> AE111のエンジンにAE101のスーパーチャージャーを取り付けることは可能でしょうか？？

少なくとも圧縮比を下げるためにガスケットを厚いものに交換し，ＥＣＵの燃調をとり直す必要があります．場合によってはインジェクターの交換も必要でしょう．細かい部分を書いてもきりがないので書きませんが，出来たとしても乗りやすくなるかは疑問です．トルクバンドが変わるため，ミッションのギヤ比等も見直す必要があると思います．純正でスーパーチャージャーとＮＡのミッションがギヤ比や強度も含めて違っていることを考えて下さい．特定のコースに合わせたセッティングというなら別ですが，街乗りにも使用するのでしたら，トータルバランスで考えないと，お金と時間をかけて乗りにくい車を作ることになると思います．

> トイチのＧＴＺに乗っているkuniです。デスビのクランク角のセンサーの所からオイルがにじみでています。そこで唐突に聞きたいのですが、ＡＥ９２のＧＴＺのクランク角センサーはＡＥ１０１に流用可能でしょうか？よろしくおねがいします。

話の流れがよくわかりませんが，まずはＯリングの交換ではないでしょうか？　
クランク角センサーが故障していて交換というのであっても，値段の高いものではありませんから，Ｏリングは新品にした方が無難です．

お久しぶりです。以前はトラブルを助けて頂きありがとうございました。（覚えてないですよね　笑）
ふと、思ったのですが過去ログを検索しても見つからなかったので教えて頂けたらなと思いカキコします。
AE111のエンジンにAE101のスーパーチャージャーを取り付けることは可能でしょうか？？
また、取り付けれたとしたら、どのような副作用が出てくると予想されるでしょうか？
気になってしょうがないです。よろしければ教えて下さい。

エンジン載せ換えて、ＥＣＵを書き換えておしまいでしたら簡単でいいですね〜。
実際、一番問題なのは配線です。配線を１１１か１０１ベースにするかで変わってきますが、まずは一度配線図を見てみてください。

さまざま補足&訂正していただき、とても参考になります。

>これは　レゾネータです。
>吸気について人間が不快と感じる音を共鳴によって消す為のパーツです。
このあたりのことは常々不思議に思っていたので、
今度、質問ができるようになったら、ぜひ教えてほしいです。
(共鳴で音を消すとか、むしろパワーがあがるとか、あとラムエアの効果のほどとか)


>オイルの種類を換えてみるとか（粘度を上げてみたり）
> 水温　油温を　異常に上げない工夫をすべきです。
まあ壊れないだろうと思ってモービル１のNA(0W30)を入れたのが効いたのか！?
RM(5W30)のときは大丈夫だったはず。

純正の指定をちょっとでもはずすと、てきめんに問題が発生するものですね。
さすが、よく作られています。
ほんとに、ちょっとでもどこかをいじろうものなら、確実に寿命が縮まりそうです。


>アイドルがあがってしまうのですねえ。。
>ふさがる　よりもエアが通りすぎるようですが。
>（ふさがった場合は　アイドリングが下がるのですが。。）　
>オイルが貯まると　ＩＳＣＶがうまくステッピング動作しないのでしょうね。
>（開いた部分で動きが悪くなるので開いたままになるなど）
>ｉｓｃｖの交換で治るものかも知れませんよ。

確かに！　空気のバイパス穴が詰まってしまう　→　空気が少ない　→　
アクセル閉じたのと同じ　→　アイドルが下がるハズ (^^;

とりあえず以前、修理書を見ながらあれこれやった感じでは、
端子間抵抗値はOK
バッテリ直結で電磁石には、なっている
コイル部分の2本のプラスねじを取り外して、中のシャフトを手で回すと
アイドリング回転はちゃんと変わるみたい
なので、おっしゃるとおり、
オイルがシャフトに付着するとシャフトの動きが渋くなるというのが原因かと。。。
とりあえず今は結構寒いので、 5w30 をいれて様子を見てみます。

お導きいただき、ありがとうございました。

理解できたようで　良かったですね。

>とするとエアクリーナホースのまんなかについている盲腸みた
>いなものは、オイルキャッチタンクの一種なのかもしれないで
>すね。（＾＾）
これは　レゾネータです。
吸気について人間が不快と感じる音を共鳴によって消す為のパーツです。

>ぼくのAWの場合、エンジンが後ろについているので結構オイル
>の噴出しが多いのか、はたまた壊れているのか？
>峠とかを走りこむとサージタンクにオイルがたまり、
オイルが貯まるのは　ブローバイのホースの取り回しだけで解決する場合も多いです。
ヘッドよりも　ブローバイ戻りの配管の落差を高めにしておくことで　液体が流れにくくすることが出来ます。

インダクションＢＯＸに貯まるが少なく　液体ではなく　ブローバイの状態を目で見る限りオイルミストが多いのなら　オイルの種類を換えてみるとか（粘度を上げてみたり）　水温　油温を　異常に上げない工夫をすべきです。
ＡＷの場合　冷却水温を下げる工夫が必要かも知れませんね。
（サーモだけでなく）

>多分そのせいだと思うのですが、ISCVのエア通路がオイルでふ
>さがってアイドリングが1500rpm位になってしまうんです。(x x)
>(サージタンクからISCVへ向かうホースをはずして
>クリーナーキャブを十分吹き込むと直るみたい...)
アイドルがあがってしまうのですねえ。。
ふさがる　よりもエアが通りすぎるようですが。
（ふさがった場合は　アイドリングが下がるのですが。。）　
オイルが貯まると　ＩＳＣＶがうまくステッピング動作しないのでしょうね。（開いた部分で動きが悪くなるので開いたままになるなど）ｉｓｃｖの交換で治るものかも知れませんよ。

では

友達がＡＥ１０１ＧＴアペックスＭＴに乗っているのですが、近いうちにＡＥ１１１の４ＡＧＥのＡＴのエンジンに乗せ代えるか、オーバーホールするか考えているみたいです。その１１１ＡＴのエンジンに乗せかえる場合、コンピュータとかは書き換えなければいけないのでしょうか？それによって値段も大きく変わるようです。よろしくおねがいします。

昨年の１１月に車検だったのですが、しっかりラインで「Co2不合格」が出ました。
検査官の方は、車検証と年式を見て「古い車は異常で出るから。これは合格」とハンコを押してくれました。
前回の車検時はエラーが出なかったので、検査機の設定が変更されたのかも知れません。

検査官の方も「良くある事」と言う感じでしたよ。

ちょっとまちがえました　m(_ _)m

> ぼくのAWの場合、エンジンが後ろについているので結構オイルの噴出しが多いのか、


エンジンが後ろについているので、AE１１１とは横Gのかかりかたが

違うために結構オイルの噴出しが多いのか、

ご回答ありがとうございました。

さっそくいただきましたkeyword(PCVバルブ等)を参考に検索しましたところ、
'ttp://www.lotasm.co.jp/mente/Image1.gif'
な図が見つかりまして、おおよそわかり、

5バルブ4AGの場合は、安全性を含めてブローバイホースを増設しているもの
と判断いたしました。
また、PCVはインテークマニホールドからの生ガスが
カムカバー内にいかないようにするためについているものと判断しました。

とするとエアクリーナホースのまんなかについている盲腸みたいなものは、
オイルキャッチタンクの一種なのかもしれないですね。（＾＾）

ぼくのAWの場合、エンジンが後ろについているので結構オイルの噴出しが多いのか、
はたまた壊れているのか？
峠とかを走りこむとサージタンクにオイルがたまり、
多分そのせいだと思うのですが、ISCVのエア通路がオイルでふさがって
アイドリングが1500rpm位になってしまうんです。(x x)
(サージタンクからISCVへ向かうホースをはずして
クリーナーキャブを十分吹き込むと直るみたい...)

説明不足でした。
気筒数設定は４気筒設定にする為に配線２つ切りました。

こんばんは。オートメーターを実際に使っていないので詳細は分からないのですが、メーター本体の方の気筒数の設定が異なっているのではないかと思います。

メーターの裏側に気筒数の設定のスイッチなどがあるのではないでしょうか？

本日オートメーターのタコをとりつけたのですが、回転数が純正メーターとの表示が全然違います。回転信号はＥＣＵの26Ｐの下の段の左から5個目から取りました。回転信号は他にＡＦＣの配線で取っています。

症状として、純正２千回転表示中にはメーターの方では４千回転ぐらいいってます。恐らく７千回転まで回すとメーターが足りなくなりそうな予感がします。。。
なぜこのような状況になるのでしょうか？

あと、メーターの設定の仕方教えて頂ければ幸いです。（シフトランプの点灯のさせかた）
調べても接続方法は出ていても設定方法が出ていないもので。。。

車種はＡＥ１０１　ＧＴーＡＰＥＸ　後期　です。
よろしくお願いします。

黒のマリノＧさま、こんにちは。素早い回答ありがとうございます。とても分かりやすい回答で理解するのが容易でした。

キャリパーのＯＨ歴ですが、ディーラーにて購入した中古車だったのですが、記録簿はありませんでした。
スライドピンについてですが、出来ればすぐにでもタイヤを外して見てみたいのですが、どこもかしこも圧雪で、ジャッキアップできるところがないので、ディーラーでチェックしてもらおうと思っています。

キャリパーの開きについても指摘していただいた後に自分で調べてみました。
キャリパーの開きでしたら要キャリパー交換ですね。

自分で見て判断できるものではないと思いましたので、キャリパーの開きについてもメカニックの方に相談してみたいと思います。

開いていないにせよ、開いているので交換するにせよ、中古部品と交換するつもりなので、どちらにせよキャリパーＯＨは必要ですね。

また分からないことがありましたら過去ログで検索し、載っていなければ質問させていただきます。どうもありがとうございました。

スライドピンやピストンが正常でも　この凹みと突起が渋いと
パッドが傾く場合があります。

>自分なりに考えてみたのですが、スライドピンの動きが渋かっ
>たのか、キャリパーのピストンの動きが渋かったのかというこ
>とが考えられました。
ピストンなら　４輪同時にはならないと思いますよ。
上記のことをしてもなるなら　キャリパーが開いているかです
外が　普通ということなので　開いている症状では有りますね。
あとは　前オーナーが　ローター攻撃性の高いパッドを使っていて
何らかの理由で　ローター中心付近があまり減らず　台形に（コマ状に）摩耗してしまっているかです。
これは　そうなっていたとしても　ローター研磨かローター交換で完治しますね。

>ローター研磨とパッド交換をすることになったのですが、この
>場合、キャリパーオーバーホールをしなければまた同じ状態に
>なってしまうのではないかと思い、原因を知りたくて質問させ
>ていただきました。メカニックの方からはピストンの動きが渋
>いとは言われませんでした。
>中古で入手した車なので、キャリパーオーバーホール歴がある
>かどうかはわかりません。
整備手帳は有りませんか？
車検時の整備内容が記載されるはずです。

