いつもありがとうございます。明日の土曜と日曜になんとか自分でやってみようかとこの投稿を読んで思いました。ただ１気等上の死点とかいろいろ知らない言葉がおおく、またもう一つの返信であったようにちょっと心配です。ただ全く同じように組めればだいじょうぶと聞いてなんとか２週間かけてでもやってみようかなって思ってます。部品もすぐトヨタに来ないのであけて失敗して部品を頼んで待って次の週末まで待ってなんてことを考えると１月くらいかかりそうですが。ただ必然的にいつも車が必要なので不便さの解消もなにか考えています。ちょっと前に考えてた、ヒューエルポンプとフィルター、スターターなどはこの際このあとかなあって思ってますけど　物価が日本より断然高いこの国で最低限の足にこんなに四苦八苦してる日本人も珍しいと上司のフィリピン人やベトナム人が同情してくれてます（日本の会社って英語のみしか話さないNon-Japaneseには特に白人には待遇が良くて日本人にはすごく待遇が悪く文句もいいたい放題なんですよね、結局はけ口となってます）。それで今の状況もかなり後悔してるのですが、逆に車の事は必然的に覚える事となりました。特に日ごろのオイル交換がこんなに車に後々影響してくるなんて今まで考えた事がありませんでした。４０００KMくらいのると１，５リットル以上オイルがなくなるんですね？高速ばっかり走るからだともいわれましたけど　ちょっと取りとめもなくなりましたが、また数時間後に質問します。

組み込む際の注意点は全てクリアーしています。
「長い間古いオイルを詰めてまってしまっているインテーク側カムは特にオイル劣化で渋くなるので装着前にオイル穴を掃除することはお忘れなく。」
→受けのところに空いている小さな穴の事でしょうか？洗い油で洗ったのですが、各穴から出てきたので良いと思います。

クランク、カム、共に右回しで位置出ししました。バルブの干渉は常に意識していたのですが、そのような手応えは無かったと思います。
ヘッドの確認はまだ不充分としても、ヘッド降ろした状態でクランク出来ないのはおかしいですよね？再度組み付ける前に、手でレンチを掛けて回ることを確認し、全て組み終えてからプラグを抜いて、燃料ポンプを止め、セルで回して見たのですが、ウィーンと回っていて突然止まってしまいました。

「・プラグを抜いても重いか？
　・ヘッドを外した状態で下死点の状態でシリンダーの傷は無いか？
　・上記のバルブタイミングの確認を再度落ち着いて行い　すべて一致　　するか　」

→・プラグを抜いても重いです。っていうか、回りません（ToT）
→・シリンダーの傷ですが、（基準が解らないので信憑性に欠けますが）縦に大きな傷はありませんでした。後は上死点付近でうっすらとかじったような擦り傷らしきものがありました。（ペーパーで磨けば消えそうな程度です。もちろんそんな事してないですよ（笑）傷の長さは５ミリ程度で幅は３センチほど。形はドラえもんのポケットのような形です）
→タイミングの合わせ方は修理書通りですが、御助言と合わせてもまず間違いは無いと思います。

長い文章のやり取りとなってしまい本当に申し訳ありません(^^:)

早速のご回答ありがとうございます。
「トラブルが発生したとき　音は腰下から聞こえましたか？」
→正確な場所はわかりません。異音が出ている時に確認できませんでした。大分前なのですが、「コンコン」という小さな音が下の方から出ていましたが、たまにだったので気にしていませんでした。

「 エアコンやオルタネータ、パワステポンプのロックは考えられませんか？」
→ベルト類も全て外し、ヘッドを降ろした状態でクランクが回りませんでした。それぞれのプーリーは手で軽く回りました。

「 再度組んだとき　ヘッドは問題ないと有りますが確認方法は目で見ただけですか？　ヘッドだけにした状態でカムをキャップボルトを付けたまま回してみて軽くカムが上下しましたか？（もちろん　ブロックと分離した状態で　バルブまわりのオイル塗布位置にオイルか組み付け用のグリスが修理書の通り塗られていること）上下しないときはバルブが曲がっています。」
→ヘッドを降ろし、カムを組み込んだ状態でカムを回しました。吸気、排気共に軽く（もちろん抵抗はありますが）渋い動きでは無かったです。

「 また　バルブを突き出した状態でバルブは回せますか？
まわるのが正常です。　まわらない＝バルブが曲がっている
まわらないまま組むとリフターをいつも同じ位置で押してしまうため
リフターの部分的陥没の原因になります。　慣らしの後などにヘッドカバーを開けて確認したとき、放射状の模様のようになるのが正常です。シムがリフターの溝にきちんと入らない場合　コンプレッションが出ません。　基本だと思いますが　再度組んだ後　コンプレッションは正常ですか？」
→突き出し状態での回転チェックはしていません。(^^;
コンプレッションは４気筒とも出ていました。（数値は記録していません）

>ちなみにカムシャフトシールとクランクシャフトシールも同時に換
>えた方がいいし、
シール類は　安いものなので交換したほうが良いですが　
外すツールと打ち込むツールが必要です。
構造を見れば　他のものでも代用は可能です。。

>とにかく１８０パウンド程度の力のあるエアーコ
>ンプレッサーが必要だよ、自分でやるのは無理だよっと言われてが
>っかりしてます。この件に関して些細なことでも構いません、
綺羅さんが書いているように　４Ａのクランクプーリーは外れにくいです。５台に２台くらいの確率で抜く時に割れます。
割れたら買うつもりでパーツを買うか　またＯ／Ｈするときにも使えるので部品が買える時期に買っておくことも良いでしょう。
まあ　４Ａのクランクプーリーは　解体屋さんなどでも入手出来ますけども。。

時間とやる気と根性があれば出来ますよ。
パーツが外れないときに　いかに外すかを最後までトライする気持ちが大事です。
また　組むときは　アバウトではなく　時間を多少のばしても　確実に組むことを考えるべきです。
ショップなどでも　納期を急がせてあわてて組んでもらったエンジンは
何かを省略するしか有りませんから　ショップんも提示した納期は
必ず必要と思って依頼するほうがお得です。
これは　自分で行う場合もその通りです。
時間をかけ　きっちり組んだエンジンは良いはずです。

駄目なら途中で依頼するにしても　とにかくやって見てはどうですか
もし　やる気になったら　頑張ってください。　
その際は　日本から応援します＾＾>

こんにちは
>いろいろありがとうございます。実はここ数年仕事上アメリカにい
>るのですが、
アメリカからの質問でしたか。

>こちらの車の程度の悪さといいますか、走行距離と手
>入れの悪さ、さらに値段の高さに驚きを隠せません。このカローラ
>も２年前に４５万近くで買いました。つまり９年車が４５万（カロー
>ラです）です。
日本では考えられませんね。　９２と言うと　２年前でも解体屋さんにはたくさん有ります。　価格もＧＴ−Ｚで無いものはかなり安価ですから。。

>その後工賃が１時間１万近いことに嘆き、どんどん自分でやるよう
>になりました。
すごい工賃ですね。。Ｏ／Ｈなどしたら大変そう。。

>かかりが悪いということと同時にすぐ１０万キロいってしますので
>、今回タイミングベルトを自分で交換しようと思っています。
了解です。
綺羅さんがかいて居ますので追記だけ記載します。
> １、オイルポンプの交換の必要があるか？
綺羅さん同様　せっかく開けるので新品かリビルト品に交換　私の場合は今までは必ずそうしています。

>２、タイミングベルトテンショナーの交換の必要があるのか？
状態を見て決める。摩耗により引っかかりなどが出る可能性を確認
テンショナーのプーリーはベアリングの状態を確認（ガタが出ていないこと）

> ３、またウォーターポンプを取り付けなおす必要性があるのか？
漏れとシャフトのガタが発見されないなら　そのままでも可ですが
乗る距離数を考えると交換がお勧めです。　水まわりは　堆積物が貯まることも有るので点検すると同時に悪いものは交換すべき
（開けてから判断し必要なら買う）
冷却水の循環とオイル循環は重要です。

>４、ベルトを合わせる時の難易点とその対処法
外す前に　
１気筒上死点、カムの凹マークがフィラーキャップから見える位置　クランクプーリーのマークが点火時期確認目盛の０度　
インテーク側カムのＶＶＴプーリーのマークが真上で内側でＥＸカム　のマークに合うこと　エギゾースト側カムのマークが真上
の状態にして　ベルトと　エンジンのヘッドかシリンダーに合い印を付けておき　外したベルトに新しいベルトを重ねて　同じ位置にマークを付けてから組むと間違い有りません。
元のまま　そっくり再現できればＯＫです。
確認は　テンショナーを張ってから　クランクを何回か右に回し同じ条件が再現すればＯＫ　

以下　組み込みの際に失敗していないかどうかお聞きします。
１．１気筒上死点、カムの凹マークがフィラーキャップから見える位置　クランクプーリーのマークが点火時期確認目盛の０度　
　インテーク側カムのＶＶＴプーリーのマークが真上で内側でＥＸカム　のマークに合うこと　エギゾースト側カムのマークが真上　にセット　した際に　クランクを多少回したと思うのですがその際に極端に重い　ときが有りそれを無理に回してしまっていないでしょうか？
　重い＝カムがピストンに当たったとき　です。そのまま回すとバルブ　が突き出したままピストンが上がって衝突しバルブが曲がるとかバ
　ルブガイドを変形させてしまいます。
　プラグを付けていないのに重い　と感じたら原因を探ることです。
　その時点で　もし　失敗したら　カムを外して　バルブ衝突を避けた　状態でタイミングのとり直しをしたほうが近道です。　
　外したときに付けたマークに合うことを確認できればＯＫですが
　一旦ベルトを外しカムを回して　クランクを回して　ばらばらのタ
　イミングになってしまうと結構手間を食いますので注意が必要です。
　ＶＶＴプーリーは右に回したときにプーリーが一方に押しつけられ
　ＶＶＴプーリーのマークとカムの凹が合います。
　５バルブはここが注意点です。　
　左に回すとタイミングがずれますから注意。インテーク側のカムは特　に右回しが基本です。　
　長い間古いオイルを詰　めてまってしまっているインテーク側カム
　は特にオイル劣化で渋くなるので装着前にオイル穴を掃除することは　お忘れなく。
　通常は自然に右いっぱいにまわるのですが　上記のような理由で
　ＶＶＴプーリーの動きが渋い場合は特に注意です。
　他は修理書を見てください。

もう１つ　確認したいのは
・プラグを抜いても重いか？
・ヘッドを外した状態で下死点の状態でシリンダーの傷は無いか？
　傷が有ればピストンの棚落ちの可能性が大きいです。
　マイクロスコープが有れば何もばらさない状態で　プラグを抜き
　工具でクランクを右回転させ　下死点にした気筒についてシリンダー　壁の全周と上下方向について確認をすればわかります。
・上記のバルブタイミングの確認を再度落ち着いて行い　すべて一致す　るか　

を見てみると良いです。

参考にしてください。　重傷じゃないといいですね。

今回のケースは
コンロッドボルトの破損かメタル焼き付き　またはバルブの曲がりが考えられます。

バルブの曲がりは　バルブを見ただけではわかりません。
上記の方法で確認出来ます。

コンロッドボルトの場合は片側のネジだけで支えたまままわるので
メタルの効果が薄れまた　剛性もなくピストンが正規の位置からずれることも有ります。　早急に対応が必要。。　これで走ってしまった場合はメタルは再利用できないでしょう。　クランクも傷があれば使用不可
今回の場合は　腰下は開けていないのでこれば問題ないと思います。
この確認は　オイルパンを外してネジの脱落を点検することです。
　
メタル焼き付き。。　
これは避けたいものですが　以上のことをチェックして　問題無ければ
疑いましょう。

