰ８６でも売れてしまうので、悪徳業者も氾濫している様です。嘆かわしいですね。

>もう１台普段足に使う車があるのでしたら別ですが・・・。
私も同感です。　
夢を見てしまっている方がもし居たら　必ず後で後悔するのであえて書きますが。　毎月のように整備をコツコツ行う覚悟は有りますか？
また　その予算は生活をしながら　他に迷惑をかけないで出せますか？

自分で整備できるならＯＫですが　すべて任せてしまう方では　すごい金食い虫のはずです。
（足では全く使わない方とか　お金持ちなら出来ますけどね）８６は
サブとして持って　スポーツ走行の練習だけにするとか
８６をメインで　他にクルマやバイクが有るのなら　支障はないと思います。　これは　旧車をレストアして乗る場合の基本とも言えます。
８６は旧車です。雑誌のおかげで有名ですが　他社で同年式の車種は　街中でも　かなり姿を見なくなったはずです。

８６を今のクルマに近くするのにはかなり費用がかかりますが　最近ではすでにいじってあるクルマも多いので　付いているパーツの割りには安価に買える場合も多いのですが　１年もしないうちに整備不足による
トラブルや　パーツ寿命によるトラブル　また　ガソリンタンク内の錆びなどの問題が出てきます。　
外観は全塗装をしてぴかぴかですが　内容は程度の悪いものなどを化ってしまった場合は　そういうこちゃんと見て　試乗をしてから買うことをお勧めします。
ＡＥ１１１を乗っていて　ＡＥ８６の整備のできていないものを乗れば
だれでもわかります。
整備されていても　ＦＲ初心者なら　「すごい！！｝とは思わないはずですから。
ＦＲ乗りで　楽しむことに徹するなら面白いですが　雪や滑る路面ではかなり現代のクルマとは差があります。
リアがリジットのため　凹凸の左右差が有った場合に変化が片側にも及ぶのが最も大きな欠点です。
たとえ滑ってもトラクションが抜けない　舗装などではいいのですけどね。。　滑る路面では一転　次元が低いクルマとなります。
これが　最近の４輪独立サスペンションと　リジット構造との差です。
練習には良いクルマ　また　低い速度で滑らせて楽しめるクルマ
ですね。　とことん８６だけにこだわる方もいますが　他にもクルマやバイクは持っていたりますね。。　
そうしないと　クルマの利用頻度が多い方などは壊れたとき大変ですしね。　

こんにちは
>カーエアコンってすごく贅沢品だったので、エアコン装着車って少
>ないはずです。
しうですよね　オートエアコンもカローラ　スプリンタークラスに降りてきたのがちょうど８６の前期の頃ですしね。
マニュアルエアコン（温度指定はなくレバーの開け具合で調整するエアコン）ばかりでした。
最近の車種なら　快適を求めるなら温度指定のできるオートエアコンは外せないと思いますけども　当時は無かったので仕方有りませんでした。

>確かディーラーで１５万円くらいだったために諦めたように記憶して
>います。
私もセリカに後付けでオートエアコンを付けましたが　当時　工賃込みで２２万円でした。

>パワステについては、８６で付いている車は存在しないはずです。
>８６のカタログを見てもパワステの表記は何処にもありません。
８６後期はパワステが有ります。
今日　パワステ付きの８６の配線をしてきたので＾＾

こんばんは。
僕も去年の暮れに８６を手に入れましたが、運良く、エアコン、パワステ付でした。
　市場に出ている８６で、エアコン、パワステが付いていないのは、８６乗りは、無駄なモノは取っ払って、軽量化！だとか、内バリまで取って、全てにおいて、ダイレクトに感じる為とか、８６ビデオや本で、それが男８６乗りみたいな流れがある為だと思われます。
　ただ、８６のエアコンは付いていても、効かないのが当然みたいです。それと、パワステ車は僕の８６に付いているので、存在すると思います。当時の事情で、付いていないものの方が多いでしょうが、中古でも流通ありますから、うまくいけば、使えるエアコン車になるかもしれませんね。知り合いが後付けのエアコンつけたことがありますが￥２０万掛かっていました。後での出費を考えると、最初から付いている物を買った方が良いと思います。
　追加、、最初に書いた、超軽量化仕様の８６を嫌いなわけではありません、FR８６はフロントを軽くさせて、リアと５０/５０に近づけて、ミッドシップのバランスに近づけていくのがFR８６の目指すバランスみたいです。（誰かが言ってました。）
　あと、エンジン周りが超すっきりして、整備制が上がるためでしょう。関係ないけど、僕の場合、昭和５１年式のJEEPから、８６になったので、快適でしょうがないです。
　

なんと言ってもＡＥ８６は２０年前の車ですからねぇ・・・。
当時、エアコンはメーカーオプションで標準では付いていなかったことと、夏でも今みたいな異常な暑さではなかったことと併せてカーエアコンってすごく贅沢品だったので、エアコン装着車って少ないはずです。
私も当時、後付けでエアコンを付けたいと思って見積もりを取ってみたんですが、確かディーラーで１５万円くらいだったために諦めたように記憶しています。（当時、大卒の初任給が税込みで１４万円くらいですから手取りで１０万円ちょっとですね）
費用については現在もあまり変わっていないと思いますので、整備工場等で相談してみると良いと思いますよ。
エアコンの取り付けは自分でも出来ると思いますけど、自己責任で行なうにしても、エアコン技術の資格のない人が取り付けるのは違法行為になりますのでご注意を。

パワステについては、８６で付いている車は存在しないはずです。
当時パワステは、ＦＦ車と４ＷＤ、重量級のＦＲ車にしか装備されていませんでしたし、８６のカタログを見てもパワステの表記は何処にもありません。
軽量コンパクトなＦＲでパワステが付いていると直進安定性を欠いて危険だったんですよ。
現在でも８６にパワステは取り付け出来ないはずです。

それよりもＡＥ１１１からＡＥ８６へ乗り換えようと思ったのは何故でしょうか？
好みは人それぞれですが、現代の車しか乗ったことがないのだとしたら、ＡＥ８６は維持するのもスポーツ走行をするのも大変ですよ。
もう１台普段足に使う車があるのでしたら別ですが・・・。
中古車価格も某マンガの影響で、車の実態とはかけ離れた金額になってしまっていますし、購入してからもまず修理やメンテが最優先でちゃんと安心して思うように走れるまでにお金も時間もかかりますよ。
８６専門店でもきちんと整備して販売しているわけではないようですから、購入するときは充分に気をつけて下さい。

初めて投稿させて頂きます。
自分はＡＥ９２かＡＥ１１１のリアスポイラーを探しているのですが、トランクリッドの幅が気になります。
そこで質問なのですが、ＡＥ９２とＡＥ１１１ではトランクリッドの幅はどのくらい違うのでしょうか？また、ＡＥ１１１のリアスポイラーがＡＥ９２に流用できるのでしょうか？
誰かご教授お願いします！

