> うわっ！！もろ地元です！！計根別!!??
どもども〜遅れましたが、試される大地 北海道民頑張りましょう!!
さて、うちのカロゴン(AE101G/H09.06/87,000km物)のアイドル不調はライトorフォグONでの電気負荷増大時のみ発生なので、、、
ライトONアイドルアップが鈍ってる？！んじゃないかと思えてきました！
以前の書き込みで『各電器負荷のSWに連動してECUに信号が届き、ロータリーソレノイドでアイドルアップしている』と書いてあったような気がするのですが、その信号を当たってみたいです。
具体的に何が出ているんでしょう？無電圧接点、電圧or電流(電流だと回路が難しくなるかも…)、可変抵抗などなど。テスターで当たれるのでしょうか？
ご伝授いただければ有難いです！お願いします。

もっちゃんさん、こんばんは。

#10266でピロについてちょっと否定的とも受け取れることを書いた手前、個人的な意見を書いておきますね。

私は公道メインの車にピロがダメとは決して思ってはいません。
ただ、チューニングについて不勉強なまま、雑誌に書いてあってなんとなく良さそうだとか、中古で安く手に入ったからと言った理由だけで、しかも乗り心地優先で長く乗りたいと言うパーツの功罪と背反した気持ちを持っているならお勧めはしないと言う考え方です。
そういう人は、取り付けた後に大概パーツに対して不満を抱くからです。
本人が不勉強なのを棚に上げて、パーツのせいにされたのでは開発した人たちも浮かばれないと思うんですよ。

もっちゃんさんのように某所でダートを走っていて、車に対する理解も深い人ならピロでも良いのではないかと思います。
どうしても、それが欲しいと言う場合は・・・ですけど。
ＣＵＳＣＯは本来、競技車向けのメーカーですから、ユーザーもある程度の割り切りは必要だと思いますが・・・。

で、最近のＡＥ向けパーツの減少傾向ですが、これはしょうがないかな？と思います。
最近になってＡＥ系の車を買ってチューニングしたい人には気の毒ですが、世間一般で言うところの不人気車（私はそうは思っていないですが）で、しかも生産が廃止されて数年経ってしまった車ですので、パーツを製造・販売しても一定の利益が出せないと判断されてしまったのではないかと思います。
現実問題、チューニングしたいと思っている人はユーザー全体から見れば少数派になってしまうでしょうし。
規制緩和された直後のような勢いが業界、ユーザーともになくなっていますしね。

またこれは某ショップで聞いたことですが、「ＡＥあたりでチューニングなんてするなよ」的な風潮も業界の一部ではあるようです。

我々ＡＥユーザーにとっては、厳しくまた寂しい状況になっていくとは思いますが、だからこそきちん勉強して本当にそのパーツが必要なのかを見極める力を養って、必要なら割り切って使うとか、割り切りが必要ならその部分に対策を講じる手立てを考える力をつけるとかの努力が必要なのではないかと思います。

ＡＥ系のクラブやオーナーが団結して各メーカーが無視できない状況を作れれば良いのですが（TOYOTA 2000GTオーナーズクラブのように。）、これもまた難しいですからね。

では。

> 工賃の目安を書いてある場所を見かけた気がするんですが、
> どこを探しても見つからないので掲示板に書き込んだ次第です。

このサイトの姉妹サイトである私のＨＰだと思いますよ。

http://homepage2.nifty.com/driving_power/

の「チューニングについて」の中の、「工賃参考表」がそうです。

こんばんは、

ＳＳはサス交換の経験がある人でないならＤＩＹはやらないほうがいいのではないでしょうか。
オートメカニックのプロへのアンケートでも面倒なサスＢＥＳＴ５にいれるひとが多いですから。
修理書、トルクレンチなしではかなりきついのではないでしょうか。
１０１の修理書見ると部品が多いです。ＳＳ。。。(^^;


クラッチ&カバーですが、純正交換で部品込み７〜８万が相場とか。。。とすると工賃は４〜５万ぐらいでしょうか。
ＳＴ１８５セリカＧＴ−ＦＯＵＲ　純正クラッチで部品込み７万５千弱という数字がありますけど。

トヨタディーラーに前聞いたんですけどもたしか
F：片方2万円　R：片方1万
だったと思います。

量販店ジェー○スだと2万〜2万5千だと前だれかに
聞いた覚えがあるんですけども。

すこし知識のある人ならリアの交換は、簡単にできますよ。
うちもショック交換するときは、フロントのみディーラーに
お願いしてリアは、自分でやろうかな〜と考えています。

いろいろな所で聞いてみては、いかがでしょうか。
中にはSSの交換の大変さを知らないで普通のストラットの
値段でやってくれるそうです。
ま〜相手方はその後かなり後悔するみたいですけど。

参考までに見てください。

先日、車高調を購入しました。

DIYで取り付けるのは難しいようなので、工場に頼もうと思うのですが、大体の相場ってどれくらいでしょうか？

車はAE111 LEVIN BZ-R SSです。

合計額ではなく、フロント・リアの各金額の目安が知りたいです。
DIYで交換する場合、参考になる書籍・webサイトなどがあれば知りたいです。
止めといたほうが無難ですかねぇ（＾＾；；

クラッチも寿命っぽく、泣きそうです。
ついでにクラッチ＆フライホイール交換工賃もお教えしていただければ助かります。

工賃の目安を書いてある場所を見かけた気がするんですが、
どこを探しても見つからないので掲示板に書き込んだ次第です。

何度もすみません、よろしくお願いします。

ありがとうございました
近いうちにコンプチェックしてきます

こんにちは。
最近考えてる事がありますので。。。

公道がメインの車には、ピロはダメという意見が多いですが、最近足回りは車高調以外では、KYBしか無いという状況になっています。TRDも結局、KYBのOEM品ですし・・・。
どうしても、ラリー屋さん(クスコ等)の足回りキットが欲しくて、それがピロアッパーで純正不可の場合、どうすればよいのでしょう？
※CUSCOに確認した所、現行で販売されている車高調には純正形状のアッパーマウントが装着出来ないという事です。ピロを想定して設計してるので無理には取り付けないで下さいとの事。

GABは生産中止、KYBは短寿命。。。選択幅のある車高調を入れたが、予算の関係で、TRD以外の車高調キットになってしまい純正アッパー不可のピロ仕様。。。純正形状のショックが減ってきている現在、こういう状況って今後多く出てくると思いますので・・・。

皆さんのご意見頂ければと思います。

はじめまして。

私が知ってることだけでも、レスしておきます。
XZとBZ系では、メインタイコの大きさが違います。
よって、マフラーを吊ってる金具が違いますので、
新品取り寄せれば、装着できると思います。
確か、4AFEならフランジの大きさが同じだったと思いますが・・・。

4AGE搭載車は、触媒のフランジが80Φのガスケットとほぼ同じ
ぐらいの形です。ここが同じであれば、リアのつり具に注意すれば
取り付けは可能なはずです。

では。

黒のマリノさん、はじめまして。

AE111XZ(4AFE)に4AGEのマフラーは装着できるのでしょうか？
注意点等もよろしくお願いします（・∇・）。

こんにちは
>車はAE111後期ﾚﾋﾞﾝBZ-Gなのですが、ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙの減りが異常に早い
>のですが何故でしょうか？交換後1000kmくらいでオイルはなくなっ
>てしまいます、オイル粘度をかたくしましたがかわらないです。車
>の走行距離は50000kmくらいです。
・ＰＣＶバルブは正常でしょうか？
　ヘッドカバーの中央付近の短いゴム配管の先の　ヘッドカバー側の部　品です。
　インマニ側の配管を抜いて吹いたり吸ったりしたとき一方通行なら
　ＯＫ
　口でチェック時は　吹くときは思い切り　吸うとき軽く確認しないと　オイ　ルを吸い込むおそれがあるので注意してください。　
　できれば　ブレーキの１人エア抜きとセットのような　バキューム配　管テスタを使用することをお勧めします。

　白煙の判断は水蒸気と間違える場合が多いですが
　暖気が終わり　数度１速とか２速の全開加速後に　１速などで全開
　加速でまだ　白煙を吹いているようなら　バルブステムオイルシール　の摩耗や破れか　ピストンの棚落ちが考えられます。
　判断は　コンプレッションの計測で判ります。
　コンプレッションが著しく低い気筒があり　ブローバイも多いなら
　ピストン棚落ちなのでエンジン全体のオーバーホール要
　コンプレッション正常だが　ブローバイが多い場合は　バルブステム　オイルシールの破れか摩耗が考えられます。

チェックしてみてください。
コンプレッションは　整備工場やデイーラーで確認してもらえます。
もちろん有料ですが。
　

　こんばんは。昨日配線を一から引きなおし、あさやんさんのおっしゃるとおりに結線したところ見事に点灯しました！！　やはり配線不良が原因だったみたいです。銀111さん、あさやんさんご意見ほんとにありがとうございました。

ありがとうございます。
非常に参考になりました。

車はAE111後期ﾚﾋﾞﾝBZ-Gなのですが、ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙの減りが異常に早いのですが何故でしょうか？交換後1000kmくらいでオイルはなくなってしまいます、オイル粘度をかたくしましたがかわらないです。車の走行距離は50000kmくらいです。

一つ追記させてください。
ﾍｯﾄﾞOHなら当然ｶﾑｼｬﾌﾄ取り外して、ﾊﾞﾙﾌﾞすり合わせ(ｼｰﾄｶｯﾄ？しかし、20Vのﾊﾞﾙﾌﾞｼｰﾄは特殊溶接技術採用のため、かなりｼｰﾄが薄いく、ｶｯﾄも打ち変えも難しいと聞いております）、ﾀﾍﾟｯﾄ調整等実施する事だと思います。
ﾀﾍﾟｯﾄ隙間純正基準値IN0.25EX0.35(±0.03？)
を0.1mm薄くするとかなりﾊｲｶﾑ的な状態になります。
N1等ではIN0.10EX0.15(±0.01)で調整するケースも見受けられます。
ﾏｰｼﾞﾝとって
IN0.15EX0.25(±0.01)で調整できるといいのでしょうか？

これは、手間と時間とｺｽﾄがかかってしまいますが、やる価値はあるかと･･･ｼﾑ集めも大変でしょうけど･･･
さらに、耐久性にも多少なりとも影響でますか･･･

無責任な提案かもしれませんが、下手にﾊｲｶﾑ入れるより効果は確実に出ます。小生もﾍｯﾄﾞに手を入れる時には、最低限上記仕様にするつもりです。

でわでわ

> 交換に関してなのですが、発注は強化であればTRD、純正であればトヨタ部品でＯＫですよね？

どちらでも、ディーラーまたは部品共販で注文できますよ。
もしくは良く知ってるショップがあればそこでも注文できます。
交換まで依頼するのでしたら、良く知っているところにお願いした方が良いでしょうね。

