こんばんは。

こちらの管理人ではありませんが回答させていただきます。
ご質問はラジエターコアフィンがつぶれたという事ですね。

ラジエターのコアフィンは親指で少し押したぐらいで簡単に
つぶれます。
ラジエターの機能は冷却水を走行風もしくはモーターファンで
強制的に冷やす役目をしておりますのでファンがつぶれると
その部分の通気が悪くなり冷却効率が落ちます。

つぶれた範囲にもよりますが多少でしたらあまり気にしなくても
よろしいと思います。
広範囲の場合や、少しだけど気になる場合は非金属性のドライバー
状の物でこじって復旧して下さい。
金属性の物で強く曲げ戻すとコアに傷が付き水漏れの原因になり
ますので注意して冷間時に作業してみて下さい

以上です。

初めて書き込みさせて頂きます。先日、こちらのページで紹介されているＥＸミイラ巻きを愛車（AE111最後期のレビン）に試みました。4時間半程かかってどうにか巻き付ける事が出来ましたが作業後、ラジエータ（エンジン側）のアルミ部分におびただしい数の歪みキズを発見。どうやら作業中に何度も手をぶつけていたようです。（泣）これって冷却効率に悪影響があるんでしょうか？ちょっと心配です。些細な事だとは思いますが質問させていただきました。宜しくお願いします。

私も同じヤツ使ってます！
走った後すぐチェックしてるんで、ぷよぷよして取りづらいですね〜
ゴム手袋ですね！　使ってみます。
ありがとうございました！

一応一回目やった時にキャブジェットが多量に残ったのと煙があまり
でなかったので１週間後にもう一度やった時には煙は初回より多く出ました。
レーシング２０秒ほどして実走でレブまで回したら煙はでなくなりました。
また、待機時間とセルの時間はちゃんと守ったつもりです。
ですがプラグコードのセンターコードは外して行ったのですが
よかったのでしょうか？？

こんにちは
> ありがとうございます。
> 試しに点火時期はいじらずに給排気だけ変更した自分の車で1700回転
> から燃調してみたんですが変化がよくわかりませんでした。
> 点火時期調整して1700からの回転数の変化というのはだいたいどのく>らいなのでしょうか？？？
タコメータの針１本分程度です。
回転数によってはそれ以上の場合もありますが　よほど燃調がずれていない限りはこれくらいです。　プロ用の計器が無い場合で　調整するときは調整中にこの値を大きいと取るか小さいと取るかで仕上がりが決まります。

>エンジンもセル2回くらいでかかったので・・・バッテリーは10.5Ｖ
>ありました）なのですがそれでも燃調してもいいのでしょうか？？
>スロットル内部の汚れが目視できなかったので不安です・・・
吹くときに　クリーナーを一定に固定して吹いていませんか？
多少動かして　スロットル内部のあらゆる部分にかかるように吹くようにします。　そのとき　ノズルがきちんと入っていないと外れることがあるので思い切り押し込んで使ってくださいね。
待ち時間とセルを回すﾀｲﾐﾝｸﾞは正確にしてください。
セルを回して　液を入れる際は　０．２秒くらいしか回さない方がいますがこれは回したとは言えません。
１秒ー２秒くらい回して　かかってしまうようなら即キーを切っておけばＯＫ。　エンジンが吸気してくれないといけません。
汚れているはずなのに　あまり　煙が出なかったのなら　再度やってみてもＯＫです。
あまり汚れていない場合は　真っ黒な煙は出ません。

参考にしてください。

> こんにちは
> > 加速時に燃料がカットされたような感じになって、再びまた噴射する>ような症状が出て困ってます。
> > どなたか詳しい方、対処法を教えて下さい。
> > 早く乗りたいよ〜(TДT)
> 車種　年式　エンジン型式　仕様　などが無いとだれも回答できません。　質問をする際は　以上は基本的なことですから必ず書いてください。　常連の方であってもだれもが覚えているわけではありませんから
> 急ぎで回答が欲しい場合は　仕様は必ず毎回記載してください。

すいません。
車種はＨ４年式のＡＥ１０１カローラＦＸです。エンジン型式は４Ａ-ＧＥです。
替えてある部分は、エアクリ（ＨＫＳキノコ型）、エキマニ〜リアマフラーまで社外です。社外プラグコード、最近ヘッドを純正ですが１度載せ替えてます。ついでに燃料フィルターも交換しました。
今までこういう症状は無かったのですが、突然の事でどうしていいか分かりません。
過去ログでも見ましたが、息継ぎの事になるんでしょうか？３０００回転前後で症状が出ます。あまり、無理な運転はしてはいないつもりなんですが・・・。ちなみに、冷えている時も、温まっている時もあまり症状は変わりません。
どなたか分かられる方、よろしくお願い致します。

> カーボンの色がかっこいいのでつけようかと思っているんですが色だけなので塗装でもいいかな？って考えてます。ボンネットの塗装っていくらくらいかかるんでしょうか？

こんばんは。
私、つや消しブラックで塗りましたよ。
（ボディの全塗装やったついでに遊びで．．．）
ホルツかどっかのカンスプレー５本ぐらい使いました。
反応は．．．
会った人全員だまされました(^^)v
「なんちゃってカーボン」というより「なんちゃってＦＲＰ」ですが。
純正ボンネットですからとりあえず安心ですし、なによりも車が引き締まって見えて満足しています。
私の周辺でもこれに影響されまして「なんちゃってＦＲＰ」増殖中です。

カーボンの色がかっこいいのでつけようかと思っているんですが色だけなので塗装でもいいかな？って考えてます。ボンネットの塗装っていくらくらいかかるんでしょうか？カーボン買った方が安くすむこともありそうなので、ご意見お聞かせください。

車種は平成２年式のＡＥ９１トレノＭＣ後です。

後、９２用のカーボンボンネットで平気なのでしょうか(汗)

私がまったく同じ症状になったときはチャコールキャニスターが脱落し、ホース等がシフトワイヤーか、ミッションの付け根のワイヤーとの接合面？に干渉していたと言う事もありました。
それで当時気がつかずにしばらく運用した為、ミッションを１機寿命を早めてしまいました。
参考までに

ありがとうございます。
試しに点火時期はいじらずに給排気だけ変更した自分の車で1700回転
から燃調してみたんですが変化がよくわかりませんでした。
点火時期調整して1700からの回転数の変化というのはだいたいどのくらいなのでしょうか？？？
またスロットル洗浄は初めてでしたのでちゃんとできてるか不安（エンジンもセル2回くらいでかかったので・・・バッテリーは10.5Ｖありました）なのですがそれでも燃調してもいいのでしょうか？？
スロットル内部の汚れが目視できなかったので不安です・・・

シフトレバーを交換した場合などは　レバーのジョイント部分の
確認をしてください。
ピンが飛んでしまっていたりするとシフトが入りにくくなったり
２．４．Ｒが全く入りません。

こんにちは
> 過去の書き込みを振り返っても、2速だけ入らないというのは
> 見つからず、（2，4，Rが入らないってのは見つけましたが。）
> 困って、書き込みすることにしました。
> どうか、よろしくお願いいたします。
・エンジンマウントが切れていないかどうか確認してください。
・ＭＴ側のシフトワイヤーがＭＴにつながる部分のピンが抜けていない　かどうか確認してください。
ＦＲの場合は　ニュートラルに戻る不具合は摩耗が進むと発生しますが
ＦＦの場合はほとんどがマウントかリンクの不具合です。
ＭＴは問題ないと思いますので　確認してください。

ＡＥ１０１で　走行距離が多くマウントを１回も交換していない場合はマウント切れが考えられます。
先にフロント側が切れます。
エンジン始動するときや　空ふかしの際に　異常にエンジンが揺れるならマウントの可能性大です。　

> サイドブレーキは引いたままで3速（4速）発進してノックが小さければ
> ＯＫなのが理想の点火時期でいいのでしょうか？？
> そして例として1000回転〜2000回転の燃調をとる場合は1700回転でアクセル固定してSFC HYPER R を上下させ1700回転から１番大きく回転が上がった値を入力し、実走でその値からまたパーシャル→全開にし
> フィールが１番良い値で修正しなおせばいいのでしょうか？？
> なんどもなんども同じような事を聞いてすみません・・・・
> 絶対に失敗したくないもので・・・・

