突然書き込みさせていただきます
１０１レビンＧＴ　ＡＰＥＸには純正ＬＳＤがはいっているのでしょうか？
また、純正で装着してないならば純正オプション設定はあるのでしょうか？

はじめまして。名無しです。
三速四速のスリーブの組間違いの可能性もあります。シンクロやスリーブのかみ合い部に角度が付いてて、左右反対向きに組むとギア鳴きします。もう一度ばらして組み直す必要があります。
ただし、ギヤやスリーブのかみ合い部に変形があれば、三速四速ギア、シンクロ、スリーブ全部交換になります。
整備書の中には記載されてません。
私が以前に組間違えた時の話でした。

こんにちは

>詳しい解説ありがとうございます。
>車の使用頻度などを考えて悩んでみます。笑
了解です。　考えるのはタダですから　頑張ってください＾＾

>それにしてもいろいろ調べてみるとSSの選択肢って少ないで
>すね・・・。
>車高調にしても純正形状にしてもほとんど選べない・・・。
そうですよね。
ショックなども　ＧＡＢの抜けたショックなど　分解式のストラットケースが有れば　他のダンパー（ショック）が少しの加工で入るのですけどね。。　なかなか　無いですね。
外形が５１ｍｍなら　いろんなショックが入れられます。
ただし　内部に凹みがあるので加工は必要ですが。。
リアはＮＳも共通なので　調整式ならいろいろ選択可能です。
メーカーによりますが　リアだけ　フロントだけでも買えますから。。ショップはいやがりますけどね＾＾；；
つまり　ケース、バネなどは　新品だけが選択肢ではないということです。ショック、ブッシュだけは新品をお勧めします。
http://www.yzz.co.jp/　などでも　純正形状なら作ってもらえますね。

足の動きは　このページでもリンクさせていただいている
ＡＥ８６　ＶＥＲＳＩＯＮ　ＵＰ　さん
http://www.mirai.ne.jp/~jnagai/index.html
の　ＭＹ　ＡＥ８６の　サスのおおよそ話　タイヤに作用する力を見るとかなり詳しく解説されていますよ。
ＡＥ９２以降も　フロントはストラットなのでリア以外は　基本的には　考え方は同じです。

今回のように　差が有るものを組み換える場合は　パーツリスト　型番　比較が一番良いです。　

おそらく　今回の場合は　
・組み込み時の新旧数値違い　
・ギヤの厚みの新旧相違　
・シンクロの厚みの新旧相違
・シフトフォーク、ハブの厚み新旧相違　
・シンクロナイザの組み付けの不具合

のいずれかだと思います。　
まず　部品の比較と　Ｃ５６修理書の数値と確認してみてください。ＳＳＴは代用ができるものも有りますが　数値計測だけは
修理書の通り行う必要が有ります。
メカや電気は正直です。　規定の数値にならない場合は　部品が合わないのがわかります。　
貴方が　数値の計測などを修理書の通り行って居れば問題は有りませんので　このコメントは無視してください。
これから　トライする方が居れば参考にしてください。
エンジン、ＭＴを組む際の数値は　純正値以下の　「ま。いいか」　は絶対にだめな部分です。（動いたとしても正規の整備ほど寿命はなくなる）　純正値より良くするのがチューニング　悪くするのは整備不良になってしまいます。
純正値の通りで（１００点満点）で普通の整備です。

今回の場合　ギヤを変更した部分で不明点が有るので　比較確認などの作業が加わりますので大変です。
ＫＡＷＡさん　大変ですが　今回は勉強だと思って　再度トライ頑張ってください。

こんにちは
>新品の3･4番のギアとシンクロに何らかの問題があるのではな
>いか？ という結論に今のところ達しています。
その通りだと思います。
Ｃ５２とＣ５６の違いについては　新型車解説書に記載が有ると思いますが　私は　その時期のものは持っていませんので不明です。
お持ちの方が居れば　変更点を見ていただけると原因がおそらく分かります。
または　部品共販で　Ｃ５２と　Ｃ５６のパーツリストの３速　４速のギヤ　および　ハブ、シフトフォーク　シンクロナイザ　サードのドリブンギヤの型番を比較し差の有るパーツを購入する方法も有ります。（一般整備ではないので　嫌われる場合もありますので注意）

>今回ミッション関係で交換したものの詳細は下記のとおりです。
>AE101後期用3･4番ギアセット（4枚）
>1〜5番のシンクロ（3･4番は後期の型番で発注）
>メイシャフトのベアリング×4個
>オイルシール交換
>クラッチホース交換
>使用したオイルは80W-90です。
組み込みの手順、およびクリアランス計測の値は　Ｃ５６のマニュアルトランスミッション修理書で行いましたか？
Ｃ５２のものとは多少値が異なります。
変更したギヤの厚みと今までのギヤの厚み　シンクロの厚み　の比較はしましたか？
多少でも異なると　シンクロのかみ合いがうまく行きません。
（シンクロナイザが軸を基準にギヤの側に押されたときシンクロがキーでシンクロとスイフギヤ、ギヤとロックする構造です。クラッチを切っているとき（回転差が有るとき）はフリーでなくてはいけません）
大変面倒でしょうけども　再度開けて　修理書の値の確認と　新旧部品の寸法計測　そして　フォークがスライドしたときシンクロが機能するかを確認してみてください。（オイルを塗布しながら作業は行ってください）
ＭＴの内部は　万が一ロックしてしまうと　クラッチを切ってもロックしたままです。
高速で走行中にいきなり　部品破損などでロックした場合は　おそらくドライバーは　予想外だと思うので　ドライバーは　スピンをコントロールして止めようが有りませんので　運任せになります。
ＭＴ内部で　不具合を感じたら　できるだけ早めに確認をしてください。　組んだばかりであってもですね。