お久しぶりです。
>このG.Wを使って念願のヘッドOHを実行しました。
>内容としては「こうぢさん」とほぼ同じです。
>乗せ換えも無事終わり、二日ほど走って大変スムーズで軽やかなフ
>ィーリングにぞくぞくしておりましたら・・・・・。
>急に左側の方からカラカラ音がし、次第に大きくなってガラガラ音
>に変わり遂には止まってしまいました（セルでクランク不可）。JAF
>にお世話になり家に帰り、本日再度降ろして見たのですがヘッドは
>異状ありませんでした。しかし、クランクが引っかかって回らなか
>ったので、強引に回したところするすると回るようになりました
>。再度組上げ、オイル交換後プラグを抜き、セルで（バッテリーに
>ブースターをつけて）オイルを循環させていたのですが、またコク
>ンっと止まってしまい、動かなくなってしまいました（ToT）　さっ
>ぱり見当がつかないのですが、ご意見を聞かせてください。ご多忙
>の折恐縮ですが、よろしくお願いします。

トラブルが発生したとき　音は腰下から聞こえましたか？
エアコンやオルタネータ、パワステポンプのロックは考えられませんか？

再度組んだとき　ヘッドは問題ないと有りますが確認方法は目で見ただけですか？　
ヘッドだけにした状態でカムをキャップボルトを付けたまま回してみて軽くカムが上下しましたか？（もちろん　ブロックと分離した状態で　バルブまわりのオイル塗布位置にオイルか組み付け用のグリスが修理書の通り塗られていること）上下しないときはバルブが曲がっています。
また　バルブを突き出した状態でバルブは回せますか？
まわるのが正常です。　まわらない＝バルブが曲がっている
まわらないまま組むとリフターをいつも同じ位置で押してしまうため
リフターの部分的陥没の原因になります。　慣らしの後などにヘッドカバーを開けて確認したとき、放射状の模様のようになるのが正常です。
シムがリフターの溝にきちんと入らない場合　コンプレッションが出ません。　基本だと思いますが　再度組んだ後　コンプレッションは正常ですか？

黒のマリノ様
お久しぶりです。このG.Wを使って念願のヘッドOHを実行しました。
内容としては「こうぢさん」とほぼ同じです。
乗せ換えも無事終わり、二日ほど走って大変スムーズで軽やかなフィーリングにぞくぞくしておりましたら・・・・・。
急に左側の方からカラカラ音がし、次第に大きくなってガラガラ音に変わり遂には止まってしまいました（セルでクランク不可）。JAFにお世話になり家に帰り、本日再度降ろして見たのですがヘッドは異状ありませんでした。しかし、クランクが引っかかって回らなかったので、強引に回したところするすると回るようになりました。再度組上げ、オイル交換後プラグを抜き、セルで（バッテリーにブースターをつけて）オイルを循環させていたのですが、またコクンっと止まってしまい、動かなくなってしまいました（ToT）　さっぱり見当がつかないのですが、ご意見を聞かせてください。ご多忙の折恐縮ですが、よろしくお願いします。

１１１ではありませんが、１０１（９２だったかも？）にはエアコンレスパワステ仕様車が
あったとの話で、テンションプーリーを移設された方がいらっしゃいました。

あとは、ボボさんと同じ様に、エアコンを外して、ベルトは短い奴を一発で
掛けてテンション調整無し！でサーキット走られてる方もいますけれども。

こんにちは。機羅と申しますm(__)m
現在18万kmのAE101GTZ(4AGZE)に乗っております。

＞１、オイルポンプの交換の必要があるか？

必要無いと言えますが、油圧計があれば、それによって油圧が低下しているようで
あれば、交換する事によって、油圧が規定値に戻る可能性もあります。

ただ、恐いのが走行中にオイルポンプトラブルで、オイルが全く循環しなくなった際を
考えると（即焼き付き）走行距離から言って交換された方が良いと思います。

私は15万kmの際に交換しましたが、不調だからと言う訳ではなく、オイルポンプトラブルの
際は、再度タイミングベルトを外す必要があるからで、一度に済ませた方が
手間が掛からないと思います。

＞２、タイミングベルトテンショナーの交換の必要があるのか？

これも、１の場合と同様で、タイミングベルトのみを交換して、後からテンショナープーリーだけを
交換しようとしたら、またタイミングベルトを外すことになり、二度手間になるので、一緒に交換を
された方が良いと考えます。また、テンショナープーリーは、スプリングによって、タイミングベルトの張り調整を
行っているので、スプリングの劣化で、適正な張り調整が出来なくなってしまい、コマ飛びを起こして
バルブタイミングまで狂ってしまう可能性もあります。

＞とにかく１８０パウンド程度の力のあるエアーコンプレッサーが必要だよ

多分これは、クランクプーリーを外す際の難易度の高さを表してると思います（笑）
確かにクランクプーリーは10万kmも走ると、簡単には外れなくなって、私の場合は、
割ってしまいました（汗）クランクプーリーのナット自体は比較的簡単に外れたのですが。

時間がゆっくり取れるならば、難しい事とは思わないのですけれども、
毎日通勤に使われてて、であれば時間的に難しいかもしれません。

すいません車種等を書いてませんでした。９２年型のカローラで距離は３０万キロです。特にオイルポンプはまだもつのでしょうか？

２度目の投稿です。素人ですが、節約のためというのか仕方なくというのか、タイミングベルトを自分で交換しようと思っています。これはエンジンマウントを取って少しあげてと考えてますが、他にタイミングベルトテンショナーとオイルポンプ（これが高い）も同時に換える必要があるでしょうか？それに何かシャフトとベルトを合わせて組むのに絶対解説書が必要であることと、カムシャフトシールやクランクシャフトシールも念のため交換したほうがいい、また依然リビルトパーツでウォーターポンプを直したときにBaseは来なく、本体だけ売られてました。
なにか注意点、不可能な、あきらめた方がいいなどをあげていただけますか？ちなみにエアープレッシャー等はありません。

いろいろありがとうございます。実はここ数年仕事上アメリカにいるのですが、こちらの車の程度の悪さといいますか、走行距離と手入れの悪さ、さらに値段の高さに驚きを隠せません。このカローラも２年前に４５万近くで買いました。つまり９年車が４５万（カローラです）です。
その後工賃が１時間１万近いことに嘆き、どんどん自分でやるようになりました。かかりが悪いということと同時にすぐ１０万キロいってしますので、今回タイミングベルトを自分で交換しようと思っています。
ところで、この場合、強力なエアーコンプレッサーがシャフトを動かすのに必要といわれましたし、オイルポンプのOリング交換、テンショナーの交換も含めて工賃込みで１４万といわれてます。自分でやりたいと思ってますし、その際果たしてベルトの交換だけでいい物か疑問もあります。あと１０万キロ（２年くらい）乗ろうと思ってます。またウォーターポンプはこの前リビルトを自分で換えたのですが、その際Baseを換えず、一番ハウジングの表の部分だけ換えたので、今回開けてみたら漏れがあるんじゃないか？って信用のできるメカニックに言われました。
その辺の事も含めてどうなのでしょうか？
１、オイルポンプの交換の必要があるか？
２、タイミングベルトテンショナーの交換の必要があるのか？
３、またウォーターポンプを取り付けなおす必要性があるのか？
４、ベルトを合わせる時の難易点とその対処法
ちなみにカムシャフトシールとクランクシャフトシールも同時に換えた方がいいし、とにかく１８０パウンド程度の力のあるエアーコンプレッサーが必要だよ、自分でやるのは無理だよっと言われてがっかりしてます。この件に関して些細なことでも構いません、メールをお待ちしてます

> ａｅ９２ですと　スターターリレーが有るタイプかも知れませんので　

92には，スターターリレーがありません．そのため，コネクタ等の接触抵抗の増加で掛かりづらくなってきます．イグニッションキーまでの配線は，エンジンルーム内のコルゲート管内に束ねられていて，その中に分岐や接続部分が何カ所かあります．この部分をいじるのはあまり現実的ではないので，リレーを付けるのが手っ取り早く安上がりです．

あと，バッテリーからスターターにつながっている太い配線の圧着端子のネジ止めの接触面は，結構酸化しています．磨くだけでもかなり違います．バッテリー側は，バッテリー交換時に掃除されていて綺麗なことが多いですが，スターター側はほとんど外されないのでかなりすごいです．ワット数の大きなハンダゴテを持っているなら圧着部分にハンダを流すのも有効です．

これで改善されなければ，黒のマリノＧさんの書かれているように
>以上が正常でスタータまで正規に電圧が来るならば　スタータ（セルモーター）　の内部の接触不良か　ブラシ摩耗　などが原因です。

だと思います．スターターの場合オルタと違いブラシの摩耗はあまりないようで，今回の様な場合だと内部に使われている銅線同士の圧着部分の抵抗増加だと思います．ただ，この部分はある程度電気に詳しくないならいじらない方がよいでしょう．

ジャンプスタートでかかるようなのでセルも問題なしと思われます。
セルの内部には　リレーが有ります。
ところで　ジャンプスタートと言っているのは　どこと　どこをつないでいますか？

故障原因を探るにはジャンプスタートしているカ所に有る部品や配線を配線図で確認し、１つ１つ電圧を確認すれば原因が分かり治ると思いますよ。
リレー付きのフォグランプを付ける程度の電気的知識が有れば
配線図があればすぐ原因がわかると思います。　
一時的に知り合いのデイーラーや整備工場で見せていただくのも手です。

>１年で通勤を含めて５万キロ以上走るので、大切に乗るつもりでい
>ます。また修理に出すと高いのでできる限り自分で直す必要があり
>ます。 お願いします。
自分で修理できる範囲かと思います。
では　頑張ってください。

追記です。

配線チェック時にサーキットオープニングリレー　の動作も確認してください。

こんにちは
> いくつか質問をさせてください。
了解です。
１、スターターリレー
　役割：キースイッチの負担を軽くし、過電流時の接点の焼損防止
　場所：運転席側もしくは助手席側の足下フェンダー側
　不具合の確認方法の詳細：キーをｓｔａｒｔにしたときリレーが「カ　チﾂ」と入るかどうかを確認
　入ればキースイッチから、ヒューズ、リレーまではｏｋ
　音がしないなら経路を確認

２、ジャンクションボックスの役割、場所、１同様確認方法の詳細
　１同様の場所　コネクタがいくつも着いている
　単に配線の集合場所。　まず壊れることは無いが　接触不良になるこ　とは有る。　　
　１のテストでｏｋなら問題ない

回答
>３、他のウェブで燃料ポンプの不具合ではといわれたが、それにより
>うんともすんともいわないことがあるのか？ジャンプスタートでか　
>かるのでイメージ的に直結しないのですが
これは全く関連有りません。
ＥＦＩの場合は　スタート時にセルを回すと　一時的に燃料を送り
負圧がかかりはじめＥＣＵが負圧の信号でサーキットオープニングリレーを入れてヒュエルポンプを常時動かします。これはエンストや事故などでエンジン停止時にはヒュエルポンプが停止するしくみ。。
昔のキャブなどでは電磁ポンプを入れているものなどで、事故などで
燃料漏れを含む事故を起こし、エンジン停止しても燃料は電磁ポンプで吐き出したままになっているため漏れた燃料がＥＸマニなどガソリンの発火温度を超えるものにかかり発火して車両火災になるケースが有りましたがＥＦＩではそれを回避しています。
フルコンでも燃料系の制御はエンジンの負圧を見てエンジンがかかっていないときは燃料を切るしくみは継承すべきです。
（参考にしてください）