こんばんは＾＾

浮動充電電圧は下記の通りでした。
低負荷時：１８V Max Load※時：１６.２V
※ハイビーム、フォグ、リヤデフォッガ、ブロワファンMAX
ハザード、制動灯、後退灯

水温センサーの位置は分かりました、ありがとうございました。
外すとメーター内の水温計が『C』いっぱいになるやつですね？
そちらの方は問題ないと思うので、４スロ洗浄＆点火時期調整を
行いました。（負圧ラインの点検を行うためにもです）
結果、アイドリング低下は殆どなくなりました^^;
点火時期調整の絡みもあるのか…といった感じですが、改善方向に
向かったので一安心です。やはり寒かった;;

気が付いたこと。
点火時期を進めるほどアイドリング中の負圧計指示が(アイドリング回転も)高くなる。メーター読みで53〜4cmHg
これはどうなんでしょう？実際走ってみると、低速域でのトルク不足が感じたのですが。。。
点火時期を純正位置に戻すと負圧は50cmHgでライトON等で多少アイドリングが落ちます。以前みたいな2〜300rpm落ちることはなくなりました。スロットル洗浄の効果だと思うので＾＾
アイドリングを安定させるには点火時期を進めた方が良いと思うのですが、何か影響は無いのでしょうか？調べれば調べるほど心配でしょうがないです。お願いします。

> 方向転換に関しては、運転席側からタイヤを直接回すようにしてハンドルを切りながら移動させれば、驚くほど簡単に移動しますよ。もちろん一人で十分に。試してみてください。
　
なるほど…わかりました。試しにトライしてみます！
ありがとうございます

８６ではありませんが、ＧＡ２シティでエアコンの取付をしたことが有ります（ガス補充のみディーラーに依頼）
新品でしたので取付作業自体はそれほど難しい作業ではありませんでしたよ
付属の取り説を見ながら決められた場所に決められた方法で取付していくだけですので、配管の締め付けトルクさえしっかり出来ればＤＩＹでも可能だと思われます
で、配管の締め付けはスパナ状の物でないと出来なかったので、手で締め付けた後で工具を使い何度回すという方法でトルク管理しました
（すでに忘れちゃってますけど・・・）

こんにちは。前回は終太郎さん、黒のマリノＧさん、hiroさんありがとうございました。じつは私、このたびＡＥ１１１より、８６に乗り換えようと思っております。
そこで気になったのが、エアコンやパワステ装着車が少ないことです。検索などしても、付け方や、付けた人のコメントなどないので、もしこちらのサイトの中で、やった方がいらっしゃったら、「私はつけましたのコメント」や「費用」についてお聞かせください。　よろしくお願いします。

質問者のinage_kaigan です。
多数のアドバイスありがとうございます。
メーカにクレームを入れましたが、回答は「そんなはずはない」の一点張りだったので、
販売店にお願いして別なホイールに交換してもらいました。
交換したホイールのサイズは、
ホイール：15インチ６．５J+38（グラムライツ５７Ｃ）
タイヤ ：195/50-15
いろいろ、ありがとうございました。

> さて…どうやって駐車場からでようか……

方向転換に関しては、運転席側からタイヤを直接回すようにしてハンドルを切りながら移動させれば、驚くほど簡単に移動しますよ。もちろん一人で十分に。試してみてください。

こんにちは
>リセットしてから1時間くらいはアイドリングが高めになって、低下
>することは無いのですが。
>それ以降、落ち着いてからまた調子悪くなるのです…
汚れ　または　熱価が合わない　あるいは　燃調のずれと思われます。
何かが原因で学習しきれないのでしょう。

>あまりリセットし過ぎない方が良いですか？
>週１回ペースでやっちゃってるような気がするんですけど。
リセットは何度しても問題はありません。

原因を見つけるのが先かと思われます。

では

品物の生産ベースでは　「同じ」がりくつでは理想ですが、
チューニングとか　厳密に物を見た場合には　公差をすべてどうしてゆくかで詰めてゆくものなので、人間が体や顔がそれぞれ違うように　クルマも　全く同じクルマやエンジンって無いのですから。。
あちこちでくどいくらいに書いていますが、「このパーツだけ付けてあればベストだ」というのだけでは甘いですよね。
バランスを取る　調整をする　ことがあってベストに近くするものです。（越えてしまう場合もあるし足りない場合もあるので）

ちんごさんの場合は　仕様でＶＶＴＣ使用でベストになる方向に出来たことになりますね。
ＶＶＴを使わないレースエンジンなどで　高回転でオーバーラップを減らさないのはなぜか？？
マフラー、圧縮比、点火系、点火時期、燃調、他　純正とはあらゆるものが違うからです。
オーバーラップが多いエンジンで最高回転数付近にパワーピークを持って行ってしまえば減らす理由はありません。
また　トルクを下げないよう高回転での慣性過給効果をファンネルの適正化で得られれば減らす理由はありませんね。
いずれもからむので　やはりそのパーツだけとか　入れるか　切る　という単体で比較するのは無理ですね。
トータルで良くするのがベストで　そうしないと　トルクグラフの面積を純正より広く（良く）できないのではないかと思います。
ピークだけ作って他がやせてしまったらＶＶＴを生かす意味があまりなくなりますからね。ＶＶＴを生かすならとことん良いとこ取りすべきです。

オールマイテイ・チューニングの全体のヒントを書いてみると。。
オーバーラップを増やすとか、ＥＸマニを高回転型に変えるとか　点火時期を進めるとカムは同じでもトルク発生回転数は上がる。
ＥＸマニをそのままで排気を変えても　トルクピーク発生回転数はほとんど変わらない。（トルクがやせることは合っても　純正よりあまり上がらない　マフラーは全体でバランスを取る、パワーに見合うマフラーとか。。　そういう考えが大事）
純正マフラーでも　ＥＸマニのベストチョイスが出来れば　高回転もよくなる。（うるさくしたくない方で　お手軽チューンのちょっと上を狙う方にはお勧めですね）

以上　詳細に書いておきました。
これで　ヒントは書ききったかな＾＾；；
あとは　過去ログに残ります。

では

パワーやトルクが　頭打ちなのは　パーツなのか　調整なのかですよね
純正でトルクがピーク回転数から薄く感じるのはカムの関係と吸排気の仕様の関係です。　
空気が入らないので燃調は濃いめになりますが　たとえばＥＸマニを換えても　壊れないのはそのおかげだと言うことをわかっていない方が多いようです。　メーカーとしても排気の多少の変更で壊れては困りますしね。ただ　問題はでないけどもベストに近くは無いことだけは知っておかないと　パワー、トルク面で損をします。
空気の流れ方や量の変更に対して燃調は変わるので
決して燃調が先ではありません。
チューニングの手順としては　空気の流れ方や量の変更に対して燃調は「同時」がベストです。
カムをトルクピークに合わせるのか　パワーピークに合わせるのかでも変わりますし　ＭＢＴの感じ方でも変わりますから。。
（ＭＢＴはベンチやシャーシーダイナモにかけたままテストできる方は数値やグラフで見えますが　プライベートチューナは体で感じ取っています。）
プライベートチューナーも　ショップのチューナーも　それぞれ　自分がベストと感じる「感じ」が大事ですね。
計測器のデータはあくまでも　確認のためです。
計器類は道具であって　機械が出す結果にポリシーはありませんから。。考えたり感じたりする事は人間だからできます。　
感性を頼るのも今の時代　良いのでは無いでしょうか？