ＭＴの整備は　おおざっぱなようで　クリアランスを確実に組んでゆく必要が有り大変ですが　修理書の通りできれば完成します。
（修理ですから）　

いつも本当にお世話になっております。
AE101レビンGT-APEXに乗っている者です。

この度フライホイールをAE111純正品へ交換し、
TRDスポーツフェーシングクラッチ＆カバーに交換し、
ミッションを3･4番のギアを後期型に交換しつつOHを行いまして、
きのうの夜からテスト走行をしているのですが、
後期型の新品に交換した3･4番のギアの入りが悪くて困っています。
この症状は特に高回転で酷く出るのですが、
シフトアップ･ダウン共にクラッチの切れが甘い時のような、
「ガガガァー！！」という音が激しく出てしまいます。
何と言うかシンクロがしっかり機能していないような感じです。
ただしシフトアップ時は低回転でツーテンポほど置いてゆっくり入れると100％ではないですが出ず、
シフトダウン時はヒール＆トーでうまく回転を合わせられた時は出ません。
今回クラッチホースも新品にしたため最初はクラッチホース内にエアーが残り、
クラッチがしっかり切れいなかったせいだと思ったのですが、
シンクロのみ交換の1･2･5番のギアはとてもスムーズに入るので、
新品の3･4番のギアとシンクロに何らかの問題があるのではないか？
という結論に今のところ達しています。
以上の件に対して、何かしらアドバイスをいただければと思い投稿しました。
よろしくお願いします。

今回ミッション関係で交換したものの詳細は下記のとおりです。
AE101後期用3･4番ギアセット（4枚）
1〜5番のシンクロ（3･4番は後期の型番で発注）
メイシャフトのベアリング×4個
オイルシール交換
クラッチホース交換
使用したオイルは80W-90です。

ＡＥ86なのですが、ドライブシャフトのハブベアリングを交換しようと思って、ドライブシャフトをはずしてみたのですが、ベアリングは圧入されてるだけなのでしょうか？
また必要な部品はベアリングだけでしょうか？
教えてください。お願いします

私は後期型AE111 BZ-Rレビン乗りです。ミッションがATなんですが最近MTにしたくなりました。購入時はあまり車には興味がなくATにしてしまったんですが…。質問なんですが…やはり乗り換えがベストなんでしょうか？色々調べたんですが、コクピット館林で換装すると、6MTだと20万くらいみたいです。101の5MTならもう少し安いみたいですけど。もし換装した方がいたならば、アドバイス下さいm(__)m

詳しい解説ありがとうございます。
車の使用頻度などを考えて悩んでみます。笑
それにしてもいろいろ調べてみるとSSの選択肢って少ないですね・・・。
車高調にしても純正形状にしてもほとんど選べない・・・。

ＡＥ８６の時代に　普通のカローラがＦＦになりましたが（ＧＴのセダンがなくなった）　
後にカローラに　カローラ２ＢＯＸ３ドアの
ＡＥ８２（ＦＸ）　
１６００ＦＸ−ＧＴ（４Ａ−ＧＥ搭載）が出来ました。
かなり軽いので　ノーマルでもＬＳＤを入れ　足を良くするだけでもダートやサーキットでなどでは楽しめました。
エンジンは横置きなのでＡＥ９２　の４Ａ−ＧＥ搭載車の
前身ですね。
当時はカローラ系では　ＡＥ８６などＦＲが無くなりＦＦに移行する時期で　雑誌でも　ＦＦは良くないという記事が多く　ＡＥ８２もＡＥ９２も　あまり人気は無かったものですが　ＦＩＳＡの国際Ａラリーとレース競技車としては使われましたので　それぞれ　ＧＲＵＰ　Ａのパーツが有ります。　

>またC52への特に取り付けはとくに問題ないと伺ったのですが、
>大丈夫でしょうか？
ファイナルなので問題ないはずですが　ヘリカル状のギヤの当たりだけ　光明丹を塗って確認をしてください。
（ＦＦなのでバックラッシュの調整はしなくてＯＫですが、当たりが少ないとトルク伝達上問題が出ると困りますからね。
組む際に　かじりなどが無いかどうかを手で感じとりながら組めば問題ないと思います。スラストのギャップなどは　合わない場合は大幅にずれるのでわかると思いますし。

あとは　歯のかみ合いなどの現物合わせ確認と　圧入と計測ですね頑張ってください。　痛めそうな部分には　オイルを塗りながら作業することをお忘れなく。（臭いですが＾＾；；）

では

こんにちは

> ギア比の件ありがとうございます。私の車両は富士のCSNC仕様に
> レブ9,000rpmでTECSのワンメイク用を使い燃圧4.0kgで回して
> ます。
なるほど　ではギヤの仕様的には問題ないですね。
燃圧4.0kgですとレスポンスもいいでしょうね。
（公道をメインで走る車で真似すると燃費悪化で苦労しますが
＾＾；；）

>それで、C52ですと1速、２速のレブ時の到達スピードを
>もっとあげたいのと、山梨などでは１速が低すぎるので、２→
>１速とシフトダウンするとかなりタイムロスしてしまうんです。
なるほど　１速をうまく使いたいわけですね。

>ギア比の計算をしてみましたが、ノーマルで、１速63km、２速
> で104kmくらい（7,700rpm時）ですが、この3.5のファイナルを
> 組むと１速77km、２速130kmと大分いいかなと思うのですが、
> どうでしょうか？　
１速77km　130km　まで引っ張れると　タイムアタックの際は武器ですね。　シフトしないで引っぱれるのはＮＡにとっては最大の武器ですよね。

>１速をもっと使いたいのです。せっかく9,000rpmまで
>周り、上がおいしいのでそのあたりで常時走りたいなと思って
>います。どうでしょうか？
エンジン自体もチューンしてあるようですし。
ハイギヤード化しても　大きな問題にはならないでしょうね。
用途から言って問題ないですね。

> それとAE82という車種は何でしょうか？
８６のセダンベースのＦＸ−ＧＴのことで、このＦＸが　カローラＦＸの最初の型です。８２　９２　１０１　と３世代有りました。
１１１になる頃　カローラＷＲＣがラリーで勝っていたので　カローラＷＲＣを市販しないかな　とファンが希望したも
カローラと言っても　ＴＴＥの専用設計品で３Ｓエンジンだったこともあり、国内市販としては出ませんでしたね。（残念。。）

ＡＥ８２　ＦＸは　このページの　ＡＥ系の車たちに　写真が有ります。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/ae-cars.htm
カローラ２のような形です。８６や９２の時代らしく　直線を基調のデザインですね。

