> 社外のオーディオに変えたのですがAMラジオの感度が物凄く悪くなってしまいました。
> オーディオにアンテナブースター用のケーブルがあるのですがそれをどこに繋げば良いのでしょうか？
> トヨタ用の配線キットを買ってきたのですがそのアンテナブースター用の端子に繋いでも感度があがりませんでした。


こんにちは。
オーディオにアンテナブースター用の端子があるということ
ですが、社外のオーディオに変更する際、車輌からの配線に
変換ケーブルを取り付けるのですが、車輌にアンテナブースター
の端子はきていますか？
変換部に端子があっても車輌から来てなければもちろん感度は
上がりません。

また、アンテナ線自体の劣化はどうでしょうか？
これは以前のオーディオに戻してみれば確認できると思います。
頻繁に線を抜き差ししていると、接触も悪くなります。
古い車ですと車のアースが弱いのでアーシングしてみるの
もいいかと思います。
AM帯は特に点火系、電動ミラー等の影響にFM帯にくらべて
影響を受けやすいです。

それでも改善できなければ市販のアンテナブースターで
挑戦してみるのもいいかと思います。

お返事遅くなり申し訳ございません。

挑戦しました。
おそらくすでにベストの状態だったのか今の位置が
最良ではないかと思います。

確かに調整は必要であると私も思います。
しかし、予算との都合でなかなかベストな状態に持っていけない
のが悲しいところですね・・・
私も以前は日産のターボに乗っていましたが、パワーを感じる
のに非常に楽ですね。その点NAはちょっとやっただけでは
なかなかパワーが感じられません。

これから4A-Gは初めてですので、勉強していきたいと思います。
もしかしたらまたアドバイスいただきたいこともあるかと思い
ますが、どうか宜しくお願いします！

社外のオーディオに変えたのですがAMラジオの感度が物凄く悪くなってしまいました。
オーディオにアンテナブースター用のケーブルがあるのですがそれをどこに繋げば良いのでしょうか？
トヨタ用の配線キットを買ってきたのですがそのアンテナブースター用の端子に繋いでも感度があがりませんでした。

こないだ、ＢＯＭＥＸのフロントバンパーをヤフオクで購入下のですが、そのバンパーはワインレッドで僕のレビンは白なので塗り替えしたいのですが。業者に頼むと高いので自分でスプレーで塗装しようと思います。しかし下手に塗るとフロント部分なので飛び石とかですぐ細かいハゲが出来てしまうと思うのですが。スプレーで綺麗に塗装できる方法と、良いコーティング材を教えて下さい。

以前も下記の内容でこちらに相談した者です。
11740. 困りました champ 2003/07/31 (木) 14:04
「我家の８６ですが、昨日とうとうエンジンが始動しなくなりました。
症状としては以前からオイル上がりor下がりをしていて、オイルを継ぎ足しながらごまかして走っていました。エンブレで坂道を下った後信号などで停止すると、マフラーから白煙が出ていました。
それが昨日突然アクセルを踏んでも吹けなくなったので、エンジンを停止し、その後再始動しようとしたところ駄目でした。そこでオイルレベルゲージを見ると、うかつにもＬを切ってました。この状態でどれ位走っていたのかは分かりません。
一体どうすればよいのでしょう？
仮に修理したとしていくら位懸かるのでしょうか？」
このあと最後の悪あがきとオイルを補充しプラグを交換しましたが、やはり駄目でした。
そのまま２週間程ほったらかしだったんですが、今日久々にセルを回すとなんとエンジンがかかりました。アイドリングも安定しています。
それからしばらくは走れたのですが、結局アクセルを踏んでもふけなくなり、同じような症状になりました。
このような場合どこが悪いんでしょうか？

初めまして
>質問の内容ですが、停車した状態でギアを一速に入れようとす
>ると時々入りずらくなる時があります。もう一度ニュートラル
>にしクラッチを切り直すとすんなりと一速に入って進行する事
>が出来ます。
これは　オイルにもよりますし　ギヤの癖にもよります。
１２万ｋｍということなのであと　５万ｋｍ以内にはミッションをＯ／Ｈするか乗せ変えをしたくなるかもしれません。
スポーツ走行もする場合は　寿命はそれくらいです。

>また一速の状態で5000回転まで走行し二速にシフトチェンジす
>る場合もギアが何かに引っかかるような感じがします。この場
>合は低速での二速へのギアチェンジの場合はスムーズにいき
>ます。やはり12万km以上の走行している車なのでギアの寿命が
>来ているのかな？と心配になっています。良いアドバイスがあ
>れば宜しくお願いします。
以下の確認をしてみてください。
・ラジエータのリザーバータンクの下にある　エンジンマウントの
　ゴムが切れかかっていないかどうか確認
　切れかかっていれば交換するとＭＴの入りが改善されるはずで　　す。
・ＭＴオイル交換はいつごろしましたか？
　ＬＳＤなし車でも　車検２回以上前なら　
　交換してほうが良いでしょう。
　ギヤは入り易くなるはずです。

・シートポジションを　現在よりも１ノッチ前にして　クラッチを　床までしっかり踏んでローギヤを入れてみてください。

参考にしてください。

>調整式でかなり安く仕上がるので，この組合せにしました。
>また、質問ばかりで申し訳ないですが、よろしくお願いします。
そうですね　この組み合わせはいいですよ。
注意したいのは　長いケースにスペーサーを入れてセットした場合は　停車時過重がかかったとき　ストロークの中心にあるかどうか確認することが必要です。
足のストロークはこの状態（停車時の位置）が基本なので　流用の場合は注意してください。
ＨＴＳダンパーを使う場合は　ショートのケースを使い
２０ｍｍから　３０ｍｍ車高が下がっていなければいけません。
車高が高いと　延び側のストロークが不足します。

>この部分については、過去ログを読んで解決しました。ダウンサ
>スの分だけ下がるということですね。サスはもう少し下がるや
>つを選んだ方が良いのでしょうか。よろしくお願いします。
ＴＲＤがちょうどいいですよ。
純正形状で３５ｍｍ以上下げるのはかなりバネレートがないときついです。
ロアアームもハの字ではなくなって（ロールセンターが上がってしまう）きますし。。

では

こんにちは
>その後についてですが、GABスーパーのリアのみですが、中古(
>状態良好）で手に入れることができました。
そうでしたか　良かったですね＾＾

>そこでフロント側なのですが、トキコのHTSダンパー（AE86)を考
>えています。（GABのフロントは見つからない）　シェルケースが>必要ですが、これ（↓）は組み付け可能でしょうか。短い方のシ
>ェルケースだと思うのですがどうでしょう？
>http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e29353443
ブレーキホース取り付けネジの部分が気になります。
ご自分の車と比較してみてください。
なお　トップのネジが無いので無い場合は必要です。
ＡＥ１０１後期以降のフロントシェルケースは短くなっていますからご自分のシェルケースの長さを測り　同じであり　トップの大きなネジが有れば使えると思います。

>過去ログを見ると、黒のマリノGさんもこの組合せで試されてい
>るようですが、どんな感じでしたでしょうか。教えてください。
>サスはTRDのローハイトを考えています。
トキコのショックは　テストしました。
現在使っているＧＡＢがまだ使えるので　テストしてはずして保管中ですが　調整幅がすごく広いので　ＧＡＢ同様にもできますし
サーキットでもう少し堅くしたい　と思ったとき　バネを変えずに
ショックを堅く設定することで　瞬間的な動きのときだけショックで縮側　のび側が強くなり　バネレートを上げたような効果を得られます。　もちろん雨などの場合はトラクションをかけるため
ショックを柔らかめにセットしてスプリングがスムーズに動けるようにすることで路面追従性や堅い足のためにいきなり滑ることも減り気楽に走れます。　固定式だとバネが限定されてしまいますが
バネの選択の幅も広くなります。

初めまして、いつも楽しく拝見させて頂いております前期の101レビン乗りのさとしです。初めての投稿なので宜しくお願いします。質問の内容ですが、停車した状態でギアを一速に入れようとすると時々入りずらくなる時があります。もう一度ニュートラルにしクラッチを切り直すとすんなりと一速に入って進行する事が出来ます。また一速の状態で5000回転まで走行し二速にシフトチェンジする場合もギアが何かに引っかかるような感じがします。この場合は低速での二速へのギアチェンジの場合はスムーズにいきます。やはり12万km以上の走行している車なのでギアの寿命が来ているのかな？と心配になっています。良いアドバイスがあれば宜しくお願いします。

あと９００ｋｍくらいで慣らし運転終了です
今年も大間岬迄往復約１３００ｋｍ、快調でした。
潤滑油汚れてるかなぁ？って見たらそれ以前、ゲージにくっつかない状態だったので大慌てでSL10W-50を３L弱ぶち込みました(^^;

身動きとれず申し訳ないです
某社は給料まともに払えない癖して求人してます
末期症状か、首切り前提の行動か。

以前は色々とアドバイスを頂きありがとうございました。
あの後色々と忙しく、オイルを追加しプラグを交換した位で２週間ほどほったらかしでした。
それでもやはり諦めきれず、今日久々にセルを回したところ、なんとエンジンがかかるじゃないですか！
びっくりです。
以前と何も変わりなく、アイドリングがバラつくこともありません。
一体なんだったんでしょう？？？
お手数ですがまたアドバイス宜しくお願いします。

> あと、疑問・不安なのが、フロント側がショート形状でリアがノーマル形状だと前下がりになると思うのですが大丈夫なのでしょうか。バランスなど悪くなると思うのですがいかがですか。

この部分については、過去ログを読んで解決しました。ダウンサスの分だけ下がるということですね。サスはもう少し下がるやつを選んだ方が良いのでしょうか。よろしくお願いします。

こんばんは、黒のマリノＧさん。こちゃんです。

　ベルト張り方法、何度かやっても、テンションがかからず、最終的にはまさにコメントに書かれている方法で行いました。最初から知っていれば作業時間が大幅に短縮できたと思います（汗）。

　オートメカニック、過去に数冊買った事があります（確かブレーキパッド交換方法が解らなかった初心者の頃）。
　あの雑誌、「ブレーキパッド交換」記事と同じような感覚で「４ＡＧオーバーホール」とかが書いてあるので、当時の僕にはどの作業が難易度が高いのかがわからなかったです（笑）。

　今なら以前より理解できるかも。。。また買ってみます！

　８６をチューンしたいのはやまやまなのですが、なんせ最低限以下のメンテだけでもしきれない状態でございます（汗）。
　どこかでメンテを妥協してチューンし始めたいのですが、妥協点の低い僕ですら、まだまだ不安な所だらけな車だったりします（悩）。

こんにちは
この掲示板を　５０件表示にすればページ１面で見えると思いますが１１９０６のコメントツリーを見ていますか？
見ていない場合は見て参考にしてください。

レスありがとうございます！スーチャーはタービンがないので、ブローオフは無理だと考えていました。また、何か分かりましたら情報よろしくお願いします！

はい。AE101です！さっそく確認してみたいと思います！ありがとうございましたσ(ﾟ∀ﾟ)σ

こんにちは。初めまして。
現在8年式の前期モデルのカリブBZ(AE111)に乗ってます。

早速ですが前期型のカリブに後期型の三本スポークの純正ステアリングを取り付ける事は可能でしょうか？
とは言っても手元にはMR2(SW20 5型 97年式)の純正三本ステアリングがあります(^^;
デザイン的にはレビトレや後期カリブのと同じようです。
問題はエアバックコネクターの形状が違う為どうなのかと悩んでます。
あと、MR2のエアバックの配線の色を見ると2本とも茶色なのに対し前期カリブのは青と白？の二本になってました。

一応TRDのカタログのステアリングのとこを見てみると私の年式のカリブだと“A”タイプ(オプション機械式エアバック車は除く)になるのですが手持ちのM2のステアリングは“B”タイプになってます。
後期型カリブも同じく“B”タイプでした。
この事から後期カリブのが流用出来るならM2もの流用できるのではと考え今回の経緯になりました。

あと、上記のオプション機械式エアバックとはどういう事なのでしょうか？
一応自分なりに機械式エアバックと電気式エアバックについて調べてみてメーターにエアバック警告灯があれば電気式だそうですが、それだと私のカリブにはそれが付いているので電気式のエアバックに当てはまるのでしょうか。
どうもその辺が今一分りません。