>また、ABSの有無でキャリパーは異なるのでしょうか？もしキャ
>リパーのオーバーホールが必要であれば、別のキャリパーを入
>手し、オートメカニックを参考に自分でやってみたいとも思っ
>ています。
Ｏ／Ｈをした記録が無いなら
自分のものになった　今やるべきです。
ですから　やって損は無いと思いますよ。

では

トイチのＧＴＺに乗っているkuniです。デスビのクランク角のセンサーの所からオイルがにじみでています。そこで唐突に聞きたいのですが、ＡＥ９２のＧＴＺのクランク角センサーはＡＥ１０１に流用可能でしょうか？よろしくおねがいします。

>先日車検でディーラーに出したのですが、4枚ともブレーキロー
>ターの裏側で、パッドがしっかりあたっていない状態でした。
>タイヤ交換などで目視できる表側は正常だったので気づかなか
>ったのですが、裏側が回転軸に近い側のパッドの半分（下
>半分？）しかあたっていない状態でした。（ローターの外周部
>分に近い半分はパッドがあたらず、茶色になっていました）
>この場合考えられる原因は何なのでしょうか？
スライドピンの引っかかりは　手でスライドして確認すれば解ります。　
片側が摩耗とのことですので　パッドを付ける際に　パッﾄﾞの長いほうの端に突起がありますが　それを受ける部分の動きが渋いとか
　傾いたままで付けてしまうと片減りします。
片減りするのは　パッドが平らに当たらないので本来の利きは得られません。
パッドを　キャリパーの溝に入れるとき　極端に渋いなら　ヤスリなどで　多少削ってあげると良いです。
単に　塗装の分　厚い場合もありますので。。
私の場合は　ブレーキパッドを付ける際は　このキャリパーの凹みの部分をワイヤブラシで掃除して　ブレーキクリーナーで洗い
エアを吹いて　ブレーキグリスをわずかに付けています。
当たりが出てしまえば　問題にはならないので　初期の当たりまでにグリスが利けばいいと思っています。
多く塗ると煙が出ますので適度にですが。＾＾

こんにちは。本日はブレーキパッドのあたりについて質問があります。
AE101レビンでローター、パッドは純正品、距離は11万1000キロです。

先日車検でディーラーに出したのですが、4枚ともブレーキローターの裏側で、パッドがしっかりあたっていない状態でした。
タイヤ交換などで目視できる表側は正常だったので気づかなかったのですが、裏側が回転軸に近い側のパッドの半分（下半分？）しかあたっていない状態でした。（ローターの外周部分に近い半分はパッドがあたらず、茶色になっていました）

この場合考えられる原因は何なのでしょうか？
自分なりに考えてみたのですが、スライドピンの動きが渋かったのか、キャリパーのピストンの動きが渋かったのかということが考えられました。

ローター研磨とパッド交換をすることになったのですが、この場合、キャリパーオーバーホールをしなければまた同じ状態になってしまうのではないかと思い、原因を知りたくて質問させていただきました。メカニックの方からはピストンの動きが渋いとは言われませんでした。
中古で入手した車なので、キャリパーオーバーホール歴があるかどうかはわかりません。

また、ABSの有無でキャリパーは異なるのでしょうか？もしキャリパーのオーバーホールが必要であれば、別のキャリパーを入手し、オートメカニックを参考に自分でやってみたいとも思っています。

こんにちは

>H9年式AE111　BZ-Rなのですが、フロントシェルケースを探して
>います。リアのシェルケースはよく見かけるのですが、フロン
>トシェルケースというモノは存在するのでしょうか？自分の車
>を見れば、後期のシェルケースかどうかの有無は分かるので
>すが、なにぶん雪が多い地域なので、ジャッキアップ出来る場
>所がありません。お手数ですが、どなたか分かる方、教えて下
>さい。社外品のシェルケースでも構いません。メーカーを教え
>て頂ければと思います。
> 宜しくお願いします。
ＡＥ１０１のごく短い時期に　分解式が有る可能性が有りますがＡＥ１１１では分解式は有りません。
社外の場合は　抜けた　ＧＡＢのスーパーなどを分解すれば使えますが突起が有るのでそのままでは　ショックカートリッジが入りません。（加工と加工のあと当たりの確認などが必要）

もし　外形で５１ｍｍの分解式ケースが見つかれば　トキコのＨＴＳダンパー　ＡＥ８６用フロントが使えます。
ノーマルストラットの内容を応用出来ます。
メンテ＆チューン内　メンテ内の
純正ショックの種類
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/nor-sh.htm

参考にしてください。

エンジン　や　吸気系を純正の状態で乗るのなら　そのまま乗ることをお勧めします。
市街地走行なら　キャッチタンクも特に必要無いですし
サーキット仕様でもノーマルＥＣＵを使うなら　大気解放しないことです。（アイドリング　排ガス　学習　など　大気解放では考えていないため　当たり前のことですが　安易に昔の考えで大気解放にしてしまう方が居ますが　お勧めしません。）

なお　オイルフィラーキャップも　リリーフバルブ的な役割をしていますので　あまりバネを強くしたり密閉しないことです。
密閉したために　クランク内圧の逃げ場が無くなり　オイルレベルゲージが飛び出し　オイルを吹き出すとか　ブローバイホースの
径が内圧に対して全く足りていないため　ヘッドカバーが割れるなどのトラブルも可能性としては有ります。


以上　関連の内容を書いておきました。
以上の理由で　このあたりの部品は　純正のまま　で乗ることをお勧めします。



参考にしてください。

こんにちは

>カムカバーのまんなかあたりの"へり"からでているホースは
>インテークマニホールドのまんなかにつながっていて
>各4AGエンジンに共通しているようなのですが、
>カムカバーのデスビがついている"へり"からでていて
>エアクリーナーホースのまんなかにつながっているホースは
>5バルブ4AG特有みたいです。
>それぞれ どのような役割をしているか、聞かれたことはありま
>せんか?どなたかご存知でしたら教えて下さい
ブローバイホースです。
中央から出ているものは　ＰＣＶバルブが付いていて　一方向しか流れません。　
端についているものは　ヘッド内にオイルを流さない隔壁が有り
その端についています。
機能を知らない方はこの隔壁を取ってしまう方も居ますが
コーナリング時に　オイルが偏った場合にそのホースから流れ出すことになります。　
純正パーツにはそれぞれ理由が有りますので　外すときはあらゆることを考えてから外すことです。
（余分なものはついていません）

５バルブはバルブ数が多いため　バルブガイド摩耗などや
バルブステムオイルシールの摩耗、破損などで　ブローバイが急激に増える可能性が有るので　２箇所に分散して排出しているものだと思います。

良くショップなどでチューニングをすると　片側をふさいでしまうケースが有るようですが　ブローバイが増え出すと　早期にエンジントラブルになる可能性が有ります。
レースカーなどでは１本に集約する場合がありますが
オイルをセパレート出来ない場合は　オイルをそのホースに流してしまうことになるため　キャッチタンクは必須となります。

こんにちは、じつは質問があります。
111のエンジンのカムカバーから出ている2本のホースについてです。

どちらもホースをはずすと吸排しているようです。

カムカバーのまんなかあたりの"へり"からでているホースは
インテークマニホールドのまんなかにつながっていて
各4AGエンジンに共通しているようなのですが、

カムカバーのデスビがついている"へり"からでていて
エアクリーナーホースのまんなかにつながっているホースは
5バルブ4AG特有みたいです。

それぞれ どのような役割をしているか、聞かれたことはありませんか?
どなたかご存知でしたら教えて下さい

m(_ _)m

いつも、参考にさせて頂いています。

過去ログを見てみたのですが、無いようなので質問します。
どなたか教えて下さい。

H9年式AE111　BZ-Rなのですが、フロントシェルケースを探しています。リアのシェルケースはよく見かけるのですが、フロントシェルケースというモノは存在するのでしょうか？自分の車を見れば、後期のシェルケースかどうかの有無は分かるのですが、なにぶん雪が多い地域なので、ジャッキアップ出来る場所がありません。お手数ですが、どなたか分かる方、教えて下さい。社外品のシェルケースでも構いません。メーカーを教えて頂ければと思います。

宜しくお願いします。

追記です。

一時的に薄くしたい場合ですが　エアフロ以降　スロットルまでの配管を　抜き　大気を吸い込むようにするとか　インダクションＢＯＸの入り口の配管のバンドを緩め　ごくわずか空気を吸い込み
エアフロを動きにくくする手もあります。

パワー　トルクを出す走行の際は　これはＮＧですのでご注意ください。　あくまでも　一時的に薄くしたいとき＾＾；；　です。

ＮＯＸ　ＨＣ　は　ＣＯの場合と反対で　薄いとか高温の場合に多く出ます。
最近のクルマの排ガス浄化特性は　ストイキ（理論空燃比）を基準に　触媒がもっとも効率良く働きます。
排ガス検査に関わる回転数などでは　そのポイントになるように
制御されるのが正常。
そうならない場合は　汚れ　センサのずれ（エアフロも調整ができるセンサ）　インジェクタなど燃料を供給するものからの余剰な燃料が出ている（吹きたくないのに出ているなどのもれなど）

車検の際は　調整をして通して　コース走行や速く走りたいときはパワー　トルク　レスポンス　優先で走ると良いと思います。
できれば　学習で収まる範囲にしておくといいでしょう。
ＡＥ１０１の場合は　お手軽チューンにも書いているように
エアフロの調整をすると　アイドル域だけ濃くなります。
ここは　Ｓ−ＡＦＣなどの　回転数で調整できる　燃調コントローラで調整すれば　アイドルエア調整を室内で行っているようなものですから　簡単です。　ノーマルなら　アイドル域だけ調整してあげれば　車検の値は軽くクリアできます。

一方　ノッチで　アイドル域だけ軽くクリアできるようにしてしまうと　中　高回転のパーシャルは　パワーを得るには燃料が足りません。（ノーマルの状態のわけですが。）
そのため　エアフロは　中　高回転を最適にしておき　アイドル域をコントローラで理論空燃比フィードバックの中心にくるようにしておけば　ほぼ最適化できるわけです。
　　
以上　関連するものを書いておきました。　

こんにちは
>とりあえずその日はラインに乗せるのを諦めて帰りました。
>Co2は自分で計れないので難しいかと思いますが、
>「Co2濃度異常」から考えられる原因＆対策がありましたら
>教えてください。 よろしくお願いします。
パワー、トルクを出すには　２ノッチ緩めまたは１ノッチ緩めがお勧めですが　アイドルエア調整で　排ガス調整範囲に入らない場合があります。