以上のしくみで　スタート時に数秒ポンプは動きますが　ＩＧＮキーを入れてもずっとヒュエルポンプが動いているわけでは有りません。　
故障と判断してしまうのはこの仕組みを知らないためです。
部品として考えると　燃料ポンプは単なる直流モータ式のポンプです。
モータが回転して正規の燃圧がかかればポンプ自体は正常です。
配線のジャンプスタートでセルがまわりさえすればＯＫなのでポンプでは無いです。

ありがとうございます。この連休中にでも取り付けに挑戦したいと思います。またわからないことがありましたら投稿したいと思います。

はじめまして。VVTCの残りの配線のうち黄色は”点火信号”なので、
CP配線のIGｔへ割り込ませます。
オレンジ色は”VVTコントロール"なので、CPから出力されるVVTの配線をカットし、CPより下流のVVTスプールバルブへの配線へ接続します。
配線の割り込ませは確実に行わないと、メーターのエンジンチェックが
点灯したりしますので、注意してください。

> BEFREE製等のサイド止めローポジレールを使うと良いでしょう。
> シートがフロアに接触するところまで下がりますよ。
サイドでとめるの92にもつくんですね！
探してみます！ありがとうございました！

ありがとうございます。素人ですので助かります。
いくつか質問をさせてください。
１、スターターリレーの役割、場所、不具合の確認方法の詳細
２、ジャンクションボックスの役割、場所、１同様確認方法の詳細
３、他のウェブで燃料ポンプの不具合ではといわれたが、それにより
　　うんともすんともいわないことがあるのか？ジャンプスタートでか　　かるのでイメージ的に直結しないのですが
１年で通勤を含めて５万キロ以上走るので、大切に乗るつもりでいます。また修理に出すと高いのでできる限り自分で直す必要があります。
お願いします。

こんにちは。
先日はアドバイスをありがとうございました。
おかげさまで本日エンジンがかかりました。
アクセルを踏みっぱなしで、クランクすると１０秒ほどで初爆の気配を感じ、そのままさらに１０秒くらいでエンジンがかかってくれました。
本当に助かりました。

そこで、現在ハイオク仕様のため点火時期を調整しようと思うのですが、レギュラー時の「１０度」より５度進めて、現設定を「１５度」にしております。過去のインプレを見ると「２０度」とありましたが、
どちらが良いのでしょうか？
自分で試して、走り具合を確認するのもいいのですが、
あまり進めすぎてもエンジンに負担がかからないかと思って
質問させていただきました。
よろしくおねがいします。

BEFREE製等のサイド止めローポジレールを使うと良いでしょう。
シートがフロアに接触するところまで下がりますよ。

初めて投稿します。中古品でVVTコントローラーを手に入れてのですが　説明書がなくどの配線を何につければいいかわからなくなり投稿しました。4本あると思うのですが　黒はアース　赤は電源　後の2本がどこにつければよいのかわかりません。どなたかご存知の方教えてもらえないでしょうか。過去のログにありましたら　すみません。ｍ（..）ｍ

お久しぶりです、黒のマリノＧ様。
丁寧なアドバイス有難う御座います。

早速も中古オルタネーターを拾ってきましたが、生憎の雨で悔しい思いをしております。この９２は最近知り合いからタダで頂いた車ですが、さすがに２１万キロの風格といいますか、あちこちにガタがあるようで・・・（汗）
がんばって悠々自適に走れる車に戻してあげられるようにしていこうと思います。また分からない事等出てきて、質問をしてしまうかも知れませんが、その時は宜しくお願い致します。有難う御座いました。

・・普段はＡＥ１１１ＢＺ−Ｒに乗っていますが、９２も軽快でいい車ですね。フットワークについては、９２の方が気持ちよい感じがしました。

こんにちは
>ところがメカニックに「そこのコネクター外して！そのあとキーを
>回して！」と言われなにかテスターで電圧か何かを図ったところ「
>電圧はOKだ、スターターだね」といわれました。
メカニックの判断の方向性は正しいと思います。

>スターターはリビルト品を７万キロくらい乗ってます。バッテリーは
>６ヶ月前に交換しました。端子は拭きました。アースも２本ともし
>っかり付いてます。何が原因でしょうか？どなたかお答え願えま
>すか？
しかし　スターター（セルモータ）　そのものの故障では無い可能性が有ります。

セルモータの接続をつないだ状態でイグニッションキーのスターターの
電圧をテスターで確認
低ければキーの接触不良か　ジャンクションｂｏｘなどのコネクタ
の接触不良。
ａｅ９２ですと　スターターリレーが有るタイプかも知れませんので　
スターターと有る　リレー　と　ヒューズの部分で電圧を確認

すべて接触不良の電圧降下を調べる意味で負荷となる「セルモーター」はつないだまま計測です。

以上が正常でスタータまで正規に電圧が来るならば　スタータ（セルモーター）　の内部の接触不良か　ブラシ摩耗　などが原因です。
油汚れが多いエンジンなど（オイル漏れしているエンジンなど）では
ブラシやリレーが油汚れの埃で動きがしぶくなりかかりにくいなどの場合が有ります。

以上　関連するものを書いておきましたので原因を探してみてください。

３０万ｋｍですか　頑張っていますね。
私も　３０万ｋｍを目指しています。　現在２０万ｋｍちょっとです。
頑張ります＾＾

では

カローラの９２年型（距離３０万キロ）セダンに乗ってます。４A-FEです。ところで、最近３ヶ月くらいですが、たまに朝かからない時（気温に関係なく）があります。うんともすんともいわないのです。まるでバッテリーが上がってしまったかのように。ただジャンプスタートをすると問題なくかかりますし、そのあとは仕事終わりまで放置しても全く問題ありません。ところがメカニックに「そこのコネクター外して！そのあとキーを回して！」と言われなにかテスターで電圧か何かを図ったところ「電圧はOKだ、スターターだね」といわれました。スターターはリビルト品を７万キロくらい乗ってます。バッテリーは６ヶ月前に交換しました。端子は拭きました。アースも２本ともしっかり付いてます。何が原因でしょうか？どなたかお答え願えますか？

了解です。　皆様有難うございました。異常ではなさそうなので安心しました。　配線の緩みを再確認してみます。

おはようございます

> で、タイヤが鳴る・鳴らないは、その時の路面の状態・状況、タイヤの銘柄・サイズ・状態・状況、ステアリングの切れ角、旋回Ｇのかかり具合等によって、同じ速度で走っても違ってきます。
> タイヤのスキール音はある程度の目安にはなりますが、直接速さとは関係がありませんので注意して下さい。

ステアリングの切れ角をもうちょっと色々考えてみようと思います
結構ステアリングが切れますし切れすぎてるのかもしれませんしね（汗

> 自分で意図的に操作したり、セッティングした結果じゃないとすれば車なりに走っていることになりますよね。
> ただ、かいむさんが感じたことは正解ですよ。

普通にセッティングすることになるとトーぐらいができるところでしょうか。
タイヤも結構減ってきたのでもう一度設定してみます。

> それと合わせて走行ラインを工夫することもお勧めします。
> ＡＴでのサーキット走行の場合は速さを求めるよりも、的確に車の挙動や状況を把握してコントロールすることに専念するつもりでいる方が勉強になりますよ。
> そうして身に付けた技術は車を乗り変えた時に活きてくると思いますから。

左足ブレーキ意外と雑になって結構怖いのですが
慣れですね（＾＾；
50キロぐらいでコーナー曲がる時はブレーキしつつ
シフトでＬに下げるとすごく危険な音がするので
キックダウンで入れてからＬにいれた方がいいのでしょうか。

> 車種も限定もしくはワンオフになりますし、価格も２００万円前後になります。

すごく高いものになりますね
かといってＭＴ換装も大掛かりなものになりそうですし
車を変えようかと思いましたが、今の車が好きですし
今年も車検通すことに決定しました。（＾＾

色々ありがとうございました。

こんにちは
事例の内容は可能性の有ることです。

ＬＳＤが強力ですと　ハブが片側渋くなってしまった場合は
直進でもＬＳＤが利くことになります。
（通常直進ではドライブシャフトが同時にまわるので利かない）

今回の根本的な原因はオイル選択のミスかと思います。
試しに　クスコの純正オイルか　他社（、ＦＥＴ、東洋システムなど）の上の粘度が　１２０か１４０の機械式ＬＳＤ付き車用ギヤオイルを入れてみてください。

異音がするまま乗るのはＬＳＤやギヤを痛めます。
早めに処置することをお勧めします。

参考までに　クスコのＬＳＤの場合ですが　同じオイルでもタイヤを細くする（グリップを減らす）と音が大きく　タイヤを太くしたりハイグリップタイヤにする　と音が小さくなります。
タイヤがイニシャルトルクの分グリップしていないと音が出ます。　
私のＬＳＤはクスコのＭＺ−Ｇ　初期型なのでＲＳよりもうるさいので音を小さくする方法を探っていましたが　現状は上の粘度１４０のレスポのオイルで音のレベルが満足できました。
機械式ＬＳＤは音が出ます。　機械式ＬＳＤを付けたいと思っている方は　この音をだれかの試乗などで知ってから考えるといいです。
たまにサーキットでグリップ走行なら純正かＴＲＤのヘリカルＬＳＤで
も問題ありませんしオイルに気を遣わない分　楽になります。　
ＬＳＤは競技で使うなら機械式　足と遊びで乗るならヘリカルでもＯＫと考えると良いと思います。

では

　

>ご親切な黒のマリノさまは手取り足取り詳しく明記されてしまうの
>で「いや、ないよ」←絶対こんなこと書かないですケド
>と簡単な書き込みで済ませていただこうかな？と
>考えた次第です。
（笑）
この掲示板は　過去ログに残ります。　
ですから　以下のような書き方をしていただければＱ＆Ａツリーが減り、効率的ですから　みなさんご協力をお願いします。
この掲示板は　回答できる方たちが協力して　アドバイスはしますが　「考えて応用しながら実行する」のは本人です。　
新規質問が入れば　その書いた内容を見て（その内容だけでまず回答）
わかる範囲で回答し、関連する内容は記載しますので　その中で「これはやっていなかった」　「これは知らなかった」などの項目を実施してからその結果や　行ったがまだ治らないなどを書いていただければ
原因が絞られてくるはずです。

私の場合ですが　掲示板回答は丁寧に書いていますが　その時点で
回答書くことに妥協はしていません。（めんどうくさいとも思わない）
これは　１度言ったことをまた書くのはたまらないからです。
読む側も　現車で参考になることは　過去ログなどを良く確認してから書いていると思っているから続けられることです。

新規問い合わせは　この車種で　この仕様で　この条件のときに　トラブルが出ていて　ここまでは調べたが原因がわかりません　というような　最初にパラメータを並べる、日常でもごく一般的な質問のしかたでお願いしたいと思います。　日常ではしぐさや　車を見ればわかりますが　ネット上では　パラメータや状況をきちんと書いていただかないと回答する方はだれでも　予想や関連する事例を並べるしかありません。（書く側のマナー）

また　過去ログでも車種がトップにないとどの車種か不明で読む側も混乱してしまいます。（このレスは追記しました。）
ＡＥ以外の車種の場合は　必ず題名に車種名を記載してください。
よろしくお願いします。
　