黒のマリノＧさん＞こんばんは！　がんばってます（笑。さて
ギア比の件ありがとうございます。私の車両は富士のCSNC仕様に
レブ9,000rpmでTECSのワンメイク用を使い燃圧4.0kgで回して
ます。それで、C52ですと1速、２速のレブ時の到達スピードを
もっとあげたいのと、山梨などでは１速が低すぎるので、２→
１速とシフトダウンするとかなりタイムロスしてしまうんです。
ギア比の計算をしてみましたが、ノーマルで、１速63km、２速
で104kmくらい（7,700rpm時）ですが、この3.5のファイナルを
組むと１速77km、２速130kmと大分いいかなと思うのですが、
どうでしょうか？　とにかく3,500rpm以下はトルクがなくて使い
ものにならないので、シフトダウン時に、その領域まで落とした
たくなく、１速をもっと使いたいのです。せっかく9,000rpmまで
周り、上がおいしいのでそのあたりで常時走りたいなと思って
います。どうでしょうか？
それとAE82という車種は何でしょうか？　またC52への特に取り付け
はとくに問題ないと伺ったのですが、大丈夫でしょうか？

黒のマリノＧさん＞こんばんは！　がんばってます（笑。さて
ギア比の件ありがとうございます。私の車両は富士のCSNC仕様に
レブ9,000rpmでTECSのワンメイク用を使い燃圧4.0kgで回して
ます。それで、C52ですと1速、２速のレブ時の到達スピードを
もっとあげたいのと、山梨などでは１速が低すぎるので、２→
１速とシフトダウンするとかなりタイムロスしてしまうんです。
ギア比の計算をしてみましたが、ノーマルで、１速63km、２速
で104kmくらい（7,700rpm時）ですが、この3.5のファイナルを
組むと１速77km、２速130kmと大分いいかなと思うのですが、
どうでしょうか？　とにかく3,500rpm以下はトルクがなくて使い
ものにならないので、シフトダウン時に、その領域まで落とした
たくなく、１速をもっと使いたいのです。せっかく9,000rpmまで
周り、上がおいしいのでそのあたりで常時走りたいなと思って
います。どうでしょうか？

ＡＥ８２の時代の５ＭＴ　ＴＲＤ製ファイナル・ギヤ型番リスト
＊41201-AEA51 => 1:4.667 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF
＊41201-AEA01 => 1:3.526 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF

ＡＥ９２の時代の５ＭＴ　ＴＲＤ製ファイナル・ギヤ型番リスト
＊41201-AEA51 => 1:4.667 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF

・41221-17010 => 1:4.312 GEAR,Differential ring
　専用Outputｼｬﾌﾄ　33321-17010　

・41221-12180 => 1:4.059 GEAR,Differential ring
　専用Outputｼｬﾌﾄ　33321-12070　

・41221-12170 => 1:3.941 GEAR,Differential ring
　専用Outputｼｬﾌﾄ　33321-12060　

・41221-12160 => 1:3.722 GEAR,Differential ring
　専用Outputｼｬﾌﾄ　33321-12050　

＊41201-AEA01 => 1:3.526 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF

・41221-12200 => 1:3.250 GEAR,Differential ring
　専用Outputｼｬﾌﾄ　33321-12080　

ＡＥ１０１以降ＡＥ１１１までの　５ＭＴ　ＴＲＤ製ファイナル・ギヤ型番リスト

＊41201-AE061 => 1:4.733 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF
＊41201-AE051 => 1:4.667 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF
＊41201-AE041 => 1:4.467 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF
＊41201-AE031 => 1:4.188 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF
＊41201-AE021 => 1:3.833 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF
＊41201-AE011 => 1:3.632 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF
＊41201-AE001 => 1:3.526 RING GEAR & DRIVE GEAR KIT ,DIFF

（以上　ＴＲＤカタログによる）

です。

再度　検討してみてください。
落ち込んだかも知れませんが　頑張ってください。

こんにちは
>黒のマリノＧさん＞がんばっています！笑。くさ〜〜〜。
ＭＴオイルが付着した部品は洗っても　臭いますよね＾＾；；
部屋で作業しているようなら　友人を呼ぶと「何この臭い」って必ず言われますよね。。　２度と来ないかも（笑）。
頑張ってくださいね。

>さて、シンクロがないのでミッションはあきらめて、
>TRDファイナルギアセット（リングギア＆シャフト）41201-
>AEA01となっているものをゲットしました。AE001の旧品番
>ですかね〜？　古いカタログなどに載っていますでしょうか？
>ギア比なども知りたく、ご存じでしたら教えてください！
41201型番ですね。。AE82のファイナルギヤですね。
懐かしいです＾＾　
ところが　以下のＴＲＤの　ＦＦ用のファイナルギヤの型番リストに書いたように　見つけたファイナルの　ギヤ比は　１：３．５２６　です。
そのギヤは　純正よりもかなりハイギヤードになるので　クロスギヤＳＥＴがすべて無いと生きて来ません。（富士スピードウェイとか　高速サーキットだけなら使えるかも知れませんが　テクニカルコーナーの多いコースやミニサーキットやスラローム競技では　ノーマルよりも遅くなる可能性大です。）ターボなどなら同じギヤでも引っ張れる速度を上げるためには良いのですが。ＮＡでノーマルエンジンだとしたら　すべてハイギヤードになるため加速が悪くなる方向です。かなり高速のサーキットでないと逆効果かと思います。
もし１０１のＭＴ型式が　Ｃ５２だとしたら　ファイナルはそのまま　Ｃ５６にしたほうが良い効果が得られると思います。
メンテナンスページ
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/mente.htm
内の　純正基準値に有るように　ＡＥ９２以降のＣ５２やＣ５６の５ＭＴの純正ファイナルのギヤ比は　４．３１２　ですから
中身のギヤがそのままで　ファイナルだけ　３．５２６になるとつらいと思います。　おそらく渋滞でも１速の速度が出過ぎるのでギクシャクすると思いますしね　ＮＡならノーマルのままのほうが良いかも知れません。

黒のマリノＧさん＞がんばっています！笑。くさ〜〜〜。
さて、シンクロがないのでミッションはあきらめて、
TRDファイナルギアセット（リングギア＆シャフト）41201-
AEA01となっているものをゲットしました。AE001の旧品番
ですかね〜？　古いカタログなどに載っていますでしょうか？
ギア比なども知りたく、ご存じでしたら教えてください！