１度も　スロットル洗浄とエアフロ掃除をしていないなら
お手軽チューンの記載内容の通り行い
そのあと　ＥＣＵリセットをしてからですが。（汚れを落として
少し　高回転で走行をしてから）
その状態で　予備検査を受けて　それでも　だめなら　その場で　
エアフロの調整を　ノーマルのノッチ　または　ノーマルよりも
１ノッチ　締めてチェックを受けてみてください。
テスター屋で　予備検査する時点でもＯＫでしょう。

Ｏ２センサの汚れでフィードバックがかかるので　普通は学習で
正常値になるのですが　極端にずれていると学習でも正常値
（ストイキ：理論空燃比）になりません。

ＣＯが多いのは　燃焼温度が低いとか　燃料が濃い　場合で燃え切れない場合です。
そのため　エアフロの調整でエアフロ電圧を上げて（反比例なので）調整して学習の範囲に入ればＯＫ
リセット直後に　排ガスの臭いをかいでみて　薄い硫黄臭くらいなら車検は通るはずです。

原因
・汚れ
・アイドル空燃比調整のずれ
・エアフロ調整
・Ｏ２センサ汚れ（エアで掃除）または劣化（変形しているとか
　電圧が出ないようなら交換要
　電圧を測るときは　入力抵抗（入力インピーダンス）
　の大きなテスタを使うこと
・触媒の劣化や詰まり
通常は以上で通ります。

それでも　変な場合はメカ的要因です。
・気筒バランスのずれ（インジェクタの漏れなど）燃料が多い気筒　が有る場合。（多くないとＣＯは出ません）
・コンプレッションばらつき　（棚オチ　ピストン系の不具合　バ　ルブ閉じ不良　が原因で　圧縮不足、生ガスの漏れなど）

先日、車検のため予備検で事前チェックしに行きました。
そこで問題となってしまったのが「Co2の濃度異常」でした。
かなり濃い状態らしく、予備検の方もアレコレ調整してくれた
のですが、一向に修正できませんでした。
とりあえずその日はラインに乗せるのを諦めて帰りました。

Co2は自分で計れないので難しいかと思いますが、
「Co2濃度異常」から考えられる原因＆対策がありましたら
教えてください。
よろしくお願いします。

＞ririさん
> 僕としては、エアコンはコンプレッサ交換しても使えない可能性が高いので、はずしたいと考えてました（元々エアコンを使わないですが）。
> ベルトのテンションの張り方というか、コンプレッサーはずすとテンショナーがないためどうやてテンションをはればいいのか分からず困ってます。
> パワステポンプを移動させる訳にもいかないし、101ではエアコンレスは簡単にできないというのが痛いです。ベルト1本ずつなら即ベルトをはずしてました。

自分の場合だと、前回のレスで書いた「ホゲホゲ885」(^^;というベルトであれば、テンショナーなしでピッチリはれました。
AE101 GT-APEX(H4年式)とAE111 BZ-G(H7年式）の２台でやって、その２台はOKだっんですが、テンショナーがないので、もしかしたら緩くて滑ったり、キツくてベアリングに負担をかけたりすることもあるかもしれません。

パワステベルトは切れると事故につながることもあると思うので、不安であればディーラーで相談したほうが良いかも知れませんね。

わんださん、ご返答ありがとうございます。

僕としては、エアコンはコンプレッサ交換しても使えない可能性が高いので、はずしたいと考えてました（元々エアコンを使わないですが）。
ベルトのテンションの張り方というか、コンプレッサーはずすとテンショナーがないためどうやてテンションをはればいいのか分からず困ってます。
パワステポンプを移動させる訳にもいかないし、101ではエアコンレスは簡単にできないというのが痛いです。ベルト1本ずつなら即ベルトをはずしてました。

＞黒マリノ様
すえ切り試してみました。重かったです。回ることは回るが壊れそうですね。ずっとあれは無理かなーって思いました。

こんにちは。
わんだと申します。初めまして。

一度だけエアコンとパワステを外してダートラの試合に出たことがありますが、タイヤサイズが185/65-14という事と、土の上という事もあってか、「走れないわけじゃないな」という感じでした。
でも、黒のマリノＧさんの仰るとおり、舗装で接地面積が大きいタイヤだと厳しいと思います。慣れないと切り遅れがちになってしまうので、街乗りでも危ないでしょうし。

またパワステがないと、ハンドルからステアリングラックまでの間は、パワステありに比べて大きな力が掛かるようになるので、自分としてはそっちのが不安でした。ミシミシという音がして、「折れるんじゃないか？」とか心配してみたり。（自分の車がボロいだけか！？）

ちなみにエアコンを殺してパワステを生かすには、三ツ星ベルトのもので「5PKホゲホゲ885」という品番のベルトがピッタリだったはず・・・。
885（長さ）の部分は間違いないと思うんですが、5PKホゲホゲの部分は怪しいです。もし買うのであれば三ツ星のカタログで山の数などを良く確認されることをお勧めします。（＾＾；

御参考までに。

３週間程かけて過去ログ全部に目を通してみました。
あらゆるレベル、ケースのＱ＆Ａがずらりと並び、ヘタな車雑誌より遥かに濃い内容でした。
が、管理人様が度々書かれてるように重複する質問も多々見受けられました。　何かトラブルを抱えてる方、御自分の愛車をチューニングしてみようと思われている方には是非過去ログのチェックをお勧めします。
ＨＰ本文よりも詳細な実例集が多数ありますからＡＥに関する大概の疑問は解消できると思いますよ（＾＾

管理人様＞
過去ログ、本にして出版しませんか？
１冊は買います(＾＾）/

こんばんは、早速ですが質問が有ります。
3ヶ月くらい車を動かしていなかったのですが、バッテリーが上がっていてセルが回わらないどころか警告灯などもつかないくらいでした。ブースターケーブルを使用したところセルは回るのですが、エンジンはかかりません。調べてゆくとプラグは点火していなく、デスビまで電気が流れていないところまでは突き止めましたが、原因は分かりません。原因としては何が考えられますか？関係有るか分かりませんが、ブースターケーブルをつなげてもカーステだけ動作しませんでした。
車種はH9年式 AE111G スプリンターカリブ　BZツーリング AT,走行7.8万キロ、自作アーシングを追加したくらいです。宜しくお願いします

こんにちは
>故障はパワステではありません。
>ただエアコンのコンプレッサ焼き付きからの異音のため
>ベルトをはずしたら異音が止まるのではと考えてます。
>それで、パワステもキャンセルになってしまいますが。
>修理の方は考えてます。
では　安心ですね＾＾

>一時しのぎと、一度体験してみたいという好奇心からです。
それなら　体験は簡単ですよ。
エンジンキーだけ　キー穴に差し込んで　操作してみれば
パワステ無しの据え切りなどが体感できるでしょう。
それくらい　重くなる　ということです。
普通の方なら　市街地走行などでは　重くて使えないレベルではないでしょうか・・

エアコン無し車の仕様がある車種の場合は　エアコンのコンプレッサーだけ回さないベルトがメーカーから補修部品として出ています。ＡＥ１０１の場合は　パーツリストにも記載が有りませんが　ＡＥ１１１は　パーツリストは手持ちに無いので不明です。

参考にしてください

黒マリノ様

ご返答ありがとうございます。

故障はパワステではありません。
ただエアコンのコンプレッサ焼き付きからの異音のため
ベルトをはずしたら異音が止まるのではと考えてます。
それで、パワステもキャンセルになってしまいますが。

修理の方は考えてます。
一時しのぎと、一度体験してみたいという好奇心からです。

エムツー販売のものが取り付けられるかわかりませんが、レカロやブリッド、スパルコのものならラストラーダさんhttp://www.lastrada.ne.jp/
のホームページの掲示板で相談するとわかるかも知れませんよ。
エムツー販売のシートの取り付け部の仕様がレカロやブリッドなどに準ずるものであれば、用意してくれると思います。
ドア等の干渉の有無については僕はわかりませんが・・・。

こんにちは
>すいません、車種入れ忘れてました。
>AE101レビン後期で
>足回りは車高調入ってます。
タイロッド折れは考えられないですよ。
超重ステにはなります。
ギヤ比の関係と　パワステ無し車ならオイルまで動かさなくても住むものを動かす必要が有るわけですから。。
パワステ無しの場合（今回の場合パワステ故障としたばあい）
ハイグリップタイヤで１９５以上では　おそらく普通の腕力では
常識はずれの重さで耐えられないと思いますよ。
しかも　フロントが重いＦＦですから　据え切りはかなりきついでしょう。
１日　２日かけてでも　中古のパワステポンプを探してつけたらどうでしょう。
ＡＥ１ｘｘのパワステの故障率はそれほど多くないので　中古でも結構使えるものですよ。
あと何万ｋｍ乗るかですが　できれば　新品パーツやリビルト品がいいですけどね。

中古パーツは　いろんなリンク内の　解体屋さんのリンクとか
近くの解体屋さんで聞いてみるといいです。

いそがばまわれ　です。

参考にしてください。

すいません、車種入れ忘れてました。
AE101レビン後期で
足回りは車高調入ってます。

いつも参考にさせて頂いています。
少しお聞きしたいのですが、
パワステ車でベルトをはずしてパワステレスにしてしまうと
運転できるものなんでしょうか？
ステアリングラックのギア比の関係で超重ステになるって噂を聞いたことがあります。タイロッドが折れてしまうとかも。

コンプレッサが逝かれてしまって、一時的にベルトをはずしたいのですが、大丈夫でしょうか？
知ってる方もしくは経験者おられたら情報お願いします。

はじめまして。AE101G前期のカローラワゴンの乗る商用車です。フルバケ購入を検討しておりますが、シートレールがどれを買って良いかわかりません。AE101レビトレ用レールで問題ないのでしょうか？どのようなレールを買っていいのか教えてください。。ときたまAE10#用というのがあって、それで良いような気もします。また、現在はエムツー販売のカーボンバケットを購入しようと思っておりますが、ドア等の干渉の有無も、もしわかりましたら教えてください。

こんにちは

> > ・アッパーマウントは純正でしょうか？
> > ・ロアアームバーは付けていますか？
> アッパーマウントは純正です。
> ショック交換の時も以前からのものを使用したと思います。
> ロアアームバーはつけていません。
> お願いします。
了解です。　では　ショックが吸収しきれないわけではなさそうですね。

最近そうなり始めたということなので　
まず
・冷えているとき　空気圧を前後　２ｋちょうどにしてみて
　ください。　それでもショックが来ますか？
・クライムギヤの設定値を
　Ｆ１　Ｒ２　くらいにしても同じショックが出ますか？
・タイヤの山が無いとショックがかなり増えます（かなりです）
　５０％減くらいから増え始め　全く山が無いとかなりがつんと
　来ます。山は有りますか？