はじめまして、こんばんは
昨年末に１１１前期のレビンＢＺ−Ｇを中古で購入しました。
前オーナー曰く、足回りはショック純正＋メーカー不明ダウンサスという状態です。
あまりの乗り心地の悪さと足回りの異音に、今週末に足回りを交換しました。
組み合わせはＫＹＢのクライムギア＋ＴＥＩＮのＳテックです。
ちなみに純正タワーバーとクスコロアアームバータイプ�Tもつけています。
そこで問題なのですが、とっても乗り心地が悪いということです。悪いというよりは固いというのでしょうか？
できれば減衰調整式のＦｏｒＳｔｒｅｅｔをつけたかったのですが
予算の都合でクライムギアになりました。
異音はなくなったもののあまりに悪い乗り心地に家族からはブーイングです・・・。
外したショックは結局リアが抜けていて、
バネの方は遊んでいる状態だったそうです。
やはり、乗り心地を優先すると仕方ないのでしょうか？
それとも他にどこか原因があるのでしょうか？
どなたかアドバイスをお願いします。

はじめまして、ＡＥ１１１乗りのケンタといいます。
質問なんですが、純正のエアクリから同形状の社外のエアクリに交換したところ、
フケは良くなったんですが、中高回転でマフラーから黒or白煙が出るようになってしまいました。
それで、新品の純正エアクリへ戻すと出なくなります。
燃調をイジってもパワー的には上下があるものの、黒or白煙は出つづけます。
ちなみにエキマニ・マフラーは社外です。
いったい何がいけないんでしょうか？
それとも多少の黒or白煙は正常なんでしょうか？

ありがとうございます。
ゴム製に交換しようと考えております。

交換に関してなのですが、発注は強化であればTRD、純正であればトヨタ部品でＯＫですよね？

Ｈ6年式カローラＦＸ（ＧＴ、5ＭＴ、ノーマルストラット）に乗ってます、ＲＦあべです。
ちょっと気になることがあるので、質問させて下さい。

先日、100系カローラの新型車解説書（1993年5月版）を入手しました。
4Ａ−ＧＥ用のＭＴがＣ52からＣ56に変更されたことについての記載があり、仕様の違いが表になって比較されているのですが、ミッションオイルの量については2.6リットルで変更が無いと記載されています。

しかし、こちらのＨＰの純正基準データや過去ログ、他のＨＰのメンテナンス記事などを見ると、ＬＳＤ有りで1.8リットル、ＬＳＤ無しで1.9リットルとなっており、戸惑っています。

ＡＥ111の整備書では、ＬＳＤの有無で1.8or1.9リットルとなっているとの情報も目にしたので、こちらが正しいのかなと思うのですが・・・
100系と110系では、Ｃ56のミッションオイルの量が違うなんてことはあるのでしょうか？

足は、N/SですかそれともS/Sですか？？
うちもいろいろなショックを探していましたけどもS/Sだと
無いと思います。やっぱり販売してるメーカーがとても少ないんで。

一番安く・自分好みにする為には、自作が一番だと思います。
うちの友達は、86の足を5万で造りました。
かなりの技術を持ってないとできないと思いますが。

それかどこかのショップに行ってどのようにしたいのか話せば
純正の値段よりも安く造ってくれるかもしれません？？

訂正です、エキゾーストのｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ角計算に入れてませんでした！

> 公称ﾊﾞﾙﾀｲ図より
> AE111
> IN250度　中心角120度(ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ21度）
> 　　VVT作動時　 90度(ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ51度)
> EX250度　中心角109度
> AE101
> IN250度　中心角125度(ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ16度)
> 　　VVT作動時 95度(ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ46度）
> EX250度　中心角109度
>

> VVT作動時に中心角95度−104度となり、高回転型NAには理想的(100−105)な状況になると考えてます。
> 20V111の中間ﾄﾙｸは中心角90度ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ51度といった通常では考えられないﾊﾞﾙﾀｲ特性のたまものですから。
>
> でわでわ

こんばんわ
> 私がＶＶＴを殺そうと思ったのは、ヘッド面研0.１mm、
> メタルガスケット0.8mm（ノーマル1.2mmとして−0.4mm）
> 合計0.5mmヘッドが下がる計算で組み
修正面研とガスケット交換ですね？
小生がトライしてみたい仕様にちかいですね
ちなみに、小生のバルタイ遅らしはVVTCと組み合わせた時に真価を発揮すると考えられます。
AE111のインテーク中心角90degというのは一般的なバルタイ論からすると進みすぎです。このままのバルタイでは7000rpm以上ではつまり気味になってしまいます。ちなみに101では95degで、二つのエンジンのパワーカーブとトルク曲線をひかくしてみると、111では階段状に上がるのに対し101では直線状にあがります。111と101は色々な所が違うので一概には言えませんが、小生はバルタイを遅らすことによりｽﾑｰｽﾞな特性を得られると予想しています。

また、ガスケット交換におけるバルタイ差は各ﾌﾟｰﾘｰのガタでかなり吸収できますので、スプロケの必要はないと思われます。

でわ、結果楽しみにしています。

う〜ん・・・・やっぱり、ちょっと条件が厳しすぎますかね〜
では、質問内容をちょっと変更して以下のようにしてみます。
｢純正足より安くてなるべく乗り心地が良い、お薦めのショックがありましたらお教えください。｣
あと、乗り心地に関してEG6のガチガチ仕様にも乗ってますんで、かなり｢妥協｣できると思います。(^~^;)

難題ですねぇ(^^;
純正新品サス＆ショックより安価な物は探せばあるとは思いますけど、社外品パーツは純正品より多少なりとも走行性能を向上させた物でなければ社外品として販売するメリットがないわけで、そうしたメリットがなければユーザーも購入しないですよね？
で、現在ＡＥ系向けに販売されている社外品の足回りのほとんどが４年以上前の設計思想で、それ以降は開発もされていないのが現状です。
しかも生産中止にしてしまっているメーカーも多くなってきています。
ＴＲＤでさえ、ＡＥ１＊＊系のパーツの生産中止を進め始めています。
そして、社外品のほとんどが「純正品と比較すると乗り心地は悪化します」と断り書きがされています。
乗り心地については、あれっくすさんご自身も人それぞれで感じ方が違うと書いているように、主観で構わない・・・と言っても難しいと思います。
具体的にあれっくすさんの主観で、どの程度まで妥協できるのかを書いてくれた方が、他のみなさんもアドバイスしやすいと思いますよ。
と、云っても数年前と違って選択肢は物凄く少なくなってしまうと思いますが・・・。

こんにちは
>オイルはカストロールのXF-08と決めているのですが
>添加剤をどれにするか決めかねています。
>XF-08との組み合わせで効果のある銘柄教えてもらえませんでしょ
>か？？
>車種はAE101GT-APEXです
安価でマッチングが良いのは　ＳＴＰオイルトリートメントです。

ＡＥ−ＭＹ　ＧＡＲＡＧＥ　のメンテ＆チューンの　オイルの項目を読んでみてください。

過去ログでも　ＳＴＰ　で捜すと　ＳＴＰオイルトリートメント　というのが出てきます。安価ながら　このオイルとタフにするためと　ライフをのばす為には役にたってくれます。
特に真夏などにはお勧めです。

では

はじめまして。ＡＥ１０１レビン後期に乗っています。

自分は以前ＡＥ１００カローラセダンに乗っていました。その時にＳ１３後期リアスポを付けていたので、参考になるかわかりませんがそれについて書いてみます。
まず、配線はリアスポ＋側とブレーキランプ（白緑だったと思います）を結線。そしてリアスポ−側はアース（トランクのストライカー）に結線しました。
これだけであっさり点灯したので、一度これと同じように結線してみてください。
参考にならなかったらすいません。。

お返事ありがとうございます。
私がＶＶＴを殺そうと思ったのは、ヘッド面研0.１mm、
メタルガスケット0.8mm（ノーマル1.2mmとして−0.4mm）
合計0.5mmヘッドが下がる計算で組み付けしようとしていまして、
４Ａ−Ｇは、面研0.1mmに対して約１度遅れるそうなので、
調整式カムプーリーで遅れ分を調整できないかと思ったのですが、
５度遅らせると良いという意見は初めて聞きました。
私の計算でいくと５度遅れるはずなので、そのまま組んでみます。
本当は、２６４、２５６カムあたりとフリーダム制御をやりた
かったのですが、金銭的に難しくなってしまって（笑）

また、何かご意見ありましたらお願いします。

こんばんは。
> ヒューズが切れたのはハイマウントのブレーキつないでからですよね？
そうです。つないでから切れました。
> ＬＥＤの消費電力から考えると容量不足でヒューズ切れってのは考えにくいような気もしますが・・・
私もそう思います。ということはヒューズが切れる原因はやはり配線不良・・ですね。
> あとはハイマウントのランプの方の配線が途中で切れたりなどしてないかの確認ぐらいでしょうか・・・
そうですね。もう一度確認してから再度つないでみたいと思います。
> どなたか分かる方いらっしゃったらお願いします。
> あんまり的を得ていないレスですみません（汗
とんでもございません。ご意見ありがとうございます。

えっと
ヒューズが切れたのはハイマウントのブレーキつないでからですよね？
ＬＥＤの消費電力から考えると容量不足でヒューズ切れってのは考えにくいような気もしますが・・・
たとえば配線不良でどこかがショートしててもヒューズは切れるんで後者の方が気にはなりますね。
今の状態で仮に15Aに戻してみてどうなるかというのも気になります。
あとはハイマウントのランプの方の配線が途中で切れたりなどしてないかの確認ぐらいでしょうか・・・
どなたか分かる方いらっしゃったらお願いします。
あんまり的を得ていないレスですみません（汗

ＴＲＤの車高調には、本来ピロアッパーマウントは付いていませんので、元のオーナーが交換したんでしょうね。
本来のゴム製アッパーマウントは交換部品として入手することは可能ですが、純正品とはゴム硬度が違いますので、注文する際にはハッキリと車の型式と車高調の製品名を伝えて下さい。