こんにちは

>完全にエンジンが暖まった状態で停止してアイドリングを
>みていると、仮に通常１０００だったものが５００やそれ以下に
>なってしまいます。ライトやオーディオのオン・オフにも全く
>関係ないようです。
>あらかたのチェックを済ませていますので（正しいかは怪しい）
>ちょっと困っています。
回転下降と比例してバッテリー電圧が変わればオルタネータでしょうけども一致しないなら　スロットルの汚れ、　スロットル以前の負圧配管の割れ　ｉｓｃｖなどアイドルコントロール系　プラグを見て４本ギャップが揃っているか確認揃えてみて焼け具合を確認　揃わないならコンプレッションと点火系を確認。

オルタネータと思われるなら
テスターで電圧を計測しながらタコメータを見ていればわかるはずです。

>点火時期は進めたり遅らせたり、アイドルアジャストを
>調整してみましたが変化がないようでした。
了解です。　ｅｃｕ系は正常かと思います。

>点火コイルを３つほど試してみたり、水温センサも
>交換してみましたが変化なし。
こちらはあまり関係ありません。

>メーターの不具合かな？とマフラーからの排圧もチェック。
>メーターの下降に伴いしっかりと弱々しくなっておりました。
了解です。　
いろいろ見て　原因が分からないときは
ＩＳＣＶの動作を整備書を見て基準値と確認してみてはいかがでしょう。　ＩＳＣＶが動いてアイドルを変化させているのか
気筒バランスのズレでどこかの気筒が足を引っ張るためにアイドルが下がるかです。　その場合　気筒バランスのズレの原因は　コンプレッション　点火プラグ　デストリピュータ（デスピ）　インジェクタ
のいずれかで　４気筒なら１カ所故障でも足を引っ張るのでアイドルや回転数が下がります。軽傷ならアイドル回転のみの変化で回転を上げるとロスは無視できる範囲だったりします。

参考にしてください。

こんにちは　いつも見ていただいてありがとうございます。
>今回もちょいと困った事態に陥り、詰まってしまったので質問させ
>て頂きます。宜しければご助言お願い致します。
了解です。

> 車種：ＡＥ９２　ＧＴapex　４ＡＧ　５ＭＴ　走行２１万キロ
> 症状：まずエンジン始動直後から、排気温度警告灯・電圧警告灯・
>配線異常警告灯がずっと付きっぱなしになります。
充電電圧低下の症状です。　

>ヘッドランプをつけて３０分ほどの走行後、段々とあらゆるランプ
>の照度が下がっていき、クラッチを切った瞬間にエンストします。
>その後すぐにエンジンを始動しようとすると、キーを回しても、う
>んともすんとも言わなくなります。しばらくほうっておいた後にま
>たエンジン始動可能になるようです。
充電系統の不具合です。
２１万ｋｍですと　オルタネータのブラシがもう摩耗してしまっていえると思います。
部品共販でブラシを購入して交換するか　中古品のオルタネータに交換してみてください。
交換時は　必ずバッテリーのマイナス端子を外して作業してください。オルタネータはバッテリーが直結ですから　ミスでショートすると車両火災の可能性が生じます。
注意してください。

>エンジンをかけている時のほうが暗くなります。
エンジンをかけるとの点火系　ｅｃｕ　ヒュエルポンプなどに電気が食われるからです。
正常なら　オルタネータでバッテリー電圧以上の電圧で充電をしながら動きますから電圧は１３．８ｖ前後で動作します。

>バッテリーの状態は良好、Ｖベルト類はかなり怪しい状態です。
ベルトの緩み（極端でないと発電しない状況にはならない、またからまわりなら音がするはずでにおいもすごいはずです。おそらく原因はブラシですね）

>配線の異常に関係するか分かりませんが、テムズ仕様車なのに、配
>線ほったらかしで、普通のストラットショックが付いています。
これは　普通の処理です。
コネクタの末端はビニールテープなどで絶縁しておくのが望ましいです。

早く快適になるといいですね。

いつも楽しく拝見させていただいております。
今回もちょいと困った事態に陥り、詰まってしまったので質問させて頂きます。宜しければご助言お願い致します。

車種：ＡＥ９２　ＧＴapex　４ＡＧ　５ＭＴ　走行２１万キロ

症状：まずエンジン始動直後から、排気温度警告灯・電圧警告灯・配線異常警告灯がずっと付きっぱなしになります。ヘッドランプをつけて３０分ほどの走行後、段々とあらゆるランプの照度が下がっていき、クラッチを切った瞬間にエンストします。その後すぐにエンジンを始動しようとすると、キーを回しても、うんともすんとも言わなくなります。しばらくほうっておいた後にまたエンジン始動可能になるようです。

ランプはエンジンをかけていない時のほうが断然明るい状態で、エンジンをかけている時のほうが暗くなります。バッテリーの状態は良好、Ｖベルト類はかなり怪しい状態です。配線の異常に関係するか分かりませんが、テムズ仕様車なのに、配線ほったらかしで、普通のストラットショックが付いています。エアコン等ドライバーが操作するスイッチ類は全て稼動しております。

長い文章となってしまいましたが、何かこの症状を見てお気づきになること等御座いましたら、ご助言頂けると幸いです。宜しくお願い致します。

こんににはm(__)m
今AE92のサンルーフ付き購入したんですけど、サンルーフがある分頭の毛が天井にすれる状態なんです。
これが嫌な事と以前からバケットにしようと考えていたので、レカロのSPGを入れようと考えたんですけど、聞く所によればフルバケットなりいれると位置が逆に高くなるんですね！？
ならローポジションの92用レールを探したんですけど今のところありませんでした。
しかし、ブリッドのシートにブリッドのレールを入れると低くなるとも聞いたんですけどこれなら低くなるんでしょうか？
バケット入れて今より低くなる方法ってあるんでしょうか？

92でフルバケ使用してる方など、もし良ければアドバイスお願いします！

今日は。ＫＯＳＵＫＥと申します。

参考事例としてお留置き下さい。
私のケースです。

�@、最初デイスクパッドセンサー（パッドといっしょに
組んであるシムでパッド残量が規定量以下になるとシムが
ローターに当たりシャラシャラと音が出る）音らしき音が
左前より突然発生してパッドを点検したが以上無し。

�A、右旋回では音が出るが左旋回では音が出ない。

�B、アクセルオンで音が消える。

�C、ごくわずかハンドル振れが出だした。

�C、最後は直進、旋回、アクセルオン、オフ関係なく
連続したゴリゴリ音が常時発生。

不具合個所、対応
◆左ハブベアリング不良→交換→改善

車種
ＡＥ１０１、Ｈ７年、走行１４万ｋ、ローダウン車両。
以上、音が不具合の前兆になった私のケースです。

左右問わず旋回時に音が発生するのであり直前にデフ
のＯ/Ｈをされているのでしたらやはりデフ関連の可能性
が大きいと思います。
ベアリング関係の不良は突然大きな音が発生して壊れる事は
あまり無く、前兆として小さい音から始まりますが
サーキット走行という車にとっては過酷な状態での使用では突然
壊れることがあるやも知れませんね。費用が安く上がるところ
から点検されて最後にデフを見てみられる事をお勧めいたします。

早速の返信ありがとうございます。実は、ばねが調子悪く社外のばねを入れたんですが、そのときにリアのショックが抜けていてなんともなりそうもないので探していたらノーマルストラット車のリアショックが見つかったので入るかなと思っていたところです。本当にありがとうございました。ついでで申し訳ありませんが、スーパーストラットのシェルと言うのは、ストラットを分解するんですか？すいません。質問ばかりです。

> ＡＴでは、タイヤスリップすると片方にすべての力がもってかれちゃうので

この場合、ＡＴと言うよりはＬＳＤなしの車と置き換えた方が良いですですね。
で、タイヤが鳴る・鳴らないは、その時の路面の状態・状況、タイヤの銘柄・サイズ・状態・状況、ステアリングの切れ角、旋回Ｇのかかり具合等によって、同じ速度で走っても違ってきます。
タイヤのスキール音はある程度の目安にはなりますが、直接速さとは関係がありませんので注意して下さい。

>今の車は弱アンダーになるように意図的にメーカーがしてるとかって聞くので単にそれでしょうか。

自分で意図的に操作したり、セッティングした結果じゃないとすれば車なりに走っていることになりますよね。
ただ、かいむさんが感じたことは正解ですよ。

>そうなるとやっぱりＡＴでは限界があるのでしょうかね。。

ＡＴの場合は、ＭＴと違ってエンジンの回転が落ちてしまった時にトルクバンド、パワーバンドに回転を入れなおすのに難がありますが、左足ブレーキをマスターすれば、右足は常にアクセルペダルに乗せて回転の調整をすることである程度は克服できますよ。
それと合わせて走行ラインを工夫することもお勧めします。
ＭＴ車と同じラインを走っていたのでは遅くなる場合もありますから。
ただ、それらの工夫をしてもＭＴとまったく同じように・・・と言う意味では限界はありますよね。
ＡＴでのサーキット走行の場合は速さを求めるよりも、的確に車の挙動や状況を把握してコントロールすることに専念するつもりでいる方が勉強になりますよ。
そうして身に付けた技術は車を乗り変えた時に活きてくると思いますから。

>あとレース用のＡＴと言うかシーケンシャルはギヤ部はＭＴとつくりは変わらないのでしょうか。

ギヤの部分はＭＴ車と同じでシフトチェンジの際の制御方法が違うだけです。
普通のＭＴ車と違うのは、シーケンシャル・ミッションにはシンクロ機構がついていなかったり、ワイヤー式ではなく油圧で電子制御をしている点等がありますが・・・。
これ、すごく高いんですよね。
車種も限定もしくはワンオフになりますし、価格も２００万円前後になります。

ａｌｐｈ　さまへ

ご意見ありがとうございます。
本当にごもっともでございます。
下手に（よい意味で）記載してしまうと
ご親切な黒のマリノさまは手取り足取り詳しく
明記されてしまうので
「いや、ないよ」←絶対こんなこと書かないですケド
と簡単な書き込みで済ませていただこうかな？と
考えた次第です。
ただ、考えられる・関連性があるかという一言で終わらせて
いただこうかな、と。

因みに

・シビック（爆）　１５００cc　マニュアル

でございます。

m(__)mペコペコ

この手の質問は制御等絡むので、車種年式、エンジン型式、MTかATかを明記しないと解答するとしたら、それぞれのことをすべてレスする形になるので激長い文章になってしまいます。これら明記しては如何でしょうか？駄レスですみません。

黒のマリノさま、こんばんは。

完全にエンジンが暖まった状態で停止してアイドリングを
みていると、仮に通常１０００だったものが５００やそれ以下に
なってしまいます。ライトやオーディオのオン・オフにも全く
関係ないようです。

あらかたのチェックを済ませていますので（正しいかは怪しい）
ちょっと困っています。
漠然とした質問となってしまいますが、オルタネータの劣化
によってこのような症状が発生する可能性は
ありますでしょうか？
点火時期は進めたり遅らせたり、アイドルアジャストを
調整してみましたが変化がないようでした。
点火コイルを３つほど試してみたり、水温センサも
交換してみましたが変化なし。

メーターの不具合かな？とマフラーからの排圧もチェック。
メーターの下降に伴いしっかりと弱々しくなっておりました。

うむむー。

全く同一です。
ＫＹＢの適合ショック検索サイトで検索を
掛けて頂ければ分かりますよ。

初めて書き込みします。
先日1way機械式LSDを装着して初めてサーキットを走行したのですが、
走り始めて20分ぐらいから、"キャリキャリキャリ"とエンジンルーム
のほうからなにかが擦れているような音がし始めました。
まっすぐ走っている時は大丈夫なのですが、ゆるいコーナーをアクセルを入れながら曲がっている時に音がします。よく気をつけて聞いてみると、左前のタイヤハウスの方から聞こえるような気がしたので、タイヤハウスを調べたのですが、特に擦れてるような個所はありませんでした。
ステアリングを30度ぐらい切った状態で大きめな音が鳴り始めます。
量販店に相談したところ、LSDオイルが熱ダレしてるのでは？といわれたので、オイルを交換したのですが、症状は収まりませんでした。
何処が原因なんでしょう・・・？
アドバイスよろしくお願いします。