他を知らない方が　だた漠然とした「感じ」だけでも駄目ですが　
計器は神様のような感じ方の方が　計器だけに頼っているようでも良いものは出来ません。　
数値にしても　デジタルの数値で出るほうが良いと言う方もいれば　アナログ値で知りたい方もいます。　メカ系は　何でもそうですが一概には言えない（奥が深い）のです。
いわば「エンジンも生きているものと思うことです」よね＾＾；；

レビ@ピートさん、黒のマリノＧさん返信有り難うございました
　
そんな重度の症状でなさそうでよかったです。
自分で症状を確かめたいのですが、知りあいの整備士の作業を見学させて頂く程度にします（なにせ自身がないもので…）。
さて…どうやって駐車場からでようか……

ありがとうございました！

こんにちは　お久しぶりです。
>1速3500rpmから全開でMDMでﾊﾞｷｭｰﾑｾﾝｻｰの値を見てみました。
>燃調は0,0,0,1.5,1.0(各部のﾘﾌｧｲﾝが上手く行きこれでOKです、
詳しくは後日ご報告します）であるため補正後の値がMDMで検出されていると思います。このため、燃調は変更なしでVVTとVVTCのみ手動で切り替えました。
> 本日の大気圧102.7kpa
> VVTC制御
> 〜6000rpm･･･98.1kpa
> 〜8000rpm･･･100.2kpa

> 純正制御
> 〜6000rpm･･･92.7kpa→97.3kpa(ｽﾛｯﾄﾙON後VVTONとなるまでのﾀｲﾑﾗｸﾞ）
> 〜8000rpm･･･98.9kpa
> となりました。
レポートありがとうございます。
充填効率が上がっているようですね。

お手軽チューン＋ファンネル＋アンフィニＥＣＵによる　燃調、点火時期の設定　などによりバランスが取れた証拠ですね。
設定としては　ＶＶＴが高回転で入った状態で良くなる方向に
調整できたクルマと言えますね。

実際には　充填効率は温度条件や排気パーツを同じとして　排気管の中間付近で　排気圧力で見られるといいのでしょうけどね。
まあ　アイドリングから高い回転数域までのエンジンでは　排気管内には脈動も定在波もあるので簡単には行かないかも知れませんけどね
＾＾；；　今度実験してみたいことの１つです。

ＡＥは回転の上昇が早いので　ＶＶＴのタイムラグはばかにできませんね。　ＶＶＴ−ｉのように少しずつ動かすならいいのですが。。
６０度も動くと　油圧のタイムラグがばかになりません。
人間の感覚は　こういう過渡的なものは敏感ですよね
特にＡＥ１０１などは　なんか　重い感じがするなあと思い　一定アクセルであるていど負荷をかけて負圧が下がっている状態で乗っているとパワーが出てくる　これがＶＶＴのタイムラグですね。
ＶＶＴの考え方は　バルタイと吸排気、点火時期の仕様で変化し
変化したものに燃調してゆくのが手順ですね。

こんばんは。
黒のマリノＧさんのレスを補足しますね。

ＪＡＦの規定でも、ＡＥ８６はとっくにホモロゲは切れていますし、ＡＥ９２が１９９９年、ＡＥ１０１も２００２年で切れています。
ホモロゲとは、ＦＩＡとＪＡＦの競技公認車両としての有効期限のことで、国際格式の競技ではホモロゲに合致した車両じゃないと参加できませんが、国内格式の競技の場合、この他にＪＡＦ登録車両という枠が別にありまして、こちらは排ガス規制と連動しています。
ＡＥ系では、Ｅ-ＡＥ＊＊という車両型式の車種は２００２年１２月でＪＡＦから登録を抹消されていますので、今年からは公認競技、特に全日本戦には原則として参加できないことになります。
継続して今年も参加する場合は、ＧＦ-ＡＥ１１１のエンジンに積み替える必要が生じます。
国内地方格式以下の場合は、各オーガナイザーに車両規定を一任している場合がありますから、この限りではありませんけどね。
一昨年まで国内競技においてＡＥ８６が参加していたのは、このＪＡＦ登録車両枠と各競技車両規則に合致させた仕様で車検を通せたからです。
特にラリーの場合は、国内競技車両規則では登録番号付車両（ナンバー付き）が原則ですので、ＪＡＦ登録車両として認定されている車種で安全基準と競技車両規則をクリアしていれば、ホモロゲが切れていても競技に参加できる仕組みになっています。

追記します
>燃調を調整してアイドリングを上げるのが当然の流れなのですが
>みなさん　燃調コントローラの価値観を　外観パーツよりもかなり
>低いプライオリテイにしているようで　不具合が出たまま乗ってい
>る場合が多いのではないかと思われます。
>純正に近くして乗るか　ちゃんと基本に忠実に調整をするかです。
>吸排気を大幅に変更して　負圧が上がってしまうと　燃調は当然す
>れます。　アイドリングは学習しませんしね。。
みなさんの中には　負圧が変わったならセンサーが負圧を検出して
ＥＣＵが調整するのがコンピュータじゃないの？　って考える方もいるかも知れません。
ですが　実際には　もっとも問題は　排気で　排気が純正と大きく変わると　カムのオーバーラップは純正のままでも　慣性による吸い出し効果や排気脈動　などはかなり変わるため
「燃焼室内の空燃比」と「負圧と回転数とアクセル開度などで算出した空燃費に見合うインジェクター吐き出しのデユーテイー比」では
異なる場合が多いのです。
それで　もし　濃いからと言っても　ある気筒だけ濃い場合は
Ｏ２センサーのフィードバックでは　全気筒の「排気」を見ているわけですから　フィードバックで補正しきれないとか　フィードバックの時定数がずれてなかなか収束しない　ハンチング　をすることも有るかもしれません。
こういう部分で　ＩＳＣＶのフィードバックと　Ｏ２のフィードバックの絡みもあってアイドリングが下がる場合が出てくると思っています。
それらを解決するには　燃料の補正をするのが最も簡単です。
ＮＡで　キャブなら　調子が悪い＝ジェット交換　や洗浄　というのは当たり前にしてきたはずなのに　「自動だから」ということで
ごまかしてしまっているような気がします。
チューニングの基本は　フィードバックしない部分で正規の値を出すことです。
「吸排気だけ」いじっていて　「純正からずれた部分」の調整は一切なしで　チューニングだ　と思っているような場合は　再度見なおしが必要かと思います。
特に寒い地域では　今（冬）なら純正熱価のプラグで１−１．１ｍｍのギャップに調整したもの　あるいは　純正のプラグを純正指定の値で調整したもの　をお勧めします。