ピロアッパーの使用については考え方次第かと思います。
サーキット等での走行でキャンバー角を積極的にいろいろと調整することを前提にして、乗り心地やボディの寿命について割り切ってしまうのなら良いのですが、公道での街乗りがメインで長く乗りたいのでしたらあまりお勧めはしません。
公道は路面の状態が一定ではないですから、ギャップを乗り越える際等では相当な力が足を通じてボディに伝わります。
ゴム製のアッパーマウントなら、ゴムの応力で吸収できる力もピロの場合は衝撃の力の逃げ場がなく、すべてボディで吸収することになることを良く考えてみて下さい。

足を硬くしてピロアッパーマウントの装着と言うのは一昔前の考え方で、それだとタイヤ依存度が高くなってしまい、滑った時＝事故という確率が高く、それに対し今の主流はショックのストロークを充分に確保し、必要最小限に柔らかい足で路面からの突き上げによる衝撃力をどれだけ上手く逃がし、タイヤを含め車全体で姿勢を制御できるかという考え方になっています。

足回りは特にそうなんですが、レース車両と一般公道を走る市販車とでは走る目的も環境も違いますから、同じ考え方でいじっては失敗や後悔の基になりますので、良く考えてから決めた方が良いですよ。

先日、中古でTRD製車高調を購入しました。

車高調にはピロアッパーマウントが付いておりますが、チューニングにページを見てゴム製に交換しようと思います。
しかし、現在使用中のゴム製アッパーマウントは劣化している恐れがありますよね？
交換部品で購入することは可能なのでしょうか？

あと、友人はピロでの使用を強く押してきますが、実際どうなんでしょうか？
私は、公道での走行をメインに考えております。
できれば長く乗りたいのですが・・・。

ご意見お聞かせください。
当方、チューニング初心者です。

中古で買ったAE101の純正足が抜け気味でフワフワ・フラフラしているので新品への交換を検討しています。
条件は、ローダウンや走行性能の向上等は一切必要なし、乗り心地重視、価格は純正新品サス/ショックより安価である、の以上3点です。
「純正足買えっ！」ってのは無しで、何かお勧めのものはありますか？
乗り心地に関しては人それぞれ感じ方が違うので主観で構いません。

> ちなみに過去ログでは、『ＡＥ１ｘｘの５バルブはＶＶＴがあるので　吸気側は２４０度程度のカムで２７０度（＋３０度）のオーバーラップが得られます。』とありました。
>
> 過去ログ　[ No.839 4A-GE 5バルブ高回転域について]　より

AE111、101ともにIN、EXとも250度だったはずです。
但し、EXは共通ですが、INに関しては真ん中のｶﾑ山の角度が違います。
どの程度の位相があるのかはわかりません。ﾘﾌﾄ量は111の方が大きいです(確か0.5mm)。

公称ﾊﾞﾙﾀｲ図より
AE111
IN250度　中心角120度(ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ5度）
　　VVT作動時　 90度(ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ35度)
EX250度　中心角109度
AE101
IN250度　中心角125度(ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ0度)
　　VVT作動時 95度(ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ30度）
EX250度　中心角109度

小生の個人的見解では、111は全体的にﾊﾞﾙﾀｲを5度遅らせると良いような気がします。
ｶﾞｽｹｯﾄ交換、面研、ﾀｲﾐﾝｸﾞｱｲﾄﾞﾗ加工等で5度程度遅らせると･･･
VVT作動時に中心角100度−104度となり、高回転型NAには理想的にな状況になると考えてます。
耐久性を考慮すると、圧縮を上げるのには若干抵抗があるので、ｸﾗﾝｸﾀｲﾐﾝｸﾞｱｲﾄﾞﾗで弄くるのが面白そうですね。
あくまで個人的見解です、参考程度に･･･
VVT殺しは殆ど無意味かと思いますが･･･、VVT作動時には上がつまり、非作動時ではﾊﾟﾝﾁがないともしお感じなら、この中間的ﾊﾞﾙﾀｲで、全体的にｽﾑｰｽﾞな特性を得られるのではないか？とも考えられますが、場合によってはどっちつかずの駄目ｴﾝｼﾞﾝになるかもしれません。
20V111の中間ﾄﾙｸは中心角90度ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ35度といった通常では考えられないﾊﾞﾙﾀｲ特性のたまものですから。

でわでわ

思い出したので追記します
シャフトを切っていて思ったんですが、５速と６速ではシャフトの素材が違うのでしょうか？
６速の方が柔らかい素材を使ってるのか、作業した感覚がなんか違うんですよね・・・

プレートは、ディーラーもしくはトヨタ部品共販で取り寄せ可能ですよ。
注文する際は、車の年式、型式＆グレード、前後のどちら用かを伝えれば大丈夫のはずです。
金額もおそらく１０００円前後で足りると思います。

パッドについては一概に社外品が良いとは言えません。
確かに社外品は初期制動力の強い物、ペダル奥の方でコントロールできる物と用途に合わせていろいろと選べますが、対費用効果で考えれば耐久性は純正品と比べれば格段に落ちますし、ダストの量も多くなります。
また、カタログ等では解りにくい面もあり、自分の好みのパッドを見つけるまでにはいろいろと試してみる必要がありますので、現状のフィーリングを変えずに、普通に公道を走るだけなら純正品でも充分ですし、経済的でもあります。
本気でモータースポーツをすると数ヶ月おきに新品に交換する必要が出てきてしまいますから、いろいろと試す機会も自然に増えますけど、普通の人だと滅多に交換しないものですから悩むのは当然のことだと思います。
ブレーキパッドは重要保安部品ではありますが消耗品ですので、車の使用用途とお財布の中身と良く相談して決めれば良いと思いますよ。

この間、この字型の部品を交換した時に、プレートは変えなくていいんですか？ってトヨタの人に言われたので、プレートだけで買えると思いますが…。８６に乗ってるだけで、最近の車にあおられます。私はそんな時にぐっと我慢できる大人ではないのです。年齢的には大人ですが、周りの車より短い距離で止まれるのは、安全です｡ホイールのすき間に見え隠れする青や赤のパットが男心をくすぐります。８６大好き！なだけです。かわいがってやってください。

結果のご報告です
ノブ側ストレート部分で加工、４�pほどのショート化ですね
ちょっと使ってみた感じはバックがかなり重くなったぶん安心感が増しました（笑）
しばらくこれで使ってみます♪

それにしても、６速はいろいろ面倒ですね
シフトを外すのにコンソール回りすべてをバラす必要があるとは・・・
ついでにＳ−ＡＦＣ２の取り付けもやったので手間は一緒だったのが救いでしょうか（笑）

こんばんは。銀111さんご意見ありがとうございます。先程車に行き配線を色々つなぎなおしてみましたが点灯しませんでした・・・　どうやら他の原因があるみたいです。電気関係はむずかしいですね。　
　後、先の投稿では書き忘れたのですが、一度ヒューズをとばしています。もとは１５Aのものでしたが、２０Aにするととばず、今のところは問題なく走っています。まさか漏電？？そんなことってあるのでしょうか？

> AE111トレノ後期、純正カム
> ＶＶＴを殺し、バルタイ調整しようと思っています。


こんばんわ、ＡＥ101前期トレノのkirioです。
純正カムでＶＶＴ無しでは、デチューンになってしまうと思うのですが。。。
おそらく、ＶＶＴの変化量＋αのバルタイでパワーアップをと考えているのではないかと推測して話を進めさせてもらいます。
１０１でＶＶＴＣの作動チェックをしたとき（社外プラグ・コード、エアフロ調整のみのエンジン本体・ＥＣＵノーマル）アイドルの回転数でＶＶＴを作動させるとエンジンが止まりそうになります。
もう、エンジンがガクガクするなんてものではなく、ガックンガックンとエンジンルームの中で暴れます。（すぐにＶＶＴを切りました）
なので、ＶＶＴ作動時のバルタイで固定するには社外ＥＣＵやサブコンなどで、アイドルの回転数を上げる必要があります。

社外カムを入れた場合、ＶＶＴを殺してセッティングをすることがありますが、あれはあまりのハイカムでＶＶＴが作動するとバルブとピストンが接触するからか、現車合わせでの時間と労力の低減のためでしょう。（ＶＶＴは、回転数・アクセル開度・水温などいろいろな信号で作動するので、現車で燃調を合わせるのは大変でしょう。セッティングのできていないチューンドエンジンは故障の原因になりますから）

１１１は純正でも１０１よりハイカムです。ＶＶＴが悪さをしないのであれば、あえて殺す必要はないとおもいます。
アイドル回転数を上げて高回転を少し良くするか、低回転で、純正と同様で高回転が良く無くなるか、低回転も高回転もイマイチか、のどれかではないでしょうか。

> 純正カムの作用角とＶＶＴ最大変化量をご存知でないですか？

ちなみに過去ログでは、『ＡＥ１ｘｘの５バルブはＶＶＴがあるので　吸気側は２４０度程度のカムで２７０度（＋３０度）のオーバーラップが得られます。』とありました。

過去ログ　[ No.839 4A-GE 5バルブ高回転域について]　より

おさきち さんはじめまして。
常連でない僕がクチを挟んでしまってすみません＞管理人様＆常連のみなさま
ふと気になったのですがハイマウントブレーキランプはＬＥＤですよね？
ＬＥＤには＋と−の極性があるので逆につないでしまうと点灯しません。
僕の車もシガーソケットからとるＬＥＤ照射のライトを車内につけたんですがシガーソケットにさしても点灯しないため、自分で配線を加工してアクセサリ電源とアースを直接取ってつけてみたところ点灯するようになりましたよ。
ＬＥＤの極性は意外と見落としやすいと思いますので一度確認されては？
もしすでにその辺りも確認済みでしたらごめんなさいね。

> 迂闊でした。大事な情報が抜けていましたね。走行は67000Km強、エンジンオイルは5000Km前後を目安に交換しています。前回の交換は去年の12/1で65535Km走行時だったようです。ちなみにディーラーでの作業で、オイルはキャスル5W-30でした。よろしくお願いします。

了解です。キャッスルの5W-30ってことはトヨタ純正ですね。
問題はないと思いますが、少し柔らかめでしょうか。
大体10W-40がこの車にはベストだと思いますので、
それでタペット音が少し大きめに出ているかと思います。
２番に書いてある「ニュートラルでクラッチをつないでアクセルを踏んでも
同様に音がします」ということなので、おそらくそうでしょう。

買ったのが中古の場合、前のオーナーがオイル交換を怠ってた場合、
スラッジが溜まってたりするので少し回し気味で走行し、
オイルの交換周期を早くすることでスラッジの除去が出来ます。
僕個人としてはフラッシングよりその方がエンジンにも優しいと思います。