私の例では　でかけるとき　や　仕事の移動で　凹凸路もたまに有るのと　冬も足を換えたくないこと　ノーマルに見えてちょっと速く　足もボデイもパーツも　交換回数は少なく、できるだけメンテナンスフリー化で長く乗れたほうがいいので純正形状のままなのですけどね。
今は　足は不満が特にないので　サーキットでも　パッドを換えて　ショックの減衰力を換えるだけで　ほかは変えずに走行をしています。（乗り方、ほかのへたりなどの比較のために　あえてこうしています。３０万ｋｍ走行を目指しています＾＾；；

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　
まとめですが
車高調と純正形状の　レートだけで見た場合の乗り味の差は
ショックの設定に大きなポイントがありそう　
車高調の単レートはバネが堅く１つの減衰力でＯＫなので　純正形状から比べると　縮側はほとんどスプリング依存　伸び側はショック依存なので　ある領域では堅く感じない（感覚的なもの）
ストロークは少ない。
バリアブルレートの場合は　どちらに重きをおくかで決まる
ので　乗りごこちや低い速度での走行重視ならショックを弱めで設定　高いレートのほうを中心に考えると　堅めの設定
中間を考えると　その中間の減衰力設定を　使いわける
サーキットで使う場合　弱いほうのレートはあまり動いてほしくないのでショックは堅めにするため　縮側も堅め伸び側も堅めとなり
乗り味としては堅めに感じるがストロークはする

「サーキットだけ」で　あまり　キャンパー変化をさせたくないなら　車高調の単レートのバネが　合理的で理想です。
あまり手間をかけず（車検ごとに点検とかで）１つのパーツセットで　長く乗るなら　アッパーマウントはゴム　バネ　ショックは　純正形状をお勧めします。　
メンテをこまめにする　労力はかけても気にしないなら　速いのがすべてなら　他の選択肢も有りでしょうね
　
ということで　まとめます　参考にしてください。

私などは　ＡＥの足　ＦＦで１７０ｐｓ以下のパワーで　ラジアルタイヤを基準で考えるなら足は　かなり自由に選べると感じています。元の作りが良いので　ストラットとしては　足の振動と減衰の最適なところをどの速度に持ってくるかだけ（エンジンと同じようなもの　トルクピークのようなものが有り　そこを遅いほうに　外すと乗りごこちが堅かったり　速いほうに外すと　ショックが吸収されきれないとか縮みすぎる　伸びすぎることになります。。　バネレートとショックの減衰力の組み合わせでその値が決まります。
最近では　ショックも１つの特性ではなく　エンジンで言えば　いわばＶＶＴのカム位相切り替えのような　複数の減衰特性を利用したショックも有ります。。
ですが　ショックは　減衰力調整式であれば　コースにもあわせやすく　公道に戻るにも　車載状態で調整だけなので簡単です。
（調整をしてもアライメントは変わりません）
ショックが　抜けているとか　純正のショックの状態は別とすれば
（ショック純正は　スポーツ走行には全く向かないのでこのサイトでは純正ショックは交換の対象としてはお勧めしていません。
ショックに関しては　変えるなら社外の調整式をお勧めしています。　価格差だけでない良さが得られるはずです。）
細かい調整の場合でも　ドライバーが乗ったときのフィーリングの差から来る　速さの差とか　アライメントの状態による乗り味のほうが大きいと思います。（今日は乗れてる＝タイムも出る　今日は乗れていない＝タイムが出ない　乗れていると思ってもタイムが出ないなどの場合は　アライメントが多少ずれていたなどの場合も有ります。元が良くできた足なら　パーツの銘柄よりもアライメント管理のほうが重要です。サーキットによっては　純正アライメントでは遅いことも有ります。車高を変えたらたまたまそのベストの値になったなどという　棚からぼたもち状態のことも有りますし）

買う前に　試乗できる車の方　近くに　だれか　居るといいですね。　居ない場合は　どちらかをつけて　検討してみるしか有りませんね。　みなさん　足は　自分に合うまで　数回変更して　最適なものを見つけていると思いますよ。
私も　１台の車で　最低３回は　足の仕様変更を試みます。
走行１０万ｋｍを越えたら　ボデイが痛まないでそこそこ乗れる
オールマイテイな足にしますけどね。

最近　大失敗が多いのは　公道の走行が非常に多い方でふだんは
飛ばせないのに　新車時点くらいから　「サーキット走行だけ」を想定した車（メーカーのサーキット専用デモカーの仕様とか）の仕様を参考にして　これ以上　上は無いくらいのバネを入れ　ショックも調整式は買えないので減衰力がサーキット用などのもっとも高く設定されたものを使い　凹凸路も多い地域で走り、５−６万ｋｍの走行しかしていないのにボデイの割れが出るほど痛めてしまうケース。。　堅いバネは速い速度や重いボデイでは有効ですが　遅い速度　軽い車体の場合は　マッチしません。（当たり前）
両立出来るのは車高調であってもバリアブルレートのスプリングと調整式ショック・・　車高調で公道ではバリアブルレートを入れておき　サーキットではそのサーキットにマッチする単レートのバネを入れるのも有りです。（取り付け　アライメント調整を「めんどうと思わない」「最適化のためには時間をとってでもやる」などならＯＫでしょう。（時間をいくらかけても良い、趣味やチューニングの世界ですからＯＫであって　整備の世界なら時間の無駄なのでＮＧなのでしょうけど）　
ＡＥ１ｘｘなら２０万ｋｍはボデイはノーメンテで乗れるので　
長く乗りたい方から見れば　もったいないことですが　
これも　その方が　その時点でボデイが駄目になっても「勉強代」なんだ　と割り切るなら良いでしょうし。（次回は　その方もそういうことはさけるのがふつうですけどね＾＾；；）
趣味なので　負けず嫌いの方は　単にパーツの銘柄や種類だけでも最高のものを買い、ふつうじゃ絶対にいやな方も居ます　買うだけでは　自分の技術とか自分が行う改良では無いのですが
取り付けも加工なども自分ではせず　ほかからは無駄と思えるものを買い、仕様を羅列することを趣味としている方も居ますしね。　
基準は値だけ知っていれば　組み合わせは　最終的には　本人の考え方　走り方　次第ですね。