こんにちは
>水温センサーって外すとラヂエーターファンが回りだすやつですか？
違います。
サーモから助手席側のほうに有る　１ピンのものです。

>負圧配管の割れと吸気配管の緩みはただいまコツコツと確認中です。
>なんせ北海道、寒いもんで…すいません。
寒いでしょうね＾＾　お察しします。

> バッテリは１月前に新品と交換済みです。
> 明日にでもテスターで当たってみようと思います。
了解です。

> オルタネーターのヘタリ具合って見分ける方法ありますか？
> 高負荷時の充電電圧測定ぐらいしか無いような気が･･･
そうですね　あとは電流計測しか有りません。

> こうして眺めていると、私含め皆さんアイドル不調には結構悩まされ>ているようですね。
そうですね　主に
・スロットルやエアフロの汚れ
・４−１などのＥＸマニ　キノコエアクリを付けているのに
　燃調をしないで乗っている。
・圧縮比もノーマルであり　連続高回転も使用しないのに８
　番のプラグなどを使用している
など　メンテ不足や　チューニング方法や手順のミスが多いですね。

ＡＥ１０１、ＡＥ１１１の４Ａ−ＧＥは　純正は自動アイドリングで調整はできません。
これは　「純正」ならそれでいいんですが　燃調とかの調整がずれると
自動では困る場合も有ります。
ＩＳＣＶの能力いっぱいまで開いてしまうとどうしようもありません。
燃調を調整してアイドリングを上げるのが当然の流れなのですが
みなさん　燃調コントローラの価値観を　外観パーツよりもかなり低いプライオリテイにしているようで　不具合が出たまま乗っている場合が多いのではないかと思われます。
純正に近くして乗るか　ちゃんと基本に忠実に調整をするかです。
吸排気を大幅に変更して　負圧が上がってしまうと　燃調は当然すれます。　アイドリングは学習しませんしね。。

では

ご丁寧にありがとうございます。
質問続きで申し訳ないのですが、
> 過去ログを再度良く読んで　
> ・昨年あたりに記載の水温センサーのコネクタの破損や外れを確認
> 　（これが外れると同じ症状になります。）
> をチェック

水温センサーって外すとラヂエーターファンが回りだすやつですか？

負圧配管の割れと吸気配管の緩みはただいまコツコツと確認中です。
なんせ北海道、寒いもんで…すいません。

> ・エンジンがかかった状態でのバッテリー電圧が１２Ｖ以下に下がら>な　いかどうかチェック（ライトＯＮ時）
バッテリは１月前に新品と交換済みです。
明日にでもテスターで当たってみようと思います。

オルタネーターのヘタリ具合って見分ける方法ありますか？
高負荷時の充電電圧測定ぐらいしか無いような気が･･･

こうして眺めていると、私含め皆さんアイドル不調には結構悩まされているようですね。

> ECUのリセットをしてみたらどうでしょうか？
レスありがとうございますm(__)m
ECUのリセットは頻繁に行っておりますが、まぁリセットしてから1時間くらいはアイドリングが高めになって、低下することは無いのですが。
それ以降、落ち着いてからまた調子悪くなるのです…
あまりリセットし過ぎない方が良いですか？
週１回ペースでやっちゃってるような気がするんですけど。

こんにちは

>８６のホモロゲに関してなのですが、確か一昨年、ＴＡＣの８６が
>インターラリー（北海道）に出てましたよね？？
ええ　これも　主催の考えかと思います。
正式には　競技のレギュレーションを見ないとわかりません。

>それと、同８６が全日本戦にも出てた気がするのですが・・・・全
>日本などは例外なのでしょうか？それともホモロゲなくてもポイン
>ト外で出れるのでしょうか？これが黒のマリノＧさんのおっしゃる
>オールド枠なのでしょうか？？
ＦＩＡの規定では走れないはずですが　ＪＡＦでどう扱うか　または　主催でどう扱うかが　走れるかどうかの決定権を握っていると思います。
ＦＩＡの認識では　Ａ，Ｂ，Ｎ各クラス以上の改造車枠とＡ，Ｂ，Ｎ各クラス以外のクルマに入るはずです。
現実の話しでは８６はとっくの昔に　正式なホモロゲは切れています。
生産が終わってもうかなりの年数です。
マンガのおかげと　ＦＲの小さな車種が少ないので脚光を浴びていますが例外的な車両と考えられます。
ＦＲは　４ＷＤのようにかなりのウェイトで　クルマの出来　に左右されない部分もあり　ドライバーのガッツとセンス次第で見せ場を作るには面白いので　ダートなどでもクラスを作って走らせるイベントも多いようです。
実際の所は　モータースポーツ人口も減り、モータースポーツ熱が冷めてしまっている部分でなるべく台数を増やしたいこともあると思います。
ダートの走行が熱かった８６やＢＦＭＲの時代の再来を願いたいのは　私だけでしょうか。。

私は最近は　あまり近くのクラブの方とも話す機会も無いので
詳細を知りたい場合は　お近くでラリーを楽しんでいる　詳しい方かショップ　またはＪＡＦのモータースポーツ担当の方に聴いてみてください。

では

過去ログを再度良く読んで　
・昨年あたりに記載の水温センサーのコネクタの破損や外れを確認
　（これが外れると同じ症状になります。）
をチェック

それから
・負圧配管の割れや　吸気配管の緩みがないかを確認
・エンジンがかかった状態でのバッテリー電圧が１２Ｖ以下に下がらな　いかどうかチェック（ライトＯＮ時）
　下がるようなら　バッテリー交換　または　充電
　２年ー４年以上使っているようなら新品が望ましい
　バッテリーを交換しても低めならオルタネータを整備する。

以上です。
過去ログの検索は一発検索に頼らずに　各過去ログを表示して「アイドリング」　か　「アイドル」　で探してみることをお勧めします。

正常ならライトＯＮでは　アイドルアップするはずです。
上の確認がすべてＯＫであって
ファンＯＮ（エアコンはＯＦＦ）でもアイドルアップするはずなので
それでもしないなら　スロットル洗浄を再度トライしてみてください。

では

ECUのリセットをしてみたらどうでしょうか？

はじめまして、カロゴンBZツーリング乗りのタカヒロと申します。
はじめに、軽く自己紹介します。
北海道札幌市の２２歳、乙女座A型
愛車はカローラツーリングワゴンBZツーリング6M/Tです

年 式：H9/6
走行距離：86,000km
イリジウムプラグ、ウルトラプラグコード装着
マフラーはRS★R、EXMAG GT�U
スロットル洗浄、半年前に実施
早速、ご質問なのですが
タイトルの通りアイドリング低下の件です。
状況として、停止の際、３〜５速でエンジンブレーキ+フットブレーキ減速して1000rpmでクラッチを切り停止すると、アイドリング回転が2〜300rpm下がってエンジンが振動するのです。
そのときは１０秒程で自然復旧するか(全然しない時もある…)、空ぶかし(2000rpm)で正常復帰します。
大体、エンジンが完全に温まって(暖機運転→３０分程度走行後)からヘッドライトＯＮ時(夜間)に多発します。(ライトＯＦＦでアイドリング復旧する場合もある。)
ちなみに、普段(消費電力が低いとき)の負圧は52〜3です。
ライトＯＮで47〜49。これって低いですか？