タペット音ではないのであれば、エンジンマウントでしょうか。
ブッシュ類がヘタるだけで音は発生したりしますので。
一度確認してみてください。では。

　こんにちは。今回はじめて投稿させて頂くおさきちと申します。現在AE101レビンGT-APEX前期に乗っていますが、先日AE111後期用のリアスポイラーを取り付けたところ、ハイマウントブレーキランプが点灯しません。配線は当初AE101のハイマウント用の配線からとりましたが、点灯しませんでした。仕方なくリアのテールランプ左側より配線をエレクトロタップにて分岐させましたが、左側のテールランプ一式まるごと点灯しませんでした。分岐をはずすとテールランプは元に戻りました。　何とか点灯させたいのですが、自分では八方塞となり今回質問させていただきました。みなさまのご意見よろしくおねがいいたします。

hiroki様　ありがとうございます〜！
> 純正を頼んでもプレートは付いてこないと思いますよ。
パーツカタログの「図」には一応プレートとパッドが一緒に記載
されていました。「車検・外装」カタログにはプレート単体の部品番号
が記載されていないんです（^^；　プレート単体での販売はあるのでしょうか？？　　謎です・・・皆様はどうされていますか？

> パットは、良いもの（社外）を入れて、損はないと思いますよ。
社外ってやっぱり効きますか！？ローター交換は完了したのですが、パッドで悩むところです。基本コンセプトはフルノーマル仕様なんです。
走り込んでるわけではなく、一般道をふつ〜に走ってるだけなんです。

可変Ｅｘの欠点としてＡＥ１１１、４Ａ−ＧＥの話ですが、ちんごさんの仰る通り、バルブを動かしてやらないと（低中のみしか使わない＠あまり回さない）固着等で、低、中回転側から高回転側に動かなくなるので上が回らない等のトラブルになります。
私も、言葉が多少過ぎました。ちんごさんすみません。

可変エキゾーストの設定は純正では２０Ｖ４ＡＧのＡＥ１１１からでは？？
社外品でＳＲＡＤ製とかにしているなら別ですが・・・
１０１は2本出しでバルブ等はエキゾーストに無いはずです。
それが、最適化され、１１１で可変機構を組み込み一本に回帰、なを、2本同等以上の性能を得たのだと思います（重量面など）

純正を頼んでもプレートは付いてこないと思いますよ。
プレートはプレートで頼まないと、また、パットのハマル、コの字型の金属部品も変えると良いかもです。
パットは、良いもの（社外）を入れて、損はないと思いますよ。対応温度に注意してね。
僕も年末にリフレッシュしました。
ローターもかえましたよ！お勧めです。
がんばってください。

何度かお世話になっております。当方後期86レビン（フルノーマル）に乗っています。ブレーキパッドを新品に交換したいと思っていますが、社外品のパッドにはバックプレートは付属していないようなのです。錆がひどく、プレートも交換したいと思っていますが、やはり純正部品を購入しないとバックプレートは付属しないのでしょうか？パッドは純正タイプが希望です。初歩的な質問で恐縮です。

はじめまして、AE111トレノ後期のＴＯＭＯと申します。
今、ヘッドのＯ／Ｈをしているのですが、純正カムで
ＶＶＴを殺し、バルタイ調整しようと思っています。
純正カムの作用角とＶＶＴ最大変化量をご存知でないですか？

乗り方を工夫・・・と書きましたが、おやじれびんさんの走りを実際に見たわけではないので、その是非を云々するつもりはまったくありませんので、その点だけは誤解しないで下さいね。

ただ、せっかくサーキットを走っているのですから、現状のままセッティングを詰めるとか、乗り方を考えてみるとか、お金をかけずに色々と対策を講じる手はあると思うんですよ。
足回りのパーツの脱着って分解作業を伴いますから、出費も少なくないわけですよね。
パーツにお金をかけてしまって、サーキットを走る機会が減ってしまうのは本末転倒だと思いますから、乗り手側でなんとかできる要素があるのなら、パーツに手を出すのは最後でも良いのではないでしょうか？という一つの提案に過ぎないと受け止めて頂ければ幸いです。

私やこのサイトの管理人の黒のマリノＧさんの世代の人間は、市販車のチューニングそのものが違法だった時代に車や運転、モータースポーツを覚えたものですから、ドライバー側でなんとか出来る範囲のものはパーツに頼らないでドラテクでカバーしようよと云う気持ちが強いんですよね(^^;
巷にはハイパワー車がたくさんあるのに、敢えてＡＥ系で走るのでしたら、そういう気持ちも或る意味大切かな？と思います。
嗜好、価値観は人それぞれですが、車体購入価格よりもチューニングにお金をかけてしまうのは、常識で考えれば尋常じゃないですし、お金をかけたからと言って必ずしも良い車に仕上がるとは限らないわけですしね。
その辺のさじ加減は難しいのですが・・・(^^;

こんばんは、黒のマリノＧさま。
Ｎｏ．１０１７５で１５００回転〜著しく
に関してご意見を戴いたＴａｍａです。

恥ずかしながら、負圧系のセンサ類は何処どこに
あるのかを簡単にご指示いただけたらと、、、（恥）
自分なりに見たところは
・ＥＧＲ（？）を中古部品２つと交換してみました。
　ＥＧＲを外し、エンジン側のホールへキャブクリーナーを
　使用して洗浄しました。
・スロットル上部についているねじ２個止めの
　黒いセンサ。
・エンジン真後ろ、ボディについている黒プラスティック
　ＢＯＸでコネクタと負圧チューブが伸びているものに
　収まっているもの。
位なんです。

水温センサに関しましてはコネクタ類のチェックを
したものの、特に不具合はなかったように感じました。
メーター側で使用しているものと、ＥＣＵで使用している
もの（外すとエンジンチェックランプが点灯するもの）、
あとこれはどのようなセンサかわからなかったのですが、
車正面からみてエンジン左後ろ側にある短くて幅広タイプの
水温センサのところもコネクタをチェックしました。

ホンダ車の仕様かわかりませんが、コネクタ類を外すと
一時的に調子がよくなることがある気がします。
水温センサ類のコネクタを外したときは半日位
「お？直った？」と思わせるフィーリングが。
通常５速ではつらい坂道もひゅーんと上がっていけたり、です。

すみません。無茶で、、、。

> ＞ちんごさん
> 失礼と思いますが、一言。始めの質問からビギナーと（失礼します）汲みとれる内容の方に、他車種のことを話すと混乱を招くだけです。２０Ｖと１６Ｖではオートチョーク制御もまったくの別物ですし、アイドル調整法も異なります。まったく制御方の異なるエンジンに対し、他のエンジンの具体的な数値をお話しても、意味を無し得なし混乱の元と思います。

m(＿＿)mすんません！
最近、ｱｲﾄﾞﾙ低下ネタがふえたなーって思い、つい書き始めると、いらんことまで書いてしまいました・・・
気をつけるようにいたします。

> また、シングルスロットルで加給機車なので、一日一回ブチ回さなくても４スロ車のようなシビアさは在りません。シングルで加給機でエアを押し込む事で、ガソリン内面付着等は４スロの様にはなりませんし(^_^;)まぁ、カーボンを飛ばす目的では有効でタマに回すのは良い事ですが・・・

御指摘の通りですが、長距離運転される方には全開あんまり必要ないでしょうけど、可変ｴｷｿﾞｰｽﾄの場合、きっちりﾊﾞﾙﾌﾞを開けないと、メイン太鼓内部に結構水たまってるんですよね･･･
1時間程度トロトロ流した後で、駐車場でﾚｰｼﾝｸﾞすると･･･
けつから水がぶしゃーっっってなるんですよ
そういう意味も込めて、ついつい書き込みしてしまいました。

言葉足らずで、申し訳ございません

この点滅具合、回数でコードを読み取り、電子系の不具合を見ます。
等間隔で点滅なら正常ですが、エンストは正常ならしないはずです。
もし、手に余す様なら、一度整備工場等で状態判断してもらうのも近道だと思います。頑張ってください。

うわっ！！もろ地元です！！

本日会社のお昼休みにアイドル回転数調整にトライしたのですが
水温安定後エンジンを切りTE1とE1と短絡して再始動したところ
エンジン警告灯が点滅し、エンジン点火後すぐにエンストしてし
まいました（コンピュータリセット後も同じ）
明らかにalpa様ご指摘どおり回転数調整以前に問題があると感じ
ました。

こんばんは
バックブザーは何故か純正品を持っているのでそれを取り付ける予定、メーター裏まで配線が来てるといいなぁ・・・（笑）
シフトノブはＲＡＺＯの４００Ｒ（ガングリップタイプ、４００ｇ）というのを使っており、これは結構奥までねじ込めるんですよ
太さは割と使いやすいんですが、無加工６速純正シフトだと少々重すぎる感じがします
元々５速ショート化に合わせて選択した物なので、６速でもショート化すれば丁度良くなるかも・・・
下部に少し隙間があるので多少ならレバーの曲がりにも対応出来ると思われます

それでは少しずつ６速適正化をしていきます
ありがとうございました♪

すばやいレスありがとうございます。

＞海さん
今度の週末にでも時間をとって、ハブのガタとブーツ周りチェックしてみます。

＞makoto_sさん

> > AE111前期BZ-G
> > 現在の車の仕様は、
> > ・エンジンノーマル
> > ・４スロ洗浄はまだ(早くやってみたい！)
> > ・プラグはNGKのイリジウム６番
> > ・プラグコードはスプリットファイア
> > ・点火時期は以前に自分で進めたことありますが、少し前にディーラーで戻してもらいました
> > ・アペックスのS-AFC2
> > なお、この音はプラグ、プラグコード、S-AFC2の装着前から聞こえていました。
>
> 少々情報が足りないと思うので教えてください。
> ・走行距離
> ・オイル交換してどれくらいか・交換周期はどれくらいか
>
> それで多分原因は分かってくると思いますが。

迂闊でした。大事な情報が抜けていましたね。走行は67000Km強、エンジンオイルは5000Km前後を目安に交換しています。前回の交換は去年の12/1で65535Km走行時だったようです。ちなみにディーラーでの作業で、オイルはキャスル5W-30でした。よろしくお願いします。

レス遅くなってすみません。

> S/Sの場合でも、調整式のアッパーマウントでキャンバー調整するのが一般的だと思いますよ。
どうにか１．５度くらいネガティブにしたかったのですか、やはりアッパー部分での調整になるのですね！ロールセンターの部分で調整したほうが良いと思ってたもので・・・＾＾；