●車はAE111レビン後期BZ-G 58000K(LSD装着後12000K)
●LSDはクスコRSにオイルはトタル80W90を約5000Kごとに交換。
●車高は適度に下げてあります。
●ブレーキパッドは十分残あり。
●ドライブシャフトブーツも破れ無し。

リアのショックが抜け始めているのですが、ノーマルストラットとスーパーストラット車では、リアのショックの形式形状は変わるのでしょうか？単純な質問ですいませんがよろしくお願いします。

こんにちは。久し振りに質問させていただきます。AE111 BZ-Gに乗っております。このたびサーキットオンリー仕様にする為にエアコンを外しました。ただしパワステは残したかったので短いＶベルトを取り付けたのですがテンションプーリーが離れておりテンション調整できません。もしエアコン外されてパワステを使っておられる方いらしゃいましたらアドバイスお願い致します。ちなみに長さ９００ＣＭのベルトを使っております。

ありがとうございます。
エンジン始動後もまたレッドフラッグを振らせてしまうのではないかとビビッてしまいその後の約１時間走行しないでいました。
今思えばもったいない事した気分です。
バキュームセンサーコードを見たときは、またかよ、っておもいましたけど、とにかく大事ではなかったので安心しました。

お仕事お疲れ様です、頑張ってください。

ＡＥ１０１前期
ショックがＧＡＢスーパーＨＰのＦ２Ｒ４で
バネがＡＰＥＸのＦ３．２
純正スタピライザ
ＴＲＤタワーバー

１９５／５５／Ｒ１５のＲＥ０１なのですが、空気圧2.4（走行中）を入れたときはタイヤの鳴りが一定でしたが
空気圧2.1（走行中）の時は鳴りが途切れ途切れになるのですが
これは後者の方がグリップ戻っているってことなんでしょうか。
タイヤのみぞは残り6mmといったぐらいです。

ＡＴでは、タイヤスリップすると片方にすべての力がもってかれちゃうので
タイヤが鳴るか鳴らないかぐらいで運転した方
がやっぱり早いのでしょうか。

それを踏まえて。。。
コーナーを曲がって直線を向く少し前ぐらいからハンドル完全に戻すまでの間が本当にちょっとだけ弱アンダーになった時が
自分としてもうまく曲がれているのかなと思っていたのですが。
今の車は弱アンダーになるように意図的にメーカーがしてるとかって聞くので単にそれでしょうか。

もう一つは速度で１速は１〜５０ぐらいで２速は６０〜１１０ぐらいで３速は１１０〜１６０ぐらいがおいしいと思うのですが。
これだと３速使うこともまれになったりで
そうなるとやっぱりＡＴでは限界があるのでしょうかね。。

あとレース用のＡＴと言うかシーケンシャルはギヤ部はＭＴとつくりは
変わらないのでしょうか。
入れるつもりはまったくないのですが（そんなお金はありません）
興味本位でちょっと知りたくなりました。

タイヤは１９５／５５／Ｒ１５のＲＥ０１と１９５／６０／Ｒ１４のＧ３があります。

ぐっちさんへ
昨日エアフロ洗浄しましたが取り出すと予想以上に真っ黒で驚きました。（;- -）
洗浄後はアイドリング安定（Ｓ−ＡＦＣで調整なしでも）して調子もよくなった感じします。
特にアクセルのツキが良くなった感じです。
スロットル洗浄はは連休中にでもやろうと思います。
またアドバイスお願いします。ｍ（_　_）ｍ

早速お返事頂いて有難うございます。

> プラグの碍子部分が黒くなっている場合　掃除したり
> プラグを換えてみても同じでしょうか？
時間も遅くなってしまったのでプラグの確認だけしてきました。
先月交換したばかりの新品プラグのはずが・・・
カーボン（？）で碍子部分が黒くなっていました。
清掃してみますが、まずは怪しい部分をリセット状態にしたいので
新品プラグを買っておくことにします。


> 再度　落ち着いて確認してみてください。
タイミングベルトの歯飛び、クランキング時の点火、
プラグの燃料濡れを含めて、もう一度落ち着いて確認してみます。

それでは　また報告いたします。

こんにちは

>POTENZA改＋kg/mmのS21レーシングもしくはスーパースポーツで足
>を入れようと思います。POTENZA改はショートストロークみたいで
>すが、組み合わせとしてどうでしょうか？
一般のショートストロークショックは車高ダウンするバネならば問題ありません。
一部レース用ではバネが遊ぶ場合が有ります。
バネが遊ぶ＝車検は通りませんし　整備不良車扱いとなります。

バネが遊び　ふたたび座るとき位置がずれたら怖いでしょう。
これは考えるだけでもぞっとしますね。

では

ちっちさん、黒のマリノＧさん、さっそくのレスありがとうございます。ミッションとデフは、そのまま使えるんですね！ドライブシャフトの長さが異なるため、シャフトが入りきれないと思ってました。整備書をみて確認してみます。
これでやっと走れそうです。エンジンも載せかえたのでこれから楽しみです。アドバイスありがとうございます。

アドバイスありがとうございます。
エアクリBOX内にも排水の事を考えて設計されているのですか。
純正は考えられていますね。
エアが二次的に吸われるのではないかと心配しましたが、アドバイス頂き、気にするレベルの話ではなさそうなので安心しました。ありがとうございます。
私事ですが、セレス、着々とメンテと自分仕様化されて車検を取る準備が進められています。（＾＾）
ありがとうございます。

はじめまして
>AE86後期に乗っています。
>数日前の話ですが、さっきまで問題無く走っていた愛車の
>エンジンが突然かからなくなりました。

>「突然壊れる！」という噂を聞いていた燃料ポンプを調べてみまし
>たが、クランクすると燃料タンク内から作動音が聞こえました。
プラグの碍子部分が黒くなっている場合　掃除したり
プラグを換えてみても同じでしょうか？

クランキングをして　かからない状態で　プラグを外したとき
プラグは燃料で濡れていますか？
４気筒　濡れていればＯＫ

その状態でプラグをコードに差し　プラグのネジ部分（接地電極側）がアースされるようにヘッドカバーの上などに置き　駆ランキングしたとき４気筒とも失火しないで点火しますか？

始動するときにアクセル全開でかけてみてください。
始動したら回転をコントロールしてください。

きちんと火花が出ていて　燃料も出ているなら　タイミングしかかんがえられません。　タイミングベルトの歯とびか　バルタイプーリーを調整式に換えている場合はネジの緩みで大幅にタイミングがずれてしまったためかも知れません。

再度　落ち着いて確認してみてください。

では

> ２つのユニットのアース配線が間違っていませんか？
> または　ギボシの接触不良など　再確認してみてください。
> アース不良の症状です。

ありがとうございます。
もう一度、徹底的に配線を見直した方がよさそうですね。

はじめまして、AE86後期に乗っています。
数日前の話ですが、さっきまで問題無く走っていた愛車の
エンジンが突然かからなくなりました。
買物帰りの出来事にかなり動揺し、とりあえず近所の友達に牽引を。。。

早速原因を調べてみたのですが
プラグ（火花）、EFIやエンジンのフューズ、バキュームのホース漏れ
ダイアグノーシスなど、思いつくところは全然問題なかったので、
燃料系を疑ってみました。
「突然壊れる！」という噂を聞いていた燃料ポンプを調べてみましたが、クランクすると燃料タンク内から作動音が聞こえました。

という状況で全く原因がつかめません。
何か他に調べる所や、同じ経験をされたかた居ませんか？
よろしくおねがいします。

> 連休前の仕事超多忙状態のため回答が遅れています。
> 回答いただいているみなさんありがとうございます。
> 今日は休めましたので一気に回答を書きます＾＾；；
とりあえず回答完了しました。

まだ回答をもらってない　という方はお手数をおかけしますが過去ログからドラッグ＆コピーして　新規発言してくださいませ。

> 友人のシビックＲだと４３”７７６まで出せたんですけど・・・
> やはりシビックＲは速すぎる（汗）
足がずるいですよ。。　アクセルを入れている時間が違いすぎます。。
ＲはＲですから　おいかけるだけにしましょう＾＾
メカ的に違いますので　ＡＥで勝つにはかなりの軽量化しかありませんが　あしでも使うならそれほど軽量化もできないでしょうし　快適装備は生かしておきたいでしょうから　タイムは限りなく近くする努力をしながら　バブリーで快適で早いＡＥで楽しめればいいかと思います。
＾＾

では

こんにちは

> 先日のＴＣ１０００走行会でパッド使い切りというミスをしてし
>まいました・・・
>１日貸し切りで参加台数１８台？、走行枠無しのフリースタイルと
>いう好条件で周回数１５５周（休憩を入れながらですが）
＾＾；；　ブレーキをきっちり使い切れていればなくなりますよ。（笑）

>走行中にブレーキでブレーキ警告灯が点灯する状態になったためマ
>スターを確認するとフルードが減ってました
そうそう　純正の警告って良くできていますよね
ブレーキが新品でオイルをＭＡＸにしておくと減ると警告が点きます。
警告が点いたらパッドを点検すると異常がわかります。

>ざっと確認するも漏れは無さそうでしたので疑問に思いながらもフ
>ルードを補充し走行再開、その後しばらくは問題無かったんですが何
>度目かのピットアウト後にブレーキの効きが弱くなり、変だなと思い
>始めた矢先にブレーキのタッチが激変（タッチがカッチリした感じ
>に戻った）あわててピットに戻り確認したらパッドがお亡くなりに
>なってました
警告は液の警告なので液を見てしまいがちですよね。。
しかもパッドが残っているものだっただけに盲点でしたね。

> 被害は
> ローターに多少のレコード傷
> キャリパーピストンのダストシールボロボロ
> （キャリパーは来月頭にディーラーでＯＨ予約しました）
> パッドは変形し、裏金だけになりピストンがめり込んでる状態
> http://www.geocities.co.jp/Bookend-Kenji/9371/PAD1.jpg
> http://www.geocities.co.jp/Bookend-Kenji/9371/PAD2.jpg
> 幸いなことに近所でパッドを購入する事が出来たため帰って来れま
>したが交換にエライ苦労しました
> （安心してたので予備は持っていってませんでした）
> サーキット走行される方はパッドの状態にご注意下さい（汗）
> 新品パッドでも適応温度帯と走行状態によっては無くなるこ
>とが・・・
> 今回使用していたのはＬＵＶＩＸのＳタイプです
> （セラミック系のスプリントレース〜中距離レース対応品）
スプリント用はパッドのほうが削れる量が多く耐久用はローターが減るものが多いです。
ローターは一気になくなりませんからね＾＾；；
特にスプリントレース用は　注意が必要です。

> 余談
> タイムは自己ベストを多少更新し、４４”５４４
おお　すごい
では　次はメインコースで再トライですね＾＾；；

こんにちは

>早速なんですが、２，３日前から左フェンダー（タイヤハウス）付
>近から異音がします。症状としては、エンジン始動後アイドリング
>で「カリカリ」「ガガ」という音で、クラッチを踏むと音が止まり
>何故か回転数も上がります。その後走行するとアイドリングでも音
>はしません。心当たりとしては、ちょうどミッションオイルを入れ
>替えてもらったころと重なります。そのときにお店の人に「量が分
>からないので抜けた分だけ入れます」と言われその通り作業しても
>らいました。
>クルマはAE101GT-Zです。私としてはミッションを疑っていますが、
>かなり不安です。
すぎにでも　オイルを交換したところに持っていって確認してもらってください。