自分の推測としては、ライトＯＮで状況が発生するので、電気系統に何らかのトラブルがあるのでは？と考えています。
良いアドバイス＆トラブルシューティング等ありましたらお願いします。
過去ログ等、くまなく探したて、試せることはすべてやったつもりなのですが…
重ね重ねよろしくお願いします。

こんにちは。
> リンクのピンの破損ではないでしょうかね？
> 過去ログの「No68(2002,08)」番号7984を調べてみてください。
> 多分、原因は同じだと思います。
> 数百円の部品のようですね。(^^;
おそらくそうでしょうね。

８０１５
はシフトブーツを外して　覗いてみる。
と
７９８４
は　助手席タイヤを外し　ボデイの隙間からＭＴをみたところにワイヤーが２本見えるはず。
シフトしたときそのワイヤーがＭＴのアームと同期して動いているか？
確認する。
そのとき　２人で確認するときは　ワイヤーの先やＭＴのアームを手でさわっているときはもう１人の方は絶対にシフトをしないこと。　場合によっては手に怪我をします。
整備や確認は２名でやる場合は声かけ確認は必ず行って　意志の疎通を図って安全におこないましょう。
って　整備の勉強みたいですが　工場やこういうメカ的なものの場合は基本中の基本です。
「自分勝手」「相手のことを考えていない」のが最も危険です。
注意してください。

と　書いたように、２つの原因が考えられます。　どちらも確認してみてください。

こんにちは。
その症状は前に聞いたことがあります。
リンクのピンの破損ではないでしょうかね？
過去ログの「No68(2002,08)」番号7984を調べてみてください。
多分、原因は同じだと思います。
数百円の部品のようですね。(^^;

早く直ると良いですね。

質問させていただきます、くろといいます。
愛車はAE111前期トレノ(5MT)です。

　先日、運転中にシフトダウンしている時に2足にいれた瞬間「フニャ」という感触と共に、それ以降2・4・Rが入らなくなってしまいました。
　シフトのマウントはグラついた感じはないのですが、どうやら奥の方がグラついているらしく、まったく入りません。
　前にしか進めない状態なので、走らすこともままなりません。
　いったい何が起こったのでしょうか？　修理するとなると、費用はどれくらいかかるのでしょうか。
　同じような経験された方、教えてください！

黒のマリノさん、終太郎さん、お返事ありがとうございます。
ふむふむと読ませていただきました＾＾

なっとくできたのですが、またひとつ気になったので、お聞きしますね。８６のホモロゲに関してなのですが、確か一昨年、ＴＡＣの８６がインターラリー（北海道）に出てましたよね？？
それと、同８６が全日本戦にも出てた気がするのですが・・・・全日本などは例外なのでしょうか？それともホモロゲなくてもポイント外で出れるのでしょうか？これが黒のマリノＧさんのおっしゃるオールド枠なのでしょうか？？

黒のマリノＧさん、あつきさん、ありがとうございました。
さっそく今週末にでも交換してみます。

師匠ご無沙汰しております、今朝面白い実験結果が出ましたのでご報告します。
VVTを純正制御とVVTC制御の2ﾊﾟﾀｰﾝで
1速3500rpmから全開でMDMでﾊﾞｷｭｰﾑｾﾝｻｰの値を見てみました。
燃調は0,0,0,1.5,1.0(各部のﾘﾌｧｲﾝが上手く行きこれでOKです、詳しくは後日ご報告します）であるため補正後の値がMDMで検出されていると思います。このため、燃調は変更なしでVVTとVVTCのみ手動で切り替えました。
本日の大気圧102.7kpa
VVTC制御
〜6000rpm･･･98.1kpa
〜8000rpm･･･100.2kpa

純正制御
〜6000rpm･･･92.7kpa→97.3kpa(ｽﾛｯﾄﾙON後VVTONとなるまでのﾀｲﾑﾗｸﾞ）
〜8000rpm･･･98.9kpa

となりました。
法定速度内でﾃｽﾄするには1速しか使用できなかったため、一瞬の間に目にとまった数値を掲載しています。
この結果からすると、小生のﾏｼﾝはVVTC制御に軍配が上がっているようです(微妙な差ですが)。

続きは後ほど掲載します。
でわでわ

了解しました。さっそく取り付けてみます。ありがとうございました。

こんにちは。

> > １、５０パイのメタルガスケットを一枚入れる
> > ２、５０パイの物をはさんでガスケットと一緒に入れる
> > では大差ないでしょうか。
> ええ　変わりません。
> ２のほうが強いですが　あとではがれなくなります　（経験済み）
> ＾＾；；

はがれなくなるのですか・・・１のメタルガスケットにしておきます。（笑）

> そうですね。
> 私としては　タイコも光りすぎの感じがします。
> ノーマルっぽいほうがいいので＾＾；；　って　
> スーパーメガホンだけでさえ　マフラーに関しては見た目ノーマルでは無くなりますね。。　
> 純正が楕円５０ｍｍくらいが　＝＞　出口９０パイになるわけですしね＾＾

昨日友達に自分の車を運転してもらい、友達の車に乗って後ろから追いかけたところ
二本だしの時点でも目立つのにさらにタイコが光すぎですね。
いやでも目立ちまくりですよ（笑）

今日は天気が良いのでこれから作業に移りたいと思います（＾＾
いろいろありがとうございました。

> ヘッドライトバルブが切れた為、交換しようと思い、
> どうせ交換するなら純正品より明るい社外品にしようと考えています。
色温度（Ｋ）が高いものおよびメタルコーティングとかされてるものは
結構純正より見にくくなる恐れがあるのでご注意を。
４５００Ｋを越えるあたりから結構暗い感じでした。

自分が好きだったのは
今は置かれていないのですが（絶版？）ＢＯＳＣＨのシルバーエボリューション（４４７０Ｋ競技用）がかなりよかったです。
今は同社のやつをつけてますけど。
ＡＥ１０１での話ですがヘッドランプがくもっていたらそれをとるだけでも前をぼんやり照らすから、ちゃんと明暗のラインが見えるようになりましたよ。

こんにちは
>H4タイプならどれでも付くわけでは無いと思いますが、
>社外品に交換している方はどのようなものを使用しているのでしょ
>うか。
規格がＨ１とかＨ４など　規格が明記されているならどれでも付くんですよ。
明るさとか消費電力　色　意外は　規格だけで選んでＯＫです。

では

初めての書きこみです。
過去ログを検索しましたが見つからなかったため、
質問させてください。

当方AE86前期型に乗っています。
ヘッドライトバルブが切れた為、交換しようと思い、
どうせ交換するなら純正品より明るい社外品にしようと考えています。
しかし、各メーカの適合表をみてもAE92までの記載しかありません。
H4タイプならどれでも付くわけでは無いと思いますが、
社外品に交換している方はどのようなものを使用しているのでしょうか。