ｏｋです。

注意したいのは　ＡＥ１１１では特に　排ガス浄化と燃費をかなり重視しているようでパーシャルの点火時期がかなり進み気味です。
かなり補正を入れても回転が上がっていってしまいますから
回転数だけで合わせないことです。
回転数最大のポイントをまず見て　そこから　純正の値　０までの間で加速が最高になるポイントに調整してマージンとして１％か２％濃くするイメージです。

壊さない為にも注意してください。
単に　エンジンをいじったり吸排気のパーツだけ交換したＡＥ１１１でＥＣＵノーマルのばあいは　かなり薄目のはずで排気温がかなり高いのでできるだけ燃調をお勧めします。

では

サイドブレーキは引いたままで3速（4速）発進してノックが小さければ
ＯＫなのが理想の点火時期でいいのでしょうか？？
そして例として1000回転〜2000回転の燃調をとる場合は1700回転でアクセル固定してSFC HYPER R を上下させ1700回転から１番大きく回転が上がった値を入力し、実走でその値からまたパーシャル→全開にし
フィールが１番良い値で修正しなおせばいいのでしょうか？？
なんどもなんども同じような事を聞いてすみません・・・・
絶対に失敗したくないもので・・・・

いつも、勉強させていただいてます。

こちら、H6年式の後期101、GT-APEXに乗っています。
2月頭に納車して、クラッチ（純正）交換・排気交換のみの
レビンです。

今日、何の前触れも無く突然のことでした。
2速に入れてもニュートラルに戻ってしまい、慎重にやらないと
入らなくなってしまいました。
いままでは、当然ながら1速から真下に下げるような感じで
シフトを上げていました。
（3速からのシフトダウン時は1速方向に押す感じで、
レバーを下げて2速に入れていました。）

今日、一回エンジンを切って、5分とたたないうちに再発進
したのですが、2速に入れるとニュートラルに戻ってしまい
2速と4速の間にあるスペースに置く感じでないと入らなく
なってしまいました。
2速に入れようとすると、手ごたえがあるところを時間を
かけて探さなければならなくなり、その間に失速してしまいます。
手ごたえがあっても、4速に入っていることがほとんどです。

過去の書き込みを振り返っても、2速だけ入らないというのは
見つからず、（2，4，Rが入らないってのは見つけましたが。）
困って、書き込みすることにしました。
どうか、よろしくお願いいたします。

こんにちは
> 加速時に燃料がカットされたような感じになって、再びまた噴射する>ような症状が出て困ってます。
> どなたか詳しい方、対処法を教えて下さい。
> 早く乗りたいよ〜(TДT)
車種　年式　エンジン型式　仕様　などが無いとだれも回答できません。　質問をする際は　以上は基本的なことですから必ず書いてください。　常連の方であってもだれもが覚えているわけではありませんから
急ぎで回答が欲しい場合は　仕様は必ず毎回記載してください。

僕の車はAE-１１１　前期トレノBZ-Gです。走行距離が84000kmでマフラーが社外品になっている以外は純正です。

加速時に燃料がカットされたような感じになって、再びまた噴射するような症状が出て困ってます。
どなたか詳しい方、対処法を教えて下さい。
早く乗りたいよ〜(TДT)

これ以上の具体的な詳細は書きませんが　ショップのノウハウ　そして　みなさんの仕様はそれぞれなので自分で考えるか　わからないなら依頼する　ということで安全な方法を取ることをお勧めします。
知らないで大きく的を外して壊す　のが最も痛い失敗ですから　
それだけは避けるようにすべきです。
ホントに初心者の方なら　４サイクルエンジンのしくみから勉強すべきです。
最近は雑誌の情報優先で　４サイクルエンジンはどうしてまわるか
というような　初歩の初歩を知らないでいじっている方を多く見受けます。オートメカニック誌とか　メーカーのサイトなどでエンジンのしくみを良く理解しておくことをお勧めします。
ショップなら　こういうことは書かないでしょうけどね＾＾；；
車は道具です。　しくみを理解していればトラブルの時に必ず役に立ちます。

蛇足でしたが　過去ログに残しておきたい内容なので記載しました

注意したいのは　パーシャルだけ良くしないこと　が大事です。
パーシャル状態は学習してしまうので　何を調整しているかわからなくなります。
わからないときは　一旦　ＥＦＩヒューズを抜いて　ＥＣＵリセットをしてみると差がわかりやすくなります。
調整したい気持ちが有っても　変化がわかりにくい方もいるので　やってみて差があまり感じられない方は無理をしないで　詳しい方に任せるか指定値にしておいたほうが無難です。
特に　排気温度計が無い状態で大幅に吸排気をいじっているのに
メーカーがノーマル用に提示した　燃調のデータをそのまま使ってしまう方もいるわけです。。　
これは間違いですので　ご自分の仕様を良く考えて微調整はすべきです。　ここでも書きますが　濃いのは壊れませんが　かなりいじっているのにノーマルの値　など　仕様から見て　絶対的な数値が薄いのは　排気温度の異常上昇が原因の　棚落ちなどエンジントラブルの元ですし
そこまで温度が上がらなくても　仕様と燃調が合わないために
パワーがノーマルよりも少ないなど調整が足りないためのデチューンをしてしまっていることもあります。

燃調は　理論空燃比を中心に　薄い位置に燃費最良のポイント
　濃い位置に　パワー、トルク最大のポイントが有り　パワー最大とトルク最大のポイントは多少ずれています。
パワー最大のポイントはトルク最大のポイントよりも薄めの位置ですが
パワーは有るがトルクは薄い　など　回転は軽く上がるが　坂などではトルクを感じない　などが有ります。
５バルブの４Ａ−ＧＥなら　他社にも負けないトルクが有るのでトルク重視をお勧めします。

こんにちは
>わざわざこんなにも詳しく書いていただいてありがとうございま
>した。
いえいえ　勘違いが最も損をしますので　勘違いしないためのアドバイスと思ってください。
自分のポリシーが有る方は　読み飛ばしていただければＯＫですが
まだ　はっきりしたポリシーが決まらない方の　軌道修正ができればと思っています。

>点火時期の方は明日にでもやってみたいとおもいます。
>３速発進というのはクラッチを半クラ無しでつなぎアクセルを煽れば
>よいのでしょうか？
その通りですが　ＭＴ保護のため若干　半クラッチを使います。
普通に発進するイメージで戻せば回転が下がりますのでそこでアクセルを入れて　自動的に進角したときに派手にノックしなければＯＫとしてください。　書いてある数値では派手なノックはしないはずですが　
すでに進めてあるのに進めてしまったとか　間違いがあると確認のため行うものです。
６ＭＴだと　３速でも低めなので　６ＭＴの場合は４速が良いと思いますが　あまり回転を上げないで行ってください。

> 燃調コントローラーの設定は設定したい回転数の1000回転上で・・・
> と書いてありますが1000回転〜2000回転の間を調整したい場合
>は2000 回転で設定をすればいいのでしょうか？？
ＳＦＣ−Ｒなどは　１０００ｒｐｍおきなので　1000回転〜2000回転の間　を調整したいときは　１７００ｒｐｍくらいが良くなるようにしてから１％か２％マージンとして濃いめにするとちょうどよく２０００ｒｐｍにつながるはずです。
一般の補正デバイスは　設定値間は自動で補間してくれます。
（そうでなく　デジタル的にその回転だけ設定できたとすれば分解能が少なすぎますが＾＾；；）

あまり濃いと　プラグが汚れる　オイルが汚れ易い　マフラー出口が汚れるという目で見える内容の他　アフターファイヤーが出たり　アクセルを軽く抜いたときにガクっとなる場合がありますが　ＶＶＴの動作とスロットルの汚れ　点火時期の関係も有るので　アクセルを回転数で要求する量よりも多めに踏んで加速したとき加速状態を最良にするのを目的にしてあげてください。
マフラー出口を拭いて通勤などをして　帰りにうっすらカーボン付着
程度がベストだと思います。

わざわざこんなにも詳しく書いていただいてありがとうございました。
点火時期の方は明日にでもやってみたいとおもいます。
３速発進というのはクラッチを半クラ無しでつなぎアクセルを煽れば
よいのでしょうか？
燃調コントローラーの設定は設定したい回転数の1000回転上で・・・
と書いてありますが1000回転〜2000回転の間を調整したい場合は2000
回転で設定をすればいいのでしょうか？？