　
足が堅いということは　速度が遅いときは　突っ張り棒のようなものなのでタイヤの悪さをカバーしきれなくなってくるので（タイヤ依存度が上がる）　自分がどのタイヤまで落とすこともあるか　も考えておくと良いと思います。
私などは　１７５のスタッドレスタイヤまで落とすこともあるので
少ないストロークでは弱いレートで動く純正形状強化スプリングのまま　そのタイヤの場合はショックを弱めて使っています。
堅いほうのレートは　タイヤの幅　重さでかなり変わってきます。
レートを変えないでホイールだけ軽くした場合などでもバネを堅くしたような効果、ボデイを軽くしたような効果になります。（バネ下軽量化のメリット）
車高調の場合は　厳密には　夏と冬でバネを入れ替えして使うことになります。堅いままで冬を越す方も居ますが　冬タイヤが生きません。（寒冷地の方なら　経験しているのでわかると思います。寒冷地の雪の多い地域の方で冬　車高調をつけない方が多いのは　車高だけの問題では有りません。　付け替えるとアライメントを取り直すことが必要とか　都合が悪いときに　付けたり外したりしている時間もない　方が多いからではないでしょうか。）
純正形状では　１０万ｋｍ以上バネはメンテ不要です。
アッパーも　ふつうに使えば　７万ｋｍは持つものですし。。
結局のところは　個人の趣味の範囲なので　おしきせはできませんから　貴方の使い方　コストのかけ方の基準で決めるのが良いですね。
自分の基準に合うのかどうかを感じ取るには　
可能なら　試乗ですかね。。（ふつうの路面とサーキット　別々に乗れるとベスト　公道では純正形状に軍配が上がるでしょうし　サーキットでは車高調に軍配が上がるでしょう。　両立を考えると。。　価格＋長年無調整で良いこと＋アウト側の摩耗を多少、許すなら乗り方で同タイムくらいは出せること（サーキット専用タイヤを除く）などで　純正形状にしてショックを自由に選んだほうが良い場合もあります。　そのため　純正形状ですがオーリンズなどのショックの方も多いのです。　見た目ふつうで速い　か　パーツは明らかに違っても速いものを選ぶのかでも基準が違いますしね　
あとは　貴方の住む地域の気候と用途次第でしょうね。　

純正形状でも　つけて　それが　自分が求める車高、乗り味　なら純正形状でも良いでしょうし　車高もバネもいろいろ変化させたいなら車高調でしょう。
ただ　車高を変えると　キャンパー　トーが　当然変わってしまうため　数ｍｍでも変化させたら　最低でもトーは調整しなければ比較対照にはなりませんが　ごく一部の方だと思いますが（実はかなり多いのかも知れないですが。。）
ただ車高だけ変えて　「変わった」「良くなった」と勘違いしている方も居ます。
車高調をつけている方は　車高の調整に加え　トーの調整だけは
サーキットのピット作業で有っても　車高の調整と同時に発生する「調整」として　自分でできるようにしておくべきでしょうね。
但し　タイロッドのネジが緩いと危険ですのでトルクにだけは注意すべきです。
初めての方は　経験者に聞きながら　手でトルクを感じ取りながらの作業または　修理書の通り調整することをお勧めします。

>サーキット走行でバネレートを考えた場合、車高調バネレート
>と、 その半分の値の純正形状バネレートがタイムとして同じくら>い という理解でいいのですよね？
>とすると、普段の乗り心地を考えると純正形状ですかね？(^^;
>1度乗り比べれば一発で結論が出るのだと思いますが、
>周りに同類の車で車高調を組んでいる方がいないので・・・。
>悩みます・・・。
両立だとそうですね。
バネは　そこそこで　ショックで乗り味を換える。
（正確には　減衰力を換えてあげて　たわみ　伸びの速度の減衰力の最適なところで使うことです。　バネ定数がこれだから減衰力がコレ　というのは　あるピストンスピードに固定した場合（速度が基準パラメータの場合）ですからね。。　足の場合はいろいろな速度でバネが伸び縮みします。　そのどの速度にターゲットを置くかでショックの減衰力も変わりますよね。　私の感覚ですが　純正の足はおよそ　昔の車でふつうの走行で　８０ｋｍ／ｈ　くらい　最近の車で　１００ｋｍ／hくらいで　コーナリングをスムーズにふわふわ感なく走行出来るような設定に思えます。　これが　足を固めてゆくと最適値が上に上がってゆくわけです。　富士のようなコースならさらに固めないとふわふわして感じます。

機会が有ったら　参考のため　競技車で摩耗したピロが有れば　その音を録音してアップします。（未定なのですぐではありません）

>の ”車”としての結論は正しいのだと思います。
数字だけでは　決まらないのは　使うパーツの重さ、重さ（車　体重　乗員数など）、タイヤ、ホイールの重さ　幅　グリップ　コーナリング性能　オフセット　走行抵抗　なども絡み　乗り手の感じ方が異なるからでしょうね。足は　自分で　乗って比べるのが一番ですね。メーカーでは無いので気楽ですよね。。　
カーメーカーは大変ですよね　新車時の足で車の足を評価されてしまう場合が多いですし。堅くすると一般ユーザーは不満でしょうし。　
車の仕様と　乗り手　にマッチしたものが一番なので　レートについては　これがベストと１つだけ　第３者から　言うのは難しいですからね。。　ここで書いているのもあくまでも参考用の値です。
タイヤ　ホイールの重さでも最適なレートや減衰力も違いますし。。　コースのどのコーナーをメインに考えるかとか
寿命とか　公道でどの凹凸路の突き上げなどのショックは我慢できないとか（譲れないとか）　それぞれ　オーナー次第です。
万人向けなら純正のままで良いでしょうし　あまり考えずに
ただ走ることを最優先で良いなら（きれいな舗装しか無い路面なら）単レートの調整式ショックの車高調が合理的でベストでしょうし。。競技車にしてしまって良いなら　調整なしのショック付き車高調で良いでしょうし　足でも使い　長距離走行なども含めて、走る路面に凹凸も有るなら　バリアブルレートのバネをつけた　調整式ショックの車高調か　純正形状で選択すればいいでしょうしね。。