皆さん、ご教授頂ければあり難いです(^^;
宜しくお願いします。

> 先日ブースト計を購入し、取り付けたいと思うのですが、エンジンルームから車内へ配線を取るためにはどこを通せばいいのですか？以前にウーハーの配線をとったときはドアの付け根の部分から車内にもってきました。しかし今回は配線が太いため、ドアの部分からは無理と思います。一般的には、オーディオの裏辺りから持ってくることも多いとおもいますが、AE101では、分かりませんでした。言葉で表現するのは、難しいと思われますが、よろしくお願いします。

車はＡＥ101ですよね？
配線はエアコンのワイヤーが通っている穴を通していますよ＾＾
場所は。。。。エンジンルームのほぼ真ん中あたりに位置していると思います。ゴムの蓋？がついていますがそれを外して、強引に通しています。
ちょっとわかりづらい説明かもしれません＾＾；

先日ブースト計を購入し、取り付けたいと思うのですが、エンジンルームから車内へ配線を取るためにはどこを通せばいいのですか？以前にウーハーの配線をとったときはドアの付け根の部分から車内にもってきました。しかし今回は配線が太いため、ドアの部分からは無理と思います。一般的には、オーディオの裏辺りから持ってくることも多いとおもいますが、AE101では、分かりませんでした。言葉で表現するのは、難しいと思われますが、よろしくお願いします。

いつも勉強させていただいてます。

さて、朝一発目の始動をするとかなりの確率で、コンコンコンという音がエンジンから聞こえてきます。たぶんノッキング音ではないかと、ずっと気になっているのですがどうなのでしょうか。
寒いときはかなり顕著ですが、実はノッキング音ではなく、これが普通なのでしょうか。

車は、
AE111 BZ-R
SARD純正交換エアクリ
エキマニミイラ
プラグ TRD IK-24 ギャップ10.53〜10.54mmに調整
プラグコード splitfire TWINCORE
SFC HYPER-R +4,+6,+6,+5,+4,+3,+3,+3
VVTC 3500rpm ON
といった仕様です。
気になることといえば、燃調の数値が高い気がすることです。
走りながらフィーリングで合わせているので、全くでたらめな数字かもしれないです。停止中の空ぶかしでの調整を何度か試みましたが、アクセルを一定に保てないので、毎回挫折です・・・。

あと、エキマニミイラをすると低回転のトルクが上がるというお話ですが、いざ実行してみると下がったような気がするのですが、エキマニミイラで低回転トルクが下がることはあるのでしょうか。
ただ、2700rpmからグッとくるので、相対的に下がったと感じるだけかもしれないのですけど。
ちなみに2700rpm(エキマニミイラ効果?) -> 3500rpm(VVTC) -> 5500rpm(デュアルエキゾースト?効果)と3段階で加速するのでちょっと楽しいです。

もし、過去ログのどこかにのっているないようでしたら申し訳ございません。
だらだらと長くなりましたが、よろしくお願いいたします。

> さて、本題ですが、タイトルにも書いたとおり、カーボンイン
>ダクションボックスについて質問したいことがあります。
> 先日中古で入手したのですが、取付けるための金属板が付属し
>ませんでした。トムスに電話をしてみましたが、補修部品とし
>ての在庫も無いとのことでした。
> 現在譲っていただける方を探しておりますが、かなり難しいと
>思われます。見つからない場合は自作するしか無いと思われ、
>情報を探していたところ、過去ログNo9599に同様の質問が見つ
>かりました。
> こちらには寸法をHPに掲載しておきますとありましたが、すで
>に掲載されているのでしょうか？
> また、自作する場合の素材、（金属、アクリルなど？）板の厚みなどはどうすればよろしいのでしょうか？
> メールも送らせていただきます。
メールで連絡しましたが　掲示板でも記載します。
詳細を
メンテ＆チューン内の　ＡＥ系各車のチューニング
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/tyune.htm
内の　ファンネル、インダクションＢＯＸのコンテンツに　ＴＯＭＳカーボンインダクションＢＯＸの金属スペーサーの内容を追記しました。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/toms-p.htm

自作される場合は　左側の　真上から撮った写真を　パソコンに取り込み　穴ピッチが実際の穴と合うように拡大印刷をして　その通りに切り　穴を開けてナットを溶接で固定できれば完成します。
樹脂の場合は　耐熱　耐薬品性に注意して選択すれば使えます。
しかし　ねじをつける際　樹脂溶接か接着をすることになりますから接着剤と樹脂の相性などを注意してください。
インダクションＢＯＸ内で　ネジだけではなく接着剤など　異物が落下してしまうとそのままエンジンに吸い込まれ　エンジントラブルの原因になります。
中古のインダクションＢＯＸの場合は　吸気配管が入る金属の太いパイプとＢＯＸの接合点から空気を吸い込んでしまうことがあります。　よく見て　隙間が有るようなら　外側からバスコークなどでシールすることをおすすめします。
内側では　シール剤がはがれるおそれがあるので注意してください。

以上　参考にしてください

こんにちは
回答が遅くなってすみません。
>先日、APEXのスーパーメガホンの穴開きマフラーから、同マフ
>ラーの穴の開いていない中古部品に交換すると同時に、トルク
>アッププレート代わりの小さいガスケットを入れてみました。2
>つに分岐しているところでどちらも50φのガスケットを使用し
>ました。 感想としては、低回転でのトルクが全く違いました。
> 穴が開いていたというのもありますが、これほどの違いとは驚
>きました。町乗りがメインの方にはぜひお勧めですね。
ええ　そうですね　管の周囲に抵抗がつくとわずかな差でもけっこう抵抗になります。
６０パイから５０パイだとあまり効果無いんじゃない？
と言われる方もいますが　ガスケットだけ入れ替えればいいのでテスト的にやってみて体感で決めるといいですね。
排気管の径について　書いておきます。
通称６０パイは　外形６０．５パイ　　肉厚２ｍｍ　内径５６．５パイが多いのです。　肉厚２ｍｍ以下もメーカーによっては有ります。耐久性においては厚いに越したことはありません。
一昔前は　テンロクなら５４パイがベストでしたが　５バルブになって回転数をちょっと上まで使おうとすると５４パイの上が必要です。　しかし　町乗りだけなら　５０−５４パイくらいが扱い易いものです。

>どのメーカーから出されているのですか？

すべて聞いた話で自分はぜんぜん詳しくないですが、
私の友達はHKSというメーカーのものをつけているそうです。
聞くところによると調整ネジが付いていて、
緩めるとちょっとアクセルはなすだけで豪快に鳴るそうです。
ただしブースとがかからないそうです。
ネジの調整は適度に、だそうです。

ご無沙汰しております。　やんつかと申します。
ＡＥではないので恐縮ですが、今回ＶＩＴＺについてご相談です。
車はＶＩＴＺ　ＲＳ1.3　5MTです。　エンジン本体はノーマルで、エキマニミイラと純正交換エアクリーナー（乾式蛇腹）、プラグはイリジウム純正番手（５番）です。
Ｓ−ＡＦＣは装着と初期設定のままで、セッティングはこれからといった状況です。（装着はオー●バックスにて）
今後、街乗り主体（まれにサーキット）でセッティングを詰めていこうと考えておりますが、なにぶんＡＥの様に蓄積されたデーターが無いので二の足を踏んでいる状況です。
過去ログを参照にして、体感に基づくセッティングで問題無いのでしょうか？
　過去ログ以外でのご助言等御座いましたら宜しくお願い致します。
追伸：ある程度の成果が出ましたら、セッティングデーター等ご提供させていただきます。

こちゃんさんも　できれば　オートメカニック　ＣＤ　
または　オートメカニック誌　を入手して　読んでみることをおすすめします。　（月刊誌　１年ぶんあればベスト　もしくは　増刊号）
ベルト張りなどは基本なので詳しくかかれていますよ。

チューニング誌を読んで車が好きになった方で　
チューニングパーツばかりではなく　「整備」も覚えておきたい場合は　オートメカニック誌や　自動車工学誌を　最低でも数回は読むことをおすすめします。
わからなかったことがあたりまえのようにわかってきます。。
整備なので当たり前なのですが　最近はチューニングばかりが
先行してしまい　整備はデイーラーで　というケースも多く
不思議な状態になっています。
本を読むことは　車以外でも重要です。
ネット検索ばかりに頼ると　その情報は見えますが　本のように
関連する内容は見えません。。
よく　かたずけをしていて　昔のおもちゃなどが出てきて
ついかたずけを忘れて夢中になってしまう。。
そういうことも　何かのきっかけになる場合は多いものです。
オートメカニック誌　旧車乗りには　大変参考になる本ですよ。
基本は変わらないので　古本でも良いと思います。
車種は違っても応用できるものですし。　他社のデータも参考になります。

では
>

こんにちは
> いつも僕の無謀な車いじりのアドバイス、ありがとうござい
>ます。
>しかも、わざわざ調べていただいて、ホント感謝です。
いえいえ　電装系は誤った情報だと車両火災になりかねませんからね＾＾

>そういえば、オルタネーターって、８６に他車種Ａ型エンジン
>用はポン付け流用できるのでしょうか？
ええ　ＡＥ１０１　ＡＥ１１１用などを利用するのは可能でしょう。ただし　レギュレータ関連の配線が異なるので注意してください。
８６の配線図とＡＥ１０１やＡＥ１１１の配線図を比べて　バッテリーからオルタネータのラインの比較をすればわかります。

>又、オルタネーターのテンションを張る時、張り調整用のボル
>トが付いていなかったので結構めんどくさかったのですが、み
>なさん、どのようにベルト張り調整を行っているのでしょ
>うか・・・
>それともたまたま僕の８６のベルト張り調整ボルトが取り外さ
>れていたのでしょうか？
付いていません。　バールなどを用いて　ボルトをゆるめた状態で　オルタネータボデイの中央付近とエンジンの間に　バールを差し込み　てこの原理でオルタネータボデイをエンジンと反対側に引きながらテンションを確認して本締めすればＯＫ
ポイントは　ねじをゆるめるとき　ゆるゆるにまではゆるめないで
１回転戻しくらいでしょうか　その状態で調整すると１人でできます。

参考にしてください。

こんばんは、こちゃんです。
いつも僕の無謀な車いじりのアドバイス、ありがとうございます。
しかも、わざわざ調べていただいて、ホント感謝です。

　そういえば、オルタネーターって、８６に他車種Ａ型エンジン用はポン付け流用できるのでしょうか？

　又、オルタネーターのテンションを張る時、張り調整用のボルトが付いていなかったので結構めんどくさかったのですが、みなさん、どのようにベルト張り調整を行っているのでしょうか・・・
　それともたまたま僕の８６のベルト張り調整ボルトが取り外されていたのでしょうか？

こんばんは。黒のマリノGさん。
先日は、足回りの交換についてアドバイスありがとうございました。カリブ乗りのriseです。
その後についてですが、GABスーパーのリアのみですが、中古(状態良好）で手に入れることができました。そこでフロント側なのですが、トキコのHTSダンパー（AE86)を考えています。（GABのフロントは見つからない）　シェルケースが必要ですが、これ（↓）は組み付け可能でしょうか。短い方のシェルケースだと思うのですがどうでしょう？
http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e29353443

過去ログを見ると、黒のマリノGさんもこの組合せで試されているようですが、どんな感じでしたでしょうか。教えてください。サスはTRDのローハイトを考えています。
あと、疑問・不安なのが、フロント側がショート形状でリアがノーマル形状だと前下がりになると思うのですが大丈夫なのでしょうか。バランスなど悪くなると思うのですがいかがですか。
調整式でかなり安く仕上がるので，この組合せにしました。また、質問ばかりで申し訳ないですが、よろしくお願いします。

黒のマリノＧさん、ありがとうございました。
オイルパンを空気で、空気で冷やしているとは思ってませんでした。勉強になりました。
やるのでしたら、「ＥＸマニみいら（ＥＸマニ耐熱布巻き巻き）」をやったほうが良さそうですね。少し、値が張りますが考えてみたいと思います　