こんにちは
純正１ポッドは構造的にピストンのある内側の方がパッドやローターの減りも早くなりますよね
そこでふと思ったのですが、最初に制動の掛かり始める内側に弱め、外側に強めのパッドを入れるとどうなるのでしょう？
表側で多く発熱するようにパッドを調整すればサーキットなどでのブレーキ持ちも良くなるかと考えたんですが・・・

ＥＣＵはただの箱に見えますが　問題はデータにどれだけノウハウを入れているかです。（オーナーの注文内容とチューナーの考え方次第。
例をあげたアンフィニさんの宮田さんが作るＡＥのＥＣＵの場合は　トルクフルでマージンたっぷりで壊れない　でしょうね。）今後　ＥＣＵ交換を考えている方は
ＥＣＵを作るショップ選択の参考にしてください。

チューニングや調整は　ポイントを押さえないでいつまでもやっていたり　以前わかっていることをまた調整して調子を悪くしてしまうなどの繰り返しは無駄なことなので避けるべきです。
最も避けたいのは　１度した大失敗は２回以上はしないことです。
（金銭面　時間のロスでもったいないので）
技術を覚えるなら失敗は有っていいんですけどね。。　
覚えるためとか　今の純正がいかに良くできているかの　差を見るには。。　失敗もないと良さが判りませんし　独自の改良のポイントが見つかったりはしません。　
まあ　メカ的にダメージを与えない範囲なら　調整をわざとずらしてみて　本当に合っているかどうかを試すのはＯＫですから　そのあたりはいじる方が　考えてみればいいと思います。

純正ＥＣＵベースで　補正デバイスでいじるぶんには　よほど変な数値を入れない限りは壊すことはありません。
上限　下限を知って　いじるべきです。
下限は　記載しますが　上限は　仕様により変化します。

燃調の最も簡単なチェックは　濃いならマフラー出口が黒く汚れ　プラグが黒く汚れます
薄い場合は　マフラー出口が汚れません　プラグは真っ白になります。
（プラグのネジを切っている金属部分がススで黒く汚れるのが正常　ここまで　白っぽくきれいなら薄すぎです。）
薄いと　油温　水温　排気温が　上がり気味になります。
セッテイングを正確に行いたいのなら　排気温度計を着けて
調整をすれば安心です。　（２−３万円の空燃比計だけで
セッテイングを出そうとするのが危険です。　
そのクラスの空燃比計なら排気温度計もセットで着け高い温度域の値を信用する（その数値もおよその値ですが。。）　
または　あまり気にしないで　若干濃いめのお勧めの値を参考に調整してください。）

参考にしてください。

調整は　わずかな調整でも　他をわずかにすべて調整しなければベストにはなりません。
つまり　チューニングとして　点火時期だけいじってもベストにはならないので　お手軽チューンなら　順番に項目を実施して点火を進め　燃調を調整。
ＡＥ１０１はエアフロでもＯＫ　できれば　燃調コントローラかＥＣＵチューンＡＥ１１１は燃調コントローラかＥＣＵチューンでないと調整できません。何かいじったのなら　ベストにしたいなら燃調は必須です。　
点火と燃調、ノックは　相互に関連するので
点火　燃調　点火　燃調　・・と　ベストな値を微調整で捜してみてください。　良く判らない場合や　とことん突き詰めなくてもＯＫの方はお手軽チューンで指定の点火時期と　燃調コントローラのお勧めの値にして乗れば　性能は上がり特に問題は出ないはずです。

きちんと　チューニングをまとめるお金が有る方は　吸排気とエンジンの着けたいパーツを着けてから　ＥＣＵチューン＋ワンオフ書き換え　がお得なのではないでしょうか。。
これですと　純正同様に年間を通して調整不要ですから。。
アンフィニさんのＥＣＵなどの場合は　純正ベースなので
ＭＤＭ−１００などもそのまま動きます。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/avance-2.htm
http://www.infini-d.co.jp/
ここを見ている方の装着率はけっこう高いと思います。
チューニングショップは　量販店と異なり　最初は敷居が高く感じる方も多いようですが　まず電話で問い合わせてみるといいです。
ＡＥ系のショップは　あちこちにありますが　純正を基準に考えるショップと　レース用を基準にして考えるショップが有るので　
自分の車の用途を　正確に見栄を張ることなく正直に伝えるのが良いチューニングをしてもらうための　伝達ポイントです。
注文の仕様次第で　車は大きく変化してしまいます。
いじるのが趣味で　趣味のお金はどんどんかける方　なら　こういうことは言わなくても自分で考えると思いますが　大学生や新社会人になる方も多い時期ですのであえて記載してみました。
とにかく　いろんなショップに行ってみて　自分に合うショップを探すとか　ＥＣＵなどは　絶対評価をして　このＥＣＵなら安心できる　というものを使うのが良いと思います。

レースなどでは　ＥＣＵの学習ＯＦＦというのも有るわけですが　
車検を通すつもりがあり　渋滞などの公道でも普通に走りたいなら学習ＯＮです。
レース用と公道も使うものでは　根本的に考え方が異なりますので注意しましょう。レースは速く　燃費はレースで使える燃料補給サイクルならＯＫ　寿命は最低レース期間持てばＯＫ　騒音はあまり気にしない
公道用途では　そこそこ速く　長く乗れて（普通の方なら５万Ｋｍ以上は乗りたいでしょう）　燃費も良く　静かで速い　しょっちゅう壊れない　のが最低条件
つまり　自分で最低条件で必要な項目を決めておいて　それをポリシーにしていじれば　無駄に脱線することは無いと思います。

>燃調ですが、設定したい回転数の1000rpm上でアクセルを固定し、数値を増やして行って一番高い回転数まで上がる数値に設定します。その後、調整したい回転域でアクセルをパーシャルからフルスロットルにして、一番良い加速をする数値が適正燃料となります。何度かやり直すと思いますが、定期的にECUをリセットするように心がけて下さい。変に学習した状態では、正確な値が出ませんので・・・。
基準値　と　ベストな値には　多少の差があります
しかし　基準値から大幅にずれるものではありません。
公差内で微調整のレベルの相乗効果をうまく使うことでＮＡのチューニングは完成します。
ターボのように　エンジンはそのまま　ブーストや風量＋燃調　だけでパワー値はどうにでもなるものではありません。
コツコツ　手を抜かないで考えることが大事です。
ポイントは　有る部分だけ　レース仕様などにしてしまうと　他もすべてレース仕様にしなければ完成しないということと　１年乗ってみるといやでもわかりますが　公道では乗りにくいということ。
バランスが大事です。　ＡＥ１ｘｘ以降はバランス重視です。
チューニングのお手本は　この時代のＡＥそして　現在販売されている車たちのトータルバランスです。

こんにちは
> 黒のマリノGさん＞
> 足りない事がありましたら、補足願います。
了解です。　補足します。

>まず点火時期ですが、後期なのでデスビを0.5mm進めて下さい。
これは欲張らないこと　最大で０．５ｍｍと思ってください。
お手軽チューンのチェックポイントは　後期は　１５００ー２０００ｒｐｍくらいと　４０００ー６０００ｒｐｍでノックしないことです。
ＡＥ１０１　ＡＥ１１１前期は　１５００ー２０００ｒｐｍくらいと　７０００ｒｐｍ以上でノックしないこと。です。
低　中回転のノックは有ってもそれほど問題にはなりません。
（指定値以上に進めてしまうとノックリタードでパワーダウンしますから注意　くれぐれも　欲張らない　のがポイント）
高回転ノックはわかりにくいものですが　ノック表示付きの　Ｓ−ＡＦＣや　ＭＤＭ−１００などを持っている方は　それを使って　高回転側のノックを監視してみてください。
個体差を埋めたいなら　点火時期を基準に考えるのではなく　
ノックする位置を基準に　マージンとして若干遅らせるほうが
その個体にとってベストなセッテイングになります。

>その前0.1mmに最適な場所があるはずです。AE111の後期は、それま
>でと比べて点火時期が進み気味になっており、同じように進めると
>進みすぎてしまいます。確認方法については、サイドブレーキを引
>いて3速発進し、軽いノックならOK、ガリッっとでるようなら0.1mm
>単位で戻して下さい。
純正の印を付けた位置から　デスピ右回し０．５ｍｍの間で０．１ｍｍ間隔です。
まず　暖気後　高回転まで　純正で乗ってみてから　０．５ｍｍ進めて
固定し乗ってみて　高回転は良いが低回転のトルクが少ない　と思ったら純正に近く０．１ｍｍ単位で調整して体感で決めればＯＫでしょう。
人間の感覚は意外にも鋭いものです。　　
この感覚が鋭い方がＮＡなどのセッテイングには向いています。
妥協するところも有るので神経質すぎてもＮＧ
最近のＥＣＵが学習補正してくれる部分はそれを利用し　学習しない部分はきっちり合わせるといいです。