こんにちは
>バネレートの単位はkg/mmなので、バネの単位面積当たりの値
>ではなく、 例えばバネ自体を1mm縮めるのに何kg必要という
>値で、 バネレートの値がそのままバネ全体の硬さと理解してい
>ます。
そうですね。　1mm縮めるのに何kg必要か　ですね。
私の記載間違いでした。失礼しました。　過去ログに残ってしまうので　修正します。
物理的な　ばねの強度計算　については　ｗｅｂ上で　加賀スプリング　という会社の　ばねの強度計算　が大変良くできています。
http://www.kagaspring.com/

車の足の場合は　これにショックの特性や減衰力　タイヤの重量と回転モーメントによる副次的な荷重の変化もかかるので
使っているパーツで確認や実験も含めないと難しいですね。　

>足のサーキット走行でバネレートを考えた場合、車高調バネレ
>ートと、その半分の値の純正形状バネレートがタイムとして同
>じくらいという理解でいいのですよね？
>とすると、普段の乗り心地を考えると純正形状ですかね？(^^;
そうですね。

>1度乗り比べれば一発で結論が出るのだと思いますが、
>周りに同類の車で車高調を組んでいる方がいないので・・・。
>悩みます・・・。
感覚は　個人差が有りますしね　できれば試乗したあとがいいですね。
車高調によっては　アッパーマウントがピロアッパーしか使えないものも有ります。
そのような場合　純正のアッパーマウント（ゴム）か　ＴＲＤなどの強化アッパーマウント（強化ゴム）　を使いたい方は　違うものを探すしか有りません。
公道にとっては　ピロが最適では無いものです。
特に　ピロアッパーは　むき出しのピロボールベアリングですから
摩耗は当然早いです。　幸い　車重で押されている箇所なので
通常時は摩耗しても異音は出ませんが　摩耗してくると凹凸が大きな部分などではカチカチという音が出てきます。
その時点でピロパーツの交換が必要になります。　使い方（特に距離数と走り方）や　本人が音をどれくらい許容するか　ですね。
これも　摩耗を１回でも経験してみると良いのですが。

僕は　TRD減衰調整可の純正形状ショックから　車高調に変更しました
特に、スポーツ走行において特に不満があった訳ではなく、周りに感化されて　買ったまでです。　
しかし、車高を変えられることは、大きな差です。
タイヤの径や、スタビ、トレッド類　バネ長、キャンバー角　など　調整が可能になるので　自分で実験して、足を決められちゃうのですよ！　キャンバー調整の効果は、大きいです。
遠まわしに言えば　タイヤの減り方を調整できるような感じです。
最近は、車高調もかなり　安くなってますので
絶対お勧めです。　
乗り心地でいっても　雑誌等のインプレを参考に　標準レートを選べば、全く問題ありません。　
直巻きバネの種類は、かなり豊富なので　そこでも　差がでますね　　
走り的なことをいえば、直巻きの方が、動きのレスポンスがわかりやすいので　ドライバーが　ミスから立ち直りやすいかと思います。
見た目的には、純正形状は、フロントがそうとう　下がりにくいです。　　　　　



　

詳しい回答、ありがとうございます。
バネ、ショック、スタビに関する内容はとても参考になりました。
ただ、
>「バネレート」だけ見ると　単位面積当たりのレート
というのがいまいちよく分かりません。
バネレートの単位はkg/mmなので、バネの単位面積当たりの値ではなく、
例えばバネ自体を1mm縮めるのに何kg必要という値で、
バネレートの値がそのままバネ全体の硬さと理解しています。
とは言え、物理値とフィーリングは別ですし、
自分では比較をした事が無いので、黒のマリノGさんの実体験からの
”車”としての結論は正しいのだと思います。

サーキット走行でバネレートを考えた場合、車高調バネレートと、
その半分の値の純正形状バネレートがタイムとして同じくらい
という理解でいいのですよね？
とすると、普段の乗り心地を考えると純正形状ですかね？(^^;
1度乗り比べれば一発で結論が出るのだと思いますが、
周りに同類の車で車高調を組んでいる方がいないので・・・。
悩みます・・・。

ショックの突っ張りと　バネの縮み側のベクトルがずれるのが純正形状のオフセットスプリング　ショックの突っ張りと　バネの縮み側のベクトルがそのまま加算されるのが　直巻きの車高調バネ　と考えることができます。

>TRD車高調が8kg/mmとすると、純正形状換算で4kg/mm程度と考え
>ていいのですか？
タイヤを同一にして　車高調と純正形状のバネでサーキットでタイムを取ってゆくと　ほぼこれが当てはまります。
参考に　ＡＥ１ｘｘでの　目安を書いておきます

純正形状では
Ｆ３Ｋ　Ｒ２．５Ｋ　以上でフラッグシップラジアル程度まで
Ｆ３．５−５Ｋ　Ｒ３−４Ｋ　でＳタイヤにマッチ

車高調の直巻きで
Ｆ６Ｋ　Ｒ６Ｋ　でフラッグシップラジアル
Ｆ８Ｋ　Ｒ６Ｋ　または　８Ｋ（乗り方により選択）
　　　　　　　　Ｓタイヤ　
　　　　　　　
それ以上のタイヤの場合は　レートをさらに上げる
このような　分類です。
ショックの減衰力はそれに合わせることになるので　
最初は高く感じるかも知れませんが　「調整式」をチョイスしておくと　適切に調整が出来るためあとでショックを買い換えるなどということもありませんから長い目で見れば　大変お得。。
「買う時点の貴方の調整式ショックに対する価値観」次第です。
多少待って　お金を貯めてでも調整式を買うだけの「価値」は有ります。
（スポーツ走行好きな方で　純競技車（その分野だけしか走らない競技車）以外の例です。
競技で　そこしか走らない　とか　バネも使うものが決まっていてもう変更しないなら　固定式で良いわけです。　注意したいのは固定式というものは　メーカーでは何か使うバネを想定している　ということ。。　当然ですが　ほかのバネでは合わなくなります。調整式ならバネを自由に換えても有る程度までは合わせることが可能なのでお得　というわけです。）