オイル量が不明な場合は　デフやミッションの場合は　注入口からあふれるまで入れること　が基本です。
をれ以上入れると　内部で発生したガスが抜け切れなかったりしますので多くいれすぎることはＮＧです。
油温が上がってしまうから多く入れる　という方がいますが
量は規定量で　粘度の変更などで変化させたほうが確実です。

ネジの緩みならいいのですが　ＭＴ内部だとやっかいですね。

では

こんにちは
>いや！そのままいけるはずです！６速もちょっと違いますがいけます
>ので！
ちっちさんの書いた通りです。
おそらくドライブシャフトを確実に入れていないのではないかと
思います。
整備書の脱着方法を良く確認して作業してみてください。
たたく場所が決まっています。
そこをたたくと簡単に脱着出来ます。

では

こんにちは
>便乗質問のようなカンジですが、ウチの(AE111後期BZ-R6速)も
>同じような症状が出ることがあります。
>1速の方は入らないのは、ごくまれですが、
>バックに入らない(途中で引っかかるという表現がピッタリかも)
>という症状が頻繁に出ます。
>もちろん、クラッチはしっかり切っています。
>そんな時は車体を1cmくらい動かすとスコッと入るので、
>そういうモンなのかな〜と思っていますが。
ＭＴ車は　どうしてもギヤの入りかたにばらつきが有るようです。
オイルを換えると大きく変化するものも有ります。
最近の実験では　ヘリカルでも化学合成のＬＳＤ対応のギヤオイルならば上を１４０まで上げてもシフト感があまり変わりません。
ギヤが入りにくい　と言う方のほとんどが走ったあと　油温がかなり上昇したあとのことを言っているようで　オイルの量が５ＭＴよりも減っている分きついのかも知れません。
レスポ　ＦＥＴ　クスコ　などの　４ＷＤハイパワー車用のデフオイルなどがお勧めです。
純正のオイルでサーキット走行は難があると感じてきています。
実際に知り合いでは　筑波のＴＣ１０００でギヤが全く入らない症状が出ましたが油温が下がると問題なく入りました。
今回レスポの上が１４０のデフオイルを入れましたが　冷えているときも操作感は変わらず　暑くなっても変化なしと改良されました。
極寒地の方にはお勧めしませんが　それ以外の方にはお勧めです。
ＬＳＤが入っている車やサーキットで多用する場合は検討要と思います。

エンブレを多く使っていた場合は
一度　コンプレッションを計測してみてください。
低い値なら摩耗が進んでいますからオイルを足して乗るかＯ／Ｈです。
我慢するか　思い切ってＯ／Ｈか載せ換え　買い換えなど。。

コンプレッションが変わらない場合はおそらく　ヘッドのオイルシールの不具合です。　油温を上げ気味で走る方や　０Ｗ−３０や０Ｗ−４０など　低粘度のオイルを暑い時期に使ったりしてしまうと　ブローバイが異常に増え　そのせいでオイルシールを痛める場合も有ります。
オイルシールの役目はあくまでもオイルをせき止めるものですが
ブローバイ圧力が高すぎた場合はその気体もオイルもせき止めることになりますから負担増です。
暑い時期は　オイル粘度を上げることをお勧めします。
また　走行距離の多いＯ／Ｈ間近のエンジンもオイル粘度を上げることをお勧めします。
そうすることで油温が上がってもオイルミストになりにくくブローバイが減ります。
詳細はメンテ＆チューン内の　オイル減りの対策　を見てください。

以上　見なおしなど　いろんな面で　参考にしてください。

こんにちは　詳細は綺羅さんが書いてくれましたので補足です。

>私の運転の仕方として、エンブレを多様する癖があります。
>ブレーキパッドがほとんど減らない代わり、オイルを消費してたか
>もしれないですね。
通常のレベルのエンジンブレーキは全く問題ありませんが　
急減速するときにブレーキ併用もしないでエンブレだけで減速しようとする勘違いをしている方がけっこういます。
エンジンブレーキを長い時間かけるときは減速状態のハズです。
ブレーキの使い方次第でエンブレの量は普通にできるはずなので乗り方を変更することをお勧めします。

エンジン摩耗を進めてしまう乗り方の例は
・ノッキングおばさんのようにギヤシフトを極端に怠りカリカリと大きくノックしてもそのギヤでずっと走ってしまう。
　（ピストンが首を振るのでピストンもピストンリングもシリンダーも　摩耗してしまいます）

・必要の無いエンブレを多用する
　ガソリンがほとんど噴射されない状態でエンジンが空回りしてい
　る状態
　今まで熱かったエンジンでアクセルオフで燃焼は止まるが
　燃焼温度は上がる状態だったりした場合　ガソリンで冷やせない
　ため燃焼室の温度が瞬時に高くなることが有ります。
　ＮＡの場合　レースでエンジン本体が壊れるのはほとんどがシフ
　ト、アクセルオフか踏み直す時なのです。
　ターボ車ではフルブースト時に壊れることが多いで
　すが。。
　サーキットなどで　エンブレ　加速　とすぐに移る場合は問題は出
　ませんが　信号待ちなどで止まるときいつもエンブレをかなり利か
　せているような方は　エンジントラブルを起こす場合が有ります。　
　本人はカッコイイつもりでも　周囲から見ても異常ですし乗り方も
　間違いですので修正すべきです。Ｈ＆Ｔなどで回転合わせが出来れば　あまり必要としません。　減速の基本はブレーキです。
　この場合も　加速Ｇよりも高いエンジン自体の減速Ｇとなった場合　　はメタルなどにも過酷です。（シフトミスオーバーレブが怖い）
　
・長い下りの坂道の場合は登るギヤでのエンジンブレーキが基本です。
　それ以下に下げないとフェードしてしまうならブレーキ強化をお勧め　します。法定速度なら　今のクルマはフェードしないはずですが
　＾＾；；

こんにちは

タイミングベルトが伸び気味の場合（テンショナーの不具合も含む）
カバーに当たりカタカタ音が出ることが有ります。
上のタイミングベルトカバーを止めているネジを緩め　上に押しあげて固定すると治ることが有ります。
カバーを外してみて　当たりが無いか確認するのもいいでしょう。
この場合は　危険防止のためにも　必ずエンジン停止状態で行ってください。

佐藤＠つくばさんが書かれたように　プーリーのベアリングの場合も有ります。　タイミングベルトテンショナープーリーでも音が出ることは有りますから　どこから音が出ているか　水道用のビニールホースなどを３０ｃｍくらいに切ったものを耳に当ててどこが一番大きな音か確認して場所を探ってみてはどうでしょう。

頑張ってください。

はじめまして
>後期のAE111レビンBZ-Gに乗っています。
>アンフィニさんのVVTCとAPEXのS-AFCを使っているのですが
>VVTがONになると、アクセルを踏んでいなくてもS-AFCの
>アクセル開度の表示が2〜4％の範囲でいったりきたりしてしまい
>ます。 また、VVTがONになっていない状態でも、同じような状態に
>なる事が あります。一度エンジンを切ってかけ直すと直ることがあ
>ります。
>接触不良かと思い、配線を見直してみたのですが
>改善されませんでした。
>こういった症状の時はどんな事が考えられるでしょうか？
２つのユニットのアース配線が間違っていませんか？
または　ギボシの接触不良など　再確認してみてください。
アース不良の症状です。

はじめまして
>（以前から、ここの掲示板をみて、とても勉強になっております。）
>６０年式のＡＥ８６（トレノ）に乗っています。
>普通に街乗りをしているとき、エンジンを切って、数分（１〜３分）
>くらいで再始動したときに、アイドリングが１００〜２００回転
>下がってしまいます（普段のアイドリングは１０００回転くらい
>です）
> しばらく走ると、もとのアイドリングの回転数にもどるのですが、
> 何が原因なのでしょうか？（どこかのセンサーでしょうか？）
> おしえていただけたら幸いです。
・スロットルを洗浄する
・エアクリの汚れをチェック
・負圧系の配管をチェック
・プラグを確認する（４本とも同じ焼け方ならＯＫ）
・アクセルワイヤーの遊びを３ｍｍにする
・スロットルポジションセンサを整備書の通り調整する。
・試走走行後にアイドリングをアイドルアジャストスクリューで調整
　する

以上　上からお金がかからないものからで良いので１つずつやってみてください。

エンジン内カーボンの体積でピストンやピストンリングの動きが渋い場合やメタルが焼き付き気味の場合も　再始動後はアイドリングが下がります。　オイルの減り具合　油温、水温が今までよりも上がってしまうなどの場合はメタルの可能性が有ります。

では
　

はじめまして
> 以前からここの豊富な情報を参考にさせていただいております。
見ていただいてありがとうございます。

>走行中にスピンしそのままエンジンストール、その後約五分間エン
>ジンが始動できませんでした。
>セルは回ったのですがエンジンがかかりませんでした。
スピン時に止まる瞬間までににクラッチを切らなかったために
ブレーキングロックさせてエンストしたわけですね？

>１分間隔くらいでセルを回し、五分後に回したときにやっとかかり
>ました。かかり方もすぐかかったのではなく、スロットル洗浄した
>ときのようなしばらく回してやっとかかったというような感じで
>した。
燃料がかなり出ている状態でいきなりエンストなのでかぶった症状です。また　ブローバイの関係もありかかりにくいかも知れません。
このような場合は　スロットル洗浄の際の始動と同じく　アクセル全開でかけかかったら回転数をコントロールする　方法でかけます。

>直後にダイアグノーシス短絡してみたところバキュームセン
>サーコードが出ていました。しかしバキュームセンサー異常がいつ
>出たのかわかりません。というのも以前からバキュームセンサー異
>常が出ていたからです。燃調コントローラーを付けた直後から出て
>いたので配線の接触不良かと思い配線し直したのですが直らなかっ
>たので燃調コントローラーは外していました。約一ヶ月前に外してそ
>のときにコンピューターリセットし、今回までリセットしていなかっ
>たのでいつかわかりません。エンジンがかかってから今日までまった
>く不具合ありません。しかし、次回の走行のときに再発されては
>困るのでどうかお知恵をお貸しください。
バキュームセンサ異常は　回転数が有るのにバキュームセンサ信号が
異常（基準値よりも高いか低いか）のときに出ます。
始動時やエンスト時のバックファイヤでも異常と診断を出す可能性は有ります。
その後出ないなら気にしなくてもＯＫでしょう。
燃調コントローラをつけて　異常になるケースも有りますが　ほとんどが配線の問題だったりします。

以上　今後はチェックしてみてください。

こんにちは
> AEに限ったことではないので気になさる必要はございません。
> 全く問題無し。対処する必要もなし。
その通りです。
最近のオルタネータ（発電機（ダイナモ））はＩＣレギュレータで充電電圧に安定化はされていますが　電気負荷で電流を使えば１２−１８Ｖ近くまで変動します。そのために　ランプなど電力依存性の有る電子部品の場合は明るさが変化したりします。
これは　正常です。

経年変化でコネクタなどの接触が悪くなったり　バッテリーの能力が低下すると目立つようになります。
単にアースラインやバッテリーのターミナル、オルタネータの電極ネジなどの緩みが原因のケースも有りますから時間のあるときにでも確認してみるといいです。
エンジンを止めてもオルタネータには電圧がかかっていますから
必ずバッテリーのマイナス端子を外してからネジの確認などは行ってください。