私は永井電子の赤いやつです。
確かに、シリコーン樹脂でできているせいか、すべすべしていて、
さらに温度が高くなると柔らかくなるので把持しにくいですよね。
私は、摩擦係数高くするためにゴム手袋して取ります。
わざわざゴム手袋？という感じですが、バッテリ端子さわったり(絶縁効果)ヒューズ抜くときに重宝してます。

こんばんは。

確かですが・・・後期→前期は大丈夫だったと思いますが、その逆はダメだったはずです。

では。

こんばんは。

年式、型式や仕様と走行距離等の詳細が書かれた方がよいと思いますよ。もしかすると、同じ症状が出て回復した人とかからのレスが頂けるかもしれませんから。

こんばんは。

最初のスロットル洗浄でしょうか？それなら問題無いと思いますよ。気をつけてドバッっと吹いたつもりでも、あまり吹けてない物です。私もそうでしたから。

まず点火時期ですが、後期なのでデスビを0.5mm進めて下さい。その前後0.1mmに最適な場所があるはずです。AE111の後期は、それまでと比べて点火時期が進み気味になっており、同じように進めると進みすぎてしまいます。確認方法については、サイドブレーキを引いて3速発進し、軽いノックならOK、ガリッっとでるようなら0.1mm単位で戻して下さい。

燃調ですが、設定したい回転数の1000rpm上でアクセルを固定し、数値を増やして行って一番高い回転数まで上がる数値に設定します。その後、調整したい回転域でアクセルをパーシャルからフルスロットルにして、一番良い加速をする数値が適正燃料となります。何度かやり直すと思いますが、定期的にECUをリセットするように心がけて下さい。変に学習した状態では、正確な値が出ませんので・・・。

では。

黒のマリノGさん＞
足りない事がありましたら、補足願います。

この度スロットル洗浄を行いました。
半分くらい量が残ったのでちゃんとできたかは
不安ですが・・・
で燃調コントローラー（SFC-HYPER R）が手に入ったので
セッティングをしたいのですが方法がよくわかりません。
どのようにして補正値を出したらいいのでしょうか？
点火時期は車種がＡＥ１１１後期ですので手をつけては
いません。

そうなんです！
力が足りないのか、ゴムだけ上に引かれてしまいます。
ウェザーストリップ補修剤ってやつですね！
探してみます！
いろいろありがとうございました。

ミヤッチーノFXさん、親切にありがとうございます。
私はＡＥ１１１レビンで、実は社外に変えて一週間で破ってしまいました。（恥）
社外ってなんか抜けにくくないですか？
握力がないんでしょうかね？
しかも１番と２番ふたつ破ってしまいました（笑）
とりあえずがんばって修復しようと思います。
ではでは！

初めて投稿させていただきます。

私も９１のトレノに乗っているんです（＾＾）マフラーに関しては無関心なので、お答えできませんが(スイマセン)

９１トレノいい感じですよね！！乗りやすくてリトラクタブルライトなんてかわいいと思います（＾＾）情報交換できるといいですね！

今日車のエンジンを始動したら、マフラーから黒煙が・・・。驚いてディーラーで見てもらったら、カーボンが蓄積していたという話でした！その除去をスプレーでやっておいたと言われたんですけど、大丈夫なのでしょうか？液体が逆にたまってるということはないのでしょうか？

こんにちは
>さっそくなんですが、点検してるときにやってしまいました。
>プラグコードを抜くとき黒いゴムのところが破けちゃいました。
>どなたかこんなことになった人いませんかね。
>ボンドとかで引っ付けてもいいんでしょうか？
私も　ウルトラ（永井電子）のコードですが　破れてしまいましたが
量販店カーショップ　で売っている　ウェザーストリップ（窓の封止ゴム）を補修用接着剤　（固まると黒いゴム状になるもの）を着けて
補修して直しました。（これは　過去ログにも記載ありますが　見逃してしまっている方も多いと思うのと　今回　なぜ破れるかと書いておきたいのであえて再掲載します。）
この補修で固まれば問題なく使えます。

プラグ交換作業上の注意として
プラグコードとゴムの部分は材質が異なるので一体化されているとは言え破れやすいものです。
今後はケーブルを外すときゴムの部分を指に力を入れてしっかりと押さえてから抜けば破れないはずです。（ほとんどが真上に引く力だけ多くケーブルが残りまわりのゴムだけが上に引かれるので破けてしまうものです。（作業上の問題で破れる場合が多い）

プラグコードの場合は　電気的に考えると　耐電圧　が問題になるので
ゴムじゃないと問題が出る可能性があります。
そのためウェザーストリップ補修剤を使うのがみそです。

ちょっとした裏技的なものですが　参考にしてください。

クルマの型式（エンジン）は何でしょうか＆何番目が破けたのでしょうか？
ユキさんの問題にたいする回答にはなりませんが、
AE101(4A-GE)用純正プラグコードあまってるのでよろしければ送料のみでお譲りしますよ。ちなみに自分も破いてしまって、これをいい口実にして社外品に替えてしまいました。
というわけで、破けたNo.が同じだと×ということになります。

はじめて投稿されてもらいます。
さっそくなんですが、点検してるときにやってしまいました。
プラグコードを抜くとき黒いゴムのところが破けちゃいました。
どなたかこんなことになった人いませんかね。
ボンドとかで引っ付けてもいいんでしょうか？

こんにちは。

既に2003年スピード競技も始まっていますので、
競技をされている方には手遅れな情報でしょうけれども、
これから参加を考えられている方は参考にされて下さい。

・N車両
タイヤサイズ、タイヤインチ数変更不可。（4穴→5穴も不可）
マフラー、触媒レス、タコアシ不可。
ECU、エアクリ不可（但し、純正交換スポーツタイプは可）
ショック、スプリング交換可。ブッシュ交換可（但し純正同等の材質）
NS←→SS不可。
タワーバーは無加工ボルトオンの場合のみ可。
パフォーマンスバーはどうも不可能のようです。（要確認です）
ブレーキローターの変更、キャリパー変更も不可。（パッドはOK)

競技によってはロールバー必着の場合もありますが、取付方法も
以前とは変更になっているようですので、信頼のおけるショップに
相談されて下さい。

・SA車両
2002年までの車両規則に基づいて製作された、ナンバー有り無し
関わらずのクラスになります。
上記N車両ほど厳しい規則ではありませんが、車検に通らない改造を
施した車両は不可能です。たとえば触媒レスであったり、明らかに
騒音規定を超えたマフラーを取付けていたり、タイヤがはみ出していたり
するものは不可能です。AE101、111でモータースポーツされている方は
NS→SSまたはその逆をされている方もいらっしゃると思いますが、
厳密には『その車両の仕様が分かるカタログや諸元に基づいて、新車登録時と
相違が認められない事』とありますので、オーガナイザーへの問い合わせで
ダメと言われたらそれまでです。

・RN,RJ車両
ラリーN車両とラリーJ車両に関しては、上記N車両に加えて更に幾つか
追加で規定が設けられていますが、割愛しますm(__)m
大まかに言えば、新車販売登録時の諸元と相違が無い事と、リストラクター（過給機付）
の装着を義務付けられていたり、タービンやミッションに封印を施さなければ
ならなかったりと、様々な規定があります。

AE101,111について。

AE101は2002年でFIAのホモロゲが切れていますので、去年の北海道WRCが
最後だったわけですが・・・国内競技に参加する場合はJAF登録から抹消は
されていませんので出場は可能の様です。111については、101よりも新しいので
当然ですが出場は可能です。

> でも何で同じ形式でそういう違いが生まれるんでしょうね。

ディーラーで全く同じ質問をしてみたんですが、車の製造ラインによって違うのだそうです。
同じ型式の車でも、別々の工場で生産していたため、部品の仕入先が異なるんだとか・・・
この違いばかりは、実際にシフトブーツをはずして確認しないと分からないんだそうです。