熱気は上に上がる性質があり　上にはボンネットが有るわけですから　低い速度や停車時などには　耐熱布のように上下左右の周囲に出る温度まで下げられれば別ですが　
板１枚のみでは　耐熱布ほど温度は下がりませんから　隙間を開けて空気層をつくって　板を複数つけることになり　面積と厚み的にきついかもしれませんし　なによりも重量増になります。　
どのような走行をするか　で変わりますが、いろいろ考えると　純正の冷却システムで充分でしょう。

熱は出ているわけですから　それを　冷却する能力を上げるのが一番簡単で確実です。　さらに下げたいか予算が無い場合は　放射させない工夫をするか　放射していても　問題になる部分をあるていど以上高熱にしなければよいわけですから　停車時も走行時も考えるなら大幅にＥＸマニの表面温度を下げられる　ＥＸマニに耐熱布巻きが有効なのでおすすめしています。　

走行時だけを考えると　ラジエータに空気が当たるように　レースカーのように上面に　プレートをつけるのも有効です。
ただ　このプレート、停車時は有効かどうかは不明です。。

真夏に連続高回転を使う場合　ＡＥ系では　ＥＸマニからの熱気以前にエンジン自体の冷却の限界になるのでラジエータを２層にするなどは効果的です。
それさえあれば　安く簡易的に温度立ち上がりを遅くするパーツは不要となるので　冷却を考えたい方は　長い目でみるとラジエータを強化したほうがよいと思います。

あくまでも　行うのは個人ですから　やってみて計測して結果が出たらよしとすればよいと思いますが。。　ものによっては自然発火する温度の箇所だけに注意はしてください。
あと　アルミでは溶ける可能性もあります。・

参考にしてください。

こんにちは

> 101のエンジンルームを見ていて思ったのですが、エキマニの
>近く（前）にラジエターがありますよねぇ？　あの間に、アル
>ミ板などでラジエターとエキマニの間に壁を作って熱がラジエ
>ターに行かないようにしたらいいのでは？と思ったのですが、
>これって意味ありますかねぇ？　詳しい方、よろしくお願いし
>ます
ＡＥ系のＦＦはＥＸマニとラジエータがかなり近いので　みなさん一度は考えることですね。

しかし　あまり板が大きいと　遮熱は有効ですが　エンジンを冷やす空気まで止められてしまいますね。純正の場合はオイルパンも
空気で冷やしています。（空冷も少しはしている）
空気の流れはあまり妨げないほうがよいと思います。
８６当時の場合は　アンダーカバーもなくあちこちから新鮮が空気は入りましたが　ＡＥのＦＦではアンダーカバーにより　フロントパイプ付近と　オイルパン付近しかあいていませんから
開いた部分からの風（空気）と　水冷に頼っていると言えます。

この遮熱　やってみたい場合は　３ＳエンジンなどのようにＥＸマニを覆う形で遮熱板を付けるか　シュラウドに板を張るかでしょうけども板を張ることで耐熱プラスチックですが　きつい状況になると思われます。
通常、温度を下げたい場合は　計測点に　温度計を置き　純正の状態でまず　停車時　渋滞時　走行時　を計測　板を付けてから　停車時　渋滞時走行時　を計ればわかりますが　
ラジエータをあつくしたくないというのが　今回の目的だと思うので　温度計は用いないで　ラジエータの温度（水温）を計測して比較してみるとわかりますよ。
結果は　熱量的にはＥＸマニが暖めるもの以上にエンジン内で奪っている熱のほうが圧倒的に多いのでわずかな差だと思います。
純正はよく考えられていて　構造上ラジエータのファンシュラウドで遮蔽された構造のため　ラジエータにはＥＸマニの放射熱は直接熱は伝わらず　たとえ熱気が来て　ラジエータが熱くなっても
水温が９５度を超えるとファンが回り冷やします。

いつもお世話になっています。101レビンのザキです

101のエンジンルームを見ていて思ったのですが、エキマニの近く（前）にラジエターがありますよねぇ？　あの間に、アルミ板などでラジエターとエキマニの間に壁を作って熱がラジエターに行かないようにしたらいいのでは？と思ったのですが、これって意味ありますかねぇ？　詳しい方、よろしくお願いします

　以前は、アドバイスを有難うございました。今回は、バッテリーについてですが、私のカリブ・後期・ＢＺにはカーナビやウーハー等が沢山付いているのでバッテリーには、気をつけて下さい。と納車時から言われていました。その為、毎年一回バッテリー上がりがあり、さらにサテライトスピーカーを追加したら、半年に一度は上がってしまいます。一度、カー用品店でライト、ワイパー、エアコン、オーディオ使用で計測してもらったところ、消費量が多くて発電量が足りないという事でした。でもオルタネーターは、正常のようです。（一度、ＪＡＦでもみてもいました。）やはり、オルタネーターを寒冷地用に
しないと駄目でしょうか。アドバイスお願い致します。

困っているので誰か教えてください！

走行距離メーターが突然止まってしまいました。８９９９９〜９００００Kmに変わる瞬間にとまってしまいました。それ以降走行中もメーターが動きません。
原因や直す方法はありますでしょうか？

車はAE101レビン　前期　　グレードはSJ

アーシングやデスビ進角をしています。

よろしくおねがいします。

こんにちは
>どうもありがとうございました。
> 配管は20cm程度しかカットできませんでしたが、
> オリフィスをつけたら問題解消でした。
> 家の周りをメーターつけたときとつけないときで走り比べまし
>たが 変化はないと思います。
治りましたか　よかったですね＾＾

>とてもわかりやすい解説をしていただきありがとうございます。
>とても勉強になりました。
市販パーツは　ただつければ動くものもあれば　今回のように車種によってはつけても異常が発生するものがあります。
一般的な物理現象がかなりの割合で理解できていれば応用で
これはつけないとまずい　と思うものですが　分野が違っていたりするとそこまでは気が回らないのが一般的です。
いろいろ調べて予備知識をつけるか　経験で覚えてゆくしかありません。

>小さな部品でもとても重要なんですね。
そうですね。。　１ｍｍ以下の穴だけなんですけど４連スロットルのＡＥ系には重要でしたね。

黒のマリノGさん
どうもありがとうございました。
配管は20cm程度しかカットできませんでしたが、
オリフィスをつけたら問題解消でした。
家の周りをメーターつけたときとつけないときで走り比べましたが
変化はないと思います。
とてもわかりやすい解説をしていただきありがとうございます。
とても勉強になりました。
小さな部品でもとても重要なんですね。

こんにちは
>ご教授ありがとうございます。
>三つ又のオリフィスは使わなかったのですが
>使ったほうがよいですか？
ええ　使ってください。
４連スロットルは　平均するとアイドリング負圧が低めなので
有ったほうが　純正センサーは正確のまま動くと思います。
今の状態は　つけた配管によって純正圧力センサーに加わるべき負圧が　取られてしまっている状態です。

>針は安定しているので、大丈夫と思っていたのですが・・・。
配管が長いので　脈動が吸収されているだけだと思います。

>配管は多分2.5m弱ぐらいだとおもいますが、
>通常はどのくらいの長さなのでしょうか？
>配管の長さの制限はまったく念頭になかったので・・・。
４連スロットルの場合できれば２ｍ以下です。
長くするなら　純正の負圧引き出しポイント（インマニ）から見て純正圧力センサー　が見えるのが正常
純正圧力センサよりも長い配管が見えるのは動作的に　純正圧力センシングとしてはきついでしょう。
オリフィスをつけることで　配管の手前で抵抗になり
見えにくくする役目もあるものです。
純正では　他のものが付くことは想定していませんから
つける場合は　物理上（目でではなく　通路として）見えにくくすることが重要です。

どうしても　気になる場合は　ブレーキブースター用の負圧を　チェックバルブよりもインマニ側で分岐して使います。。
しかし　この場合　おっきなｔ字が必要になります。

参考にしてください。



> 質問ばかりですみません。よろしくお願いします。

ご教授ありがとうございます。
三つ又のオリフィスは使わなかったのですが
使ったほうがよいですか？
針は安定しているので、大丈夫と思っていたのですが・・・。

配管は多分2.5m弱ぐらいだとおもいますが、
通常はどのくらいの長さなのでしょうか？
配管の長さの制限はまったく念頭になかったので・・・。

質問ばかりですみません。よろしくお願いします。

こんにちは
>皆様に質問です。よろしくお願いします。
>真空計をAE111に取り付けたのですが、
>アイドル状態からアクセルをあおると
>一瞬もたついてしまうのです。取り付け失敗なのでしょうか？
>普通に走るときは、何も感じないのですが、
>低回転で走行中に（1500前後）シフトチェンジをするとき
>変なショックが出るようになってしまいました。
>圧力センサーのところで分岐したのですが、
>元に戻すと何もおきません。どういうことでしょう？
おそらく　配管が長すぎるのではないでしょうか？
圧力センサ部分で分岐する際　Ｔ字になっている部分の
メーターに接続されるほうに　針穴くらいのオリフィスが有ると思いますが有りますか？
取り付け方法を９０度間違えてつけてしまうと　純正圧力センサーのほうにオリフィスが入ってしまい　実際の負圧とセンサが出した電圧値に差がでてしまいもたつきます。

・上に書いた分岐部分の構造をよく見てください。
・負圧計の配管が長く　まるめているようなら　
　余裕を少し持つ程度までカットしてみてください。

参考にしてください。

ギクシャクするようなら　４０００ｒｐｍ以上は注意してください。Ｄジェトロは　低中回転はアクセル開度優先ですが　４０００ｒｐｍ以上のパーシャルなどはかなり圧力センサを見ています。
修理できるまで　あまりパーシャルの高回転は使わないようにしたほうがよいです。

皆様に質問です。よろしくお願いします。

真空計をAE111に取り付けたのですが、
アイドル状態からアクセルをあおると
一瞬もたついてしまうのです。取り付け失敗なのでしょうか？
普通に走るときは、何も感じないのですが、
低回転で走行中に（1500前後）シフトチェンジをするとき
変なショックが出るようになってしまいました。
圧力センサーのところで分岐したのですが、
元に戻すと何もおきません。どういうことでしょう？

お返事遅れて申し訳ありません！　ブローオフのあの”プシュー”って音がたまらないです。どのメーカーから出されているのですか？

こんにちは
黒のマリノＧです。
トップページにも書きましたが
２００３年　８月１７日以降　今までにないウイルスメールの
量となっています。
１日で２０件近くもくると　消すだけでも大変＾＾；；
　
みなさんのパソコンでウイルスチェックをしていない方は至急
ＷＥＢ上のチェッカーで確認するか、ウイルス対策ソフトの導入
、をおすすめします。　それと平行してＯＳメーカー
のサイトでのパッチによるアップデート
　をおすすめします。会社のメールを使っている場合などは　
不特定多数の方に送ってしまうと会社側の信用問題に
発展しかねませんでので注意してください。
詳細情報は　トレンドマイクロ社　シマンテック　

＠ｎｉｆｔｙ NIFTY　http://www.nifty.com/security/　

などのサイトを見てください。

以上　急に増えだしてから　１週間なのでこのあたりでみなさんが
まじめに対策しないとみなさんの迷惑になってしまいます。

ｗｉｎｄｏｗｓ　ＸＰ　ｗｉｎｄｏｗｓ　２０００の方は
マイクロソフト社のサイトでアップデートを　平行して行うべきです　他のＯＳの場合も　ＷＥＢ接続　および　メール使用しているパソコンなどならウイルス対策ソフトの導入は必須です。

>以前正常だったものが　Ｏ／Ｈのあとに　高いこと自体が　異常 >なのでまず原因を探し修理すべきですから今の時点で下げるのは >おすすめしません。
確かにそうですよね。
アクセルを吹かした時にピーと音がしていました、なぜかその後音は消えましたが・・・だから、負圧系を重点的に見直してみようと思います。アドバイスありがとうございました。

> 爪でひっかっているだけなのでマイナスでこじれば外れますよ！しかし爪を折らないように気をつけなければなりませぬ！

ありがとうございます。もう一回チャレンジしてみます。

>それとも点火時期以外に問題があるのか・・・なかなか解決で
>きません。なにかアドバイスがありましたら、お願いしたいの
>ですが。
では　以下の順に　修理書の写真や内容と　今のエンジンを
比較確認してみてください。