こんにちは
>大変勉強になりました。
覚えて　覚えた方は　わからない方にまた教えてゆく　それが　クルマの趣味の楽しみ方の１つです。　
特に　旧車になってゆく　ＡＥはそういう輪が有ると有利です。
これからも　きっかけ作りに協力してゆきます。

>また、いろいろ教えて下さいね。
了解です。

>ちなみに、パットは、黒のマリノ
>Ｇさんのご意見を参考にして、プロジェクトミューのＨＣを入れて
>います。
そうですか
オールマイテイなパッドですよね。

７５０００ｋｍくらいになったら　ブッシュやショックのチェックをしてみてください。
スポーツ走行多用ならその時点で交換すべきです。

では

こんにちは
>先日フロントタワーバーを購入しました。
>自分で取り付けたいのですが、なにか注意事項があれば教えてくだ
>さい。
ＴＲＤのトライアングルタイプ以外なら　純正は外さないこと
外すとかえって剛性が下がります。
ネジは浅くても共締めすべきです。
ネジが浅すぎる場合は　ナットのネジにかかるまでの部分を
サンダーなどで研磨して　ネジがかかりやすくしておくと良いです。
その際はナットが錆びるのでナットの削った部分に塗装すべきです。

また　調整式のストラットタワーバーの場合は　力がかからない位置で止めるべきです。（押したり　ひっぱたりしない位置）
ボデイが古い場合は　引っ張る方向にしておきます。

では

こんにちは
> １、５０パイのメタルガスケットを一枚入れる
> ２、５０パイの物をはさんでガスケットと一緒に入れる
> では大差ないでしょうか。
ええ　変わりません。
２のほうが強いですが　あとではがれなくなります　（経験済み）
＾＾；；

>見栄えはかなりよいですね、かなり気に入りました（＾＾）
そうですね。
私としては　タイコも光りすぎの感じがします。
ノーマルっぽいほうがいいので＾＾；；　って　
スーパーメガホンだけでさえ　マフラーに関しては見た目ノーマルでは無くなりますね。。　
純正が楕円５０ｍｍくらいが　＝＞　出口９０パイになるわけですしね＾＾

こんにちは　土系好きの方ですね＾＾　

詳細は　土好きな終太朗さんが書いていますが　その通りです。

ＪＡＦに入り　Ｂ級ライセンスを取得して（同時に審判員も取っておくと競技をサポートする側にもまわれる）
ＪＡＦ登録のラリー系のクラブとか　クラブを持つショップなどで
質問するといいですね。
ネット上でも見つかりますし　このページの　いろんなリンク内の
ラリー　のリンクにも有ります。

なお　古いクルマの場合は　特別枠（オールドカーとか）以外では
「ホモロゲ」が切れていて正式なラリーでは出場できません。
（８６は当然そのはず。。　私が以前　クルマを手放したのもホモロゲ切れのため　当時そうなので。。　今は　ＡＥ９２くらいで切れてしまうはず）

練習にはいいですが　正式参加は　競技で使うクルマを探しラリー用に仕上げる必要が有ります。
意外とダメージは少ないと感じている方も多いと思いますが　ダメージが少ないのは関東などの土のコース、あるいは雪のコースのみです。
中部地区などの角張ったレキの多いラリーコースなどでは　たとえば　アンダーガードなどは　５ｍｍ厚だったとしますが　それが　先端が包丁の刃のように摩耗するくらいです。
ロールバーも１０点以上など　本格的にやるためには　レギュレーションの枠内で安全面と剛性アップをできるだけしておかないと危険ですし
勝てません。
また　ラリーは　ドライビングする側でも　ナビゲーションの勉強はしておかないといけません。
意志の疎通がないと完走できないばかりか　途中で気まずい雰囲気になってしまうことがあります。
いつものナビがいないで「にわかナビ」を仕立てる場合も　レベルの知れた方で話の合う方を選ぶのもポイントです。

参考にしてください。

　

競技に参加する場合、国の決めた車検に通るのが条件ではなく、主催者の決めた車両規定に適合しているのが条件なんですよ
（極端な話では、Ｆ３０００でも手間をかけて改造申請さえすれば公認を取ることは可能ですから・・・）
ラリーなどの公道を使用する競技の場合、公道を走行するための絶対条件として「車検適合車」という記載があるだけです
実際の改造可能範囲は規定で細かく決まっていますよ

というわけで、検索サイトから「ラリー」「車両規定」「Ａ車両」等の単語を使って検索してみて下さい
または、ＪＡＦが発行している競技車両規定の本を取り寄せてみてはいかがでしょう？

余談ですが、公認競技に参加する場合はＪＡＦの公認・準公認クラブなどに所属してライセンスを取得する必要があります
本当に公認競技に参加するつもりで有れば、車両を改造する前にそういったクラブを訪ねてみるのも良いかもしれません

こんばんは。いつも拝見させていただいております。
今回は、ふと思ったことがあるので、皆様にお聞きしたいと思います。現在ＡＥ８６のパワーを上げる方法として、９２、１０１や１１１のエンジンスワップがメジャーですよね？
しかし、そういった改造がされた車両は、競技ではどうなのでしょうか？？　自分はラリーが好きなのですが、まだライセンスなど持っていないので、競技など出たことがないのでわからないのですが、基本として「ナンバー付き」、通常の車検通ることが条件というのはわかるのですが、そのままでいくと出場可能ですよね？　イベントやレベルやクラスなどで一概には言えないと思うのですが、皆様にご教授願いたいです。よろしくお願いいたします。

こんばんは。先日フロントタワーバーを購入しました。
自分で取り付けたいのですが、なにか注意事項があれば教えてください。

大変勉強になりました。また、いろいろ教えて下さいね。ちなみに、パットは、黒のマリノＧさんのご意見を参考にして、プロジェクトミューのＨＣを入れています。

こんにちは
>H12年式のAE111に乗ってます。ブレーキのエアぬきをする際、ABS
>のエアも抜こうかと考えたのですが、抜く場所が見あたりません。
>抜けるのでしょうか。また抜く必要はあるのでしょうか。
エンジンをかけたまま　「フレーキオイル全量交換」の作業をすれば抜けます。
ＡＢＳ付きは　エンジンをかけていないと　通常のエア抜きでも抜けませんので注意してください。

スポーツ走行をしたいと考えている方なら当然の知識として持っていると思いますが　安全のために以下、参考として書いておきます。
　
サーキット走行する方なら　純正のパッドなどでテスト的に走る場合でも　「ブレーキオイル」はサーキット走行に耐えうるものに交換すべきです。　
純正ＯＩＬで数年使ったオイルなどでは　吸湿していて　沸点も下がるため　エアが噛むのは当たり前なので　純正のブレーキオイルのままではほとんど走らないでしょうから（ＤＯＴ４、ＤＯＴ５）　定期的に交換をしていて　パッドの温度域が適正ならエアはほとんど噛みません。
（各パーツやケミカルには　用途を想定した　使用域（バンド）があることを忘れないようにしましょう。　純正はあくまでもスポーツ走行は想定外であることも。。お忘れなく。