市街地も走るなら　必要最小限のものにしておき　ドラテクでカバーする努力をしたほうが　今後乗る車も含めて考えると　お得です。（チューンだけで速くするよりも　乗り方を覚えるほうがお得。　ホントは両方がいいですが　あまりお金が無いなら乗り方とか妥協の仕方（考え方）のほうで何とかするといいですから＾＾；；）　お金持ちとか　ただ速ければいいじゃん　という方は
これには当てはまりませんので　自由に走ればＯＫでしょう。

サーキットに限れば　フルストロークに近い伸び、縮みを　全体で考えた場合やショックが多少マッチしていなくても　レートが変化せずレートが高いため、車高調のほうが安定してタイムを出せ　走れます。　市街地や悪路をほとんど考える必要がなく　サーキット専用でいい方なら直巻きの単レートのバネを使った足がベストです。（偽り無く　自分がもっとも多く乗る場面やだれか乗せる　または　だれかに運転させることも含めて　使う用途を第一に考えて　自分で素直に分析することが大事です。見栄を張って　しょっちゅうサーキットにゆくという方で通勤などでも使う方なら年間の９９．９％は市街地走向という方も居ます。）

最近では　純正形状も少なくなり　街乗りも意識して　バリアブルレートの車高調のバネも出ています。
乗り　ごこちやオールマイテイさを求めるなら　これも良いでしょう。　ただし　サーキットだけで考えると不満のはずです。
凸凹の少ない平坦なサーキットだけで考えるなら　直巻きで単レートのものがベストです。　坂や凹凸が有るならバリアブルレートも有効です。

車高調のバリアブルレートでも純正形状のような乗り心地にはならない場合が有ります。
純正形状は　バネとショックの中心がオフセットされて取り付けられていることも関係し手乗り心地もカバーしています。

>

直巻きの場合　微少ストロークでは　レートが倍なら倍になるため　突き上げはレート居の通りです。　市街地走向でも　調整式のショックなら　ショックの減衰力を弱くすることで　有る程度の乗りごこちはカバーできますが　悪路はきついものが有ります。（８Ｋのレートでさえ。。）　最近ではタイヤのショック吸収の仕方がうまいので　けっこう堅い足でもハイエンドに近いグレードのタイヤで山が８部以上あるならそれほど乗りごこちは悪く感じません。（減ってくると堅さが、わかりますが。。）
レースカーは　１０Ｋ以上なども使いますが　タイヤの性能と出したいタイムのための走行（車を支えるため）の関係でそれくらいのバネを必要とする　ということです。
バネは　常に車体を支え　ショックは瞬間的に支えるもの　と
考えると良いです。　スタビはコーナーでのみ支えるバネと考えます。　つまり　バネが決まっていないのにスタビを入れると
直線路やブレーキング姿勢が決まらないのにコーナーだけ突っ張ってしまう足になってしまう可能性が有ります。
そのため　このページでは　スタビは一番あとに検討と書いています。（経験上の結論）

バネについては　あまり堅すぎるバネでは　ノーマルボデイでは当然ながら長持ちせず　ボデイ割れとかゆがみが出ます。
つまり　有る程度以上堅いバネの場合（ＡＥ１ｘｘの剛性では純正形状で５ｋ以上　車高調では１０ｋ以上と思われます　それ以前の車種はもっと下のレートでも割れやゆがみが発生する可能性が有ります。）　堅いなら堅いなりに　ボデイまで含めたチューンが必要で　レースカーのようなボデイ補強をしないとボデイが　数年も持ちません。

純正形状の話ですが
ストロークが増える　サーキット走行などでは　バリアブルレートの場合は　バネが伸び側を押さえ込むことはしないため（バネが長いので）　ショック依存度がかなり高く　堅いレート側に見合うショックの減衰力が無いと足は決まりません。　そのため　バネは堅いものに換えたが　純正のショックのままだったり　社外ショックでも減衰力が足りないものだったり　ショックが経たるとそのまま足の悪さになります。（純正形状では特に　ショックの働きが大事　そのため　このページでは　くどいほどショックの重要性を欠いています。ショックもメンテナンスできないと性能は語れません。）

こんにちは
> 今は車高調が純正形状か悩んでますが、
> 過去ログ4637の黒のマリノGさんの書きこみで、
> ｢ノーマル形状のスプリングは巻き径は大きいので、直巻きでのレートに置き換えると約倍と考える｣
> とありますが、この意味がよく分かりません。
> 物理的に考えると、バネレートの数値はそのままバネの硬さを
>表すもので、 その値がそのまま足の硬さ(減衰力が同じとすると
>)と考えていたのですが・・・。
物理的にはそうですね。堅さは　バネの単位面積当たりの荷重または引きの力で計測します。　車のバネは縮み側を主に使うバネですから主に縮側を考慮します。
補足ですが「バネの堅さ（バネレート、定数）」と「減衰力」は別のものです　ショックに働く力は　動こうとするものを押さえ込むので　力を減衰させる　「減衰力」　と呼びますが　バネレートは　単に「バネの強度」です。

バネの堅さですが　
直巻きの車高調バネ　と　純正形状バリアブルレート（ストロークによりバネレートが変わるもの）の　タイム比較のイメージと　感覚的なイメージは異なります。
バネを上から見て　大きな面積の純正形状のバネと　狭い面積の（約半分）の車高調の直巻きバネでは　ボデイを支える面積
から見たレートの差でしょうか。。
ストラットケースやアッパーマウントとしては　車重のそれぞれのタイヤの荷重分と　動的な部分ではバネレートのぶん多くなったり少なくなったりしながら荷重がかかります。
（過渡的な部分）

私個人の経験ですが　アッパーマウントや　タイヤが同じなら　サーキットなどで同タイムを出すなら　直巻きと　純正形状のバリアブルレートを比べると約倍の差になると思っています。（オーバークオリテイのタイヤは考えていません）

ALPAさま　黒のマリノGさま

レスをありがとうございました。
O2センサはエキマニ集合部のままにしました。
排気漏れを直してからECUリセットを行いました。
とりあえずはこの状態でいってみようと思います。