・負圧の配管の差し間違いはないか？
　修理書の写真や図を参照比較
　特にスロットルのあと（エンジン側）の配管が抜けていたり
　刺す場所を間違えていたりするとアイドリングが変わる場合があ　ります。　ＩＳＣＶで押さえ込めないほど空気が入っているよ
　うなので　以下に書くねじのゆるみのような気がしますが。。
・スロットルやインマニ　サージタンクのねじの締め付け忘れは
　ないか？　（再度　はずしたねじの締め付けを
　すべて確認してみてください）
・ＩＳＣＶのコネクタ配線は刺さっているか？
・エンジンを止め　プラグを抜いて　クランクを右回しに工具でま　わしバルブタイミングを再度修理書と確認してみてください。
　合い印　すべてです。
　クランクとタイミングメークの０を合わせたとき　カムのマーク　が見え　タイミングギヤの合い印が合うこと
　１回回しで合わないときは　もう１回転回してみる
　それでも合わないときは　合わせる必要があります。
　これがすれるとトルクがかなり減ります。
・コンプレッションを念のため計測しておく

以上です。

こんにちは
>こんばんわ。AE111トレノ４A-FEに乗っているhigashiです。
>いつもアドバイスありがとうございます。
>今回も質問したいのですが、ヘッドオーバーホール後アイド
>リングが1200回転で安定しています。ボンネットの裏には650回
>転と書いてありました。点火時期が原因かと思いタイミングラ
>イトで１０度にあわせたのですが、（BTDC10とボンネットの裏
>にかいてありました）まったく下がりません。初歩的な質問か
>もしれませんが、アイドリングが６５０回転の時に点火時期を
>１０度にあわせなければならないのでしょうか？
ええ　通常はそうです。　でも　アイドリングが自動調整の場合
はいじれませんので端子短絡で　修理書の指定アイドリング内ならＯＫとして点火時期を計測します。

>あとアイドリングは自動調整とボンネットの裏に書いてありま
>したが、意図的にアイドリングを下げることはできないんです
>かね？
自動の場合は調整不可です。。　下がらない原因が何かあるはずです。　
強制的アイドルダウンは　できないことはありませんが　
以前正常だったものが　Ｏ／Ｈのあとに　高いこと自体が　異常なのでまず原因を探し修理すべきですから今の時点で下げるのはおすすめしません。
これは故障解析の基本です。
強制的に合わせてしまうと　修理し終わったら　下げたものは異常な状態になってしまいますので、わざわざ調整不良にするようなものです。　正常なものが異常になったのなら　原因を探して修理するのが基本です。
部品の故障だけでなく　基本設定が合っていない　調整ずれ　
ねじのゆるみや　サージタンクからインマニまでの間で空気の吸い込みなど　可能性のあると思われるものを１つずつ　確認をして
つぶしてみてください。きっと何か見つかります。

こんにちは

>私が配線したのは助手席側のタイヤハウスだったので
>ヒューズ関係は無かったのですが
>位置的に黒のマリノＧさんのポイントだと思います
了解です。　助手席側はあまり配線が無いので引きやすい
ですね。

>今度はエアフィルター付近も見てみます
ＡＥのＦＦの場合　エンジンハーネスの引き込み穴を使う場合
８６などのように上のほうではないので　防水はしっかり行ったほうがいいです。
ルート的に　ＡＥ１１１後期以外は　ハーネスが素直にＥＣＵに向かっていますので　配線を雨水がつたってゆくとトラブルの原因になる可能性が有ります。
シリコンやゴム系のシール材をエンジンルームから塗っておくと安心です。

>特に４AGは発熱量がすごいので
>ちゃんと配線しないと解けそうですからね(^^；
そうなんですよね。。
電線もＵＬ電線（難燃規格）を使わないと絶縁被服が縮んでしまったり　変形したり　溶けたりしてしまうことがあります。
屋内配線用の配線などでアーシングをする方もいるようですが
要注意です。
車載の配線は　溶剤にも強く　塩害などの耐候性があり　高温　低温などの温度でも　大丈夫な配線を使っています。
カーショップなどで車用として売っているものは問題ないと思いますが　ただの配線として売っているものを利用するときは注意してくださいね。　数年の間には　知らぬ間に被服がはがれて配線がむきだしになっていたりすることがあります。
特に　配線って　一度配線すると機器をはずすとか　車を売る場合以外ではそのままのはずです。　
たかが配線ですが　心あたりの方は　長くその配線を使うなら　チェックしたり再配線しなおすなどをおすすめします。
特にＥＸマニやエンジンの金属に密着する場合は注意してください。　配線によっては熱で柔軟性が失われ固化してしまっていて
動かしたら　被服がぼろり　と落ちたなんてことも発生します。
（以前　トラブルが有り　見た車の実例）

一例として書いておきます。　参考にしてください。
　

tanachanさん、黒のマリノＧさん
レスありがとうございます

私が配線したのは助手席側のタイヤハウスだったので
ヒューズ関係は無かったのですが
位置的に黒のマリノＧさんのポイントだと思います
今度はエアフィルター付近も見てみます

確かに金属部分に直接触れるのはまずいと思うので
保護、防水をちゃんとやりたいと思います

特に４AGは発熱量がすごいので
ちゃんと配線しないと解けそうですからね(^^；

> AE101の真ん中の二連（？）エアコン吹き出し口の外し方がわかる方、教えていただけますか？
> ドリンクホルダーを装着していたのですが、友人にとある拍子にホルダーを引っかけている横棒を折られてしまい、ちょっと不便です。
> 運転席側は健在なのですが、シフトチェンジの際などにたまに手が当たったりして邪魔だったため、助手席側に装着していたんです。
> そこで、形を見た感じ左右ひっくり返せそうかなと思ったので、枠をマイナスドライバーでこじって外そうと思ったんですが、外れませんでした。オーディオまわりとは違うんですね。
> どなたか外し方を教えてください。また、左右交換は可能でしょうか？


爪でひっかっているだけなのでマイナスでこじれば外れますよ！しかし爪を折らないように気をつけなければなりませぬ！

AE101の真ん中の二連（？）エアコン吹き出し口の外し方がわかる方、教えていただけますか？
ドリンクホルダーを装着していたのですが、友人にとある拍子にホルダーを引っかけている横棒を折られてしまい、ちょっと不便です。
運転席側は健在なのですが、シフトチェンジの際などにたまに手が当たったりして邪魔だったため、助手席側に装着していたんです。
そこで、形を見た感じ左右ひっくり返せそうかなと思ったので、枠をマイナスドライバーでこじって外そうと思ったんですが、外れませんでした。オーディオまわりとは違うんですね。
どなたか外し方を教えてください。また、左右交換は可能でしょうか？

> AE111BZ-G前期で
> 社外の追加メーターの配線を室内に引き込むときの穴ですが
>
> その他の場所で引き込み可能な部分はあるのでしょうか？
> よろしくお願いします

ＮＯＲさんこんにちは。
コンピューターハーネス？エンジンハーネス？のゴムパッキンからも可能です。エアークリーナーのホースを外せば、その下あたりにあります。配線を通す時は、ショートさせない作業手順＆取回しを心がけて、配線を通した場所は、防水処理をお忘れなく。

内部に入る配線の余裕なども見て　外から　ガイドの針はねなどを使い配線を通すようにします　カーショップなどにある黒い蛇腹状の絶縁保護具をまず通してしまい　その中を通すと便利です。
（家庭電気配線で行う方法）
そのあと車載電装用（通常のビニールテープではなく表面がつるつるしていないもの、、これなら数年たってもべたべたになりません。）を保護具の両端に巻いてから　外からシリコン（黒いバスコークでもＯＫ）で通した部分の周囲をシールしてから　インナーなどを元に戻せば完璧です。
面倒と思うかもしれませんが　走行中に配線がボデイの金属に当たって配線被服が破けてしまい車両火災になる　などのおそれを意識するなら　以上のようにすべきです。
基本的なことなので　オートメメカニック詩や別冊などを見れば　書いてあることがありますよ。
私の車の例で写真を撮ってありますので　後にこのページでも写真を掲載予定ですが　仕事が忙しくなかなか更新できないので気長に待ってください。
作業をする気があるかたなら　以上の記載で作業方法は見えると思いますので　ご自分で考えながらがんばってください。

くれぐれも　いくら簡単そうな場所でも　ボデイの金属の穴に配線を直接通すのはやめてください。　保護材を入れるか　ゴムのグロメットに小さめの穴をあけて　絶縁材（ゴム）をボデイと配線の間に入れる構造で通すことす。

ただ配線を通すだけ　のことですが　最近の車は特に完成されたものです。（８６などの時代の車とはかなり違います　８６の時代はかなり改善の余地がある　のはそのため。。　メーカー開発者だってさぼってはいませんから当たり前なのですが。。）
純正でメーカーがやっていることをよく観察してみると　様々な条件で問題が出ないように工夫されています。
お手本は　最近の純正の方法　と言えます。
燃料で走る車（エンジンルームが高温になる車）としては完成されていると思いますよ。　

参考にしてください。

しかし　通す経路などはつける方次第です。
一般的な方法がすでにあるのに　自己流をとうそうとする方も中にはいます＾＾；；　それが　安全であれば自己責任の時代ですから
よいのでしょうが。。　明らかに考えが甘いとしたら危険なことですから　一般的なものをまず知ってから改善するほうがずっとお得でしょう。。　これだけ情報があると　基本的なことは　知ってから行うほうがすっとお得です＾＾　昔とは違います。　
そんな状態でも失敗はあるものなのです。　精一杯やって失敗するのはよいと思います。
ここで精一杯と書いたのは　取り付けでは　ホントに基本的なこと。。最低限　メーターの説明書の取り付け方法と　注意事項　メーカーのＨＰなどで推奨する取り付け例　技術的に詳しい方のＨＰ　などをあらかじめ見て　確実につけていただきたいと思います。
これは　自分のためでもあり　中古で売る場合などは後に乗る方のためでもあります。　公道での車両火災などになってしまった場合などは社会の迷惑になってしまいますので注意してください。
今回は　くどい書き方になりましたが　パーツが手に入ると舞い上がってしまい　説明書をあまり見ない方も多いので警鐘の意味で書いてみました。
マニュアルは　注意点　と　取り付け方法　車種ごとの　設定だけは　必ず全部目を通すことです。
操作方法などは　基本的な操作だけ覚えてしまい　他はゆっくり覚えればよいことですから　そこまでマニュアルを一気に読むことはありません。
仕事でも趣味でも　マニュアルを読む　と書くと全部ですか？　と聞く方がいますが自分で考えて　読めばよいことです。
聞くことではありません。　
余談になりましたが。。＾＾

エンジンルームからエアコンなどの配管の入り口のパッキンを使って引く方もいますが　温度差が大きすぎるのでおすすめしません。
できれば　運転席のフェンダー内のインナーをはずし　ドア前部にある　ヒューズＢＯＸに向かう配線の束が入っているゴムのグロメットの配線が通っていない付近にキリなどで（ドリルやカッターは他の配線に致命的な傷を与える可能性が有るので充分に注意をはかれる方以外はやめておいたほうが無難）穴をあけて　リーマなどで必要なだけ広げ（小さめにしておく）　配線を通し、　ゴムのグロメットを通る部分には　熱収縮チューブをかぶせてコンパクトにまとめておくとよいです。　ただし　機械式のメーターなどの場合は
できれば　油圧配管などと配線は別にすべきです。
私は　中古で買った競技車で配管損傷により油圧計の油圧配管のオイルが噴き出してあやうく火災になる　という経験をしたことがあります。　　原因は　温度差を考えないで引いたため公道では問題が出ないが　競技の際連続高回転では保護被服（テフロン）が損傷してしまったというもの。　
中古車の場合は以前の方がどういう付け方をしていたのか見えない部分がありますから不具合はトラブルが起きてから見つかる場合も多いものです。
特に　カバーの中など　見えない部分は　ホントになにも知らない素人が物理的なストレスや絶縁　温度による影響　燃料やオイルによる配線や保護材の変質　なども全然考えないで作業した場合は怖いものがあります。
ＮＯＲさんばかりでなく　心当たりのあるかたは　配線を見直すことをおすすめします。