> ただ、よほどアライメントが狂っているか、タイヤの空気圧が足りないかのどちらかでもない限り、S/Sの場合タイヤのショルダー部分まで削れてしまうことはないはずですよ。
> S/Sは、コーナリング中のアライメント変化を抑制する働きをするのが特徴ですから、対地キャンバー角は理想的な状態でコーナリングできるはずです。
> 実際に、ノーマルストラットと乗り比べてみると、S/Sは反則だと思いますからね(^^;
>
> ただし、S/Sの乗り方を知らないと、自分でも気がつかないアンダーステアを出し、ＬＳＤ効果でタイヤのショルダー部分を引きずるような走りになってしまいますが・・・。
> S/Sの場合は特にステアリングが重く感じる範囲での操舵に留めておかないと、切りすぎアンダーが出てしまい、やはりショルダーが削れてしまいます。
切りすぎているケースも確かにあります。
無理な突っ込みをしたりして試して
> それで曲がれない場合は、ラインが間違っているか、荷重移動がきちんと出来ていないかのどちらかが原因だと思われます。
>
> まずは乗り方を工夫してみてからでも遅くないのではないでしょうか？

アライメントについては、トーのみですが走る前にチェックしてます。
空気圧の方も、走り終わった時点で２．３Ｋを目安に調整しているので問題はないかと！？
確かにN/SとS/Sではハンドリングも違いますし、車の動きも変わってきますね。
それから、確かにコーナー進入時にブレ-キングで４輪滑らせて進入したりしてるのでこの辺もハンドルを切りすぎる原因ですね＾＾；
足もブレーキバランスもセッティングも出来ていない状態なのでそれも含めて、ラインについては完全とは行きませんが悪くないとは言われてますのでもっと乗り方は工夫しないといけないと思います。

僕は読む限りではエンジンではなくて、
ドラシャとかその辺ではないかと思います。
ドラシャとハブベアリング等をチェックしてみてはいかがでしょうか。
フロントをジャッキで上げてタイヤを上下左右に動かしてみて、
カタカタ音が鳴るとか、
タイヤを回してみると異音がする、
ドラシャブーツに割れ、オイル漏れがある。
どうでしょうかね…。
見当違いならばすみません。

なるほどですね(￣∧￣)(＿ ＿)ﾌﾑﾌﾑ･･･
明日、中標津への出張なので朝早いです…
次回詳しくレスしますのでお待ち下さいm(__)m
では〜^^;

> AE111前期BZ-G
> 現在の車の仕様は、
> ・エンジンノーマル
> ・４スロ洗浄はまだ(早くやってみたい！)
> ・プラグはNGKのイリジウム６番
> ・プラグコードはスプリットファイア
> ・点火時期は以前に自分で進めたことありますが、少し前にディーラーで戻してもらいました
> ・アペックスのS-AFC2
> なお、この音はプラグ、プラグコード、S-AFC2の装着前から聞こえていました。

少々情報が足りないと思うので教えてください。
・走行距離
・オイル交換してどれくらいか・交換周期はどれくらいか

それで多分原因は分かってくると思いますが。

こんばんは。AE111前期BZ-Gに乗っているのりと申します。以前から走行中に、「カラカラ・・・」というか「カタカタ・・・」というような(言葉ではなんとも表現しづらいのですが・・・)音がします。「ノッキングおばちゃん」のノッキング音はあからさまなのでわかりますが、あのような音とは違うと思います。以下のような特徴があります。

1)回転数に比例する
アクセルを踏み込んでいくと、回転数に比例して音の周期が短くなるようです。アイドリング中にもわずかに聞こえます。

2)クラッチのON/OFFには関係ない
クラッチを切ってアクセルを踏んでも、ニュートラルでクラッチをつないでアクセルを踏んでも同様に音がします。

現在の車の仕様は、
・エンジンノーマル
・４スロ洗浄はまだ(早くやってみたい！)
・プラグはNGKのイリジウム６番
・プラグコードはスプリットファイア
・点火時期は以前に自分で進めたことありますが、少し前にディーラーで戻してもらいました
・アペックスのS-AFC2

なお、この音はプラグ、プラグコード、S-AFC2の装着前から聞こえていました。過去ログを検索してみたところ(最近、ようやくNo1〜No15まで読めました。先は長いです(^-^;))、ドライブシャフトにも原因がありそうな気もします。音はエンジンルームのほうから聞こえてきます。今日は雨が降ってきてしまい、ボンネットを開けて音の発信源を確認できませんでしたが、怪しい部分としてはどのあたりが考えられるでしょうか？一人で調べられる場所であれば、の週末に時間を作るつもりです。過去ログを追いきれていないので、もし残っているのであれば「ここに書いてある」というポイントを教えていただくだけでもかまいません。よろしくお願いします。

p.s 注文していた修理書が入荷されたようで、週末にとりに行くのが楽しみです(^_^)。あと、今日アストロプロダクツさんに初めてお邪魔してきました。トルクレンチとブレーキのピストン戻しツールを買おうと思ったのですが、在庫がありませんでした。で、入荷したら連絡してもらいます(アストロさんのオリジナルのトルクレンチは安いですね〜)。早く自分でしっかりメンテできるようになりたいものです。では。

こんにちは
>警告灯が点灯するのは残量約8リットルと聞いておりましたので、ま
>さかこの程度で空打ちするとは思いませんでした。(^〜^;）
デイーラーで　警告灯用のセンサーの点検をしておいたほうが良いと思います。センサの動きが悪かっただけかも知れません。
（警告灯点灯しはじめのレベルがずれていたのではないでしょうか？）
中古車などで　ガソリンが少ないまま長期間売れなかったものなどは
可能性としては有ります。

> ８リッターと言えどタンクの面積を考えるとその燃料のタンク底からの高さは微々たる？物だと思います。まして、ネンポンのストレーナーの形状、設置法を見れば納得できると思います。

いままで某ホンダ車に乗っていたのですがこちらはガス欠・エンスト直前までアイドリングは安定していたので、警告灯点滅状態で不安定になるとは思いも寄りませんでした。構造の問題なんですね。
レスありがとうございました。

６ＭＴも５ＭＴまではショート化できません。
曲がりにノブが当たってしまいます。
ノブの下側のネジのない部分を削って　純正やＭＯＭＯ　ＴＲＤ　のようにテーパー状の穴にしてしまわないと難しいです。
そういう面でもＡＥ１０１純正やＭＯＭＯノブ　ＴＲＤノブ　などは応用が利きます。
５ＭＴの写真は　れびぷりさんのページの　ＭＹ　ＬＥＶＩＮ　にも掲載されています。（昔の私の５ＭＴのレバーですけどね。）
http://homepage2.nifty.com/levin-s_garage/
６ＭＴでここまでにしてしまうと　バックが入らないので５ＭＴよりは長く　というヒントを上げます。

>やはり一度ショートシフトを使ってしまうとクセになっちゃいますね
でしょ＾＾
ＡＥのＦＦ　ロングストロークすぎますよね。
小気味良いシフト＝乗れてる感じ　にしてくれるもので　走りにとって重要なファクターの１つですよね。
走りだけでなく　使い勝手の面でも
ＤＩＮにＣＤやインダッシュデイスプレイを付けていたりすると。。

>５速→６速化でシフトミス多発（爆）
>１速に入れようとしてバック、その逆、バックするつもりで６速に
>入れたり、２速に入らなかったり・・・
ありました　私も　そして　載せ換え組みみなさん最初はそうでしょう。　普通に乗れるのは　６ＭＴから乗り始めた方だけではないでしょうか＾＾；；

>走行会まであと１０日、多少はコツを掴みましたがもう少し慣れない
>とサーキットは怖いです（汗）
バックにだけは入らないように堅めにするためにもショート化は良いと思います。
だけど　レースなどで　グリットスタートのとき　１速じゃなくバックだったら怖いでしょうね。　後ろも　自分も。。
自己警告のためにもバックブザーは付けておいたほうがいいですね。

では

こんにちは
>愛車の６速化も無事終了しましたがシフトは純正、５速の時のよう
>に自作加工しようと思いましたが・・・
終太郎さんも６速ＡＥ１０１ですね＾＾

>何故に６速のシフトレバーはグニグニと折れ曲がって後の方に寄っ
>てるのでしょう？（ちょっと後過ぎる感じがします）
何ででしょうね　ＦＲのように傾けてくれたほうがいいのにな　と私も思いました。
ＴＥｘｘの時代のＦＲなどはかなり前にＭＴのレバー穴が有りレバーは斜めに出ていました。　歳がばれますね＾＾；；

>１００系と１１０系ではシート位置やシフト位置が違うのか、もしく
>はＲへ入れるために力の掛かりやすい位置に変更されたか・・・
Ｒについては　純正は入りやすすぎますね。
か弱い方のために考えたのかも知れませんが　万人向けではないイメージを受けます。
バックブザーを付けていればそれほど気にならないのかも知れませんが
載せ換え組みは　まず　載せ換え時点では　付けませんからね＾＾

>それはさておき、どうやって短くしようかと悩んでおります（笑）
>次の休みにでもノブ側ストレート部分で目一杯ショート化してみよ
>うと思います
下で折れると　笑い話しでは済まなくなるので　上のほうがいいですね
。

>あまり短くし過ぎるとＲへ入れられなくなったりして・・・（笑）
>（過去ログにも書いてあったし）
短すぎるとこうなりますが　今のまま持つ位置をいろいろ試して
最適なものにしてみてください。
ノブでかなり変わるので　お勧めは　ＡＥ１１１純正のように　あまり奥まで入らないタイプではなく　ＡＥ１０１純正のように奥までねじ込めるタイプが背か低くなるのでお勧めです。
ショート化しても不満な方はいるわけですが　丸のノブや　奥まで入らない純正のノブのままの場合が多いものです。
ショート化したらＡＥ１０１の純正やＴＲＤのノブのような奥まで入るタイプをテストしてみてから判断するといいです。
その点　ＡＥ１０１からの載せ換えの場合は元々純正でそういうノブなのでかなり背が下がりますのでショート化の恩恵を受けることができます。

こんにちは
>AE101前期レビンGT-APEXのＴＡＫＡと申します。
>本日前後のエンジンマウントを交換しようと思って交換中です。
>エンジンマウントのフロントを交換中に疑問に思ったのですが、
>新しく購入したエンジンマウントは古いものと形状が大きく異なる
>のですが、マウントの前後がわかりません。
>新しいほうは矢印が付いているのですが、矢印の向きが車の進行方
>向なのでしょうか？
おそらく矢印が前です。　ブッシュの圧入方向もマークが前の場合が多いです。
購入先または　ＴＯＹＯＴＡの部品共版に電話をして聞くのが最も速い回答が得られます。