参考にしてください。

KOUSUKEさんが書かれた通りです。

マウント類は変えてあるということからパーツの不具合は無いと思われますが　ネジが緩んでいるだけかも知れないし　ドライブシャフトのセンターナットが緩んでいる（この場合ロックピンが無いはず）
ハブに固着などの問題が有る場合には　緩むことが有ります。
そのままでは危険です。

またＣＤの件は別件かと思います。
バリバリというノイズは点火コードから出ることも有りますが
ラジオではさらにひどいはずでラジオでは問題なく　ＣＤだけそうなるならＣＤの配線の接触不良かＣＤプレイヤー内部の不具合でしょう。

早く快適になるといいですね。

こんにちは

> 友達のAE８６がシフトアップの度に、
> ”ズコン！”と左リアが沈むので、
> 下回りを見てみると、左側の縦についてるアーム（名前わかんないです）
> の付いてるブラケットの溶接が剥がれて、ブラケット自体もクラッ
>ク入って歪んでしまってました。
>ブラケット替えて溶接してもらうといくらくらいかかるものでしょ
>うか？？
溶接は場所にもよりますが５０００円以下くらいです。
できれば　中古でも良いと思うので一式交換をお勧めします。

みなさんこんにちは　黒のマリノＧです。
掲示板が最大掲載数になっていて書き込みが出来ない時期がありました。　メンテしましたので書き込みできます。
過去ログに３００件移動しました。

連休前の仕事超多忙状態のため回答が遅れています。
回答いただいているみなさんありがとうございます。
今日は休めましたので一気に回答を書きます＾＾；；

こんにちは
> いつもお世話になります。マリノＸです。
> 質問の車は、AE101　セレスＧタイプです。
>
> 今日、お手軽チューンの純正エア配管の加工を行うべく
> 配管を外すついでに、純正エアクリＢＯＸを他の事情で外した
> のですが、よく観察すると、エアクリＢＯＸの底に、約2mm〜3mmの
> 穴が二箇所（三箇所だったかもしれない）空いていました。
> この穴は空いていて良いのでしょうか。
> ｂｏｘの底にあるという点で穴の位置からして、水を吸い込んだ時
>にたまった水を排出させる為のようにも見えます。
> この穴は正常なのでしょうか？
その通りです。　純正は排水のことは当然考えています。
圧力としては低く（純正クリーナー内は体積が有るので流速自体は遅い。）速い空気の流れでは無視できる大きさの穴のはずです。

こんにちは
> 本日やっとオイルクーラー取り付けました〜♪
おめでとうございます＾＾

>以前どなたかがＨＰで１００系カローラに取り付けインプレしてた
>と思ったんですが、あれとは別の場所に取り付けました
ＬＥＫＩ＠ＦＸさんも付けていましたね　レビントレノとは異なるので
苦労したみたいですが。

>リインホース・バンパー・グリルを一部削って取り付けたんですが
>、普段はナンバーに隠れてノーマルっぽく見えます（笑）
>もっとも、この状態でも油温は少し下がりました
>油圧は高回転最大で６�s程度（カストロールＲＳ使用で少し入れ
>すぎ） 以前は７�s程度だったので約１�sの圧損ですね
> アイドル域はほぼ変化無しです
了解です。　あまり冷えすぎるのは良くないので真夏と真冬の油温を記録しておいて導風をするかどうかなど決めればいいですね。
圧損を少なくするためあまり高い所には付けない。
ラジエータをなるべく塞がないこと
万が一の事故でまずオイルクーラーが壊れるような場所には付けないことなどが重要です。
事故オイル漏れ　すぐエンジン停止　できればエンジンは生きていますがオイル漏れ　油圧なしの状態で回してしまうと数分もしないでエンジンが焼き付きます。
レースなどで　バンパープッシュする方は用心ですね＾＾；；

では

こんにちは
>貴重なデータやセッティングなど、いつも参考にさせて頂いており
>ます。このような濃い内容のHPにめぐり合え、感謝しております♪
いつも見ていただいてありがとうございます。

> ところで、この度うかがいたのは、トムスのCPU「TECS]について
>です。どなたかこのCPUのセッティングデータについてご存知の方お
>られましたら、燃調やVVTがどのようにセッティングされているのか
>について教えて頂けたら幸いです。よろしくお願い致します。
ＶＶＴは変更無しのはずです。
燃調や点火時期はそのＥＣＵ固有のもののはずで　中古で購入した場合などは中身は不明なのが実状（新品から使っていたものなら新品購入時の仕様を聞けばわかりますが。。）
メーカーに送り　調べてもらいセッテイングするなどすれば仕様は合うかと思います。
お金は当然かかります。

では

こんにちは
> > 私のエアフロは全閉で320Ω程度で徐々に開けると
> > 320->500->350->500->600->200->100という風になり、想像し
>ていた増加(低下)しつづけるというものとは違っていました。
> エアフロの蓋を開けてみてわかったのですが、
> どうやら抵抗値が高->低->高->低 と７・８回上下し、全体として
>は徐々に低くなっていくような仕組みになっているようですね。
> また、ノッチを強い方にずらしてあったのか動かした跡がありまし
>たので、前後４・５ノッチぐらい動かして確認してみたところ、どう
>やらアイドリングよりすぐ上の抵抗値が下がる場所で回転が下がっ
>ているようです。
> 抵抗値も前後の低くなるところと比べると、かなり低い値(100
>〜200)が出ることもありますし、抵抗もかなり削れていますのでとり
>あえず、エアフロを交換してみて様子をみてみようと思います。
これは　エアフロの故障です。
抵抗体とスライダーの接触不良がおきていますので　交換するしかありません。　
エアフロの場合は　抵抗値が上下することは有りません。
一定方向に変化する　のが正常です。

こんにちは
>そう言えば、あちきのはＥＣＵをメーカー曰く「エンスト対策品」に
>交換してあります（すっかり忘れてました）
>ひょっとするとこれは後期用なのかな・・・？
単に後期型ではなく　後期型のＥＣＵをベースに対策をした前期用ＥＣＵか　前期型ECUをベースに対策をしたもの　のいずれかだと思います。前期から後期はいろんな面で変わっています。。
後期はずるいんです＾＾；；
まあ　改善されるので当たり前ですけどね。。
反面コストダウンは必ず有るので　質感や耐久性は始めて出た時期の前期　デザインや性能が良くなるのが後期の場合が多いです。

では

こんにちは

> 職業柄、機械を叩くのはご法度なんで怖くて叩けません（＾＾；；
> 職業：システムエンジニア（＾＾；；
なるほど。。
修理屋などは　まず接触不良を捜すので軽くたたくのは基本です。
また　メカで古いものは　そのままネジを回すとなめてしまうので
ショックを与えます。インパクトレンチやショックハンマーなどはその一例です。
車の場合は　仕事とは切り離し　考え方を変えて整備するのが正規の考え方です。　
全部が同じ考え方や方法では無いということ　固定観念を持ちすぎないことがノウハウアップの鍵です。
場面場面で考え方を切り替えるのが良いかと思います。

>結果、バッチリ外れました。
>時間が無くて、洗浄まではできませんでしたが…。
>次の休暇にでもチャレンジしてみます。
良かったですね＾＾
頑張ってください

> 更新お疲れ様です＞黒のマリノＧ氏
最近なかなか書けていません。
ＡＥも絶版で　長く乗りたい方は多いと思うので
チューニング情報は控え　きしみ音を止める方法など　質感アップのメンテナンスなどの記載をしたいと思います。

綺羅さんこんにちは

>実は私はドアヒンジを自分で交換したのですが、半年経っても
>なかなか上手にチリが合わずに諦めてしましましたので。
ほんと　他のパーツとのバランスなんですよね　チリって。。
他のクルマのドアを付けた場合などは　フェンダー　ボンネットまで動かさないとチリが合わなかったりします。。
めんどくさがりやの方には向かない仕事ですかね＾＾
時間がたっぷりないとできないし

では

> 一緒にアクセルワイヤの遊びの調整を行った時に気づいた点があるのですが、
> スロットルを全閉〜２％ぐらいに変化させた時に、インジェクター付近もしくは、スロポジ付近から"ｶﾁｯ"とリレーが切り替わったような音がし、同時にアイドルが一瞬下がってから回転が上昇します。
> ｶﾁｯという音はインジェクターかスロポジの動作音だろうと思うのですが、アイドルが一瞬下がるのは
> １．燃料を噴射しはじめても完全燃焼せずにカブった状態
> ２．２次エアを吸い込んで燃調が薄くなる
> のどちらかだと思っているのですが、アイドル付近でなくても4000回転とかでもドンツキがありますので全回転域においてなるようです。
> また、アイドルでは起こりませんが、2000回転以上ある場合は、同時にアフターファイアも起こっています。
> 現在社外マフラーですが、ノーマルでも同様な状態でした。
> あと疑われるのはスロポジぐらいかなぁと思っていますが、いかがで>しょうか？
スロポジにひっかかりが有るようですね。
中古でも良いと思いますので整備書の調整方法を良く見て交換をして
（必ず整備書参照）
みてください。

アクセルオフでの軽いアフターファイヤーはマフラーによるものの可能性も有ります。この場合はあまり気にしないことです。

では

こんにちは

>今年から専門学校に通いだし、最近は忙しくばたばたしていたので
>チェックしていませんでした。知らない間にたくさんアドバイスを
>頂いていたのにお礼が遅くなってすいませんでした。
了解です。　学校頑張ってください。

> 純正ショックがかなり逝っちゃってるようなので早速ＫＹＢの調整
>式ショックを買おうと思います。詳しいアドバイスありがとうござ
>いました。
了解です。　交換したら結果レポートとかどの硬さがいいのかおよそのアドバイスが欲しいなどが有ればそのときの状態を書いてまた書き込みしてみてください。

> > シェルケースが手に入れば　トキコのＨＴＳダンパーが使えます。。どこか強度計算がしっかりできるメーカーで　ＡＥ１ｘｘ用のＨＴＳダンパー用の前後のシェルケースを作ってくれないものでしょうかね。。ＴＲＤは絶版　純正ショートの分解式のケースは皆無に等しいため良いショックは有るが使えない状態。
>
> ↑の純正ショートのシェルケースの件ですが、これはケース長が
> （F)は10mmほど短くなっているものの事を言うのでしょうか?
> 実は以前86時代に使っていた101用のショックをH9年のAE111カローラGTにつけようと純正ショックをばらして大変な目にあいました。。
> 92のTEMS用カートリッジが合うのかななんて、個人的に思ったりもしていたのですが・・・。使用不能な状態にあるこのシェルケースを
> 生き返らせるために、お力をお貸しください。お願いします。

その取りです。　ＡＥ１０１後期以降の分解式ケースか　ＴＲＤのショートタイプのケースです。

では

>純正サーモに一度替えてみます。やった事ないんですが（情け
>ない）。今後も、宜しくお願いします。
良くなったらまた結果報告を書いてくださいませ。

では

こんにちは
回答が遅くなりました。

> > テスターは持っていますか？
> 持っていません（＞＜）
安いものなので１つは持つべきです。

>いろいろいじってたら電源コードなどはどうにかつなげました。
>でもあと２つどうしてもわからないんです。
>・車速検出コード
>・リバース検出コード
>どこに配線したらいいのでしょうか？
このホームページのメンテ＆チューン内の
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/menu1.htm
純正基準値データの　ＥＣＵ　をクリックしてみてください