以上で差が出ない場合は　何らかの原因があります。
例　ショックが働いていないで突っ張り棒のようになってしまっているとか・・

以上　参考にしてテストしてみてください。

こんにちは
> すごいわかりやすいです　 たすかりました！！！

こうして比べて見ると　ＡＥ８６が出た時代から　ＡＥ１１１後期までの間にかなりパワーアップしましたねえ
ボデイは重くなってきているので　パワーウェイトレシオはあまり変わりませんが。。
ＡＥ１１１後期が出て　試乗したときには　ＴＥ２７の頃の良く調整された状態が純正で販売された感じを受けました。　
そう考えると　重いなりのパワーなんですね。
純正だけあって　走る　止まる　経済性　排ガス　などもトータルでレベルが上がっているのはいいですね。
いじるほうは　バランスを考えないとバランスを崩すので　
全体でバランスを取る項目をどういじればいいのか　
最適化を考えないといけない時代になってきていますね。
以前のように（２０年前とか）パワーだけ出ればいい　時代ではなくなってきています。
当時は　元がパワーが無かったのでそう考えたいのは当然と言えましたけど。。　　

最近　メーカーの販売する車は　エコカーに移りつつありますが　エコカーになってもスポーツ心は忘れないでほしいですよね。
　
先日新聞に　４００ｋｍ／ｈを目指す　日本の電気自動車が載っていました。　
タイヤが８本でしたが　パンクや荷重を考えた末に８本になったのかなと思いました。　確かに４本だったら　怖いですよね＾＾；；
ストッピングパワーも８本だと強烈でしょうね。。

未来カーはまだ縁がないですけど＾＾；；
（デイーラーには　いつまでＡＥ乗るの　と言われています（笑）
　とりあえず　３０万ｋｍが目標です＾＾；；）

余談でしたが　電気自動車で４００ｋｍ／ｈを目指すのは
主に技術力確認と　性能評価（時間加速テスト）のためでしょうけど　未来のレースなどの　競技は排ガスを全く出さないもの限定になる可能性は大きいのでしょうね。

こんにちは
>＞黒のマリノＧさん
>やはり、最近の純正ECUの方が遙かに良い物みたいですね。
>いつまで現在の仕様で乗るかは分かりませんが、今後のチュー
>ニングも視野に入れて、最低でも排気音計はつけようかと思い
>ます。丁度エキマニに排気音センサー用の穴もありましたし。
壊さないためにもお勧めします。
・油圧を下げない　　始動時の同一回転数での油圧値をチェック
・油温を極端に上げすぎない　１３５度ｃ以下　
・水温を極端に上げない　　　できれば９５度ｃ以下
　　　　　　　　　　　　　　　最近のエンジンなら水温パワー
　　　　　　　　　　　　　　　ダウンモードになる前までの水
　　　　　　　　　　　　　　　温にする。
　　　　　　　　　　　　　　　４Ａ−ＧＥのＥＣＵはそういう
　　　　　　　　　　　　　　　のは無いので　オーバーヒート
　　　　　　　　　　　　　　　させない工夫さえすれば　あまり
　　　　　　　　　　　　　　　気にしないでもＯＫ
　　　　　　　　　　　　　　　それでも　１００度以上になら
　　　　　　　　　　　　　　　ないこと　
・排気温を上げすぎない　　　　８５０度ｃ以上は危険ゾーン
　　　　　　　　　　　　　　　計測する位置で変わるので注意
　　　　　　　　　　　　　　　理想はＥＸマニの集合部あたり
　　　　　　　　　　　　　　　フロントパイプ側になってしま
　　　　　　　　　　　　　　　う場合は純正の状態でまず計測
　　　　　　　　　　　　　　　してみるといいでしょう。
　　　　　　　　　　　　　　　（冷める分温度が低めに出ますが　　　　　　　　　　　　　　　どれくらい下がるか比べるには
　　　　　　　　　　　　　　　踏んでも壊れない純正状態でま
　　　　　　　　　　　　　　　ず計測してみると参考になりま
　　　　　　　　　　　　　　　すよ。）
　
>質問とは無関係ですが、僕のＨＰからリンクを貼らせて頂いて
>もよろしいでしょうか？
見させていただきました。
ええ　ＯＫです。　こちらからも相互リンクします。

黒マリノＧ様・ＡＬＰＡさまありがとうございます！
失敗しないよう注意しながらチャレンジしたいと思います。

ご返答ありがとうございます。

実は既に“めいいっぱい締める”で、作業してしまいました。
年末にサーキット走行した際、コースアウトし、以来足回りから異音と
ステアリングセンターのズレが発生していたためです。

異音のほうはリンクが馴染んだ為かいつの間にか鳴らなくなりましたが、センターずれはストラットの下側ボルト結合部のズレ原因だったようで、ボルト穴ガタ分の調整で元に戻り、タイロッド調整せずに済みました。
元々プロの方に組みつけてもらったものなのですが、サーキット走行で、コースアウトなどのイレギューラがあると、ずれてしまうものなんですね。

> このあたりのレンジだと安くても2万円くらい，ブランドものだと
>４，５万するのが普通だと思います．そのため，「めいいっぱい締め
>る」で対応している人の方が多いと思います．「めいいっぱい締め
>る」で行う場合は，ネジに黄ペン等で印を付け，マメにゆるんでいな
>いかを確認して下さい．それでは気になるというので有れば，買う
>か，作業をディーラー等に頼むのどちらかです．

今回、ナックルとストラットの間には合いマークを入れましたが、ボルトにも緩みチェックのためにマークしようと思います。


> 　使用頻度の多くない道具やSSTが必要な場合は，道具の値段や使用頻度を作業工賃と比較して考えると良いと思います．私はアライメントもちゃんと取りたかったので，TTC（トヨタテクノクラフト）に頼みました．自分ですべてを行うのも良いですが，お金や時間との兼ね合いで作業を頼むというのも一つの解だと思います．

身近に自分で整備をするプライベータがおらず、どうしているのかがわかりませんでした。
年に３〜４回のペースでサーキット走行しておりまして、調整/分解点検もまめに見ていきたい思っております。今後の作業の頻度や日常のボルト緩み傾向を見てトルクレンチの必要性を考えようと思います。

＞Fishboneさん
貴重な情報ありがとうございます。これでやっと疑問が解決しました。

＞黒のマリノＧさん
やはり、最近の純正ECUの方が遙かに良い物みたいですね。
いつまで現在の仕様で乗るかは分かりませんが、今後のチューニングも視野に入れて、最低でも排気音計はつけようかと思います。丁度エキマニに排気音センサー用の穴もありましたし。

質問とは無関係ですが、僕のＨＰからリンクを貼らせて頂いてもよろしいでしょうか？

悪い点（できないことは無いがコストやサイズが合わなくなる）
は　ピンポイントで合わせ込むこと　点火時期をリンクさせられないこと。。
レスポンス　パワー　トルク　燃費　排ガス　すべてを満足できるまで揃えるには　最低限　点火時期と燃調がリンクできていないとうまく行かないものです。これが　最近のＥＣＵとの大きな違いですね。。

８６の時代の車のエンジンに最近の　ＥＣＵを付けたら速く　しかも質感が上がった　と感じる方は多いと思いますが　ビット数の増大やデータ格納数の増大　異常データとの比較　学習　予測　など　進化してきているからです。処理数はかなり増えていて　遅くなるように感じますが　クロックが上げられる　ビットが増えた分同時に処理できる数が増えた　などで　進化しているため　トータルでは処理も速くなっています。

ストリートで　普通に走るには　現在のデジタルコンピュータを使った　予測制御有り　条件の上限　下限のしっかり設定されたもの
のほうが　故障しらず　かぶりも知らずに運転でき　メンテナンスフリーとしても便利です。

最近の　速くてエコや排ガスのきれいな車の制御ならそうするのが当たり前とも言える時代になってきています。　
今はまだ　サーキットでも排ガス値などは規制なし（野放し状態）ですが　少しずつ　触媒取り付け義務や　一定値以下の排ガスなどに　規制が厳しくなると予想されます。　排気音規制になってきたように。。
余談でした。

ＡＥ１＊＊のＥＣＵくらいからは　処理速度も分解能も一般のドライバには解らないレベルまで良くなっています。
私も　エンジンがノーマルで　回転数も純正の範囲＋αくらいなら
制御は　純正ECUを使うチューンがお勧めです。

最近では　ショップなどでも　純正エンジンベースでは
いろいろやってみたが　コストと制御のうまさを考えると純正を生かすのが賢いことがわかり（お客さんの　予定しているコスト次第なのでお金が有る方はフルコンなども自由ですが）　純正ＥＣＵのチューンをする場合が多いようです。
圧縮大幅アップ　かなりのハイカムなども含め　エンジン全体をいじる場合は　合わなくなるので　フルコンがお勧めです。　あくまでも　ノーマルエンジンでの話です。
　
参考にしてください

こんにちは
>実は私もAE111 ECU、純正バキュームセンサ、吸気温センサを
>使ったトヨタ純正仕様に変更しようと思っています。

このシステムは　オペアンプを使用した　昭和５＊年代の　コンピュータ（デジタルではなくアナログコンピュータ（計算機）だった時代）の制御そのままですね。
それぞれの　設定は　最高のポイントだけで合わせてゆくのは
競技用としては　全く問題なく良いですが　いまやストリートではベストでは有りません。　（純正も含め　他が良すぎる）
空燃比計と排気温度計を見ながら　微妙な差を感じて調整するのがベストです。　壊れては仕方ないので　どのような条件でも排気温度が上がりすぎないようにします。
　
排気温度計だけつけて　壊れない範囲で調整をしておいて　あとから空燃比計をつけて調整するのも有りです。（これなら　お金が無い間はぎりぎりまでパワーを出さないだけのことです。（オーナーが我慢すれば良いだけのこと。　いきなり　空燃比計をつける方も居るわけですが　予算次第でしょうし　空燃比がある部分で合っていたとしても　空燃比計だけでは　排気温度が上がってしまうケースは有ります。。　特にこのような部分的に詳細に調整できない場合はその可能性大です。（全体に濃いのは壊れないがある部分を最適にしたために極端に薄い部分が出来てしまう。。希薄すぎて失火など　このようなポイントの修正設定は　ピンポイントでいじれないと無理です。（ＲＯＭチューンやＥマネージのようなものなど）
学習をするＥＣＵなら　パーシャル域は　空燃比のフィードバック制御されますので　学習していれば　多少のずれは　わからない
方も居ます。（経験でわかる方もいます）
重要なのは　学習しない部分や　学習しはじめる間　学習が切れる間　でしょう。　

アナログ制御の　良い点は　リアルタイムで　デジタル制御のような　クロック分解能に依存しないで動くため　キャブに近い制御速度が得られること。。（速く走るだけなら　これもｏｋなわけです　この部分も最近では速い処理が出来ますのでＥＣＵとしては
デジタル制御が基本で入出力はアナログ値です。）