AE111のSSですが
フロントはブレーキパイプの分離が必要でした。
AE111だからなのかもしれませんが
ストラットに取り付いている金属ブレーキパイプの
取り付けが部に切り欠きが無くクリップを外しても
金属ブレーキパイプがストラットと分離してくれませんでした。
修理書では切り欠きが有るように書かれているんですが・・。

ディーラーなら当然必要で含まれているのかもしれませんが
交換の際に確認したほうが良いかもしれません。

4A-Gでなくてすいません(汗)5A-FEなんですけど、ＦＵＪＩＴＵＢＯから９１トレノ用にマフラーが出てるんですが、やはり純正より性能はＵＰするのでしょうか？
自分はレースや峠には一切行きません。１１万Ｋｍ走っているのでエンジンなどへの負担も気になります。
また、流用できるパーツございましたら教えてください。
どうかご返信お願いいたします。

私は前期型AE101に乗っています。
先日からエンジン警告等？が点灯した状態にあります。
ディーラーの人が乗っているレビンのコンピュータに付け替えると
正常な状態になりました。
結果、コンピュータが死んでいるといわれました。

AE101のコンピュータについてお聞きしたいことがあります。
AE101には前期型・後期型がありますが、
コンピュータも前期型・後期型はあるのでしょうか？
また、後期型のコンピュータに付け替えても車は大丈夫ですか？

こんにちは。
３のお皿に似ているかはわかりませんが、アームレストの前後にビス穴の2つあいた柔軟性のあるプラスチック製のものがあるのは確認できていますか？
また、２のクリップというのがわかりません。僕のには無かったと思います。
ネジ類は特別には必要ありません。4箇所とも元からコンソールボックスについてるビスと一緒にとめるので。
あと、僕の表現が悪くて伝わりませんでした。
ご指摘の通りコンソールボックスのふたを外します。そして蝶番のビスに共締めします。前はふたに付いているマグネットを外し、同様に共締めします。
よく観察すれば、わかると思いますのでもう一度頑張ってみてください。ふただけ外して部屋の中でやるとやりやすいですよ。

確認出来ました。ありがとうございます。前の車はブーツとプラスチックの部分が一緒だったので全部外さないと見えないかと思いました。でも何で同じ形式でそういう違いが生まれるんでしょうね。

日曜日にスロットル洗浄を行いました。
インダクションＢＯＸを外すのにかなりてこずりました。
運転席側にあるＢＯＸのボルトがなかなか外せず大変でした。
また象の鼻ファンネルも外すのも装着するのも時間が結構かかり
ＡＥ１１１は時間がかかるというのがよくわかりました。（笑）
で効果は・・・エンジンの調子がよくなりました。
しかしキャブジェットが半分以上残ってしまったので
多分吹きこむ量が少なかったと思います・・・
エンジンもいつもの始動時と同じようにすぐかかり白煙もすぐでなく
なりました。
これだけ少ないとやはり残ったキャブジェットでもう一度やったほうが
いいのでしょうか？？やり過ぎないほうがいいと書いてあったのでですがどうなんでしょう？？？
走行は66000のAE111後期です。

返信が遅れてすみません。
念のためで聞いた質問に詳しい回答をありがとうございます。

　今回の点火時期の移動は、
　点火時期を純正基準値、エアフロ２ノッチ移動、ＶＶＴＣ取り付けの時点で、マフラーのカーボンがおおいようだったのでプラグを点検しましたら、ガイシ部分は良好でしたがネジ部の金属の端にカーボンが少し固まっていたので、点火時期の移動で燃調とのバランスをとってみようと試みました。（順序が逆なことは分かっています）
　きちっとしたセッティングをするほどの時間が取れなかったので（初心者なので丸1日かかるだろうとおもったので）１１１の参考値までなら、１０１は大丈夫だろうとおもい１ｍｍすすめました。
　結果としては、トルク感はよくなりましたが肝心のマフラーのカーボンは改善せず、せっかくシリコンで封をしたエアフロをまた開けて（これがやりたくなかったので、点火時期を進めた）1ノッチ戻しました。
　これで、カーボンもうっすらとつくくらいになりました。

　今は、現状のままでエンジンマウントを交換してから、点火時期とエアフロ（燃調）をもう一度調整しなおしたいと思います。

　とりあえず、雨と風が収まってくれないと作業ができません。（/_;）
　いままでいかにじぶんがＯＮ/ＯＦＦのアクセル操作だったか痛感しました。しばらくアクセル操作のリハビリをします。

　黒のマリノさんありがとうございました。

お世話になります。
早速取付けを行ってみたのですが、ダメでした。（Ｔ△Ｔ）
まず、現状で手元にある部品を確認してみると、
１、アームレスト本体
２、クリップ×4
３、アームレストの下部についているお皿のようなプラスチック部品×2
４、ネジ類
といった感じです。何か足りないものがありますでしょうか？

＞ＡＥ101の純正オプションアームレストはコンソールボックスの接合
＞部と共締めするための部分があります。（表現が難しいですが純正オ
＞プションアームレストの前後に柔らかく、薄いプラスチック製の物が
＞付いており、その先にビス穴が二つあります）それをコンソールボッ
＞クスを一度外し、そこに共締めします。

↑柔らかく薄いプラスチック製の物とありますがこれは3のプラスチック部品でしょうか？？
また、コンソールボックスを外すとありますが、これはコンソールボックスの蓋を外すのではなく、下の箱部分を外すのでしょうか？
現状で不明なのはオプションのアームレストの下部に付いているプラスチック部品を一体どこに共締めすればいいのか？という点です。
コンソールボックスの蝶番あたりに共締めするのか？と思ったのですがネジ穴の幅も違いますし・・・・
お気づきの点がありましたらご指摘ください。

こんにちは。
現車を見てみないと分からないことらしいのですが、分解というほど難しくはありませんよ。ただ、シフトブーツを外すだけで見えます。シフトブーツは手で外れますので、確認は数秒で終わりますよ^^)

管理人さん勉強になりましたm(._.)mさっそく実行させて頂きます。本当にありがとうございました！

こんばんは。
ふと思ったのですが、高回転を多用する走りをすると通常より冷却水の減りは早くなるのですか？
お願いします。

ありがとうございました。
さっそくPCVバルブのチェックとゴム部の交換をしてみます。
オイルが減り過ぎなんで最近はオイル缶積んで出かけてます。
O/H自力で挑戦しようかな・・・

ありがとう御座います。まず点火時期の件ですが、仰るとおりスーパーガスターボ取り付け時に（四国の本店まで取り付けに行きました）そこで18度まで進角しました。（ショップの人が）
それからマフラーはＴＲＤのを取り付けております。（信用度が高いと感じた為）
燃調は基本的にはガスターボ付属のものを使用しており、ノーマル→リーンの可変抵抗調整で数値はありません。
とりあえず１つ１つ解決していきます。
長い間お付き合いくださいましてありがとう御座います。また質問させてください。それでは…　（^０^）

> 　シフトコントロールブッシュですか。作業は自分でやられたのです　　か？　もしショップ等でやられたのでしたら工賃がどれくらいかか　　ったか教えて頂けないでしょうか？

作業は自分でやりました。
ディーラーだと約１時間分の工賃（８千円ぐらいかな？）を取られるかもしれませんね。
ただ、ミッション側のマウントを完全に切り離してしまうので作業に自信がない場合はディーラー等に頼んだ方がいいですよ。
（ミッションを下から支えた状態で作業することになるので手順を間違えただけで大怪我の可能性があります。）
ひとまず、ディーラーで作業の見積もりを出してもらい部品が何処に付いているのかを確認してみてはどうでしょうか？

こんにちは
>NO10411の件ですが車種はAE86、後期型のGT-APEXでノーマルMT、
>デフ です。よろしくお願いします。
了解です。
エンジンマウントはいつごろ交換しましたか？
８６だと　とっくに交換しなければならない年式です。
交換していないなら交換してオイルの粘度も高めにすれば解決すると思います。
また　シフトカラーのガタが大きいと異音になる場合があります。
純正の樹脂のカラーなら急には大きな音にはなりませんが真鍮のカラーなどでは急に出始める場合があります。
グリスを塗っていれば良いのですが　塗らないで着けてしまう方が多いので摩耗が激しい場合が多いものです。
ショートストロークシフトについても　グリスは塗っておくべきです。
（純正では当然塗ってあります。。　古いと塗っていないように見えますが　ピロボール状の部分は塗るべきです。
共振する場合なども隙間にグリスが有るだけで異音の大きさがまるっきり異なります。
金属音が　鈍い音で済むなど。。