余談ですが１６Ｖの４ＡＧで暖気後アイドルは正常だが電気負荷を掛けると著しく回転落ちする場合は（アイドルアップがおかしい但し無負荷時は正常の場合）。
室内ブロアー、デフォガ、ラジエターファン、ライトの場合・・エアクリボックスにあるＡＣＶ（または他の個所に装備されているＶＳＶ）
これは一つのＡＣＶ（ＶＳＶ）でまかなっているので、これら負荷が最大だと若干基準アイドルより下がるケースがありますが、ＶＳＶのキャパ不足の為であって正常です。
エアコンの場合。
エアコン用ＶＳＶ（ＮＡは直にバキュームホースが接続、ＶＳＶは２個。Ｓ／ＣはＶＳＶは一つですが、間接的であり、コレの負圧を利用してゲートを開き、大容量のエアを送っている。加給機のため、正圧への対応策）
パワステ、ハンドルを切った時。
バルクへット中央の最下部当たりに見えるバルブ
１６Ｖはコールドスタートアイドルアップは機械式でインジェクターも専用があり、負荷時アイドルアップはハンドルを除き２つで制御、計３つですが、２０Ｖではこれらが統合され、パワステを除き、コールドスタートは大容量のメインＩＪとロータリーソレノイド、負荷時は同じロータリーソレノイドですべてまかなわれています。除いたハンドルでのアイドルアップは１６Ｖ，２０Ｖとも共通です。

すみません。点検個所が散乱してしまったのでログの無駄使いかと思いますが書かさせていただきます。
原因は３つ推測される
１、エア系統
２次エアーバイパス経路の汚れ詰まり
エアバルブの故障
調整ネジのズレ
２、燃料系統
コールドスタートインジェクター（後垂れ等）
コールドスタートインジェクタータイムスイッチ
３、点火系統
プラグ、プラグコード等
このトラブルで多い原因として、アイドルに必要な空気が足りない。または過度的に燃料が濃すぎる、点火等が正しくなく、ミスファイアした気筒に足を引っ張られて全体の回転が落ちる。またはその他にエアコンプレッサーや、加給機等ベルト駆動する補機のトラブルによる異常負荷でパワーを食われて回転が落ちる等です。
２０Ｖではアイドルはロータリーソレノイドで電気的に制御されていますが、８６，９２（Ｓ／Ｃ含む）などは機械的に行なっている為自動調整されないため、不具合が出るとコンスタントにアイドルに影響します。
１０１ＧＴ−Ｚはエンジンは９２後期Ｓ／Ｃをモデファイされて搭載されている為、恐らく上記が該当すると思います。もし、１０１ＧＴＺもロータリーソレノイドでアイドル制御されているならこの限りではありません。恐らくＩＳＣのＶＳＶ系はは電気負荷ＶＳＶ（ＡＣＶ）のみでアイドル制御は機械式で行なっているはずです。１０１ＧＴ−Ｚの資料が乏しい為一部、経験と推測が混じっているところご容赦ください。

追記、１６Ｖの場合、このバイパススクリュー（スロットル付近にゴムの丸い蓋がついています）内のアイドル２次エアー通路もつまり気味だと同様になります(アイドル低下）
ここから調整ネジを外してキャブクリーナー等で洗浄すると直るケースも多いです。

16Vの場合、１０１はどのアイドルアップ装置を採用しているかまでは解かりませんが、エンジン自体は９２後期をベースとしてると思われます。難しい事は抜きにして、私がお話した内容をチェックして異常がなければアイドルバイパススクリューにて要調整だと思います。
また、メーカー指定数値は、すべての電気負荷が掛からない状況を指しています。これで８００回転を切る様だと要調整ですね。
あと、異常負荷でアイドルが極端に落ちるば合いもあります（加給機のガタ、異常負荷等）たまには加給機のオイルを交換するのをお勧めします。（トラブル防止、耐久性向上）

＞ちんごさん
失礼と思いますが、一言。始めの質問からビギナーと（失礼します）汲みとれる内容の方に、他車種のことを話すと混乱を招くだけです。２０Ｖと１６Ｖではオートチョーク制御もまったくの別物ですし、アイドル調整法も異なります。まったく制御方の異なるエンジンに対し、他のエンジンの具体的な数値をお話しても、意味を無し得なし混乱の元と思います。
また、シングルスロットルで加給機車なので、一日一回ブチ回さなくても４スロ車のようなシビアさは在りません。シングルで加給機でエアを押し込む事で、ガソリン内面付着等は４スロの様にはなりませんし(^_^;)まぁ、カーボンを飛ばす目的では有効でタマに回すのは良い事ですが・・・

早速の回答ありがとうございます。
＞問題になるのは82℃〜88℃の間で、この間はｱｲﾄﾞﾙが不安定になりやすいのです＞皆様の症状は一応に正常の範囲にあります〜通常制御でアイドリングが低いということはやはりアイドル調整したほうがいいのでしょうか？私はメーカーの言う800rpmがどの状態で示すのか分かりませんが、ライトやエアコンすべてオフで、ついているのは時計くらいのときに800rpmという基準値(?)を下回るのは異常なのかな？とビギナー的に思ってしまいました。とはいえやはり気になるので、まずご指摘の通りﾌﾟﾗｸﾞ点検等をして見たいと思います。
＞一日一回はきっちり回すようにとﾏﾘﾉ師匠もおっしゃっているわけです。〜具体的にはどのくらいまで回して良いのですか？4AGは回しても壊れないというコンテンツがありましたがやはりあの排気音と振動は壊れそうで怖いです（＾＾；
超弩級初心者な質問ですいません。

こんばんは
愛車の６速化も無事終了しましたがシフトは純正、５速の時のように自作加工しようと思いましたが・・・
何故に６速のシフトレバーはグニグニと折れ曲がって後の方に寄ってるのでしょう？（ちょっと後過ぎる感じがします）
１００系と１１０系ではシート位置やシフト位置が違うのか、もしくはＲへ入れるために力の掛かりやすい位置に変更されたか・・・
それはさておき、どうやって短くしようかと悩んでおります（笑）
レバーの根本付近、ボール部から出ているストレート部分で切り落としネジを切って市販のシフト延長パーツを付けるなんて考えたんですが根本だけに強度的に心配なので保留
根本付近までショート化してしまうとシフトの重さが心配なので保留
とりあえず、次の休みにでもノブ側ストレート部分で目一杯ショート化してみようと思います
あまり短くし過ぎるとＲへ入れられなくなったりして・・・（笑）
（過去ログにも書いてあったし）
やはり一度ショートシフトを使ってしまうとクセになっちゃいますね

５速→６速化でシフトミス多発（爆）
１速に入れようとしてバック、その逆、バックするつもりで６速に入れたり、２速に入らなかったり・・・
走行会まであと１０日、多少はコツを掴みましたがもう少し慣れないとサーキットは怖いです（汗）

S/Sの場合でも、調整式のアッパーマウントでキャンバー調整するのが一般的だと思いますよ。

ただ、よほどアライメントが狂っているか、タイヤの空気圧が足りないかのどちらかでもない限り、S/Sの場合タイヤのショルダー部分まで削れてしまうことはないはずですよ。
S/Sは、コーナリング中のアライメント変化を抑制する働きをするのが特徴ですから、対地キャンバー角は理想的な状態でコーナリングできるはずです。
実際に、ノーマルストラットと乗り比べてみると、S/Sは反則だと思いますからね(^^;

ただし、S/Sの乗り方を知らないと、自分でも気がつかないアンダーステアを出し、ＬＳＤ効果でタイヤのショルダー部分を引きずるような走りになってしまいますが・・・。
S/Sの場合は特にステアリングが重く感じる範囲での操舵に留めておかないと、切りすぎアンダーが出てしまい、やはりショルダーが削れてしまいます。
それで曲がれない場合は、ラインが間違っているか、荷重移動がきちんと出来ていないかのどちらかが原因だと思われます。

まずは乗り方を工夫してみてからでも遅くないのではないでしょうか？

AE101前期レビンGT-APEXのＴＡＫＡと申します。
本日前後のエンジンマウントを交換しようと思って交換中です。
エンジンマウントのフロントを交換中に疑問に思ったのですが、
新しく購入したエンジンマウントは古いものと形状が大きく異なるのですが、マウントの前後がわかりません。
新しいほうは矢印が付いているのですが、矢印の向きが車の進行方向なのでしょうか？

　こちらのサイトを初めて見た時、このサイトにレスしてる人で素人から始めた人はいないのかな？と思ったので安心しました。
　タイヤ交換は友人の手伝いでやった事があるので、車が届いたら�Aのエンジンルームの清掃をやりたいと思います！それと明日、オートメカニックを購入して読んで見たいと思います。それではレスをありがとうございました。

（続きです）
　後はこのサイトのページをよくよんで、理解してからお手軽チューンをはじめればいいのではないでしょうか。

　ちなみに自分は３．までを1年半ほど続けてから車に手を入れ始めました。それまでは、メンテは掃除と定期的なオイル交換を量販店で行っていただけです。（今でもオイルの交換は廃油の処理と残ったオイルの保管の関係で量販店でやっています）

　今現在やっていることは、行った順に　（Ｈ４年式ＡＥ１０１ＧＴ−ＡＰＥＸ）
　・4スロ洗浄（Ｈ１４．１０下旬）
　・プラグ・プラグコード交換（Ｈ１４．１１月上旬）
　・エアクリーナ交換（純正新品）（Ｈ１４．１１月中旬）
　・エアフロ調整（Ｈ１４．１１下旬）
　・特製ショートストロークシフト取付（Ｈ１４．１１月下旬）
　・アンフィニＶＶＴＣ取付（Ｈ１４．１２上旬）
　・イニシャル点火時期調整（１ｍｍ進角）＋エアフロ再調整（Ｈ１５．１月）
です。
　ちなみに４スロ洗浄はやるときめてから、準備に１月かけました。

　これからやる予定はスタビブッシュ交換フロントパイプハンガー交換です。


　最後に１つ情報を。
　茨城トヨタではＡＥ１０Ｘ系の修理書はオーダーストップです。在庫はないそうです。
　修理書は早めに手に入れておいたほうがいいと思いますよ。

久しぶりのカキコです。
自分もこのサイトを見てから本格的に車に手を入れ始めた、整備初心者ですので参考にしてもらえたらうれしいです。

１．タイヤの交換
　　できなくては恥です。車のオーナーならば冬用（スタッドレス）＜−＞その他の季節用（ラジアル）の交換ぐらいは自分でやりましょう。
　　最近できない人が多いです。今の車のメカニズムは丈夫です。ノーマルではよほどでもない限り壊れませんが、タイヤはパンクします。道に落ちている釘やガラスは刺さりますし、縁石なんかにタイヤのサイドを引っ掛ければ切れます。
もしそれが、人どうりのないケータイも通じない場所だったら？
　　教習所もエンジンオイルの量だとかベルトの張りだとかの『日常点検』よりもタイヤの交換方法をきちんと教えるべきです。車載工具の使い方もわからない人や、何処に在るか、車に積んであるのかどうかも知らない人もいるのですから。