市販パーツの　取り付けなどは　マニュアル通りに行えばだれでもできます。（できなきゃマニュアルではないですが。。　用語がわからないのでつけられないというのは別　用語を勉強すればよいはず。。その場合は努力が必要です＾＾；；）
凡例などは　オートメカニック詩の別冊やＣＤを見ることをおすすめします。

こんにちは
>AE111BZ-G前期で
>社外の追加メーターの配線を室内に引き込むときの穴ですが
> タイヤハウスにつながる穴→タイヤハウス内のゴムパッキン
> という場所は見つかったのですが
> その他の場所で引き込み可能な部分はあるのでしょうか？
> よろしくお願いします
ＡＥ系は　水の侵入対策の意味もあり　フェンダー内の　インナーの上のほうにゴムのグロメットがありそこに配線が通されて
室内と外が防水されています。
見つかった場所というのがここならばベストです。
バッテリーのマイナス端子をはずしてから
ゴムのグロメットに小さめの穴をあけたら
室内からヒューズＢＯＸの取り付けねじをはずし　　ヒューズＢＯＸを室内側に引くと　グロメットの穴から外の光が見えると思います。　そうしたら　ガイド用に太めの針金などを通し　それに配線をテープなどで固定し　室内に引けば引き込めます。
外から押し込むと大変ですが　ガイドを使い内側から引くと比較的簡単です。

AE111BZ-G前期で
社外の追加メーターの配線を室内に引き込むときの穴ですが

タイヤハウスにつながる穴→タイヤハウス内のゴムパッキン

という場所は見つかったのですが
その他の場所で引き込み可能な部分はあるのでしょうか？
よろしくお願いします

こんばんわ。AE111トレノ４A-FEに乗っているhigashiです。
いつもアドバイスありがとうございます。
今回も質問したいのですが、ヘッドオーバーホール後アイドリングが1200回転で安定しています。ボンネットの裏には650回転と書いてありました。点火時期が原因かと思いタイミングライトで１０度にあわせたのですが、（BTDC10とボンネットの裏にかいてありました）まったく下がりません。初歩的な質問かもしれませんが、アイドリングが６５０回転の時に点火時期を１０度にあわせなければならないのでしょうか？あとアイドリングは自動調整とボンネットの裏に書いてありましたが、意図的にアイドリングを下げることはできないんですかね？それとも点火時期以外に問題があるのか・・・なかなか解決できません。なにかアドバイスがありましたら、お願いしたいのですが。

Ｚetaさんこんにちは。

> ブレーキパッドは購入すれば交換は比較的苦労することなく交換可能
> だとおもうのですが、ローターに地金が露出してつけたであろう
> 傷が１つ見受けられました。
> また、２，３日乗っていなかったためローター表面に錆がでていたのですが　走行後その錆の取れ方にかなり顕著なムラがありました。
> ローター中心角30度から45度の範囲だけとれているような感じです。
> この場合ローターもセットで交換と考えたほうがよいのでしょか？　

ローターの傷はﾌﾞﾚｰｷの方利きの原因になりえます。研磨や交換を、お勧めします。
まだバラして無いのでしょうか？もし自分でバラすのならば以下の確認もしてみて下さい。
外ずしたﾌﾞﾚｰｷパットは、均等に減ってましたか？ﾌﾞﾚｰｷキャリパーの動きが悪いと変磨耗起こして予想以上にパットが消耗する場合があります。それが原因で均等にアタリが付かない場合があります。その場合はキャリパーのＯＨか交換が必要になります。それからリヤﾌﾞﾚｰｷのピストンの凹み部分に、ﾌﾞﾚｰｷパットの凸部がシッカリはまってますか？それが原因で均等なアタリが付かないときもあります。　

> #去年11月の車検時の整備記録と今年6月にクラッチとMT乗せ換え
> した時にブレーキ周りみてもらっていたはずなんで・・・

ﾌﾞﾚｰｷも消耗品です。走行距離や扱い方でいつかは必ず寿命がきます。点検した時は正常の状態でも、ある程度の年式になると自然に劣化する部品が出てくる場合もあります。ゴム当の劣化などによって、雨水などが浸入して錆が発生して動きが悪くなるとか（東北は多いです）。ハードなブレ―キングやサイドターンの熱による変形などもおこりえますよ。最近ﾌﾞﾚｰｷの利きが悪いとか、今まで出て無かった音がする（スポーツパットは別です）時などは、早めの点検をおすすめします。参考になればさいわいです。　

AE101 前期GT-APEX M/Tに乗っています。
今回、走行中にリアからの異音に気づき自分で点検したところ
リアのブレーキパッドがツルツルでご臨終になってました。
私が購入後はもちろん前のオーナーもリアのパッドは交換してない
という話だったので4年ちかく無交換なので交換時期だったのでしょうが
うかつにも失念してました。
ブレーキパッドは購入すれば交換は比較的苦労することなく交換可能
だとおもうのですが、ローターに地金が露出してつけたであろう
傷が１つ見受けられました。
また、２，３日乗っていなかったためローター表面に錆がでていたのですが　走行後その錆の取れ方にかなり顕著なムラがありました。
ローター中心角30度から45度の範囲だけとれているような感じです。
この場合ローターもセットで交換と考えたほうがよいのでしょうか？

#去年11月の車検時の整備記録と今年6月にクラッチとMT乗せ換え
した時にブレーキ周りみてもらっていたはずなんで・・・
ローターも研磨したはずで・・・(泣

こんにちは、黒のマリノＧさま。

先日、APEXのスーパーメガホンの穴開きマフラーから、同マフラーの穴の開いていない中古部品に交換すると同時に、トルクアッププレート代わりの小さいガスケットを入れてみました。2つに分岐しているところでどちらも50φのガスケットを使用しました。
感想としては、低回転でのトルクが全く違いました。
穴が開いていたというのもありますが、これほどの違いとは驚きました。町乗りがメインの方にはぜひお勧めですね。

さて、本題ですが、タイトルにも書いたとおり、カーボンインダクションボックスについて質問したいことがあります。
先日中古で入手したのですが、取付けるための金属板が付属しませんでした。トムスに電話をしてみましたが、補修部品としての在庫も無いとのことでした。
現在譲っていただける方を探しておりますが、かなり難しいと思われます。見つからない場合は自作するしか無いと思われ、情報を探していたところ、過去ログNo9599に同様の質問が見つかりました。
こちらには寸法をHPに掲載しておきますとありましたが、すでに掲載されているのでしょうか？
また、自作する場合の素材、（金属、アクリルなど？）板の厚みなどはどうすればよろしいのでしょうか？
メールも送らせていただきます。

よろしくお願いします。

>取り付け時は、コネクタ加工、旋盤にてプーリー削り出しワン
>オフ製作（ダイヤルゲージにて振れ０．０１�o以下）、フライ
>スにて取り付け位相合わせ用スペーサーワンオフ製作、ブラケ
>ト長穴部を若干フライス加工しました。
さすが加工屋さんですね＾＾
きっちり作ってあるようなので問題ないでしょう。
電力が足りないときは　ぷーりーを小さくするとかもＯＫ
過熱してしまうなら大きくするとか。。
また　高回転域でれぶりみっとをあげるなら　ぷーりーを大きくして過回転を防止するといいですね。

でも　トヨタ純正ではないのでデイーラーの方が見たら
驚くと思いますが＾＾；；

参考にしてください。

こんにちは

>AE86後期のオルタネーターを降ろそうとしたら、アース線が腐
>っていてすぐに切れてしまいました。
＾＾；；

>で、降ろしたオルタネータのコネクタをテスターであたってみ
>ると、３端子共ショートしていました。ブラッシもほとんど残
>りゼロ状態でした。ショートしている原因が解らないし、バラ
>すのが面倒だったので、たまたまあったカルタスのデスビを無
>理矢理付けました。
ダイオードの破損ですねきっと。。
ブラシについては一般品でも使えます。
ホームセンターの電動工具コーナーにあるものをヤスリで加工してつけることも可能ですよ。
問題は　ブラシから　端子までの配線の太さが同じかどうかです。
細いと電流に耐えきれないので燃えてしまいます。

>バッテリーリークの持病も直ったみたいです。
>ということでオルタネーターがエンジンかかりとか、バッテリ
>ーがあがってしまう原因だったみたいです。
そうですね
バッテリーとオルタネータは直結されていますから
ダイオードが　壊れて　半導体でなくなってしまっていたりするとバッテリーからオルタネータに電流が流れ　あっというまに
バッテリーの電圧が落ちてゆきます。

>今回費用ゼロで直ってしまったのですが、他社種の発電器を積
>んだときにはどのような不具合が想定されるでしょうか？
電圧については同じなので問題はありません。
問題は　電流値ですが　８６とカルタスは　ほぼ同じバッテリーで、使う電力も　調べてみたらほぼ同じ電力量なので問題はないでしょう。

>８６のものを修理して付け直す予定ではいますが、カルタスの
>もので問題なければ修理部品代削減できるので問題なければそ
>のまま使いたいですが。
アイドリングしてみて　オルタネータが異常に過熱するようなら
使用を中止することにして　そのまま使ってみてもよいと思いますよ。
　 　

　こんばんは、こちゃんです。

　AE86後期のオルタネーターを降ろそうとしたら、アース線が腐っていてすぐに切れてしまいました。
　で、降ろしたオルタネータのコネクタをテスターであたってみると、３端子共ショートしていました。ブラッシもほとんど残りゼロ状態でした。ショートしている原因が解らないし、バラすのが面倒だったので、たまたまあったカルタスのデスビを無理矢理付けました。
　バッテリーリークの持病も直ったみたいです。
　ということでオルタネーターがエンジンかかりとか、バッテリーがあがってしまう原因だったみたいです。

　今回費用ゼロで直ってしまったのですが、他社種の発電器を積んだときにはどのような不具合が想定されるでしょうか？
　８６のものを修理して付け直す予定ではいますが、カルタスのもので問題なければ修理部品代削減できるので問題なければそのまま使いたいですが。
　
　取り付け時は、コネクタ加工、旋盤にてプーリー削り出しワンオフ製作（ダイヤルゲージにて振れ０．０１�o以下）、フライスにて取り付け位相合わせ用スペーサーワンオフ製作、ブラケット長穴部を若干フライス加工しました。

　どなたかアドバイス、宜しくお願いいたします。

みなさんどうも、ありがとうございます。

numcさん、自作の作成方法ありがとうございます、自分は自作とか得意でないので、スペーサーで足りるかが問題です。
身長の割に、胴が長いから、ぎりぎりOKかも。

レビ＠ビートさん、シートの高さまで計ってくれてありがとうございます。
お誘いも m(_ _)m
しかし、純正レカロ×２とは羨ましいです。HPみさせて頂きました。

あるるさん、有用な情報どうもありがとうございます。
中古の正規品を探そうかと思います。

よい吸気　よい圧縮　よい点火（燃焼）　よい排気
点火をいじったら　燃調もセットでチューニング「調整」したほうが効果大です。
ＮＡのノーマルなら　ならごくかるい微調整でもよいので　回転ごとに調整できる燃調コントローラでほんの２−３％補正するだけで
変わると思います。　
お金があるなら　ＥＣＵやＥマネージでチューニングですが
安価な中古の燃調コントローラという方法も全くだめというわけではありません。　ポイントは調整する量です。
６％を越えるようなら燃調コントローラの担当外でしょう。
使い方次第で安く楽しめるのがメリットです。
故障は純正ＥＣＵのダイアグのエラーコードになって出ますので　その時点で無理をやめて修理すればエンジンが壊れることはありません。
私なども　ＥＣＵでチューニングはしていますが　微調整したい場合に　いちいち書き換えはしていられません。
そういうわけで　ＥＣＵチューンはしていても燃調コントローラはつけています。
ＥＦＩの車の場合は　標高（大気圧）補正どはしっかりしていますが　誤差はあります。
高い山に観光などで行った際に　パワーが無いなあ　と思った方は多いと思います。
ＮＡの場合は補正がずれると燃料が吸気エアに合いません。
それでノック気味になってパワーダウンしたり　燃調が濃くなってしまいパワーダウンなどを起こします。
下でセッテイングしたものを高地に持ってゆくと　かなりパワー差を感じます。
これがターボなら　過給する回転範囲で負荷がかかるならば過給圧がかかるのでアクセルを踏めば空気が圧縮され　ＳＣならば負荷が有り回転が上がれば過給するので　過給していればあまりパワー感は変わらないのですが　ＮＡでは負圧に頼るしかないので非常に影響が大きいものです。　（このようなときもラム圧は有効。）
このようにずれてしまう場合には　調整できるものがあると心強いです。
ギリギリまでチューニングした車でアイドリングが苦しい車なども
燃調コントローラの設定だけでエンストを回避できたりする場合もあります。
キャブの時代には　高い山に登るたびにジェットを交換していましたが　今は室内で調整できる時代になりました。
ホント楽ですよね＾＾；；　