>・車速検出コード
一番小さなコネクタの中に配線が有ります。

>・リバース検出コード
ＭＴからリバーススイッチの配線が出ています。
そこに半田付けで室内に配線を通し「リバース信号」とラベルを付けたギボシを付けておき　そこに配線すれば簡単です。
室内でもジャンクションＢＯＸに来ていますが　車種ごとに異なりますので回路図が無い場合は上記の方法がもっとも簡単で確実です。
エンジンルーム内でのギボシ接続はなるべく避けてください。

では　頑張ってください。

こんにちは
>黒のマリノGさん、早速のアドバイスありがとうございました。
いえいえ

> いろいろやってみましたが、今日 5年AEー101A/T後期の廃車を見
>つけCPUの交換をして　ようやく復活しました。
>ところで我が車は、3年車ですが問題有りますか。まだ部品取り OK
>だったんでｺｲﾙ、ｲｸﾞﾅｲﾀー、ｾﾙﾓｰﾀｰ、ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ、ﾗｼﾞｴﾀｰをストック
>しときました。これ持っといた方が良いといった部品が まだ有れば
>教えて下さい。
私の車は５年式マリノですが前期型ＥＣＵです。
ですから問題は無いかと思います。

>先週後半から、すぐにチェックランプが点灯してｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞが高く加
>速しなくなってたんで、今日は、ホッとしてます。
チェックランプがつくと気になりますよね
私も昨日　ストップランプ断線警告灯がつきまして　あわてて確認しましたが４個のストップランプのうち１つが切れていました。
マリノは　マルチインフォメーションデイスプレイが有り　リアランプ断線　の警告が出て　時計が見えません＾＾；；
今日にでも電球交換をする予定です。
ばぶりーな車さったんだなあとしみじみ感じました（笑）

>今度はフロント足廻り(ｽｰﾊﾟｰｽﾄﾗｯﾄ)にガタが有るんでローアームの
>交換をする予定です。
了解です。
足のガタも気になりますよね。　メンテナンスで遊びを押さえたしっかりした車に復活させてください。

では

先日のＴＣ１０００走行会でパッド使い切りというミスをしてしまいました・・・
１日貸し切りで参加台数１８台？、走行枠無しのフリースタイルという好条件で周回数１５５周（休憩を入れながらですが）
走行中にブレーキでブレーキ警告灯が点灯する状態になったためマスターを確認するとフルードが減ってました
ざっと確認するも漏れは無さそうでしたので疑問に思いながらもフルードを補充し走行再開、その後しばらくは問題無かったんですが何度目かのピットアウト後にブレーキの効きが弱くなり、変だなと思い始めた矢先にブレーキのタッチが激変（タッチがカッチリした感じに戻った）あわててピットに戻り確認したらパッドがお亡くなりになってました
パッドを交換したのは今月９日、中古でしたが１０�o近く残っているほとんど新品のような状態だったため安心しきって確認しなかったのが原因です
被害は
ローターに多少のレコード傷
キャリパーピストンのダストシールボロボロ
（キャリパーは来月頭にディーラーでＯＨ予約しました）
パッドは変形し、裏金だけになりピストンがめり込んでる状態
http://www.geocities.co.jp/Bookend-Kenji/9371/PAD1.jpg
http://www.geocities.co.jp/Bookend-Kenji/9371/PAD2.jpg
幸いなことに近所でパッドを購入する事が出来たため帰って来れましたが交換にエライ苦労しました
（安心してたので予備は持っていってませんでした）
サーキット走行される方はパッドの状態にご注意下さい（汗）
新品パッドでも適応温度帯と走行状態によっては無くなることが・・・
今回使用していたのはＬＵＶＩＸのＳタイプです
（セラミック系のスプリントレース〜中距離レース対応品）

余談
タイムは自己ベストを多少更新し、４４”５４４
友人のシビックＲだと４３”７７６まで出せたんですけど・・・
やはりシビックＲは速すぎる（汗）

早速なんですが、２，３日前から左フェンダー（タイヤハウス）付近から異音がします。症状としては、エンジン始動後アイドリングで「カリカリ」「ガガ」という音で、クラッチを踏むと音が止まり何故か回転数も上がります。その後走行するとアイドリングでも音はしません。心当たりとしては、ちょうどミッションオイルを入れ替えてもらったころと重なります。そのときにお店の人に「量が分からないので抜けた分だけ入れます」と言われその通り作業してもらいました。
クルマはAE101GT-Zです。私としてはミッションを疑っていますが、
かなり不安です。

いや！そのままいけるはずです！６速もちょっと違いますがいけますので！

ＡＥ１０１前期レビンに乗っているものです。
ミッションをＣ５２からＡＥ１１１前期Ｃ５６に載せかえようとしているのですが、ドライブシャフトの長さが合わないみたいです。そのときデフもＣ５２からＣ５６に入れ替えました。
Ｃ５２からＣ５６に載せかえる際は、シャフトも換装したほうがいいのでしょうか？
それとも、デフはＣ５２とＣ５６で共通じゃないのでしょうか？商品番号が同じなので、流用できると思ったのですが…
デフは、クスコのタイプＲＳです。

それとも他に原因があるのでしょうか？
すみませんが教えてください。

便乗質問のようなカンジですが、ウチの(AE111後期BZ-R6速)も
同じような症状が出ることがあります。
1速の方は入らないのは、ごくまれですが、
バックに入らない(途中で引っかかるという表現がピッタリかも)
という症状が頻繁に出ます。
もちろん、クラッチはしっかり切っています。
そんな時は車体を1cmくらい動かすとスコッと入るので、
そういうモンなのかな〜と思っていますが。

駄レスですみません。。。

2年位前に中古で平成7年式、AE111BZ-Gを購入しました。
買った当初から1速のギヤの入りが悪く、LSD取り付け時にミッションのｵｰﾊﾞｰホールをしてもらい直りましたが、最近また調子が悪くなってきました。（停止時から1速へ入れる時に10回に1回はクラッチ切りなおし、2回は渋い入り方をします）
OILはサーキット走行もするのでまめに換えていますし、１L2500円のOILと添加剤8000円を毎回を入れているのでOILでの問題ではないと思います。以前101の後期にも同じような仕様で乗っておりこのような現象はありませんでした。何か根本的な理由はあるのでしょうか？
過去ログを調べましたが見当たらず、皆さんに教えていただければと思います。（購入時27000Km、現在41000Kmです）

> こんにちは。101GTZ乗りですが、少し思い当たる事がありますので、ご参考までにm(__)m
>
> エンジン停止直後のボンネット内の温度は、走行中よりも高くなりますので、
> それによって、水温が上昇してエンジンを再始動した際に、水温センサーが
> 温度検知して、電動ファンが回っているのでは？と考えたのですが。
> 86を知らないので、エンジン直結でファン駆動してたら意味が無いのですけど（笑）
>
> また、意外と関係無い様に思われますけど、スロットル洗浄でこの現象が
> 無くなる事もある様です。
> （実は101GTZでも同様の症状がありましたがスロットル洗浄で直りました）

ありがとうございます。出張でしばらくチェックをしていなかったら、
丁寧なアドバイスがたくさんあって、とても感動しております。
スロットル洗浄は、このページでもあちらこちらで拝見していて、
まだ、自分の車もしていないので、早速やってみようと思います。
メカもまだ初心者なので、いろいろと教えてもらうと思いますが、
よろしくお願いします。

> 初めまして、詳しい事は分かりませんが、ちょっと長い距離乗ると、回転数が７００ｒｐｍ位になって、止まるんじゃ？って感じる事がありました。ライトを付けたり、ワイパーを動かしたり、ハザード付けたりでアイドリングが変化するような車ですし、僕はあまり気にしてません。
> アイドリングで止まってしまう様では困りますが…。
> もしかすると、バッテリーの変えどきなのでは？
> 少しの電力消費量でも、蓄電容量がなければ、すぐにオルタネーターが作動しますし、その抵抗でアイドリングが下がる事も考えられるのではないでしょうか？
> ８６仲間。

本当に、貴重なご意見ありがとうございます。
仕事で出張に言っている間に、たくさんの方からいろんな意見を
いただいて、それも、とても丁寧なコメントまでいただいて
本当にありがとうございます。
さて、私の８６ですが、アイドリング回転数は下がるものの、
エンジンがストールすることはありません。バッテリーについては、
そろそろ、２年近くになるので、交換してみようと思います。
ありがとうございました。

> 初めまして、詳しい事は分かりませんが、ちょっと長い距離乗ると、回転数が７００ｒｐｍ位になって、止まるんじゃ？って感じる事がありました。ライトを付けたり、ワイパーを動かしたり、ハザード付けたりでアイドリングが変化するような車ですし、僕はあまり気にしてません。
> アイドリングで止まってしまう様では困りますが…。
> もしかすると、バッテリーの変えどきなのでは？
> 少しの電力消費量でも、蓄電容量がなければ、すぐにオルタネーターが作動しますし、その抵抗でアイドリングが下がる事も考えられるのではないでしょうか？
> ８６仲間。

> > ６０年式のＡＥ８６（トレノ）に乗っています。
> > 普通に街乗りをしているとき、エンジンを切って、数分（１〜３分）
> > くらいで再始動したときに、アイドリングが１００〜２００回転
> > 下がってしまいます（普段のアイドリングは１０００回転くらいです）
> > しばらく走ると、もとのアイドリングの回転数にもどるのですが、
> > 何が原因なのでしょうか？（どこかのセンサーでしょうか？）
>
> 一つの要因として，エンジン停止後，吸気温センサーがエンジン内のこもった熱，特に配線を通じて暖まり，再始動したときに実際に吸気している空気の温度よりも高い値を示すために空燃比が薄くなることがあるようです．そのため，しばらく走って吸気温センサーが冷えてくると，元に戻ります（アイドリングだけではなかなか下がりません）．吸気温センサーの位置を変えたり，配線にヒートシンクを付けて吸入空気との熱接触を良くする等すると比較的早く改善されます．
>
> フリーダムコンピュータにはアイドリングが目標回転数からどれくらいずれたらフィードバックをかけるかという値があります．初期値はたしか200回転になっていましたが，純正のコンピューターにもこういった定数があるのかもしれませんね．


たいへん、たいへん、ありがとうございました。
出張のため、しばらくチェックしていなかったら、こんなにたくさん
そして、こんなに丁寧な、ご意見があって、とても感動しています。
すみません。また、質問なのですが、吸気温センサーってどこに
あるのでしょうか？　本当に素人の質問で申し訳ありません。

音の聞こえ方が人によって違うのでハッキリしませんが，タペット音でなければ

> 僕のAE101後期型レビンもそんな音がします。
> タイミングベルトのカバー辺りから聞こえてきませんか？

このあたりから聞こえて，暖まると聞こえなくなる物にアイドルプーリーの不良があります．アイドルプーリーはパワステやエアコン等に使っているＶリブドベルトに加えるテンションを調節する滑車です．長いネジでスライドする部分にある，アイドルプーリーのベアリングの取り付け台座が変形していると，寒いときに音が出ます．これからの季節，暖かくなるにつれてだんだん聞こえなくなるようならこれが怪しいです．

> 過去ログで見つからなかったので質問したいのですが、エンジン始動後の暖気時にエンジン周りから「カラカラ」と言う音がします。温まるとその内聞こえなくなるのですがこれは問題ない音でしょうか。原因は何だと考えられるでしょうか。どなたかお教え下さい。101後期レビンでマフラーのみ交換です。

僕のAE101後期型レビンもそんな音がします。
タイミングベルトのカバー辺りから聞こえてきませんか？
ディーラーにも持って行ったのですが、原因不明でした。
タイミングベルトの寿命が近いのかもと言われたぐらいです。
一応、車検も通りましたし・・・。
確かに気にはなりますねぇ。

すいません。
役に立たない話で。