参考にして原因を捜してみてください。

こんにちは
>AE101のレビン前期に乗ってますが、
>先日タイミングベルトを交換してからエンジンオイルが
>異常に減少するようになりました。
> (1500kmほどでオイルがLowを切ってしまいます。漏れはありません)
> 以前から2500kmほどでLowになっていたのでO/H時期かとは思って
>いましたが・・・
漏れがなく　燃調はそれほど濃いわけでもないのに　プラグが汚れオイルが減る場合はＯ／Ｈ時期です。
こういう場合　プラグが黒い＝濃いんだな　と思って薄くしてしまう凡ミスを起こしやすいので注意が必要です。
燃調でとどめをさしてしまう場合も有ります。

>タイベル（点火時期）とエンジンオイル食いに関係はあるのでしょ
>うか？
>また、タイベルを調整しなおせば直るのでしょうか？
ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄが現任でオイルが減ることは有りません。
有るとすれば　シールパッキンなどの塗り忘れとか　初心者がカムのプーリー側のオイルシールのはめ合いを確認しないで組んでしまってそこからﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄ側にオイルが漏れることはあります。
その場合は　オイルパンあたりまで漏れてくると思います。

今回の場合は　元が減っていたのでたまたま　減り始めるﾀｲﾐﾝｸﾞが合ってしまったのではないかと思います。
試しに　ヘッドカバーに有る　ＰＣＶバルブを交換してみてください。
それだけで治る場合もあります。

その時コンプレッションも計測してもらって気筒のばらつきがないかどうかチェックしてもらってください。
気筒差が大きいなら原因が有ります。

では

ありがとうございます。気をつけて操作してみます。また何か分からない事があればご教授お願いします。

社外パーツのショートストロークに交換する際、台座が3点止めか4点止めか区別がありますが、これは分解してみないと分からないものなのでしょうか。年式によって区別されているのでしょうか。どなたか分かるかたお教え願います。自分は101レビン後期型です。

はじめてカキコします
AE101のレビン前期に乗ってますが、
先日タイミングベルトを交換してからエンジンオイルが
異常に減少するようになりました。
(1500kmほどでオイルがLowを切ってしまいます。漏れはありません)
以前から2500kmほどでLowになっていたのでO/H時期かとは思っていましたが・・・
タイベル（点火時期）とエンジンオイル食いに関係はあるのでしょうか？
また、タイベルを調整しなおせば直るのでしょうか？
どうかお願いします。

管理人様

質問者のbaronです。
ご回答ありがとうございました。
やっぱり、エア抜きは必要ないのですね。
修理書で確認したとおりであっていて安心しました。

取り付けは近所のディーラー（徒歩２分。近い！！）に
お願いします。

> オートメカニック誌なども読みながら　修理書を活用してみてくださ>い。一般的なものは　オートメカニック誌などで覚え　ＡＥ固有のこ
>とは修理書で調べる。　のが　正確です。
オートメカニックは購読させて頂いています。
大変参考になる雑誌です。少しずつ勉強しています。

パーツは届いているのですが、仕事が多忙なため
交換のために、ディーラにもなかなか行けそうにないので、
早くて３月末かと。
交換したらインプレッションでも投稿してみたいと思います。
（なんとなく、書いてみただけかも。。）

疑問、質問は山ほどあり
（純正マフラーに戻す事、エンジンの調子、オイルの質など等。。）
これからもいろいろ訪ねることがあるかもしれませんが
その時は、みなさんよろしくお願いします。

今回は本当にありがとうございました。

こんばんは、始めまして！九州でカローラワゴンＡＥ１００Ｇに乗っている者です。純正のシフトストロークが気になり、交換をしようと思ったのですがどうもそれらしいパーツが販売されていない様なので、ＡＥ１０１やＡＥ１１１のＳシフトやシフトブーツが流用出来ないものかとご相談させて頂きたくカキコさせてもらいました。又自分で交換は出来るものなのでしょうか？宜しければ教えて頂けると嬉しいのですが・・・。お願いします。

>とりあえずこの前の日曜日にミイラ化を実施しました。時間の都合
>で焼きを入れただけですけど…次は点火タイミングを参考値に変え
>るつもりです。キノコは、ノーマルパーツが引越しの為紛失中。
まず　他をいじらずに　ガスターボの電源を切って　点火時期をノーマルに戻してみて　全域のトルクを確認してみてください。
そのほうがトルクが出ていないですかね？？
ＡＴの場合なので　惜しいのが吸気系ですね。。
配管を全部戻すだけでかなり発進から加速のトルクが回復するはずです。

>これからもアドバイスお願いします。（父親って言う仕事もあるの
>でなかなかいじれませんが…）ヘ（´ｏ｀）ヘ ﾄﾎﾎ…
パパさんドライバーは大変ですよね。

また　質問してみてください。
速く改良できるといいですね。
今の状態から　ノーマルに近くするのはデチューンと感じるでしょうけども　トータルバランスで言えばチューンの方向です。
用途と比較してレーダーチャートを今の状態で作っておいて　いじったらどうなるか書いてみてはどうでしょう。

単に１つのことだけで判断してしまうのが失敗の元です。
最近は　パワー値　などに注意が行きすぎる気がします。
テンロクの車重でリッター１００ＰＳオーバーのパワーが出れば充分なはずなので（ＡＥの場合は足がそれに合う程度なので）
変に　欲張らないのがポイントですね。

ノックには良いノックと悪いノックが有ります。
しないにこしたことは無いですが　軽微なノックなら問題は出ません。
ターボなどは　一気にノックする場合が多く大問題ですが　ＮＡの場合は　本田の車などのようにわざとギリギリでノック制御している場合もあります。（本田のエンジンは点火時期はほとんどいじれません）
長く乗るなら　年式に合ったＥＣＵを使い　圧縮比が変わるなら
ＥＣＵチューンは必須と考えることです。
今後　Ｏ／Ｈなどで圧縮比アップを考えている場合は注意してください。圧縮比を変える場面で　ＥＣＵはお金が無いからあと　などと考えているようでは依頼者がﾀｲﾐﾝｸﾞや予算を間違えています。
セットでいじらなければならないものは　セットでないと寿命も
性能も大変損をします。単純なことのように見えますが価値観を良く考えてエンジンチューンはしないと失敗します。
一緒にやらなければならないものの価値観を良く考えてみるといいです。
ここを見ている方で　Ｏ／Ｈついでにチューニングしたい方は参考にしてください。
Ｏ／Ｈ後何ｋｍ乗りたいか　と　何の目的でいじるか　と　
自分の使用頻度にそのエンジン仕様がベストマッチするかどうかです。
背伸びしすぎは大失敗する場合が多いものです。

>最後にマフラーを交換し、それ以来特にいじっていないのに排気音
>が段々と小さくなっていきました。この件もパワーが下がった為で
>しょうか…例えばカーボンが詰まってきたとか考えられないでしょ
>うか？
マフラーは何ですか？
また　それだけいじっていますが　燃調をしていますか？
ＡＥ１１１の場合は特に　ＳＦＣ−Ｒなどで　ＯＫですので
吸　排気を変えたら　燃調の補正は行ったほうがお得です。
長い目で見ても　燃費にかかる費用　パワー　トルク　すべて
お得かと思います。
点火時期を戻し　吸気系を戻し　お手軽チューンを実施　燃調を補正でＯＫなレベルなのでＳＦＣ−Ｒなどで　取ってみる　ことで見直すレベルになると思いますよ。

こんにちは
>もともとのチューニングコンセプトは、「ノーマルエンジンの性能
>を100%引き出すセッティング」をモットーにしてきたつもりでし
>たが、気がつけば……ッテナ感じのチューニングになっていました。
誘惑に負けてしまう　良く有るパターンです＾＾；；
私も若いころは良くありました　だれでも１度は経験するでしょう。
その費用が大きいか小さいかの差はありますけどね。。
何台も乗り継いでその都度　無理してしまうと　車の仕様はものすごいけれど　ガソリン代が足りないとか　他も無理がたたって　
自己破産なんてことにも成りかねないので注意が必要ですよね。
健康もカーライフも自己管理ができないといろいろ損をします。