参考にしてください。　

今後　ＥＣＵでチューンする場合は　必ずイニシャルの点火時期は
ノーマル（純正位置）に戻してください。
ＥＣＵを作る側では　進めたことは意図していませんからノックしてしまいます。
これだけは　すべての車において注意してください。

８６もけっこう変わり感動しますよ　きっと＾＾
ＥＰスターレットなどもＯＫです。
本田車はデスピですが　すでにかなり進んでいるので
ハイオク専用にすることでほんの少し進められます
トヨタ　マツダ　日産　はできるものが数車あります。
レギュラーとハイオクでは　数度違います。
昔　有鉛ハイオク頃は（古＾＾；；）　デスピにオクタンセレクターと言うものがあり　ダイヤルでバキューム進角の割合を変えられました。　イニシャルの点火時期はデスピ自体を回して調整し
過渡状態の点火時期はこのオクタンセレクターで調整する。。
当時はＥＣＵが無かった時代なので　過渡域の進角は機械式だったわけです。
８６もＡＥ１ｘｘも過渡域の進角はＥＣＵが受け持ちます。
その　進角のピークでノックしないようにしておくのが８６の調整のポイント　ＡＥ１１１では　多少のノックするくらいで
性能が出る設計（昔　機械式でも本田がやっていた方法　多少ノックしても壊れないエンジンを作ろうとしていた）
なので　６０００ｒｐｍ以下のノックは純正レベルのノック量ならＯＫ　ただし　６０００ｒｐｍ以上は　ノックしない範囲までに押さえておかないと　パワーダウンします。

イニシャルの点火時期での調整は　昔からレースカーの簡易調整では行われてきたものです。
ピークパワーの回転数に合わせるか（現実にはＥＣＵチューンをしないと最良までにならない場合が多いので妥協は必要）　ＭＢＴをトルクピークに持ってくるか
（これは可能）
過渡域でノックしないぎりぎりまで進めてトルクピークを多少でも高回転に移動するか（現実にはＥＣＵチューンをしないと最良までにならない場合が多いので妥協は必要）
純正のように　燃費　排ガス、実用パワーを満足するか　
の４つが有ります。　
デスピ回しの場合は　点火時期だけでなく　エンジン制御にかかわるものでタイミングを使っているものすべてが　メカに対し　すべてが進むことにメリットが有ります。
ＥＣＵで点火時期だけいじったものとはここが異なります。
調整は簡単ですがなぜよくなるかを知ることでけっこう楽しめますよ。

はじめまして。
> 毎度楽しく拝見させていただいております。
> デスビ進角の部分拝見しましたが、AE86においても
> 可能なのでしょうか？
可能ですよ。
ただし
・燃料はハイオク専用にしてください。
・ノックセンサーは付いていませんから　点火時期を調べて
　４度までＯＫ　５度だとノックすると思います。
　（タイミングベルトののびによる）
　安全を見て純正よりも３度進めたくらいにしたほうが無難です。
　ＮＡの点火時期は　モニターできるなら
　高い回転数であるていど高い負荷のときに３５度くらいが最
　良です。　２６度から３５度までの間を目安にするとよいです。
　詳細はノウハウなので書きませんが一般的にはこのあたりです。
　古い車だと　カーボン堆積で圧縮比が上がっていて３度でもノ
　ックする場合も有ります。
　古いのにパワーが有る場合などは　けっこうカーボンの厚みが
　圧縮をあげていることが有ります＾＾；；
　あまりよいことではないですが。。
　
　小さな低回転のノックではエンジンは急に壊れるものではないで　すから、
　点火時期は　まず　多少多めに進めてみて　３０００ｒｐｍ以下　で　ちょっと急な３速進などで軽いノ　ック音が出
　たら戻すとよいでしょう。　ただし　その場合もノックセンサが　無いので点火時期を見ながら　数値で遅らせることは必要です。
　ＡＥ１ｘｘなどのように　カム直結ではなくギヤが入り
　ノックセンサも無いので　ノックセンサに頼りながら
　簡単な調整はできませんから注意してください。
　クラッチからにおいが出たら一旦中止してクラッチを冷ましてく　ださい。（あまり連続して行うと燃えて無くなってしまいます
　　当然ですが念のため＾＾；；）

> デスビをどちらに回せば進角なのでしょうか？
基本的に　高圧ケーブルから見て　右に回すと進みます。
進む＝アイドル回転が上がります。
調整の前には　純正位置をまず点火時期を計測して調整し、
ヘッドカバーとデスピの接合点に
小さなマイナスドライバーで　傷などで合い印を付けておいて
不具合なら戻せるようにしておくとよいです。
そうしておくと車検の際は　排ガスに問題が出る場合は純正に戻すこともできます。
最良のポイントが見つかったらそこも書いておくとよいです。

はじめまして。
毎度楽しく拝見させていただいております。
デスビ進角の部分拝見しましたが、AE86においても
可能なのでしょうか？
デスビをどちらに回せば進角なのでしょうか？
教えていただけませんでしょうか？
宜しくお願い致します。

AE86エンジンにノーマルスロットル、HKSパワーフロー
TRDプラグコードの仕様です。

低すぎとはうらやましいですね。私の場合はその組み合わせでもまだまだ高いですよ。(笑)
とりあえず、純正レカロレールにしてみては？3cm位は上がるはずです。(3段調整で一番上にしてみてくださいな)

はじめまして。
メーカーオプションのレカロを二脚積んだAE111レビンのBZ-Rに乗っています。
純正のシートレールと市販のシートレールの違いですが、私も未確認です。
噂ではシートの高さに違いがあると言われていますが。。。
AE11#系のオーナーズクラブのAE-1というサイトに、
ちょうど今シートレールに関するスレッドが立っています。
有用な情報が得られないものかと期待して見ていますが。(^^;

試しにさっきシートの一番低い位置と天井までの距離を
測ってみたところ、約89cmでした。
ただ、ウチのはサンルーフが付いていますし、
セダンとクーペでは天井の高さも違うかもしれませんが。。。

もし、えーちゃんさんの都合が宜しければ、
試しに私の純正シートレールと取り替えてみますか？
予備のシートレールなどは持っていないので、
実際に会って交換しないと難しいですが。。。
当方、茨城県土浦市在住です。

こんにちは
>走行中　シフトダウン時にエンジンが止まります。エアコンON
>時は特にストールします。どうしてでしょうか？　
８６の吸気系とエンジンは４バルブか５バルブか書いてください。

はじめまして。私は111セダンにランエボ�U用のSR2をつけております。
私自身は不具合はないのですが、妻の身長が150cmに満たないので、
しぶしぶスペーサーを自作しています。
純正オプションのレカロレールを使い、30mmかさ上げ+50mm前方へオフセットした状態で純正シートより20mmくらい低い状態位（感覚的にですが･･･）だと思います。
ブリッドのスペーサーですが、前後オフセット用とかさ上げ用の2種類が準備されていたはずです。（以前）しかし、10mmしかかさ上げできず、前後オフセットと併用不可となっていました。
ステーは安全性に直結するところなので、本来は×だと思います。(暴)
私の作った物は、厚さ10mmのジュラルミンの板を重ね、ネジにはヘリサードを使い一応考慮はしているのですが････。参考までに････。

走行中　シフトダウン時にエンジンが止まります。エアコンON時は特にストールします。どうしてでしょうか？　

こんばんは、黒のマリノさん。
GAB SUPER入手できないですか〜。通販サイトなどを見ると、まだ載っているので、もしかすると入手できるのでは、と思っていたので残念です。でも、一応盆休みが明けたらだめもとで聞いてみます。

>ほかのものの代替えを検討していますのでお教えします。
>車高ダウンしない方は
>フロント　ＫＹＢ　ニューＳＲスペシャル　ＦＯＲ　ストリート
おぉ〜!!。GAB SUPERがだめならFOR ストリートか固定式のしかないなと、考えていたので、大変参考になります。
でも、上のやつは、KYB　スーパースペシャル FOR ストリートですよね。それとも、ニューSRスペシャル　もしくは　FOR ストリートということですか?

> 車高ダウンしない方は
> フロント　ＫＹＢ　ニューＳＲスペシャル　ＦＯＲ　ストリート
> リア　　　ＫＹＢ　バズスペック　もしくは　クライムギヤ　
> 　　　　　（乗りごこちも気にする方ならバズスペック　
> 　　　　　調整でかなり堅できるのでサーキットもＯＫ）
>
> 車高ダウンしている方なら
> フロント　ＴＲＤのＡＥ９２、ＡＥ１０１用９２ショートショック　　　　　用のシェルケース　または　ＡＥ１０１後期以降の
> 　　　　　分解式シェルケース　　に　
> 　　　　　トキコ　８６フロント用　ＨＴＳダンパー　
> 　　　　　（４５段）を装着
> 　　　　　または　ＫＹＢ　バズスペック
> リア　　　ＫＹＢ　バズスペック
自分はあまり車高を落としたくないので、前者かな。これは、フロント、リア共にバズスペックもしくは、FOR スペシャルよりもフロント:FOR スペシャル、リア:バズスペックという組合せの方が、ストリートからサーキットまで、オールマイティにいけるということですよね。両方ともレビン、トレノ用があるのでカリブにも取り付けできそうですし、考えて見ます。あと、このショックにサスを組み合わせるとしたら、どんなのが良いのでしょうか?教えてください。よろしくお願いします。

＊メールでコードにテストメールを送ったので確認よろしくお願いします。(内容は掲示板と同じです。）

juuさん　回答が遅れてしまい申し訳ありません。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
> エンジンまわりのスペックや補機類の構成が知りたいのですが　わかりますか？
http://www.isize.com/carsensor/cgi-bin/CS/CSFCA090.cgi?STID=CS110700&TRCD=TR010A&PLD=LV-1*PLT1-in@2@CSFCA080.cgi@%258E%25D4%258E%25ED%258F%25DA%258D%25D7@MEx2x1@1@0@-out&AQ=0&AV=MEx2x1x3184
すいません詳しくは分かりません。上でよろしいでしょうか？何かをを見れば載っていますか？
> または　ボンネット内の画像のあるホームページなどが有ればＵＲＬを教えてください。
http://w0.nem.jp/s.p?i=103.3ZGZYY3h.fZ7h37Qf7Y.0c4fe01f
撮ってきました
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

写真を見ました。
このクラスとしては　やることはやってある感じですね。
よりよくするとすれば　
・点火系の強化としてプラグを変更
・ｅｘマニの遮熱（耐熱布巻き）
　ｅｘマニの遮熱については　後方排気ならあまり効果なし
・エアクリーナーまでの配管を　長さは変えないで太くする。
・エアクリーナーを社外に変更
・ＥＣＵ制御であれば簡易的には燃調コントローラの使用が可能
　ＥＣＵチューンがベストですが　そこまでやれるかどうかは
　不明（予算、効果対比）
・クランク角センサの位相を変更し点火時期　噴射時期すべてを進　める
くらいのものですね。
実用域最優先ならノーマルのまま　少し高回転に振ってもＯＫなら以上の方法で改善はされると思います。
オールマイテイさを取るなら　大幅に動かすわけではなく　少しの「調整」の範囲です。
以上で　５ＰＳあがればよいほう　というレベルかと思います。