１名に　停車状態でエンジンをかけて（パワステｏｎ）　
ニュートラルのままで　ステアを急に切ったときもう１名が　タイヤの横の下の当たりの音を聞いて（エンジンをかけている場合は万が１の発進に備え　車の前後では確認しない）音が出れば
その可能性大です。
１回音が出ると出なくなることもありますが　
まっすぐ　急停車してから　行うと荷重がかかったままなので
それを行えば何度でも出る場合があります。

私も交換していますが　通常は１０万Ｋｍ前後で摩耗します。
部品の個体差で左右のいずれかが摩耗している可能性は有ります。
佐藤＠つくば　さんが書かれた内容も可能性は有ります。
いずれも　確認だけでもしてみたほうがいいでしょう。
２名で　操作と確認（エンジンをかけている場合は万が１の発進に備え　車の前後では確認しない）を行うことが必須ですね。

ステアリング系の　不具合なら大変危険ですから早急に確認
ゆるみなら締める　悪ければ部品交換　をお勧めします。
（そのため　割ピンが有ったりします）

参考にしてください。

こんにちは
>駐車場から出るときはいつもタイヤの摩擦音は聞いております
>のでそれとは違うようです。もっとカチカチとしたかたい感じ
>の音で、シャフトというよりはステアリングの付け根の辺りから
>音がしているようなのですが。。。
タイロッドエンドの遊び（ピロボールベアリング摩耗または　単なるロックナットのゆるみ）かも知れませんね。
まず　ジャッキアップした状態で馬をかけて（揺さぶるので馬は必須）サイドシルの下の前のほうに外したタイヤを入れておき（タイヤを置くとき　後ろとか真ん中に置くのは逆効果　必ず　上げているジャッキや馬の近くに入れておきます。　これは万が一の落下のとき車体の隙間に下に手を入れているとか、もぐっていたりする自分の体あるいは友人を　落下による事故から守る保険のようなものです。。馬やジャッキが倒れてもホイールとタイヤで車体を支えてくれます。　リフトを持たない　プライベータの整備ではお約束です＾＾　タダの保険なのでめんどくさがらずにかけておきましょう。　ほんの２−３秒でかけられる保険です＾＾）　

さて　確認方法ですが
まず　スパナまたはモンキーと手で　タイロッドエンドのロックナットのゆるみをチェック　確実に締まっていればｏｋとします。
次に　タイロッドエンドのピロボール（純正なのゴムに覆われて
グリスが詰まっています）の部分の確認をするために　ラック＆ピニオンの先端（ネジを切った部分）と　ナックル（ハブ側の鋳物で出来た部分でタイロッドエンドが刺さっている部分）をしっかり持って（軍手など必須）お互いに近づける遠さけるなどして　極端な
ガタが無いことをチェックしてみてください。
手でわかる　０．３ｍｍくらいのガタでも　タイヤが接地して荷重がかかると　荷重に比例して大きくなり大きな音を発する場合があります。
ネジのゆるみなら＝＞締める
タイロッドエンドの摩耗によるガタなら＝＞新品交換する
です。外すには　タイロッドエンドプラーが必要です。
タイロッドエンドは　重要な部分です。　整備初心者なら初回だけでも　整備士に依頼することをお勧めします。

黒のマリノGさんありがとうございます。
> 朝　異音が出るのは　路面に関係しませんか？
駐車場から出るときはいつもタイヤの摩擦音は聞いておりますのでそれとは違うようです。もっとカチカチとしたかたい感じの音で、シャフトというよりはステアリングの付け根の辺りから音がしているようなのですが。。。


佐藤@ツクバさん　どうもありがとうございます。
いちお確認しましたが、ブーツ自体に亀裂やグリスの漏れなどはありませんでした。音がするのは３日に一回くらいで原因がわからないのですが、教えていただいた要領で駐車場から出すようにしてみます。

> こんにちは
> ８６の販売時くらいの年代には　けっこう話題になったものですが
> 現在はネット表示が標準になっていたので（最近ではＫＷ表示になってきている）あまり　話題になりませんでしたね。
> 過去ログに残す意味でも　まとめておきます。　
>
> ネット値　グロス値　の違い
>
> エンジン出力表示には　ネット値とグロス値があります。
> グロスは　エンジン単体で計測したもの（ベンチテストなどの値）
> ネットは　エンジンを車両に搭載した状態とほぼ同じ条件で測定したもの（あるていどの負荷を回す）
>
> 同じエンジンでグロスとネットそれぞれの計測方法で計測した場合　ネットのパワーはグロスのパワー
> に比べると約１５％程度低い値になります。（自動車工業会）
>
> ネット値は厳密には車種ごとに微妙な差が出ると思いますが　ラインナップとしては同じ値を表示している場合が多いように感じます。
> （私個人の感想）あくまでも　その車種のそのグレードのメーカー公表値として　平均値や計算値や想定値などにより決めている
> のでしょうね。
>
> 一般には　この値よりもパワーは低くなる場合が多いですから　１６００ＣＣや２０００ＣＣくらいまでの　スポーツ車の
> 場合ネットとグロスのパワー差は約３０ＰＳ前後と言われています


なるほど！！！
すごいわかりやすいです
たすかりました！！！

しゅうちゃんさん

DA-101のダイヤルはマニュアルによれば

IDLE　：アイドル調整
R-GAIN：パーシャルの調整
F-GAIN：フルスロットル時の調整

ということらしいです。

R-GAINの調整の仕方は、空吹かしで4000rpmくらいを保持して、
12時の位置から左に少しづつ回していって、回転が一番あがる
位置が適正位置だそうです。
私のはエンジンレイアウトの関係でDA-101はリアトランク内に
あるため、調整、試走を何度もくり返してます（←かなり面倒です）

アクセル開度20%くらいの中回転域でおこるトルクの谷？は、
残念ながら、私もとれていません。
R-GAINの調節で谷の位置は動かせるので、今は5500rpmに
谷がくるようにしています。

私のダイヤル位置は（時計の短針にたとえると）

IDLE　：12時
R-GAIN：10時30分
F-GAIN：2時40分

です。

実は私もAE111 ECU、純正バキュームセンサ、吸気温センサを
使ったトヨタ純正仕様に変更しようと思っています。

Fishboneさん、黒のマリノＧさん、初めまして。
しゅうちゃんと申します。

AW11に５バルブ・・・いいですねぇ〜。

僕の車もOERのエアフロレス仕様にしてますが、同様にノッキングを起こします。といっても、僕の車の場合は、4〜6000rpmでアクセルをパーシャルにした時ですが・・・（僕の場合はかぶってるだけか？？）
車自体が中古の為、DA-101のダイヤルの意味が分からないのですが、R-GAIN（なんの意味ですかねぇ？？）を高めに設定し、それに合わせて燃調をとると、だいぶ落ち着きました。

もしよろしかったら、DA-101のダイヤルの意味を教えて頂けませんか？
黒のマリノＧさんの指摘に有るように、僕の場合はパーシャルでかぶってますので、なんとかそこだけでも改善しないと、エンジンが壊れるおそれがあるので・・・
とは言え、DA-101はかなり大雑把なシステムらしいので、エンジンが壊れないうちにAE111制御に変更しようとは思っていますが。

> >メンテのところを見ますと、
> >ドライブシャフトに問題があるようですが、原因はこの部分で
> >しょうか？
> ステアリングを大きく切って曲がるとき　などに音がするならドライブシャフトの場合が有りますが　サーキット走行などもほとんどしないで通常ならその距離ではドライブシャフト異音は出ないと思われます。
> 　
> 据え切りなどで音がでるのは　タイヤが冷えていて路面との摩擦が
> 暖まったゴムの場合と異なり　ごりごりとタイヤが滑る音の場合があります。

タイヤが滑って音が出るとは考えたことがなかったので，タイヤの方は判りません．ドライブシャフトの等速ジョイントは，低温下でブーツ材料の硬化と封入グリースの硬化が組み合わさって凹みを生じることがあり，特に作動角を大きく取って長時間低温状態で停止した後に，回転すると凹みを生じ，噛み込みやすくなるのだと思っていました．私も今くらいの時期になると同様のゴリゴリが起こることがあります．個人的にわざとゴリゴリさせて原因を追及するというのは，あまりやりたくないので(^_^;;;
対処方法を書いておきます．
○　低温時，始動直後に大きくハンドルを切らない．
○　駐車場の関係でハンドルを切らないといけない場合は，
　　　１，１回で曲がれるところを２回にする等，複数回に分けて曲がる．
　　　２，前後に1，2回動かしてから曲がる．
これはあくまでも等速ジョイントのブーツが切れてグリース漏れしていないというのが最低限の条件です．これでもゴリゴリするようでしたら，一度ちゃんと調べた方がよいと思います．

経験的に気温が氷点下に下がったときに起こることが多いような気がするので，タイヤの表面にお湯をかけてから動かす等すれば，区別が付くかもしれませんが，必ずゴリゴリする条件が分からないので，プライベーターには再現性の問題で判断が難しいですね．

参考にしてみて下さい．

> 最近、足回り/サスペンションの整備にも挑戦しようと思い、修理書にて各部の締め付けトルクを確認してみたところ、現在所有しているトルクレンチの使用範囲に収まらないボルトが幾つかあるようです。

ナックルとアブソーバーの下を止めるネジあたりだと思いますが，確かにそうですね．

> 　近所の工具店、ホームセンタ、およびネットで調べた範囲では、これ以上のレンジで格安のトルクレンチは無いようです。
> 　やはり高価な有名メーカ品を購入するしかないでしょうか？
> 　その他のレンチやコマ、SSTに比べてかなり高価であり、悩んでいます。
> 　何かコスト的にお勧めのものはありますでしょうか。

このあたりのレンジだと安くても2万円くらい，ブランドものだと４，５万するのが普通だと思います．そのため，「めいいっぱい締める」で対応している人の方が多いと思います．「めいいっぱい締める」で行う場合は，ネジに黄ペン等で印を付け，マメにゆるんでいないかを確認して下さい．それでは気になるというので有れば，買うか，作業をディーラー等に頼むのどちらかです．
　使用頻度の多くない道具やSSTが必要な場合は，道具の値段や使用頻度を作業工賃と比較して考えると良いと思います．私はアライメントもちゃんと取りたかったので，TTC（トヨタテクノクラフト）に頼みました．自分ですべてを行うのも良いですが，お金や時間との兼ね合いで作業を頼むというのも一つの解だと思います．

こんにちは
８６の販売時くらいの年代には　けっこう話題になったものですが
現在はネット表示が標準になっていたので（最近ではＫＷ表示になってきている）あまり　話題になりませんでしたね。
過去ログに残す意味でも　まとめておきます。　

ネット値　グロス値　の違い

エンジン出力表示には　ネット値とグロス値があります。
グロスは　エンジン単体で計測したもの（ベンチテストなどの値）
ネットは　エンジンを車両に搭載した状態とほぼ同じ条件で測定したもの（あるていどの負荷を回す）