>が…スーパーガスターボに関しては、取り付け前は坂道になるとシ
>フトダウンするか、スポーツモードにしなくては登坂車線を走らな
>いといけないぐらい辛かったのが、改善されて嫁ハンが驚くぐらい
>変わりました。（燃費は×　変化なし）その後チョコチョコ触って
その時点で点火時期を１８度にしていないですか？
まず純正にしてみてください。
１８度ではすべての面で損をしていますよ。
特に　ＡＥ１１１後期のエンジンであれば（ＡＥ１１１後期レビトレが出た年式のワゴンならばですが。。）
中回転域が他の年式に比べるとかなり進角されているので　ハイオクでも４０００−６０００ｒｐｍで異常ノックします。。
他の年式は低回転でノックしなければ高回転ノックは無いようなデータです。　ですからデスピだけでも良いのですが。。
ＡＥ１１１後期のＥＣＵだけは違います。
ノーマルエンジンにＡＥ１１１後期のＥＣＵは良いですが　少しいじれば合わなくなります。（特に圧縮比を変えた場合はＥＣＵチューン必須　圧縮比を変えて純正コンピュータのままで制御しようとしても
純正点火時期ですらノックする状態も考えられます。
ノックを止めるために純正よりもイニシャル点火時期を遅らせるような
本末転倒なことをする方はいないでしょうけどね。
昔のショップなら　こういうミスが多かったものですが最近では無いはずです。

レスありがとうございます。
明日にも取付けてみたいと思います。

お、恐れ入りました　m(_ _)m
あまりにも無知な自分がとても恥ずかしいです。もともとのチューニングコンセプトは、「ノーマルエンジンの性能を100%引き出すセッティング」をモットーにしてきたつもりでしたが、気がつけば……ッテナ感じのチューニングになっていました。
が…スーパーガスターボに関しては、取り付け前は坂道になるとシフトダウンするか、スポーツモードにしなくては登坂車線を走らないといけないぐらい辛かったのが、改善されて嫁ハンが驚くぐらい変わりました。（燃費は×　変化なし）その後チョコチョコ触って最後にマフラーを交換し、それ以来特にいじっていないのに排気音が段々と小さくなっていきました。この件もパワーが下がった為でしょうか…例えばカーボンが詰まってきたとか考えられないでしょうか？

とりあえずこの前の日曜日にミイラ化を実施しました。時間の都合で焼きを入れただけですけど…次は点火タイミングを参考値に変えるつもりです。キノコは、ノーマルパーツが引越しの為紛失中。

これからもアドバイスお願いします。（父親って言う仕事もあるのでなかなかいじれませんが…）ヘ（´ｏ｀）ヘ ﾄﾎﾎ…

NO10411の件ですが車種はAE86、後期型のGT-APEXでノーマルMT、デフ です。よろしくお願いします。

皆様、レスありがとうございます。

・機羅さん
　完全に暖気した状態でも変わりません。
　走行距離は５万ｋです。ですが前オーナーの使用状況も分からないの　でもしかしたらミッションケーブルが伸びてる（？）のかもしれない　ですね。

・カムリさん
　シフトコントロールブッシュですか。作業は自分でやられたのです　　か？　もしショップ等でやられたのでしたら工賃がどれくらいかかっ　たか教えて頂けないでしょうか？

本日Ｍ／Ｔオイルを交換したのですがあまり変わった気がしませんでした。
　

皆様、レスありがとうございます。

・機羅さん
　完全に暖気した状態でも変わりません。
　走行距離は５万ｋです。ですが前オーナーの使用状況も分からないの　でもしかしたらミッションケーブルが伸びてる（？）のかもしれない　ですね。

・カムリさん
　シフトコントロールブッシュですか。作業は自分でやられたのです　　か？　もしショップ等でやられたのでしたら工賃がどれくらいかかっ　たか教えて頂けないでしょうか？

本日Ｍ／Ｔオイルを交換したのですがあまり変わった気がしませんでした。
　

こんにちは、
こちらのＨＰではいろいろな事を大変勉強させてもらってます。
ＡＥ１Ｏ１レビンに乗ってるカムリです〜

私の車で１→２、２→１ギアの入りが悪くなったときのことなんですけど
Ｍ／Ｔオイルを交換しても現象が変わらなかったんで
ミッションマウント全部変るか、高いな〜って思ってたときに
シフトコントロールブッシュだけ変えたら？って言われました。
最初は聞いたこともない名前だったんでどこに付いてるかすら解かりませんでした。
シフトレーバーを１速側や５速側に倒したときに作用する部分で
ミッションのシフトコントロールアームに組み込まれてました。
部品代も５００円ぐらいだったので試しに変えてみたんですが
ギアの入りはけっこう改善されましたよ。
それで交換した部品を見たんですけど、
結構小さい（アルミ？）部品で、１，２速側が約１ｍｍ　５、Ｒ側が約０．５ｍｍほど削れてました（その当時走行６９０００キロ）
変えた後はかなりギアの入りは改善されました
特に高回転まで回したときのギアの入りは全然違いましたよ
ミッション型式で部品の品番が違うみたいなので注意が必要だそうです。
ミッション側のマウントの土台が邪魔で交換しにくいので
クラッチオーバーホールやマウント交換のときについでにやっておくと作業が楽ですよ。

まだ少し入りが渋いんで今度こそはマウント交換しようと思ってます。
それでは〜

とても久しぶりの書き込みです。
僕も以前エアフロ調整と点火時期のことでお世話になった者です。

ＡＥ101の純正オプションアームレストはコンソールボックスの接合部と共締めするための部分があります。（表現が難しいですが純正オプションアームレストの前後に柔らかく、薄いプラスチック製の物が付いており、その先にビス穴が二つあります）それをコンソールボックスを一度外し、そこに共締めします。
もう一つは、コンソールボックスに付いているマグネットを外し、同様に共締めします。
ありさんの言う４つのクリップとは丸いコンソールボックスの上に安定させるためのものです。
もしかするとありさんのは、ビス止めするための部分が前後ともちぎれてなくなっているのかもしれません。
一度確認してください。付いていて、説明の意味がわからない場合はまた聞いてください。

ＭＴ車の場合はアームレストをつけるとシフトチェンジの際にひじがぶつかるかもしれません。慣れれば問題ありませんが。
結構便利なので頑張って取り付けてみてください。

友人からAE101用純正オプションのアームレストを譲り受けたのですが、どうにもうまく取り付けができません。本体と4つのクリップ(？)のようなもので純正のアームレストに被せるものと推測して試してみたのですがしっくりいきません。ひょっとして取付方法が間違っているのか？と思いこちらの掲示板に書かせていただきました。純正オプションのアームレストをお使い方、是非取り付け方法をご教示ください。元の所有者である友人も他の人から譲ってもらい、使わずにしまっていた為、取付方法は不明であると言われてしまって八方塞の状態です。(^^;

こんにちは
>みなさんこんばんは。質問です。走行中ミッションから異音がして
>室内にまで聞こえてきます。エンジンをかけてしばらくは音はしな
>いのですが暖まってくるとダメのようです。エンジンの回転数に合
>わせてガーっと大きくなります。ギアオイルを75W-90の100%化学合
>成油にしてみたのですが少しおさまった程度です。この不具合をど
>うにかする対策がわかる方どうぞ教えて頂けないでしょうか？よろ
>しくお願いします。
車種、グレード、ＬＳＤの有無　ＬＳＤの種類などが書いていないので
これでは回答ができません。
ＭＴと駆動系の詳細仕様を書いて下さい。

燃費指向パーツは主に　一般のエンジンの物です。
高回転エンジンの「高回転の部分」には合わないものも多くありますので　エンジンを壊さないためにも注意して下さい。
燃費は　パーツにだけ頼らず　オーナーの操作で良くするのが最も賢いのではないでしょうか。

以上　参考にして下さい。

　このページでのお勧めは長く快適に乗るために　純正カタログ値を
　キープできるくらいのチューニングにして　純正同様に長く乗るこ
　とです。　パワーだけ　速さだけ追って　寿命を縮めてもＯＫ
　または　いじるのが趣味の方は　自分の信念でチューンすればＯＫ
　でしょう。共感を持てば応用していただければいいと思います。
　（チューニングは自己責任ですからね）