参考にしてください。
少しずつ改善する場合は　詳細にはメールください。

こんばんは
> ＞９２は４バルブなので　４Ａ−ＧＥ用　４バルブの　エンジ
>ン修理書　Ｓ５８年５月（１９８３年ー５月）発行　が必要
>?です。 とありますがスーパーチャージャーにも対応してるん
>ですか?
スーパーチャージャーのエンジンは掲載されていないです。
この間に　４バルブ最後の記載があるようです。
あいにく　私は持っていません。
デイーラーで確認するか　ＡＥ９２やＡＥ１０１　ＧＴ−Ｚのオーナーの多いホームページで聞いてみてください。
４Ａ−ＧＺが得意なショップなどでもわかると思います。

初めまして、私はAE111のセダンに、レカロSR-IIIとブリッドのシートレール(RO)＋レカロアダプターを取り付けて使用しています。
身長が低い(158cm)ため、この組み合わせだと、前方やサイドミラーが見づらく、座布団を敷いて運転しています。
解決方法はどのようなものがあるでしょうか？
以前、ブリッドからスペーサーとか出ていると聞いたのですが、HPには載っていませんし。
また、レカロ純正のシートレールとSR-IIIを使用されている人がいましたら、純正との高さの違いなど教えて下さい。

ショック関連のＨＰ
ＫＹＢ
http://www.kybweb.com/kybes/kybweb/kybhtml/kybidx.html
ＴＯＫＩＣＯ
http://www.tokico.co.jp/sports/

>また、サスとの組合せについてですが、TRDのサスを勧められて
>いるようですが、カリブの場合（車重）でも大丈夫でしょうか
>。リアが下がるのを防ぐためワゴンサスなども考えているので
>すがどうでしょうか。あと、カリブにポン付け(ボルトオン）可
>能ですよね。質問ばかりで申し訳ないですが宜しくお願い致し
>ます。
カリブだとリアはかなり下がってしまいますね。
マリノ　セレス　セダン　なども　通常のダウンサスではかなりリア下がりになってしまいます。
ワゴンサスについては　形状が私はわかりませんので　ワゴン系のホームページで聞いてみてください。

> ＊メールデコードの方にも送ったのですが、返信がありません
>でしたのでこちらにも書き込みしました。(送信ミスかな？)
こちらは受けとれていません。　試しに再度送ってみていただけますか？

こんにちは
>はじめまして、カリブ（AE111 BZ MC前）乗りのriseです。
>足回りの交換を考えてまして、レビン、トレノ（AE92/101)用
>のGAB SUPERを第一候補として考えています。もう生産されて
>いないということで、やはり入手は困難なのでしょうか。メー
>カー、通販サイト共に盆休みで連絡が取れないので、少しでも
>情報を得たくカキコしました。
ええ　ＧＡＢ　ＳＵＰＥＲは　すでに入手困難です。
在庫も尽きているようで　さまざまなつてを使ってみても入手できませんでした。

>ここで入手できるよ、みたいな情報がありましたら教えてくだ
>さい。
ほかのものの代替えを検討していますのでお教えします。
車高ダウンしない方は
フロント　ＫＹＢ　ニューＳＲスペシャル　ＦＯＲ　ストリート
リア　　　ＫＹＢ　バズスペック　もしくは　クライムギヤ　
　　　　　（乗りごこちも気にする方ならバズスペック　
　　　　　調整でかなり堅できるのでサーキットもＯＫ）

車高ダウンしている方なら
フロント　ＴＲＤのＡＥ９２、ＡＥ１０１用９２ショートショック　　　　　用のシェルケース　または　ＡＥ１０１後期以降の
　　　　　分解式シェルケース　　に　
　　　　　トキコ　８６フロント用　ＨＴＳダンパー　
　　　　　（４５段）を装着
　　　　　または　ＫＹＢ　バズスペック
リア　　　ＫＹＢ　バズスペック
この組み合わせは　現在　ノーマル形状で考えられる　オールマイテイでサーキットもＯＫの最強の組み合わせです。
ただし　ＨＴＳダンパーを使う場合は　９２ショート用のシェルケースが入手できません。
シェルケースが入手できる方は試してみてください。
（トータルで計算するとわかりますが調整式にしては安価です。）
ＫＹＢバズスペックについては　試乗済みですが　かなりパフォーマンスが高くＧＡＢスーパーよりもスポーツ向けなので寿命も長いと思います。調整を弱くすれば　ノーマル同様の乗り心地なので
乗り心地にうるさい方を助手席に乗せた場合も文句は出ないでしょう。＾＾；；
ショックのなじみは　数１００ｋｍ走らないと出ませんので
つけてすぐが堅いからと　すぐ交換してしまうのはもったいないです。　最初のうちは空気圧を２．０っくらいにして乗れば問題ないレベルでしょう。　参考にしてください。
　

こんにちは　はじめまして。
>AE111レビン前期に乗っています。走行中時速100km〜120ｋｍ
>ぐらいでものすごくハンドルがぶれます。ホイールバランスを
>取りなおしたり、スペーサーにハブリングをかませたりしまし
>たが、改善されませんでした。先日ジャッキアップした際に気
>づいたのですが、左フロントのタイヤにガタがありました。タ
>イヤの上部と下部を持ち、揺らしてみたのですが、上部を押し
>、下部を手前に引いた時にコトッという音と共に1cmほどずれてし
>まいます。逆の場合は、びくともしません。揺らしながら、色
>々見るとサスペンションも一緒に動いていました。アッパーマ
>ウント部を見ると、減衰力を調整するネジが上下に動いていま
>した。ショックはTRDのノーマル形状に交換してあります。何か
>、改善策がありましたら教えてください。宜しくお願いします。
ガタ１ｃｍは大変危険ですよ。１ｍｍならなんとか走れるでしょうけども。。
まず　以下の確認をしてみてください。

・タイヤをはずして　ショック下部を奥　と手前に振ったとき
　ガタがなければ正常　ガタがある場合は　太いナット２本の付　　近か　ストラットの真下かを確認　
　真下の場合は　下に３本のナットがありますがそれがゆるんで
　いる可能性があります。
　左右に振って揺れる場合はタイロッドのロックナットがゆるんで　いる場合がありますが今回は上下でぶれるので問題ないでしょ　　う。
・ハブナットにガタはないか？　または　損傷はないか？
・以上に問題が無い場合は　キャリパーとローターを持って振って　みたとき振れるかどうかですが。これで振れるならばハブベア
　リング交換です。
　・ホイールナットは正しいか？
　純正のホイールに社外のホイールナットを使っていると
　締まりきれない場合があります。（ものによりますが）
　片側はＯＫなので　交換してみるのもいいでしょう
・ホイールを左右交換してみる

　いずれにしても修理完了までは乗らないほうが安心です。
　早急に修理することをおすすめします。
　まだ　ガタがあって回っているうちはよいのですが、
　足回りのロック（１輪だけ回転が止まる）はとんでもない事
　故につながりますので。。

では

はじめまして、カリブ（AE111 BZ MC前）乗りのriseです。
足回りの交換を考えてまして、レビン、トレノ（AE92/101)用のGAB SUPERを第一候補として考えています。もう生産されていないということで、やはり入手は困難なのでしょうか。メーカー、通販サイト共に盆休みで連絡が取れないので、少しでも情報を得たくカキコしました。ここで入手できるよ、みたいな情報がありましたら教えてください。
また、サスとの組合せについてですが、TRDのサスを勧められているようですが、カリブの場合（車重）でも大丈夫でしょうか。リアが下がるのを防ぐためワゴンサスなども考えているのですがどうでしょうか。あと、カリブにポン付け(ボルトオン）可能ですよね。質問ばかりで申し訳ないですが宜しくお願い致します。
＊メールデコードの方にも送ったのですが、返信がありませんでしたのでこちらにも書き込みしました。(送信ミスかな？)

はじめまして、AE111レビン前期に乗っています。走行中時速100km〜120ｋｍぐらいでものすごくハンドルがぶれます。ホイールバランスを取りなおしたり、スペーサーにハブリングをかませたりしましたが、改善されませんでした。先日ジャッキアップした際に気づいたのですが、左フロントのタイヤにガタがありました。タイヤの上部と下部を持ち、揺らしてみたのですが、上部を押し、下部を手前に引いた時にコトッという音と共に1cmほどずれてしまいます。逆の場合は、びくともしません。揺らしながら、色々見るとサスペンションも一緒に動いていました。アッパーマウント部を見ると、減衰力を調整するネジが上下に動いていました。ショックはTRDのノーマル形状に交換してあります。何か、改善策がありましたら教えてください。宜しくお願いします。

こんばんは、たびたびすいません
＞９２は４バルブなので　４Ａ−ＧＥ用　４バルブの　エンジン修理書　Ｓ５８年５月（１９８３年ー５月）発行　が必要です。
とありますがスーパーチャージャーにも対応してるんですか？
無知ですいません。

こんにちは
>キャブの取り付け詳しい方、教えてください。ホース類がぜん
>ぜん分かりません。キャブはあるのですが他に必要なものはあ
>るのでしょうか？
質問の内容がよくわかりません。
質問の際には　つけたい車の情報など　をまず書くのが聞く側のエチケットと思います。
落ち着いて要点をまとめてください。

最低限でも　つけたい　キャブの種類と　車種　年式　エンジン形式　また　キャブ以外にそろっているパーツは何か。
は必要でしょう。　
元がＥＦＩのものをキャブ化したいのか？
キャブ仕様のものを違うキャブに変えるのか？　など
読む側ではいろいろ考えられます。
車種で大きく異なるので　詳細に書いて質問をしてください。

特にＦＥＩの車にキャブをつけるには点火進角や燃圧が大きく異なります。
ＥＦＩを残したままでキャブ化するのも可能ではありますが　それならＥＦＩでチューニングしたほうが全域で考えるとパワーは出ます。
パーツが不足していて　パーツをそろえるよりも　ＥＦＩ車ならば
ＥＦＩチューニングをしたほうがよくなるケースが多いものです。
なぜ　今　キャブなのか？　です。
キャブがあるから　というのも理由かもしれませんが　レースカーならなにもいいませんが　公道を走る車の場合　
車検などのことは考えていますか？

このホームページは　ＥＦＩ車をメインに扱います。
私はキャブも詳しいですが　公道を走る車ではいまや
時代にそぐわないと思っています。
そのために　ページの注意点などには　ＥＦＩのみ扱いますと明記しています。
自己責任でしたら　キャブをつけたい意図を書いていただくとアドバイスできると思いますが　音やフィーリングだけでキャブにすると　燃費や　車検の排ガスで　問題になりますから　公道も走るならおすすめしません。　後悔もよいというのなら止めません。
これだけ　車検の規制が緩和された時代に　車検ごとに部品を車検が通るレベルまで戻して通すのも変なものです。　
もし　古い本やビデオなどの情報を見て　勘違いしている方だとすれば　よく考えてみることをおすすめします。
最終的に行うかどうかは本人次第ですが。。。
失敗しない前の杖も１本くらいは必要かと思い　あえてきついコメントをつけました。

キャブの取り付け詳しい方、教えてください。ホース類がぜんぜん分かりません。キャブはあるのですが他に必要なものはあるのでしょうか？

こんにちは
>スロットルポジションセンサーを交換したところ直りました。
>ありがとうございました。
アイドル接点が当たっていなかったようですね。

重傷ではなくよかったですね。

スロットルポジションセンサーを交換したところ直りました。
ありがとうございました。

こんにちは

> 仕様はノーマルで、ヘッドガスケットのみ０．８�oに交換し
>てあります。エンジン本体のＯＨ前の状態は降ろしてから２，
>３年経過している物を購入したのでよく分かりません。が、ヘ
>ッドの中の汚れはそんなにひどくありませんでした。
了解です。

> インマニ回りの部品は前のブローしたエンジンから移植した物
>です。（原因は２番ピストンのメタル流れ）
これは　２気筒目のコンロッドメタルの損傷でしょうか？
それとも　ピストンピンの焼き付きでしょうか？

>ＯＨの内容はバルブのカーボン、各ポートのスラッジの清掃、
>ステムシール交換、他、再生使用不可なガスケット類の交換
>です。
了解です。
腰下はＯ／Ｈなしで使ったわけですね？