同じエンジンでグロスとネットそれぞれの計測方法で計測した場合　ネットのパワーはグロスのパワー
に比べると約１５％程度低い値になります。（自動車工業会）

ネット値は厳密には車種ごとに微妙な差が出ると思いますが　ラインナップとしては同じ値を表示している場合が多いように感じます。
（私個人の感想）あくまでも　その車種のそのグレードのメーカー公表値として　平均値や計算値や想定値などにより決めている
のでしょうね。

一般には　この値よりもパワーは低くなる場合が多いですから　１６００ＣＣや２０００ＣＣくらいまでの　スポーツ車の
場合ネットとグロスのパワー差は約３０ＰＳ前後と言われています

再度おじゃまします。
前回、ハチロクのパワー　純正　カタログ値おしえて頂いたのですが
　グロス　と　ネット値の違いが解かりません。。。
今更なんですが。。。教えて下さい！
宜しくお願いします

追記ですが、このお方のＨＰが大変このネタでは勉強になります。
無断リンクすみません。http://homepage3.nifty.com/Kojis_garrat2/
失礼に値しますので、直は避けましてＴＯＰですが、ＨＰの作りが良いのですぐに解かると思います。

こんにちは
> ここ２−３日前から、朝車を出すときステアリングをきるとカ
>リカリと音がします。
>（音がするというより手に伝わってくるという感じですが）朝
>出るときだけで、少したつとカリカリする感じはなくなるので
>すが、
>メンテのところを見ますと、
>ドライブシャフトに問題があるようですが、原因はこの部分で
>しょうか？
ステアリングを大きく切って曲がるとき　などに音がするならドライブシャフトの場合が有りますが　サーキット走行などもほとんどしないで通常ならその距離ではドライブシャフト異音は出ないと思われます。
　
据え切りなどで音がでるのは　タイヤが冷えていて路面との摩擦が
暖まったゴムの場合と異なり　ごりごりとタイヤが滑る音の場合があります。
朝　異音が出るのは　路面に関係しませんか？

チェックしてみてください。

こんにちは

> 自分の車(セレスＸ)がオーバークールではと思われ困ってます
> 症状としましては以下の二点が挙げられます
> �@水温計が上がらない(時計に例えると７時半位)
> �A暖房の効きが悪い(微温風くらい)
サーモの故障　または　水が足りない　かのいずれかでしょうね。
蒸気を噴くこともないなら　単にサーモの故障です。
（開いたまま）
外してみて　弁が閉じていなければ交換で治ります。
まれに　何らかの拍子に弁が傾き閉じないだけの場合もあります。
数度　弁を動かしていると治ってしまう場合も有りますが
故障率として有ったというのが事実ですから　治ったからと
そのまま乗らずに　新品のサーモをデイーラーか　トヨタ部品共販で　車検証の車種　年式　エンジン形式などの　情報を伝えて　購入して交換すると治ります。

>症状から考えてオーバークール⇒サーモ交換で直るでしょうか？
>サーモ交換自体難易度が高くなければ自分でやってみたいと思
>ってます
> サーモ交換を今まで行ったことが無いのでアドバイスをお願い
>します！
サーモ交換自体は簡単です。
ＬＬＣが漏れるので　ＬＬＣ（同じ色のロングライフクーラント）を　カーショップなどで購入し　サーモ交換のあとで　ラジエータキャップから補充、エア抜きが必要です。

買うものは　
・サーモ
・サーモのパッキン（サーモに付いていなければ購入）
・ＬＬＣ

ＡＥ１ｘｘのサーモは　ゴムパッキンなので再利用も出来ますが
せっかく明けるのですし　安価なものなので購入をお勧めします。

参考にしてください。

　

おはつです！いつも何か参考になればと閲覧しております

自分の車(セレスＸ)がオーバークールではと思われ困ってます
症状としましては以下の二点が挙げられます
�@水温計が上がらない(時計に例えると７時半位)
�A暖房の効きが悪い(微温風くらい)

�@については昨年の７月位から(この頃は９時前付近まで上がってました)症状がでましたがオーバークールかな？と気にすることなく放置していましたが寒くなるにつれ水温計が殆ど上がらないが当然になり不安と不気味さ(壊れる？)を感じています
�Aについては今現在寒さを肌に感じつつ楽しくない運転をしていますし燃費がガタ落ちです１０月前後はリッター１０前後ありましたが今は８前後まで落ちています

症状から考えてオーバークール⇒サーモ交換で直るでしょうか？
サーモ交換自体難易度が高くなければ自分でやってみたいと思ってます
サーモ交換を今まで行ったことが無いのでアドバイスをお願いします！

初めて、質問させていただきます。
メカいじりはほとんどしたことがなく初歩的な質問で申し訳ありませんが
よろしくお願いいたします。
ここ２−３日前から、朝車を出すときステアリングをきるとカリカリと音がします。
（音がするというより手に伝わってくるという感じですが）朝出るときだけで、少したつとカリカリする感じはなくなるのですが、メンテのところを見ますと、
ドライブシャフトに問題があるようですが、原因はこの部分でしょうか？
また、ドライブシャフトに問題がある場合、どういう原因でカリカリするのか？どのような修理をすればよいか教えていただけますでしょうか？
車はレビン（AE111,後期式（平成11年式））で走行距離47000ｋｍ、BZ-GですのでLSDなどはついていないと思います。ホイールを変えてあるだけでその他すべて純正。全くいじっておりません。

こんにちは
>無事解決しました　 ボディーと端子が接触してました、、、
>本当にお騒がせしました、、、 振動で動いたみたいです
端子と　ボデイのクリアランスが少なかったミスのようですね
２つ目のアドバイスの時点で　おちついて　不具合の要因を調べておくべきでしたね。
ちょっと遠回りしたようですが　原因が分かって良かったです。

音楽のあるドライブは楽しいものです。
良い音を楽しんでください。

では

黒のマリノＧさま

毎回丁寧なレスをありがとうございます。
ご意見はとてもに参考になります。

エンジンはノーマルで点火時期調整（デスビ回し）を
前オーナーがやっていたかどうかは不明です。
セレスのAT（走行38,000キロ）からおろしたエンジンです。
たぶんノーマル位置だと思いますが...

パワーについては現状で不満があるわけではないです。
車重が950kg程度ということもあり、遅いということは
ありませんし、以前のグロス130psの4A-Gにくらべれば、
パワーアップしています。

ノーマルのAE101やAE111をまだ運転したことがないので、
機会があれば乗ってみようと思います。

OERについては、こちらの過去ログにもありましたが、
ファンネルむき出し状態では高回転のパワーは凄いのですが、
吸気温度があがると、低速トルクが細くなって非常に乗りに
くくなるため、インダクションBOXとエアクリは必須です。

私のクルマはいわゆるセカンドカーで、
ミニサーキットとジムカーナ（←ともに練習会ですが）の走行を
年に3〜4回、そして休日のロングドライブやレブちかくまで
回すこともやっていますので、カーボン除去という意味では、
なんとかなっているようです。
エアコンがないので、真夏はほとんど乗りません（笑）

早いご返答ありがとうございます。
> ・アッパーマウントは純正でしょうか？
> ・ロアアームバーは付けていますか？
アッパーマウントは純正です。
ショック交換の時も以前からのものを使用したと思います。
ロアアームバーはつけていません。
お願いします。

セッテイングは　多少高回転を使ったあと　その日または　翌日くらいに行わないと１年通して使える値にはなりません。
ＥＣＵのデータで行わない場合は　妥協は必要です。
どこで妥協するかは貴方次第ですが。。　欲張るセッテイングよりも　ドライバーがカバーできるパワーにしておき　壊れないように長く乗る設定をお勧めします。
そのためには　高回転ノックはできるだけしないようにしておくことです。
できれば　ＯＥＲのものではなく　ノーマルの車で　圧縮比など　ほぼ全く同じ条件（テストは本人が行うのがベストでしょう）の加速をしてノックするかどうかを見て　自分のものだけノックするならＯＥＲの設定が合っていないとか　点火時期が合っていないものです。
低中回転までのノックは　燃費も考えるのなら無くてはならない　と言えるほど　最近の制御はうまいですから　ＡＥ１０１以降のＥＣＵなら　低中回転ノックは気にしないことです。
低　中回転のノックなら　カリカリと音がしないならＯＫと割り切ってしまうことです。
（注：圧縮比をかなり上げている車の場合やターボ車では　高回転の場合は　カリカリでブローもあり得ますのでご注意　ノーマル圧縮比なら数回程度では壊れませんが連続ではピストンにダメージを与えます。）

まず　壊さないためにも　燃調と点火時期の調整（確認）をしてみてください。

以上　関連することを書いておきました。
チューニングカーを乗る　場合　乗る側のメンテ意識はお忘れなく。。　そうしないと　不具合のたびにセッテイング変更するはめになります。。。　（どこで終わりかわからず　どれが正常で　問題はセッテイングのためなのか　パーツのためなのか　汚れだけのためなのか　わからなくなります。）

参考にしてください。

こんにちは　

>私のクルマは全開時7000〜8000rpmあたりで、一瞬ですが、
>115くらい上昇します。ノッキング音がでたり、ECUの
>エマージェンシーが働くことはありませんが、
>心配なのでその回転域の燃料をかなり濃くしています。
失礼しました。　他で読んだデイスプレイの関係で　薄いと読み違いをしました。濃いので問題は無いです。

>S-AFCIIのエア補整は全域で濃くしていて、-値はありません。
ＯＥＲのシステムの特性は良く解りませんが　過渡域の燃調が点火時期とマッチしない場合　瞬間的にリーンになりノックする場合もあります。
６０００ｒｐｍ以上はノックさせないのが基本なので
テストとしては　ノックする回転域で　少しずつ濃くしてみてノックが収まれば　それでカバーするのも良いですが　高回転域のパーシャルで濃すぎる場合は　デポジットの付着になるので　それはやめたほうがいいでしょう。

ＥＣＵのデータで調整ではなく　デスピで調整する場合には
燃調を標準にしておき　ノックしない点火時期まで遅らせてみて　点火時期を計測。
その点火時期が　ノーマルよりも遅いなら　多少濃くしてみて　標準の点火時期以上に進むようにします。（燃料による冷却）
点火時期が　ノーマル　または　ノーマルよりも進んでいる場合は
点火時期はそのまま　燃調で最適化すると良いでしょう。

つまり
高回転ノックするなら　それを止める為に　燃料を濃くしてみて止めるか　濃くしても止まらないなら点火時期を遅らせるようにします。
新しいエンジンでは　デポジットも無いのでノックしにくいものですが　デポジットが堆積してしまうと　火種になってしまうカーボンの固まりなどが出来たり　堆積物の分だけ圧縮比が上がりノックしやすくなったりします。
そのため　ノーマルの車は　新車時にはぎりぎりの圧縮比までにはしません。
圧縮比を上げるなら　それなりのメンテや　堆積させないセッテイングが必要。　また　たまに高回転まで引っ張ってカーボンを飛ばすなどの　乗る側のメンテ意識も必要です。
濃いめのセッテイングのまま　通勤などで数分しか乗らず　回転も上げない　ような場合は最悪の状態になるので　たまには　長距離ドライブやサーキット走行などをしてカーボンを飛ばすようにするべきです。