ブレーキオイル交換サイクルが長すぎ湿度を吸ってしまっているとか
パッドを純正のままかなり無理をしているとか（炭化するほどまで休まず高温で使ってしまうとか。。
（この場合はフェードしますが＾＾；；）
使い方やオイル選択に間違いが有る場合が多いので　走るシチュエーションにパッドやオイルがちゃんと合っているのかどうかをチェックすることをお勧めします。
最近では　ＤＯＴ５でも普通に使えて２年ライフが有るものも有りますしＤＯＴ４でもＤＯＴ５に近いオイルも有ります。
沸点などを確認して選ぶといいです。
オイルの違いで　エアの噛み方や　ブレーキタッチフィーリングはかなり変化します。
半信半疑の方は　１度でもいいですから　今までよりもグレードの高い（沸点高めのオイル）を使ってみてください。

では

こんにちは。佐柄と申します。H12年式のAE111に乗ってます。ブレーキのエアぬきをする際、ABSのエアも抜こうかと考えたのですが、抜く場所が見あたりません。抜けるのでしょうか。また抜く必要はあるのでしょうか。

> 仕様　見ましたが　プレートだけでかなり改善されるはずです。
> ５０パイでいいと思います。

明日一日空いていますので、それぞれ５０パイを入れてみます。
そこで。
１、５０パイのメタルガスケットを一枚入れる
２、５０パイの物をはさんでガスケットと一緒に入れる
では大差ないでしょうか。

> それから　スーパーメガホンでも　ノーマルとは明らかに違いますよ
> 見た目でばれますよ　それは。。。
> 径も　ステンレスの輝きも違うのですから。。

太鼓もかなりでかいですし。
ちょっとびっくりしました。
見栄えはかなりよいですね、かなり気に入りました（＾＾）

じんにちは
> ５４径に絞られているその後は全部６０径なのですね。
仕様　見ましたが　プレートだけでかなり改善されるはずです。
５０パイでいいと思います。

それから　スーパーメガホンでも　ノーマルとは明らかに違いますよ
見た目でばれますよ　それは。。。
径も　ステンレスの輝きも違うのですから。。

では

> > 過去ログ置き場のほうは　メインメニューの置き場で見てください。
> 今回、常連様メニューに　過去ログ置き場のリンクも入れておきました。

ありがとうございます。

スーパーメガホン純正っぽいと聞いたのですが。
変えてすぐは明らかにめだってしまいますね。
友達にばれてしまいました。（＾＾；

> スーパーメガホンは、もともとが６０Φ×２なので、５０Φのガスケットを入れて合計１００Φという事です。

５４径に絞られているその後は全部６０径なのですね。

Ｈ４式ＡＥ１０１前期のトレノです。
ＡＥお手軽チューンでエアフロ２ノッチ緩めの点火時期をすこし上げています。
吸気：ＴＲＤ純正交換タイプ半年目
排気：ノーマルＥＸに耐熱布巻き
あとはＶＶＴＣを使って３０００からＯＮにしていまして。
タイヤはＡＥ１１１のホイールに１９５／５５をつけています。

> こんにちは
> 質問のときは　車種、年式または前期後期と仕様を書いておいてください。
> 以前書いた場合でも　過去ログになると　ばらばらになるので
> メカがからむ元発言では　車種、年式または前期後期、仕様は必ず書くようにしてください。パーツが原因かも知れませんので。
>
> では

Ｓ−ＡＦＣを手に入れまして、取り付けしたのですがマフラーを変えてから、まだ調整していません、取り付けしたのが２日前ですので。（汗

余談ですが、ＡＥ１０１もＡＥ１１１もそうですがテーパーナットと違って
純正ナットの場合スペーサー入れるとセンターずれるのはどうしたらいいでしょうか。

>失敗談を　読んでみてください。

スミマセン！
ホームページ移転時のミスで表示されませんでした。。。
今、直しましたので、よろしくお願いします。

みなさんありがとうございます！

ディーラーに行ったとき、そこの整備士の人に洗浄に
ついて聞いていたので、ちょっとショックです。。。

周りにエンジンを触ってる人が居なくて、HPだけが
頼りなので、自分でするってことにはずかしながら抵抗が
あります（^^；　…勉強不足なのでお手数かけました。
もう少し勉強します。また、車を買ってから
初めてディーラーに行ったので、他の所も
当たってみたいと思います。
ありがとうございました。

> 過去ログ置き場のほうは　メインメニューの置き場で見てください。
今回、常連様メニューに　過去ログ置き場のリンクも入れておきました。

おそらくデイーラーは　４スロットル車の車載状態での　洗浄方法の要領書が無いか　洗浄しないことになっているのかと思われます。
そのため１スロットルの洗浄方法を利用するのかと思われます。

再度の記載になりますが
４スロットルと１スロットルの大きな違いは　スロットルの汚れで
・１スロットル車は気筒バランスの狂いにはならない
・４スロットルでは気筒バランスとなり深刻な問題
しかも　入る空気量がずれ（気筒に入る空気のバランスがずれた場合）で空燃比フィードバックは　４気筒まとめてしか見られません。
エンジンの動作原理と制御について詳しい方なら　以上の記載だけで
気筒バランスズレは避けなければならないのがわかるはずです。
多少詳しく書くと　１気筒だけ　スロットルがつまり気味だったとします。すると　ＥＣＵは４気筒　同じだけ燃料を吹いているわけですから　その気筒は　空気が少なく燃料が多い　濃厚混合気になるわけです。　１気筒だけプラグが汚れる　だけで済めばいいのですが
　１気筒パワーが出ないのは　そのパワーダウンだけではなく
他の気筒が頑張って回しているパワーにブレーキをかけます
多気筒エンジンはそれぞれの気筒バランスが全く同じなのがパワーを出すことになるのです。　長い間には
ＩＳＣＶで制御できる範囲なら　アイドルは何とか出ますが　ＩＳＣＶを開けても無理ならもう制御できませんから　アイドル不調やエンストになります。

そのままほっておくと　気筒バランスズレ＝パワーダウン＝１気筒だけ濃厚空燃比＝１気筒だけシリンダー内燃料がオイルを溶かす＝ブローバイ増大＝シリンダー内＝潤滑悪化、ヘッド温度上昇、ストレス＝タナ落ち　や１気筒だけノックにもなりかねません。
１気筒だけノックすると　４気筒すべて点火時期を遅らせられてしまうわけで大きなロスです。

開けないでできるチェックとして
たまに　プラグを見て　１気筒だけ濡れてるとか　１気筒だけ
汚れているなどの場合は　注意してください。
また　２万ｋｍ　または　１年　走行したなら　開けて点検をお勧めします　最悪でも車検毎くらいの点検でいいのではないでしょうか？
汚れていないならそのまま洗浄なしでＯＫとすればいいでしょう。