>ＯＨ後の状態ですが、エンジン始動後２，３０秒程度は普通に
>アイドリングするのですが、だんだんバラつきはじめ最終的には
>エンストしてしまいます。ダイアグノーシスは１１回点滅し
>ます。よろしくお願いします。
了解です。
暖気後　アイドリングまで下がると調子悪くなるようですね
以下の原因が考えられます。
・始動直後が調子よいようなので　まず　コールドスタートインジ　ェクタのコネクタをはずしたままで始動してみてください。
　そうしたばあい最初から調子悪いですか？
・コールドスタータのコネクタを戻し、今度は　ＥＣＵ用の水温セ　ンサのコネクタ（水ブロック付近）をはずしたまま始動してみ
　てください。
　その結果を教えてください。
・プラグのやけ方には　気筒差は有りますか？

メカ的にまだ焼き付きが有る場合にも発生する可能性は有りますので以下 記載しておきます。　
・クランク　親メタル　コンロッドメタル　ピストン　ピストンピ　ン　バルブ　バルブガイド　カム　オイルポンプ　ウオーター　　ポンプ　いずれかが原因で　回転が重く　現在のアイドリング　　の空気量燃料　のバランスでは回すだけのパワーが足りない。
　制御系は全くいじっていないで
　以前には　今の状態で正常にアイドリングしていたのなら　
　燃調などはいじらないで原因を探すべきです。
　回転が重い場合は　気筒バランスのずれなどにはなりませんから
　プラグが有る気筒だけかぶるとか焼けるということにはなりませ　ん。

　ダイアグについては　点滅パターンが　長い　短い　などを繰り　返し１１回あると思いますが　それを教えてください。

ご回答ありがとうございます。
仕様はノーマルで、ヘッドガスケットのみ０．８�oに交換してあります。エンジン本体のＯＨ前の状態は降ろしてから２，３年経過している物を購入したのでよく分かりません。が、ヘッドの中の汚れはそんなにひどくありませんでした。
インマニ回りの部品は前のブローしたエンジンから移植した物です。（原因は２番ピストンのメタル流れ）
ＯＨの内容はバルブのカーボン、各ポートのスラッジの清掃、
ステムシール交換、他、再生使用不可なガスケット類の交換
です。
ＯＨ後の状態ですが、エンジン始動後２，３０秒程度は普通に
アイドリングするのですが、だんだんバラつきはじめ最終的には
エンストしてしまいます。ダイアグノーシスは１１回点滅します。よろしくお願いします。

こんにちは
>ブローバイガスは大気解放です。
>ＥＣＵはAE111純正で制御です。
>IＳＣＶの配管経路は店でやってもらったのでちょっとわかりま
>せん。
> よろしくお願いします。
ブローバイガスを試しに　吸気系に戻してみてください。
ＡＥ１１１のＥＣＵを使っている場合　大気解放ではアイドリングや初期の立ち上がりはかなり不安定です。。
純正では戻すのが当たり前なので当然ですが、、
大気解放するなら補正デバイスやＥＣＵチューンでワンオフ設定が必要です。
レースカーなら大気解放もあるかもしれませんが　公道も走るなら
純正同様に吸気系に戻すことをおすすめします。
吸気系に戻すこと　ガスのリサイクル　排ガス対策です。
触媒と同様に　今後チューニングする方は　長くチューニングを楽しむためにも　純正の排ガス対策機構として
最低限守るべきことではないか　と私は思っています。

参考にしてください。

こんにちは
>ヤフオクにて修理書と追補版と配線図集とパーツリストの４冊セ
>ットになって出ているので落とそうと思っています。
> (入札してしまったのでどうすることも出来ないんです
>けど・・・)
>完璧に治すのにこの修理書でいいか迷ってます。
ＡＥ１０１までは　エンジン修理書と修理書は統合されていません。ＡＥ１１１の修理書は　エンジン関連も記載が有ります。

が　９２は４バルブなので　４Ａ−ＧＥ用　４バルブの　エンジン修理書　Ｓ５８年５月（１９８３年ー５月）発行　が必要です。
参考までに　５バルブのエンジン修理書は　１９９１年　９月　発行です。ＡＥ１０１の方は　この修理書を参考にすることになります。
ＡＥ１０１とＡＥ１１１はエンジンパーツがかなり異なりますので　値が異なりＡＥ１１１の修理書をＡＥ１０１には使えません　その逆も同じです。

参考にしてください。

こんばんわ

ブローバイガスは大気解放です。
ＥＣＵはAE111純正で制御です。
IＳＣＶの配管経路は店でやってもらったのでちょっとわかりません。

よろしくお願いします。

ありがとうございました。
ご指摘の通り純正のＯ２センサですのでお教えいただいたようにしてみて、もう一度設定してみようと思います。

黒マリノＧさん質問に答えていただき有難うございました。
もう一つ質問なんですが、整備書はカローラ／スプリンター修理書というのを買おうと思っているのですが、エンジンまで対応しているものなのでしょうか？
ヤフオクにて修理書と追補版と配線図集とパーツリストの４冊セットになって出ているので落とそうと思っています。
(入札してしまったのでどうすることも出来ないんですけど・・・)
完璧に治すのにこの修理書でいいか迷ってます。

こんにちは

> ハチロクにAE111前期のエンジンを載せてます。
> アクセルOFFの状態からONにしたときに、500rpmほど回転が落
>ちます。（特にアイドリング状態でよく体感する）
> 細かく書くと、ゆっくりアクセルを踏むとじょじょに回転が上
>がっていき（＋400rpmぐらい）ある回転数になると約500rpm下
>がってしまします。そのままゆっくり踏み続けていくとアクセ
>ル開度同等と思われる回転数にあがります。
>回転のあがり方は結構速いです。
>バキューム計で確認したところ回転が落ち込むときに負圧があ
>がります。
> どこか確認するところありますか？
> エンジン制御系もAE111を使ってます。

・ブローバイガスを大気解放していないですか？
・ＡＥ１１１　純正ＥＣＵで制御でしょうか？
　ＡＥ１１１　ＥＣＵの場合　ＩＳＣＶの配管経路はどのように
　していますか？

以上　教えてください。

こんにちは
> たびたびすいません。AE92のエンジンルームを見ていたら２本
>ほど繋がっていない配線がありました。一つはエンジンルーム
>の助手席に一番近い所にある物(たぶん温度センサーあたり)
>二つ目は、一つ目のところにヒューズボックスから伸びている
>線です。(分かりにくくてすいません)
>ついでに言うとエアコンはついてません。
>取り外してしまおうかと思っています。
>問題ないか、誰か教えてください。
エアコン　アイドルアップ用電磁バルブの配線です。
エアコンが無いならはずして問題ないでしょうけど
特にじゃまにならないなら　末端は　メスギボシをつけてからテープで巻いておくと　あとで使いたいときに便利ですよ。

では

こんにちは
>AE111レビン後期型BZ-Rに乗っています。先日、フィールド技研
>のA/Fモニターをつけたのですが、裏のディップスイッチの設定
>が説明書には順に試してくださいと書かれていますが、どれも
>同じようでいまいちわかりません。つけている方わかる方おら
>れましたら設定を教えてください。とりあえずいまはポン付け
>でデジタルインジケータはフラフラしてる状態です。
純正のＯ２センサを使うものでしょうか？
そうでしたら　センサが充分に暖まるまでは不安定です。
３０００ｒｐｍくらいをキープして　空ふかしを９０秒ほど行うか
走行後に停車して行ってみてください。
純正のセンサを使うものは　理論空燃比の付近の電圧変化がすごく急なものですが　そのエリアだけを引き延ばして動作させていますから　リニアなもの（センサーだけで５万円以上するもの）に比べ変化量は急激です。
あくまでも　簡易空燃比モニタであって　空燃比計ではないので
目安にするくらいに考えたほうがよいです。
引き延ばす関係で　誤差もその倍率に比例して出ます。
排気温度計と併用して排気温度に対しおかしな表示をするときは信じないようにするとエンジンを壊さなくてよいでしょう。
ノーマルエンジンに　つけてモニターするだけなら　純正ＥＣＵが
壊さないような制御をしているので壊れることもまずないでしょうけども。。　

ＥＣＵや燃調コントローラで大きく補正していたり
メカ的にエンジンを多少いじっている場合は表示には要注意です。
できれば正確な空燃比計があればよいですが　センサ寿命は純正に比べて非常に短いのでつけたままにしておくことができませんし。
（定期的にセンサ（５万円）を交換できるお金があるなら別＾＾；；）ＡＥは　お金持ちは乗りませんからね＾＾；；

以上の理由で　温度が上がった状態でスイッチを動かしてみて
負荷をかけないで　一定アクセルのとき　理論空燃比の表示付近なら正常です。
けっこう　純正コンピュータベースなら　補正していても
無負荷状態（空ふかし　または　平地の一定アクセル）では　ＥＣの学習で理論空燃比に押さえ込まれます。

参考にしてください。

初めまして
>ＡＥ８６の点火時期調整時にＴ端子を短絡させて
>１０°に合わせると整備書にありますが、調整後Ｔ端子を解放
>しても点火時期に変化がありません。
>エンジンオーバーホール
> 後アイドリング不調で最も気になるのがこの部分です。
仕様と交換した部品、アイドルについて　Ｏ／Ｈ前の状態と　Ｏ／Ｈ後の状態を書いていただけますか？

> どういった事が考えられるでしょうか？
・アイドルエアバイパス経路の不具合（配管割れなど）
・負圧電磁バルブの異常
・ＥＣＵの異常
などでしょうね。
まず　仕様を聞いてから回答します。

> 以上，お騒がせしました．
> 大変参考になりました．ありがとうございます．
> これからも何かあるかと思いますが，嫌がらずにおつきあい
>下さい．
いえいえ　いやがったりしませんよ＾＾
また　何かありましたら相談してみてください。
今回のような　緊急の場合だけは　整備書の値などは回答しますが　基本的には関連する内容が　写真や　修理書の項目の前後に記載されるのでそれを把握するためにもまず修理書を準備することをおすすめしています。
整備の学校みたいな言い回しですが　分解は外せばいいのですが。組むほうだけはデータシートはそろえて　から作業するのが組み立ての基本ですから。
（くどいようですが　ほかの方のためにも記載しています。
腰下の数値を把握しないで組んでしまい半年以内にエンジンブローしてしまった方を数人みていますのでなおさらなのですが。。yasu@111さんの場合は　今回　数値を確実に知ろうと思っていったん　ＳＴＯＰして確認することができたので判断は正しいと思います。）

回答については　私は　車屋さんではないので　本業の合間でしか回答はできませんが。困ったときはお互い様ですから　みんさんで協力しましょう。
ここには　車のチューニングについては　すごい方たちが　ＲＯＭしています＾＾；；
パソコンはじめたばかりの方も多く　読むのは好きだけど　書くのが苦手な方もけっこういます　から　ほとんど書き込む方はいないのですが＾＾；；

では　

こんにちは

>確かにナットですよね．ボルトと呼ぶのは昔からの癖です．
>ナットが塑性変形する訳ではないので，今でもこう呼んでしま
>います． お許しを．
了解です。　４バルブと変わっている部分ですね。

>これをやらないと，摩擦に食われてちゃんと締まらないんです
>よね．
ええ　そうですね。
塗ると塗らないのでは　トルクを同じにしてもかなり実際値のトルクが異なりますよね。

> 90°ですね．
そうです。

>リング交換しただけなので，これだけで十分です．
了解です。

> 300キロから塑性締めだと，やはり，はずしたときの5〜600キ
>ロぐらいになりそうですね．私の手ルクレンチもなかなかやる
>もんだ(誤差100キロもありますが・・・)．
そうですね。　手ルクレンチ　慣れると当てになるものですよね＾＾

> 今一度確認させて下さい．
> 塑性締めの角度ですが，90°だけでＯＫですね．
> ヘッドボルトは90°×2回の180°だったと思うので，それ
>とは違うということの再確認です．
> (塑性域に達するかは，ボルトの材質，径とネジピッチ，被締
>結部材の寸法，材質等で変わるので，アルミを締める太いヘッ
>ドボルトより少なくてすむのは，感覚的に理解できます．)
エンジン修理書を確認しましたが　９０度　増し締め１回
と２カ所に明記されていますので間違いないです。
ちなみに　４バルブのコンロッドボルトは　塑性域ボルトではないので　Ｔ＝４１５±３５Ｋｇ・ｃｍでした
この許容値の差は　通常のボルトと塑性域の差です。
塑性域は　基準トルクを守ることが重要ですよね。