新型S-AFCIIのノックレベル表示機能についてです。

ノックレベルはどのくらいが許容（安全）範囲なのでしょうか？
新型をお使いのAE1xx乗りの方は、どれくらいの数値が表示
されるのでしょうか？

私のクルマは全開時7000〜8000rpmあたりで、一瞬ですが、
115くらい上昇します。ノッキング音がでたり、ECUの
エマージェンシーが働くことはありませんが、
心配なのでその回転域の燃料をかなり濃くしています。
S-AFCIIのエア補整は全域で濃くしていて、-値はありません。

クルマの仕様です。
AW11　AE101前期エンジン載せ換え
AE101前期ECU
アンフィニVVTC（3500rpmでオン）
OERダイレクトエアシステムによりDジェトロ化
TOM'Sカーボンインダクションボックス（OERファンネル）
HKSスーパーパワーフロー
4-1エキマニ（耐熱バンデージ）

#排気系は16バルブ用（AW11用）を使っています。

こんにちは
> スピードが速い程、異音が発生しやすいようんですが・・・
> 分かりずらい文章ですが何か考えられる原因はあるでしょうか？
> 自分としてはショックの底付き症状だと思っていたので、症状
>が改善されず悩んでいます。よろしくお願いします。
以下　２つ教えてください。
・アッパーマウントは純正でしょうか？
・ロアアームバーは付けていますか？

こんばんわ。前期の１０１レビンに乗っています。
１２万キロで５ＭＴです。
過去ログで検索したんですがうまく発見できなかったので
質問させてもらいました。
最近、ある程度のスピードで起伏のあるところ、段差などを
走行すると「ガツン」というような異音がします。
それで年末にショック、サス交換をしました。
しかし、それでも異音がおさまりません。。。
ちなみに、カヤバのクライムギアとＴＲＤのローハイトスプリングの
組み合わせです。この車は兄が４年乗って自分がもらってから１年半くらいです。兄が乗ってる間、オイル交換などの基本メンテ以外してなかったようなので自分が乗ってから少しづつメンテしてるつもりです。
足回りなどのメンテはドライブシャフト、ハブベアリングの交換を
したくらいです。
スピードが速い程、異音が発生しやすいようんですが・・・
分かりずらい文章ですが何か考えられる原因はあるでしょうか？
自分としてはショックの底付き症状だと思っていたので、症状が改善されず悩んでいます。よろしくお願いします。

> お二方、大変ありがとうございました！
　勉強になりました！！！
　またなんかあったときは聞いてやってくださいm（＿)m

トルクレンチの購入についてアドバイスを頂きたく。

現在、私はホームセンターで購入できる格安のトルクレンチを2種所有しております。
　レンジ：1.4〜11　kgfm
　　　　　3〜20　kgfm
最近、足回り/サスペンションの整備にも挑戦しようと思い、修理書にて各部の締め付けトルクを確認してみたところ、現在所有しているトルクレンチの使用範囲に収まらないボルトが幾つかあるようです。
　近所の工具店、ホームセンタ、およびネットで調べた範囲では、これ以上のレンジで格安のトルクレンチは無いようです。
　やはり高価な有名メーカ品を購入するしかないでしょうか？
　その他のレンチやコマ、SSTに比べてかなり高価であり、悩んでいます。
　何かコスト的にお勧めのものはありますでしょうか。

無事解決しました
ボディーと端子が接触してました、、、
本当にお騒がせしました、、、
振動で動いたみたいです

とても分かりやすい説明でした。ありがとうございました。大変助かりました。

ALPAさま

早速のレスありがとうございます。

> スロットルセンサは全閉約０Ｖ全開約３．７Ｖですね、私の場合は（ＡＥ１１１）つまり↑です。同じですね(^_^)
> これとエアフロとは別ですので（エアフロは降下タイプとカコログの貴殿のレスに在る様に）ごっちゃになって混乱していないでしょうか？

おっしゃるとおり、ごっちゃになって混乱していたようです。
気になってしょうがなかったので、これでスッキリしました。
ありがとうございました。

ＩＧＦとＩＧＴについてです。

これらは略号から読める通り、イグニッションタイミングとイグニッションファイア、つまり呼応の関係と記憶しています。

基本的にはメーカー指定の方に結線し、仮に、これらの例えばＩＧＦに指定で同じ部位に繋げる追加機器が多い場合は、電圧損失等を防ぐ為に適度に分散、双方に分配してやれば良いと思います。

＞S-AFCIIを取り付けたのですが、センサ電圧チェックモードに
すると純正とは逆の上昇型　スロットル全閉（0V〜）、
全開（3V〜）となってしまいます。
これはダイレクトエア...を接続しているからなのでしょうか？

OER社に問い合わせたところ、ダイレクトエア...は純正と同じ
電圧降下タイプとのことです。

センサタイプはAE101純正のFLAP(FL-4)にしていますが、
スロットルセンサタイプの設定はどうすれば良いでしょうか？
センサ電圧チェックモードどおりにすれば「↑」となるはず
ですが、AE101純正は「↓」ではないのでしょうか？

スロットルセンサは全閉約０Ｖ全開約３．７Ｖですね、私の場合は（ＡＥ１１１）つまり↑です。同じですね(^_^)
これとエアフロとは別ですので（エアフロは降下タイプとカコログの貴殿のレスに在る様に）ごっちゃになって混乱していないでしょうか？

エンジン停止時でのセンサチェックでは物理上エアの吸い込みは有り得ないので動作するのはアクセル開度＝スロポジのみのはずです。
電圧降下タイプの事に触れていますが、これはＦＬのことですよね？？

私の場合は、使用デバイスはＳ−ＡＦＣ（一つ前の大画面モデルです）とエンジンは前述の通りＡＥ１１１に準じておりますが、
Ｓ−ＡＦＣの大まかな仕様は同じですし、スロポジも特性はＡＥ１０１，ＡＥ１１１同じハズです（アイドル接点の違いがあるかもしれませんが）

AE101前期エンジン搭載のAW11乗りです。

OERダイレクトエアシステムを装着し、
Dジェトロ仕様にしています。
他の吸気パーツはTOM'SカーボンインダクションBOXと
HKSスーパーパワーフローを使っています。

S-AFCIIを取り付けたのですが、センサ電圧チェックモードに
すると純正とは逆の上昇型　スロットル全閉（0V〜）、
全開（3V〜）となってしまいます。
これはダイレクトエア...を接続しているからなのでしょうか？

OER社に問い合わせたところ、ダイレクトエア...は純正と同じ
電圧降下タイプとのことです。

センサタイプはAE101純正のFLAP(FL-4)にしていますが、
スロットルセンサタイプの設定はどうすれば良いでしょうか？
センサ電圧チェックモードどおりにすれば「↑」となるはず
ですが、AE101純正は「↓」ではないのでしょうか？
とりあえず現在は無効「**」にしています。

配線の割込み（接続）はOERのコントローラ（センサ）とECUの
あいだ（ECUに近い側）にしています。
あと、AE101純正ECUには回転信号が2つありますが（IGFとIGT）
ダイレクトエアを使いつつ、S-AFCIIを装着する場合、
どちらに接続するのが良いでしょうか？
現在はIGFに接続しています。

エンジンは普通に始動し、その他の表示は問題ないようです。
安全のため、燃調のエディットはいっさい行っていませんが。

ダイレクトエアシステムとS-AFCIIをお使いの
AE101オーナーの方、いらっしゃいましたら、
アドバイスをいただけないでしょうか？

> >いろいろとありがとうございます。最後にもう一つだけ質問なのですが、オイルクーラーのコアには下から入るようにするということなのですが、サンドイッチをつけた場合、エンジン側、エレメント側のどちらがその入り口になるのでしょうか？？

メーカーによってサンドイッチの部分の構造が異なるので，答えるのに困りますが，オイルはエレメントの外側から入って真ん中の穴からエンジンに戻ります．
　http://www.ryomomaruzen.co.jp/c_c09oe.htm
に図がありましたので，参考にしてください．この図と買ったサンドイッチの構造を見比べて判断してください．

８６デビュー当時の雑誌の記事では実測で105〜112ＰＳだったと記憶しています。因みにＴＥ71の2ＴＧＥＵは98ＰＳ程度でした。

年寄りの戯言、蛇足でした（＾＾；

こんにちは
>AE86の純正パワーはいくらですか？
>カタログ値をおしえてください！！
ＡＥ−ＭＹ　ＧＡＲＡＧＥの　メンテ＆チューンのメニュー内
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/menu1.htm
純正基準値を見ると書いてあります。
出た当初は　１３０ＰＳ　グロスです　約２０ＰＳから３０ＰＳ引いて考えるとネット値です。。
約１１５ＰＳのネット値くらいですね。

AE86の純正パワーはいくらですか？
カタログ値をおしえてください！！

>いろいろとありがとうございます。最後にもう一つだけ質問なのですが、オイルクーラーのコアには下から入るようにするということなのですが、サンドイッチをつけた場合、エンジン側、エレメント側のどちらがその入り口になるのでしょうか？？

オイル交換について少し付け加えておきます．

あらかじめコアとホース内のオイル量を見積もっておくとオイル交換の時に参考になります．エンジンを止めればコア側からオイルが少し戻るので（＋α分），エンジンが動いているときのオイル量より多くなります．オイルクーラーが付いていないノーマル時も，エンジン停止後しばらくすればエンジン上部からのオイルが戻り，オイル量が増えますが，オイルクーラーをつけた場合は，この＋α分が加わるためさらに増えます．この＋α分はエンジンが動いているときオイルクーラー側にある分なので，レベルゲージのMax位置より＋α分増えても問題のないオイル量になります．AE系の場合，この＋α分は通常レベルゲージのMin，Max間の量に比べて少ないのでMaxであわせておけば問題ないと思いますが，取り付け方法に依存しますので，最初に一回は確認した方がよいと思います．

また，サーモ付きの場合はサーモが開いてコア側にオイルがちゃんと入ったことを確認してから（コアを手で触ればわかります），もう一度オイル量を確認する必要があります．コアとホースのオイル量がレベルゲージのMin，Max間の量よりも多い場合は，複数回に分けた方がよいと思います．

以上，いろいろ書きましたが，参考にしてみてください．

> �Aオイルクーラーを装着した場合、どうやってオイル交換をしたらよいのでしょうか？？
> �Bオイルクーラーのコアの部分のオイルはどうやって交換したらよいのでしょうか。