　　まず、車載のパンタジャッキと、Ｌ字のホイールレンチでやってみてください。十字レンチが欲しくなります。
　　十字レンチはＪＩＳ規格のものであればなんでもいいです。自分は溶接型の方が折りたたみ式より
安定感があって好きです。

　　ここで、パンタジャッキ、十字レンチ、軍手が車に載ります。

２．エンジンルームの掃除
　　クリーナーなんて要りません。襟が伸びて捨てるＴシャツなどのぼろきれでひたすら磨いてください。

３．オートメカニック誌の購読
　　メンテの知識を得るのでしたらこの雑誌が一番対費用効果がいいとおもいます。


　以上の3項目をやりながら半年、３〜４０００ｋｍほど、町乗りで乗ってみて下さい。
『車を運転すること』に慣れること、『マイカーのクセ』を理解すること、『メンテの基礎知識』を知ること、が目的です。
　半年ぐらいたてば、タイヤ交換のついでに足回りの点検もできるようになりますし、エンジンルームの掃除をしたときどの部品が何なのかなんとなくわかってくるようになります。

> > 症状がガソリン補充後でないのであれば１０中８，９このせいです。
>
> レスありがとうございます。
> 警告灯が点灯するのは残量約8リットルと聞いておりましたので、まさかこの程度で空打ちするとは思いませんでした。(^〜^;）
８リッターと言えどタンクの面積を考えるとその燃料のタンク底からの高さは微々たる？物だと思います。まして、ネンポンのストレーナーの形状、設置法を見れば納得できると思います。

> 多少キズが付いてしまいましたが、ドライバーをビニールテープなど> で覆えばキズは防げるかと思います。

レスありがとうございます。参考にさせて頂きます。m(_ _)m

> 症状がガソリン補充後でないのであれば１０中８，９このせいです。

レスありがとうございます。
警告灯が点灯するのは残量約8リットルと聞いておりましたので、まさかこの程度で空打ちするとは思いませんでした。(^〜^;）

こんにちは。レビといいます。

> エアコン噴出し口が割れてしまっていて、

自分の車はAE111レビンですが、同じ症状で悩んでいました。
ウチの場合、確かディーラーで部品代込みで２万円くらいの見積もりでしたが。
結局、簡易的な方法で自分で交換してしまいました。(爆)
AE101と同じ構造なのかは確認してませんが、
ルーパーの横の部分をマイナスドラーバーで強引にこじって
ルーパー部分だけを取り外ししました。
多少キズが付いてしまいましたが、ドライバーをビニールテープなどで
覆えばキズは防げるかと思います。

それでは。

ちんごです、こんにちわ
一つだけ言わせてください
GTZは4AGZELUですよね？
すなわち、16ﾊﾞﾙﾌﾞでしょうから、20ﾊﾞﾙﾌﾞと異なり、ｱｲﾄﾞﾙ調整ｱｼﾞｬｽﾄｽｸﾘｭｰがｽﾛｯﾄﾙﾎﾞﾃﾞｨのどこかに装備されているのでは？
小生の知識は前期型TVIS装着の16ﾊﾞﾙﾌﾞ時代のものですので、実際にS/CのGTZが同様の機構で調整できるかわかりませんが･･･

他の方々もｱｲﾄﾞﾙで悩んでいる方多そうですが、下のｽﾚｯﾄﾞでﾏﾘﾉ師匠が御指摘の通り、皆様の症状は一応に正常の範囲にあります。
小生のｴﾝｼﾞﾝも暖気中〜直後(水温約80℃〜85℃）では一時的にｱｲﾄﾞﾙが700前後に下がることがあります。
ほっとけば調整してくれますが･･･
発生しやすい状況といえば
�@気温が低いとき
�A湿度が高いとき
�BECUﾘｾｯﾄ後、数日間の冷間時始動後
等が上げられます。
20ﾊﾞﾙﾌﾞに関して言えば
水温82℃までは、ｱｲﾄﾞﾙUP状態になります(調整はISCVが担当)
始動して約1分間はｽﾀｰﾄUP増量
水温が65℃まではｳｫｰﾑUP増量
即ち
エンジン冷間始動
ｽﾀｰﾄUP増量＋ｳｫｰﾑUP増量(始動後数分)
ｳｫｰﾑUP増量(水温65℃まで)
増量停止ISCVにてｱｲﾄﾞﾙUP状態(水温82℃まで)
通常制御(水温88℃まで）
通常制御＋ｱｲﾄﾞﾙ学習補正制御(水温88度〜)
ファンスイッチON(水温95℃以上でON、92℃でOFF）
となります。
問題になるのは82℃〜88℃の間で、この間はｱｲﾄﾞﾙが不安定になりやすいのです(積極的にｺﾝﾄﾛｰﾙしていないため）
この不安定な時期に、不適切なｱｸｾﾙﾜｰｸなどいたしますと、カブリ気味になったりします。
また、ﾏﾌﾗｰ内部の水滴も厳密には排圧等に影響を及ぼしますので、特に冬場の始動後には注意が必要です。
ﾉｰﾏﾙの可変ｴｷｿﾞｰｽﾄは特に太鼓内部に水が溜まり易いので注意！
そういった理由からも、一日一回はきっちり回すようにとﾏﾘﾉ師匠もおっしゃっているわけです。

以上です、参考にしてください。
20ﾊﾞﾙﾌﾞの4ｽﾛ車はお気軽に扱えるｴﾝｼﾞﾝではないと思います。

恐らくアイドル調整以前になにか問題を抱えていると思います。
致命傷ではありませんので安心してください。
基本的なところで、プラグの状態、及び前回いつ交換したか？
２万キロを超えてなお使用しているとしたら、交換してみてください。
詳しく話すと切りがありませんので、はしょり、下に記載しますが、エンジン温度と点火プラグのギャップで（端子間の隙間）このような症状が出る場合があります。また、そのプラグは適価か？と言う問題もあります。
７番位なら問題ありませんが、加給機付きでもエンジンノーマルで間違って９番以降の熱価のものが入っているとこの時期そのような症状が出る場合もありえます。
また、ボンネット記載のアイドル調整法は、整備書を手に入れるか、メに詳しくなってから行なってください、この「短絡する」というのが、素人が間違ってダイアグノシス端子の違うところを短絡すると、ＥＣＵが破損、エンジン始動不能などに陥る可能性があるからです。
答えてしまえば、参考的に・・
１、エンジンを温める、水温８０度以上。（水温計の針が走行中安定するくらいの位置）
２、エンジンを止め、キーをＯＦＦし、ダイアグノシス端子のＴｅ１とＥ１を適当なコードや被服の無いクリップ等で短絡する。
３、エンジンを再始動し、エンジンのエンマニの右上のスロットル付近に在る丸いゴムの蓋を外し、プラスドライバーを突っ込み中のネジ（アイドル空調ネジ）を回し、回転数を合わせこみ、ゴムの蓋を戻し、エンジンを止めてダイアグノシス端子の短絡を開放する。
４、エンジン再始動し、回転数が基準値ないである事を確認する。
と言うのが、大まかな手順です。
ですが、点火時期や、その他の調整でアイドル不具合になるケースがあるので、単純にアイドル調整するのではなく、アイドル２次エアーバイパス経路、インマニ洗浄や、プラグ調整、もしくは交換、コールドインジェクターの不具合やインマニについている水温スイッチ（オートチョーク用の機械式＠名前忘れました(^^ゞ）を先に確認することを進めます

>ガソリン
おそらく、燃料ポンプのエアのカミ込みによる空打ちの症状です。
かなりガソリン残量が減ると地形等にもよりますが、タンクとポンプ＆ストレーナー（ゴミ飲みこみ防止のフィルターみたいな物）の設置形状上このような症状が出る場合があります。出来るだけガソリン残量は４分の１以下にしない様に心がければ問題無いと思います。
このような事をすると、希薄燃料やノッキング等で、エンジンにダメージがあります。
症状がガソリン補充後でないのであれば１０中８，９このせいです。

初めてカキコさせて頂きます。よろしくどうぞ。m(_ _)m
さて、最近街乗り用にAE101を購入したのですが、気になる点が2点ほどありましたので質問させて頂きます。
１、うちの101はエンジンが暖まると大体800rpmくらいでアイドリングが安定するのですが、この間突然500〜1000rpmの間でふらつき、ストールしそうになるくならい不安定になりました。ディーラー直行するしかねえか？！と思いつつふとメーターパネルをみるとガソリン残量警告灯が点灯したり消えたりしています。とりあえずガソリンを入れてからディーラーに行こうと思い、ガソリンを満タンにしてみるとさっきまでの症状が嘘のように消えてしまい、アイドリングが安定しました。その後は常にガソリン残量を3分の1以上になるようにしており、症状は再発しておりません。
そこでお聞きしたいのは、警告灯が点き始めるような状態でアイドリングが不安定になるという場合、どの辺に問題があるのでしょうか？燃料デリバリー系に不具合があるのかな？と思った次第であります。

もう1点はエアコン噴出し口が割れてしまっていて、交換をしたいのでディーラーで部品代を聞くついでに工賃を聞いたところ、35000円と言われました。(>_<)
ダッシュボードを外さないと噴出し口を交換できないため工賃が高いとのことでした。
実際のところDIYでやるつもりだったのですが、噴出し口のパネルはダッシュを外さず前から交換することは不可能なのでしょうか？経験者の方いらっしゃいましたら是非ご教示ください。

明日オイル交換をしようと考えているのですが
オイルはカストロールのXF-08と決めているのですが
添加剤をどれにするか決めかねています。
XF-08との組み合わせで効果のある銘柄教えてもらえませんでしょうか？？
車種はAE101GT-APEXです