ボンパパさんが　ご自分で作業ができる方なら
ＡＥ１１１のエンジンが乗っているのですから　試しにノーマルのマフラー＋ノーマルの吸気配管　を付けてみて　今の状態と良く比較してみることをお勧めします。
中古車の場合などは　純正の状態　を全く知らない方も多く
純正にして乗ってみること　で何でこんなにいじってしまってデチューンしてしまったんだろう　と思う方も多い物です。
その方が　高回転指向の方ならいじれば良くなりますが
たまにしか高回転は使わないで実用域を多く使う方ならば　高回転型パーツばかりを付けてしまうのはデチューンです。
（考えれば当たり前ですが　雑誌などの情報ばかりを見ていると
つい欲しくなってしまうのが人間です。　ですからたまに純正を知ることが基準を知ることになるので　軌道修正には良いのです。）

ＡＴであれば　おそらくノーマル＋お手軽チューン　ファンネル加工以外を実施のほうがかなり乗りやすいと思いますよ。
点火時期は　ＡＥ１１１の場合　タイミングライトが使えるなら
Ｔ端子短絡なしで　アイドリングで１５度から１６度に設定してみて下さい。　ＡＥ１１１後期のエンジンの場合は　点火時期を進めるとノックしやすいものも有りますが燃調コントローラで燃調と点火時期を見直すことでノックマージンを改善できます。
理屈が判るならいじればいいでしょうし　全く判らないなら　お手軽チューンに書いた　参考値のまま乗れば良いと思います。
参考値は純正同等のマージンを含めています。
理解している方は　個体差を知って埋めてゆけば個体差での最適値を探せると思います。　ショップと違いオーナーやプライベータならたっぷり検討する時間を掛けられるのでかなり良いものになると思います。
人間の勘や感性をとぎすまして　トータルバランスを考えた場合の　純正との差をうまく調整してゆくと良いと思います。

ＡＥ１０１も後期になって　低中速のトルクをもっと出すために
スロットルとポート、フロントパイプの排気系などの形状が変わって
高回転型から低回転でも流速の速いポート形状にんかわっています。
ＡＥ１１１では　マフラーに可変機構をつけるなど　しています。
ＡＥ１ｘｘでは　
・ＶＶＴで低回転と高回転を両立
・マフラーの形状で低回転と高回転を両立
　ＡＥ１０１は２本出し（集合部で絞っているのがみそ）
　ＡＥ１１１は可変バルブ付きのマフラー
・ＥＸマニはあえて　４ー２ー１
・長めのファンネルで　吸気を低、中回転型としている
・慣性過給を生かすため　純正エアクリＢＯＸ、配管、レゾネータ
　まで含めた吸気管長がかなり煮詰められている
　ＡＥ１１１ではエンジン側を低中回転型にしたため　吸気管の長さを
　吸気口の部分で短くしている
（ＡＥ１０１純正とＡＥ１１１純正を比べると判ります。）
・ＡＥ１１１は圧縮比のアップ　バルブリフトのアップ（タイミングは　ＡＥ１０１からほとんど変化させていません。。
　ＶＶＴのタイミングもＡＥ１０１からＡＥ１１１で変えていますが
　低中回転重視のため　リフトの差を埋めるためと思われます。
　変化量が少ないぶんＶＶＴＣなどの効果はＡＥ１０１の　ほうがＡＥ　１１１よりも大きいと感じますが　あくまでも感じだけで実際の効果
　はあります。
　つまりＡＥ１０１で基本的な市販ベースでやれるレベルとしてはほぼ　完成　しているということ）
　ＡＥ１０１でのお手本はＡＥ１１１純正の圧縮比を目指すことくらい
　です。
　ＡＥ１１１の場合は圧縮比は純正もしくは面研一切なしの０．８ｍｍ　ガスケットまでとどめるのが長く乗る秘訣です。
　レース仕様まで上げて　パワーを出して寿命を削るのはお金があれば
　だれでもでき　ますが　早めの摩耗やフローで　カーライフのオー
　ナーの予算を越えてしまっ　たら大変です。
　Ｏ／Ｈやチューンのときは　何年乗　りたいのかをチューニングする　お店などにちゃんと伝えるべきです。　パワーがこれだけ欲しい　な　どと言うだけで依頼してしまったら
　寿命は短くするしか有りません。
　純正を上回るパワーを得るには　寿命を削るしか無いのだ　という
　ことは覚えておくと良いと思います。

黒ヘッドのエンジンが乗っている　
>ボンパパさんのＡＥ１０１ワゴンは、ＡＥ１０１のフレームにＡＥ
>１１１のエンジンが載っているってことです。
> なので、車体側に付くパーツは吸気系も含めＡＥ１０１用、エンジ
>からマフラーまでのパーツはＡＥ１１１用が適合します。
Ｈｉｒｏさん　フォローありがとうございます。

ボンパパさんへ　
以上の通り　ＡＥ１０１として車両形式はありますが　エンジン系はＡＥ１１１そのものなのです。
ＡＥ１０１は高回転指向のエンジンとして出ましたが　おそらく出荷当時にレスポンスが良すぎると一般ユーザーはこういう性能のエンジンの操作に慣れていない場合　乗りにくいし　操作が原因でかぶりなどのトラブル、またはカーボンをためてしまうなどのトラブルも予想されるため万人向けにデチューンされたのかと思われます。
話はそれますが　ＡＥ１０１のことをちょっと書きます。
（ＡＥ１０１前期　ＡＴの場合）
特にＡＥ１０１のＡＴの場合などは　トルク重視とするために
ＭＴのＥＣＵに比べてかなり濃いめの設定です。
エアフロのノッチをマニュアル車では１ー２ノッチゆるめたほうが良いものですが　ＡＴのＡＥ１０１前期はノーマルのままのほうが良いものが有ります。　コンプレッションなど個体差によりますので　ＡＥ１０１前期のＡＴのエアフロを調整している方はノーマル　１ノッチ　２ノッチ　をＥＣＵリセットをしてから乗ってみて最適と思われる空燃比にすればいいと思います。　絶対に締める方向には動かさないで下さい。

> > ＡＥ１１１のエンジンでトルク不足を感じるのは変です。
> 　この車の型式はＡＥ１０１です。

黒ヘッドのＡＥ１０１ワゴンは、ＡＥ１１１のエンジンなので黒のマリノＧさんはこう言っているんですよ(^^;

１０１とか１１１と言うのは、フレームナンパーのことです。
カローラワゴンには、ＡＥ１１１という型式はないんです。

つまり、ポンパパさんのＡＥ１０１ワゴンは、ＡＥ１０１のフレームにＡＥ１１１のエンジンが載っているってことです。
なので、車体側に付くパーツは吸気系も含めＡＥ１０１用、エンジンからマフラーまでのパーツはＡＥ１１１用が適合します。

早々の回答ありがとう御座います。

> ＡＥ１１１のエンジンでトルク不足を感じるのは変です。
　この車の型式はＡＥ１０１です。

> ところでファンネルはノーマルですか？
　はい、ノーマルで触るつもりはありません。

コンプレッションはまだ大丈夫かと思います。マメにオイル交換もしており、走行も新車から７年落ちでまだ３４０００キロ程ですから…
今後もよろしくお願い致します。

みなさんこんばんは。質問です。走行中ミッションから異音がして室内にまで聞こえてきます。エンジンをかけてしばらくは音はしないのですが暖まってくるとダメのようです。エンジンの回転数に合わせてガーっと大きくなります。ギアオイルを75W-90の100%化学合成油にしてみたのですが少しおさまった程度です。この不具合をどうにかする対策がわかる方どうぞ教えて頂けないでしょうか？よろしくお願いします。

最近の良くできたＮＡは低回転域から超高回転域まで純正同等の質感とトルクのカーブで　そのまま嵩上げしたような　どういう場面でも気持ちよい仕上がりにできるはずです。
それには　純正で付いている可変機構をうまく使うことです。
可変機構は　超高回転ユニットにしたいが通常時も快適にしたいからメーカーが開発しているものです。
レース専用車でも無い限りは使わない手はありません。
使わない＝昔に逆戻り　です。　

ＡＥなら　エンジンなどは見た感じは　さりげなく普通で　普通に乗っても気持ちよい車　しかし足はいいぞ　みたいな車が楽しいのではないでしょうか？
上記の改善ポイントを純正に戻し　ラム圧をうまく使って見て下さい。
ＡＥ１１１のエンジンでトルク不足を感じるのは変です。
ＡＥ１０１よりも低中回転を良くしているのですから。。
ところでファンネルはノーマルですか？
ＡＴの場合は　社外や象の鼻カットは行わずノーマルのままをお勧めします。サーキットも走るＡＴの方には　象の鼻カットはお勧めします。
つまり　使う回転域で　ご自分で選択して下さい。

参考にしてください。