通常と同様にオイルパンのドレインボルトから抜きます．コアの部分の抜き方は，コアの取り付け位置や取り付け向きに依存します．基本的に，エンジンブロックのオイル取り出し口よりもコアの位置が高ければ，エンジンを止めればコア内のオイルはエンジン側に戻ります．しかし，AE系の車ではエンジンブロックのオイル取り出し口と，コアの高さが同じくらいになるため，完全には戻りません．コアの取り付け向きは
　１，縦：コアのホースのつなぎが上下になる
　２，横：コアのホースのつなぎが上側で左右になる
　３，横：コアのホースのつなぎが下側で左右になる
が考えられます．通常は１か２が多いようです．１であれば下側のホースを外せばコア内のオイルが抜けます．２であれば両方外してコアを取り外す必要があります．ホースとコアのつなぎがＡＮアダプターの場合はこのように外して問題ありませんが，エコノフィッティング（ホースバンドで止めるタイプ）の場合は，何度も取り外すとバンドの部分のホースが切れてくるのでやらない方がよいです．この場合はコア部分のオイル交換はあきらめましょう．３の取り付けが多くないのは，ラジエータとバンパーの間でＡＮアダプターを回す向きを考えれば，作業がしづらいことがわかると思います．

ついでなので１の場合，コアの下側からオイルが入って上側に抜けるのが普通です．オイルとコアの熱交換効率が良いからです．たまに，上から入れて下から抜くという人もいます．確かに圧損は少なくなりますが，熱交換が悪く何のためのオイルクーラーかわからなくなります


> �Cオイルの量はオイルクーラー分(トラストの１０段)でどれくらい増えるのでしょうか？？

ホースの長さに依りますが，0.5〜１リットルくらいだと思います．

> サンドイッチを確認しましたが、オイルラインをバイパスするようなところはなく、ホースまで筒抜けでした。バネもみあたらないですし。。。どうやらサーモがないみたいです。昔のタイプなのかもしれません。

オイルホースに割り込ませて取り付ける，別体式のサーモスタットがAPPからSFIDAブランドで発売されています．
http://www.app-top.co.jp/product.html
コアを塞ぐ手間と値段との兼ね合いで決めればよいと思います．


> 　まだ取り付けはしていないのですが、さっき借り付けしてみたのですが、ホースが短く、エアコンのファンの前にしかつけれないのですが（自分の車はAE111なのですが、中古で買ってきたのはAE101用だったためなのか？）�@エアコンのファンの前につけても問題はないのでしょうか？？

問題ないです．レース専用車ではラジエータと隙間無く着けたりしますが，クーラーが残っている車では，そこまで気にする必要はないと思います．

サンドイッチを確認しましたが、オイルラインをバイパスするようなところはなく、ホースまで筒抜けでした。バネもみあたらないですし。。。どうやらサーモがないみたいです。昔のタイプなのかもしれません。
　まだ取り付けはしていないのですが、さっき借り付けしてみたのですが、ホースが短く、エアコンのファンの前にしかつけれないのですが（自分の車はAE111なのですが、中古で買ってきたのはAE101用だったためなのか？）�@エアコンのファンの前につけても問題はないのでしょうか？？
�Aオイルクーラーを装着した場合、どうやってオイル交換をしたらよいのでしょうか？？
�Bオイルクーラーのコアの部分のオイルはどうやって交換したらよいのでしょうか。
�Cオイルの量はオイルクーラー分(トラストの１０段)でどれくらい増えるのでしょうか？？
質問ばかりですいませんがよろしくお願いいたします

> 今日、トラストのオイルクーラーが中古で安く売ってあったので買ったのですが、サーモが付いているのかどうか分かりません。ぱっと見た感じでは(付属していたGREXのサンドイッチ式のオイルブロックには)付いていないみたいなのですが、区別する方法は何かありますか？？

サンドイッチタイプと言うことなので，１０１か１１１だと思いますが，現在トラストから売られている物はサーモが付いているはずです．（８６用はサーモ無しも有るようです．）
http://www.trust-power.com/03grex/index.html　参照
昔のタイプだとサーモが別になっている物もあります．どこかにオイルラインをバイパスする穴（中にバネが入っている）があればサーモ付きです．

>また、サーモが付いていないオイルクーラーをつけるとしたら、何を注意したらよいでしょうか？？

冬場の街乗りの時など，オーバークールになるので，コアをアルミの板などで塞ぐのが一般的です．板が外れてラジエターを傷つけたりしないように，しっかりと固定してください．段ボール等で塞いでいる人も見かけますが，外れてエンジンルームに入り込むと車両火災の原因にもなるので，お勧めしません．プラスチックでしたら，ＰＰ（ポリプロピレン）なら使用可能です．

> サーモが付いていないオイルクーラーをつけるとしたら、何を注意したらよいでしょうか？？

使用用途や土地気候により、油温。オーバークールでしょうか、注意点は・・・

はじめまして、やまちんと申します。
はじめて内装をはがす時は慣れてないので、
無理にこじるようにしてしまい、内装固定用のピン？を
折ってしまいがちです。（私がそうでした）
特にリアガラスの下にスピーカーボードを差し込むように固定する
為の爪は折ってしまうとビビリが出やすくなります。
私は泣く泣くウレタンスポンジをねじ込んでビビリを
消しましたが、どうぞお気をつけください。

今日、トラストのオイルクーラーが中古で安く売ってあったので買ったのですが、サーモが付いているのかどうか分かりません。ぱっと見た感じでは(付属していたGREXのサンドイッチ式のオイルブロックには)付いていないみたいなのですが、区別する方法は何かありますか？？また、サーモが付いていないオイルクーラーをつけるとしたら、何を注意したらよいでしょうか？？

そうですね
前だけ挿してチェックなどしたいと思います
しばらくあいにくの天気で
内装はがしたり作業が出来ない状況なので（＝＝；
大学がいそがしかったり、、、、
配線など間違うような配線じゃないので。。。
どこかに接触したのかな、、、？です
はやく解決したいです。。。（＝＝；

本当に丁寧な回答ありがとうございます

こんにちは
>知り合いに御願いしてデッキをつけさせてもらいました
>普通に音がでましたので
>スピーカ関係を調べていきたいと思います
>もしかしたら近くの車屋にもって行くかもしれませんが。。。
>テスターでまず全てのヒューズをチェックしようと思っています
デッキの部分に出した　スピーカーの端子の順番が違うのかなと思います。　右のリアだけの端子だけなど　デッキのスピーカーコネクタの配線の部分で　まず１つのチャンネルだけで　音が出る接続をまず再度確認してみてください。
１つ音が出れば　次に進めばおそらく鳴ります。

配線失敗の例としては　Ｌｃｈの＋とＲｃＨの＋がつながっているとかでしょう。。

こんにちは
> お邪魔します（＾＾；
> 前期１０１を所有してますが、
> 今度リアスピーカーを交換します。
> 簡単に交換する方法って・・・
> ないとは思いますが。(＞＜）
> よきアドバイスをお願いします。

・リアシートの座面を外す。
・シートの背もたれを前に倒す
・左右サイドの内装を外す
・リアのボードを前に引き　外す
　このとき　エアピュリファイヤーとかライブサウンドシステムの
　スーパーウーファーが有る場合はネジなどの確認要
・スピーカーが見えるようになるので
　ネジを外し　端子を外して交換する。
・元に戻す
書けばこれだけです。
簡単かどうかは　貴方次第　慣れれば簡単なものですけど。。

では

お邪魔します（＾＾；

前期１０１を所有してますが、
今度リアスピーカーを交換します。

簡単に交換する方法って・・・
ないとは思いますが。(＞＜）

よきアドバイスをお願いします。

こんにちは
> AE101のエアフロメータは、負圧（アイドリング時）から大気
>圧（全開付近）にかけての電圧変化は上昇するタイプでしょ
>うか？ それとも下降するタイプでしょうか？
下降するタイプです。

>といいますのも、燃調デバイスには電圧上昇タイプのセンサに
>対応するものと、電圧下降タイプのセンサに対応するものが
>ある、 という話しをききまして...
そうですね。
コントローラは汎用が多いので　一般にはデイップスイッチとか　コントローラー側の画面で設定します。
コントローラの説明書を読んで合わせるようにしてください。

もし　説明書が無い場合は　メーカーのサイトからダウンロードして印刷するか、メーカーからＦＡＸをもらうなどで対応すると良いと思います。

極寒地に在住している者ですが、私もエンジン冷間時は同様です。

夏場はそうではないのですが、冬季は特に、パワステオイルが冷えている時は酷いです。
更に、オイルが温まるまで、キュィーンと異音までします。
相当寒さでオイルが固いのでしょうね。

余りに気になるようでしたら、トヨタの純正で、寒冷地仕様の粘度が柔らかいバージョンのパワステオイルがあります。

夏場との噛み合いを考えると、どうも躊躇して私はまだ使用しておりませんが・・
上記の事は、実験でのデーターから氷点下時にのみ起こる事で、特に重機のパワステも同様の事からオイル粘度の依存性から（固ければ当然流れが悪いので）くる問題ですが、これほど寒くないならば、オイル以外の原因があるかもしれませんね。

昨年暮れに4スロの質問をさせていただきました
AE101セレスエンジン搭載のAW11乗りです。
AE101について、また質問させてください。

AE101のエアフロメータは、負圧（アイドリング時）から大気圧（全開付近）にかけての電圧変化は上昇するタイプでしょうか？
それとも下降するタイプでしょうか？

といいますのも、燃調デバイスには電圧上昇タイプのセンサに
対応するものと、電圧下降タイプのセンサに対応するものがある、
という話しをききまして...

自分でもよく理解できていないため、質問の内容がおかしいかも
しれませんが、よろしくお願いします。

お返事ありがとうございます。
結構同じ症状の出る車多いようですね。
エンジン始動時はアイドルアップしているので、
エンジン低回転よりも油温が低いと症状が出やすいんでしょうかね。
とりあえずオイル交換してみます。

プーリー径・・・、
時間があるときに計ってみます。

はじめまして。
平成9年式101G、6速カロゴンのたふまんと申します。

自分では車に全く手を入れられない私ですが、いつも面白く拝見しています。パワス
テの件、私の車も毎朝（寒くなってから特に）同じ症状が出ています。車庫から出し
た途端に、狭いところを右へ左へ切返しなので、壁にぶつけそうになる事も度々です。
パワステオイルの交換も先日したばかり（カー用品店で言われるがまま…）でした
ので、てっきり始動直後でオイルが暖まってないせいかな〜などと思って、不思議に
も思いませんでした。言われてみれば普通の状態ではないのかも知れませんね。まだ
何が原因かはハッキリしないみたいですが、原因追求は皆様にお任せするとして、メ
カに強くない私が、自分の車と楽しく長〜く付き合っていく為に、今後も日々拝見させて頂きます。

お邪魔しました。

>黒のマリノGさん
ご丁寧な返信ありがとうございます。
今週の週末にでも直したいと思います。
この度は、ありがとうございました。