初めまして、このHPを見るようになり改めて整備の大切さがわかるようになりました(^^
過去ログにないようですので質問させていただきますが、実はアイドリング時の回転数が低いようで気になっています。普段は（何も負荷なし）500回転より針２本上くらいでふらふらさまよっていて、高速を走った（3000回転前後15分〜20分）後なんかは900回転ぐらい(同じく負荷なし)で落ち着いてます（なぜ？）「そんなのはエアフロで〜」とお思いでしょうが悲しいかなAE101GT-Zなのです(;;
で、ボンネットの裏のシールに手順が書いてありまして、「アイドル回転数調整端子を短絡する」「アイドリングを800rpmに調整する」「短絡を解除する」「詳しくは修理書でね♪」云々と書いてあります。
告白しますと私、修理書もっておりませんのです。喉から手が出るほど欲しいのですが（号泣）
どちら様か何故こんなにアイドル回転数に差が出るのか、もしくはアイドル調整方法をお教えいただければ幸いでございますｍ(__）ｍ

余談ですが、今日オイルを自分で交換しようと、オイルや工具等一式購入し、いざ鎌倉とばかりにドレインボルトを緩めようとしたところ硬すぎて女の私にはとてもじゃないけど回りませんでした。シクシク(;;

追記です。
車は5バルブ4AGエアフロの車を考えています。
宜しくお願いします。

いつもお世話になります。マリノＸです。

現在、8年落ち前後のAE101の購入を考えているのですが
候補にある車が1万〜2万キロ程度の年式の割に低走行車です。
距離は恐らく、ディーラー下取り、ローターの減り具合、外装から考え
大きくメーターとかけはなれている様子はありません。

そこで質問なのですが、年式の割に走行距離の少ない車の場合
購入後行うと良いメンテはありますでしょうか。
油脂、フルード類は全て全交換は考えておりますが、
ブッシュなどのゴム系パーツは走行しなくても硬化によるヘタリや偏芯が起きていそうで不安もあります。
現在同じくハイメカAE101を所有、修理書も持ち合わせております。
大切に乗るためのメンテでのみ考えております。
このような状態の車はどのような事を注意してメンテすればよいのか
アドバイス宜しくお願い申し上げます。

はじめまして！初めてカキコさせていただきます。
最近サーキットを走行することが多いのですが、1回走るとタイヤのショルダーが削れてなくなってしまいます。
単純にキャンバーが足りないこともありハンドルをこじって走ってるのが原因と思ってます。
M/Sの場合であればアッパーマウントで調整してると思うのですが、
S/Sの場合特殊な構造のためアッパーで調整しても、S/Sはハンドルを動かすとアライメン変化して無駄！？な気がします＾＾；
S/Sの場合、皆さんどうやってキャンバー付けてますか？
よろしくご教授お願いいたします。

車種
AE111　BZ-R

こんにちは

> 先日S-AFCを手に入れ早速取り付けをしたのですが、
> スロットルセンサ電圧が全閉・全開しか表示されず
> スロットル開度が0か100％のみで、ＯＮ・ＯＦＦのみの表示になって
> しまうのですが、どなたかアドバイス貰えないでしょうか？
> もう少し、自分でも配線を含めて確認してみますが
> ヨロシクお願いします。
スロットルポジションセンサの可変抵抗のスライダー部分に接続していないで　アイドル接点に接続してしまっているのではないでしょうか？
ＥＣＵ側でつないでいるのかと思いますが、　あわてず説明書とＳ−ＡＦＣの電気配線指定を再度確認し直してみてください。

はじめまして、道東に在住する者です。
パワステ冷間時については、単にパワステフリュードが寒すぎて粘度が上がっているせいです。私もそうですが、朝の始動なので、パワステポンプがキュルキュル鳴るようなら、負荷を考えると、トヨタ純正の寒冷地仕様のパワステフリュードへの交換が効果的だと思います。
また、電気負荷については、専門知識が多少無いとつらいですが、テスターを使い、ＥＣＵカプラーのＥＬＳ１〜ＥＬＳ４とＥ１間のＶを計測すれば可能です。ＥＬＳ１はファン、２はブロアー、３はテールランプ４はライト、デフォッガーです。ちなみに２はＣＦという(クーリングファン）端子から条件付きでエアコンプレッシャースイッチを迂回してＥＬＳ２に入力されます。ので、２つの条件が一致しない限りはスイッチ判定および信号入力はＯＦＦです。詳しく言えば、水温が９０度以上、エアコンＯＮ，プレッシャー高圧スイッチＯＮでＣＦからＥＬＳ２に導通します。これは恐らくエアコン作動中でコンデンサーファン等が回ると言う大規模的な電気負荷の為、ＩＳＣＶの開度を高く設定しているものと思われます。
その他はほぼ、対応するスイッチＯＮで入力されます。ですが、整備書をみると、アイドルとエアコンＯＮ時以外のＩＳＣＶ補正率をみると２〜５％増加なので、目標回転８００〜９００Ｒ．Ｐ．Ｍで収まり、ブレーキ時などその他の事象で最低でも一時的に６５０回転くらいに落ち込みしばらくして基準アイドルに復帰するなら正常では無いでしょうか？
ず〜と暖気後回転数が８００を大幅に切ったまま変動しないのは異常ですが・・・

こんばんは＾＾またまた登場のタカヒロです。
札幌は雪祭りで大賑わいです♪街中だけだけど…

早速、継続調査の結果（考察）を報告致します。
やはり電気負荷が大きい時にアイドリングが不安定になるので、電気系統に絞っていろいろやってみました。
すると、電気負荷大に時にエンジンルームのオルタネーター周りから『キュルキュルキュル…』と小さいながら音がするではありませんか！
それで、一気に電気負荷を開放するとアイドリング回転が上がるのですもしやと思ったのですが過去ログに書いてあったように
ダイオードアイドルアップでは対応しきれないだけの負荷がかかっているのでしょうか？
考えたのは、もともとファンベルト等の伸び、縮み、パワステポンプ、オルタネーター等機械的負荷が大きいのでISC制御が目一杯アイドリング上げた状態(タコメーターで見る限りは通常アイドル回転数)でECUが学習して、そこへ電気負荷増大でオルタネーターへの負荷やパワステポンプの負荷加わり限界を超えてアイドリングが低下する…
どうでしょう？

エンジン補機類の負荷を調べる方法は無いのでしょうか？
冷間時の切り替えしでパワステが重いときがあるのですがそれとの因果関係も否めない状況です…
とりあえず出来るところら切り分けて行きたいので
パワステフルードを交換する予定です。
したっけ＾＾；

お久しぶりです。
今日車検が上がってきました。

こちらの予想通り、アイドリングＣＯが規定値を超えており、ＡＦＣ調整で規定値におさめてきました＾＾；
乗りやすくするのに下を濃くすると車検通りませんね＾＾；；
今回はタイベルなども交換して貰い、かなり調子よくなりました。

これからも大事に乗ります＾＾

すみません、例の物忙しくなかなか発送できません（ＴＴ
来週中には何とかします。
しかし、新店の立ち上げは大変です・・・（ＴＴ

なにはともあれ、まずは純正の足で走ってみることをお勧めします。どこが改善を必要とするのか理解してから交換したほうがいいと思います。
もし、近いうちに交換するなら減衰力調整式をお勧めします。ｋｇｍｍのフロントショックはカートリッジ交換式なので、購入の際はフロントのショックアブソーバーが分解式かどうかも確認してください。

自分はＴＲＤのバネにＫＹＢスーパースペシャルを使っています。ｋｇｍｍのＤＲレーシングも持ってましたが、車高が落ちすぎる弊害がありました。
街のりでは減衰力を弱く、ワインディングでは強く設定することで幅の広い使い方ができるので気に入ってます。
バネはちょっとやわらかめですが、ワインディングでは充分です。

街乗りがほとんどですが、今度峠を走りたいと思ってるで足をもう少し固くしようと思っているのと、純正足で走行85000ｋｍとかなり走ってるので、へたってると思い変えようと思っています。ちなみに、金額的にｋｇ／ｍｍの kg/mm Damper Kitにしようと考えていました。よろしくお願いします。

　半年ほど前からこちらのサイトを見させて頂いているレビノといいます。連休明けに念願のＭｙ　Ｃａｒを手に入れることになりました、車種はカローラレビン（ＡＥ１１１）の後期モデルで、搭載エンジンは４Ａ−ＧＥ、足回りはノーマルストラットです。
　私はこの車が好きなのでカタログ・スペック近くを維持しながら長く付き合っていきたいと思っているのですが、今回が初めての車なのでこちらのサイトに書いてあるメンテナンスを実行できる自信がありません・・・なのでどのような手順で自分の技術力を上げていけばよいかを教えて下さい！お願いします。

カローナさんこんにちは。
差し出がましいですが管理人さんより先に書き込みさせて頂きます。
私もつい先日こちらの掲示板でご教授頂いたKOSUKEと申します。
私の場合もローダウンサスをマリノに組んでいますが最初リアの
ショック抜けに気付きリアショック交換、その後フロントに不満が出て
フロント交換、標準ばねとスポーツショック（TRD製）の組み合せは
カチッとして好きだったのですが低圧ガスタイプのため車高が上がり高速道でふらつき感が出たためTRDローダウンサスを組みました。いまはマイルドな乗り味になりコーナーでも安定して旋回できます。
何が言いたいかと言うと私のマリノが現在の仕様になったのも一つやっては「もっとよく」という方向性で改善してきたからであり自分としての基準を持ってセッティングしてきたからです。
カローナさんとあなたの愛車にとってどれがベストなサス仕様なのか
あなた自信の基準がなければ他人は回答できないと思います。
一度ご自分の選択でキット交換してみて満足しなければ改善の方向で
いかれたほうが自分自身の妥協点が見つかると思います。
私は一般公道しか走りませんが今の仕様以上に足回りをレベルアップ
する必要性を感じません。なぜなら今のレベルが私の妥協点だからです。
ちなみに私のセットはTRDストリート仕様です。 平凡ですが（笑）。

管理人さん勝手に回答してすみません。私のマリノも復調するため
現在進行中です。

こんにちわいつも参考にさせていただいております。
このたび純正のショックがヘタリましたので足回りの
交換を検討しております。仕様は通勤で街乗りと本道に
出るまで多少峠道（完璧街乗り用です）を使用します
それでどのようなショックとバネがいいか考えております。
ショックはカヤバのNEW SRかFORストリート、あとはＧＡＢ
の調整式も検討したんですが販売停止でした・・・
金額的にNEW SRにしようと思いますがバネはＴＲＤが１番
良いとここのＨＰや過去ログに書いてありましたが他にも
カヤバのショックにあうバネはないでしょうか？？
できれば皆さんの組み合わせを教えていただければ幸いです。
あと調整式のツライところもおしえてください。
車はAE111前期S/Sです