汚れは４気筒汚れるもので　４気筒とも汚れるとフィードバックで
制御されはしますが、基本のデータと大きくことなるのでその「差」の部分でギクシャクした感じになるのです。

分解のみの時間は　時間のかかるＡＥ１１１でも整備士ならほんの数分でしょう。
ＡＥ１１１は純正タワーバーを　まずはずずのがポイントです。
分解、組み立てに多少時間がかかりますが洗浄そのものの時間は同じです。まあ　慣れれば　全体の作業時間としてはＡＥ１０１　ＡＥ１１１ともにあまり変わりません。
じゃまな　タワーバーをまず外してから作業するのがポイントでしょう。

>やっぱり違いがあるのでしょうか？
過去ログをいろいろ読んで　違いを良く知ってください。
最近では　デイーラーさんもこのページの内容で洗浄してくれます。
数カ所　聞けばきっとやってくれますよ。　

どうしても駄目なら整備工場に依頼するか　近くのＡＥ乗り　あるいは　他車種でもメカに詳しい方に数値通りの方法で洗浄してもらってください。数値は守ってくださいね。
吹く時間や量が多いのは絶対に駄目です。
放置時間は多少長くてもＯＫです。
樹脂製のパーツが云々と言う方もいるかも知れませんが

液を付けた状態での放置時間さえ守れば　ＡＥの４連スロットルは　この点は溶けるなど問題が生じるような構造でもなく　私も　皆さんの中の距離を乗る方も　２０万ｋｍ以上も２万ｋｍおきに洗浄しても問題は無いし　今までに　洗浄が元の摩耗などのトラブルは無いので問題ないでしょう。
時間　量は　実験で決めた値ですが　問題は出ていません。
少ないのは　洗い切れないだけですが　多いのは駄目です。
汚れがひどいときは　クリーナーをほこりの出ないウエスやペーパータオルにクリーナーをたっぷり着けて拭き掃除を併用してください。

半信半疑な方は　実施に移す前に　スロットル洗浄
４Ａ−ＧＥ　５バルブの車載状態でのスロットル洗浄方法
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/4s-clean.htm
をまず読んでから
みなさんの声を　掲示板過去ログ
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/keijilog.htm
http://ae-101.hp.infoseek.co.jp/search.htm
で見れば　効果が有り問題が無いことはわかると思います。
また　失敗例は　
レビさんのページ
http://homepage3.nifty.com/hiro-ae111/index.html
の失敗談を見れば納得すると思います。

また　１スロットルの方法では　スロットルの奥は　液もミストが液状になったものも付くはずはなく、主にガスだけ入りますから　何も洗えません。　（スロットルの低開度の部分でそこに洗浄のミストは付くので液状になりわずかな効果が得られる可能性は有りますが効果はほとんど無いでしょう）

この掲示板では　過去ログを含め　何度もデイーラーとのやりとりを
みなさんが書いています。　まず過去ログを見ることをお勧めします。
デイーラーの方でも　ＴＯＹＯＴＡはソレックスキャブを純正で使ってきたはずでその整備を手がけたことが有る方や　キャブの整備をした経験の多いメカニックなら　分解しない段階でも整備書で構造を良く見るだけで　１スロットルのような　入り口から吹くだけなどという　方法ではやらないはずです。サイドドラフトの吸気系に９０度直角方向から吸わせても　洗浄液は絶対同じ量は入らないのは分かり切っているからです。
そのような方なら　きっと　手間がかかっても　「整備する」という気持ちが有るなら開けると思います。

このホームページの　一発検索には　まだ入っていないかも知れませんが　過去ログ置き場で　過去ログ（昨年の８月くらいから）を　書いている検索方法でデイーラー　とか　スロットル洗浄　で　探してみてください。　きっと　すべて書いてあるはずです。

また　今回書かれた　デイーラーからの回答でそのままお願いして大失敗した例が　ＡＥ１１１乗りのレビさんのホームページに有りますのであなたが　遠回りしないためにも　失敗談を　読んでみてください。
http://homepage3.nifty.com/hiro-ae111/index.html
ＡＥ１１１は　ＡＥ１０１よりも手間がかかるので　最も簡単で時間のかからない方法を提案する場合も多いですが　
確実な洗浄（整備）をしたいなら分解して入れすぎないように量を守って洗浄　することは省略できません。
ここで提案しているのは　単に「スロットルだけ洗った効果」では無いので　その点も良く考えて実施してください。
分解して　スロットルだけ洗って　付けても　同じ効果以下しか得られません。

>より簡単そうに聞こえましたが、
確かに簡単です。　工賃は時間に比例しますから安価に効率良くしたいならそうしますが　メカ的に無理なら変更すべきです。
１度　実際に手を汚して、インダクションＢＯＸカバーだけでも
分解して構造を見れば　その方もわかるはずです。

>すいません。4AGEです。
こんにちは

これは　構造を良く知らない方が　何らかの（おそらく４Ａ−ＦＥ用）マニュアル通りの回答をした場合です。　そのデイーラーがいつも行くデイーラーなら　他の整備士の方の見解も聞いてみてはどうでしょう。
以下の内容を見せていただいてもいいです。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１スロットルの洗浄方法（キャブクリーナには日本で最も多く使われている１スロットルの車種の方法しか書いていません。　４スロットルはソレックスキャブなどと同じ洗浄方法が必要です。）
１スロットルの方法で４スロットルを洗おうとすると　
まず　配管を外した段階で　メカ的に無理だと　
いうことはメカに理解が有る方ならすぐにわかるはずです。
インダクションＢＯＸ入り口の先に　下を向いたファンネル　その奥に　閉じたスロットルが有るのです。　空気でも　インダクションＢＯＸの入り口が解放では　吸い込まれない限りは入りません。また　吸い込まれる場合でも４気筒同じに入る保証はどこにもありません。　多少でも吸い込ませるためにとＡＥ１１１はエンジンをかけられますが　ＡＥ１０１では　配管を外してしまうとエアフロが動きませんので　吸い込ませては入りません。。　構造から見て　エアフロの入り口から入れるような素人のいるデイーラーはどこにも無いと思いますが。素人な整備士ならキャブクリーナーや１スロットルの整備に書いてあるのでやってしまう可能性が有ります。
（４Ａ−ＦＥならこれでいいでしょうけども。。　）

デイーラーの方は　以上の構造を知って　１スロットルの方法を提案しているのでしょうか？？
単純に考えてみても　クリーナーがもし　すべてミスト（霧）状になったとしても　エンジンを始動してさえ　分解なしでは　下に向いている　純正のファンネルでは１００％は当然　吸えず　壁につくだけとか　底に液がたまってしまい　塗装を溶かすとか悪さをして　一番遠い１気筒目などは　実際吸われるのは１０％ー２０％くらいでしょう。
３気筒　４気筒だけ多く入ってしまいます。
キャブクリーナーは　ガスが洗浄するのではなく　「泡」と「液」が洗浄するのです。（当然ですが。。）