三菱のO2センサのご報告楽しみにしています。

こちらで何度かお世話になっていますAE111BZ-R乗りのペケペケです。
私の愛車も走行距離7万kmを越え、最近サーキットに行くことも
多くなったので、足回りの交換を考えています。
今は車高調が純正形状か悩んでますが、
過去ログ4637の黒のマリノGさんの書きこみで、
｢ノーマル形状のスプリングは巻き径は大きいので、直巻きでのレートに置き換えると約倍と考える｣
とありますが、この意味がよく分かりません。
物理的に考えると、バネレートの数値はそのままバネの硬さを表すもので、
その値がそのまま足の硬さ(減衰力が同じとすると)と考えていたのですが・・・。
TRD車高調が8kg/mmとすると、純正形状換算で4kg/mm程度と考えていいのですか？
当初、TRD車高調とローハイトスプリングのバネレートの数値があまりに違うので、
車高調は”ありえない”と考えていましたが、そうでもないかもしれませんね・・・。

RHパーツのみ付かないようですね。
ありがとうございました。

皆さんレスありがとうございます

硬いオイル、やわらかいオイル・・・
いろいろ参考になりました

やはり4リットル買って残りを次にまわすのが普通みたいですね
（ペール缶で開封済みオイルを1年以上置いておくのは
　　　　　精神的に不安なので私には出来ません(^^；）

今年の秋からサーキットをはじめたので
夏に向けて、ラジエーターも含めて
いろいろ試してみようと思います

運転席側のドアスイッチパネルですが、ビス止めされてはいませんのでこじれば取れますが、スイッチの大きさが前期型と後期型でかなり違いますのでＴＲＤのカーボンパネルセットの物は後期型には残念ですが付かないですよ。

ＡＡ６３のミッションと８６のミッションではギヤ比は違いがあるのですか？

いつもお世話になっております。
運転席側のドアの操作ボタンのインパネの外し方で悩んでおります。車種はAE111レビン後期型BZ-Rです。
TRDのカーボンインパネセットを購入し、ステアリング周り、助手席のドアスイッチと交換できたのですが、運転席側のドアについているドアスイッチ周りのインパネがうまく外せず悩んでおります。
内装はがしの板で多少浮くのですが感触がビス止めしてあるような感じもし、思い切って一気にこじっていいものか考えています。
もし、交換された方、またはお分かりになる方いらっしゃいましたらよろしくお願いします。

> > いい保存方法＆安くて良いオイルご存知ありませんか?
>
>私の場合ですが、BPのゼロNAを使っています．粘度は0ｗ-40です。富士スピードウエイやスポーツランド山梨で使っています．素早く7500回転まであがるかで選んでいます．サーキット2回走行ごとに1回交換して20リッター缶で買っています。
　車は平成三年のAE101、GT-APEXです．改造は給排気とトムスのCPUで、エアコンはありません、コンデンサーは外してます．いっしょに走っている方がいれば, オイルはペール缶の共同購入が安くていいと思うのですが。参考になれば幸いです．純正なら20リッターで9000千円くらいで買えます．1回走行ごとに変えれば、コストはかからないと思うのですが．
　

> こんにちは
>
> > フィールド技研のＳＦＣ-ＨＹＰＥＲで
> > どなたかご存知のかたいませんか？
> > 車種はハチロクです。
> 残念ながらわかりません。
> Ｔａｋａ８さんのページ　
> ＡＥ８６ドットコム
> http://www.86life.com/
> に　どなたかユーザーが居るかも知れませんので　そちらの掲示板で聞いてみてください。
>
> または　メーカー（フィールド技研）に電話をしてhttp://www.field-net.co.jp/index.html
> ＦＡＸで送ってもらってください。
> （どこのメーカーでもサポート体制が良ければ送ってくれます）
ありがとうございます。ＡＥ８６ドットコムさんのほうで聞いてみます。
フィールド技研のほうでは生産終了品はサポート外で教えてくれないんで・・・。今後買う時はメーカー選ぶようにします。

こんにちは

>やはりシンクロはすべて廃盤でした。
そうでしたか・・　悲しいですね。。

>ちなみに
> AE92用のファイナルで41201-AEA01というのがありますよね？
> これはAE101のC52にも問題なく組めますよね？　
こちらは　ギヤのシャフト径の問題が心配です。
AEA01は　ＡＷ１１当時の９２でも使えるタイプですから。

ＡＥ１０１　ＡＥ１１１用の
型番　　　　　ファイナル・ギヤレシオ
41201-AE001 　　　1:3.526
41201-AE011 1:3.632
41201-AE021 1:3.823
41201-AE031 1:4.188
41201-AE041 1:4.467
41201-AE051 1:4.667
41201-AE061 1:4.733
などは　シャフト（ドライブギヤ付き）　＋　カラー　＋　ボール　＋　ファイナル・リングギヤ　のセットで構成されていました。
41201-AE061　4.733 は　私も一時使っていたのですが　６ＭＴのＣ１６０にしてからは　残念ながら譲ってしまいました。

６ＭＴはギヤ比自体の　不満はそれほど無いのですが　シフトの台座が樹脂なのですごく不満です。。（金属製を使い続けた人にしかわからないかも。。）　いずれ方法を考える予定です。

車の重さを変えないで（軽量化しないで　または　それ以上軽くできないときの競技車などでは）　速くしたい場合　ギヤを変えるのが一番確実で　弊害が無いですからね。
エンジンでパワーアップの場合は　かなりＭＴにマッチさせないとかえって遅くなる場合もありますし。
ファイナルギヤ変更のメリットは　全体的にギヤ比が低速側にシフトし出足　加速が良くなることで　車の重さを感じなくなる　
デメリットは最高速や引っ張れる最高速度が下がる、５速のギヤ比が下がることで高速でうるさい、燃費が悪いなど　でしょうか。

ファイナルの件も　まずＴＲＤに確認したほうがいいですね。

>もう悲しくて
>せっかくミッションばらした状態ですので、何かしたい
>なと・・・
そうですよね。　ＭＴはオイルが臭いし。。　
（なぜ　においのことが出てくるの　とお思いでしょうが　開けて
いる期間が長く　パーツで　四苦八苦してみればわかりますよね＾＾；；。。あーー　置いておくだけでも　臭い　って＾＾；；）

せっかく開けたのですから　がんばってくださいね。。

では

最近では　純正でもリニアタイプのセンサは有りますから　やる気の有る方なら応用もできそうです。
実は私も　三菱の某車の　リニアタイプＯ２センサとアンプを使い半年ほど　実験をしています。
フィードバックの基準点が理論空燃比と　パワー空燃比の２種
設定できるようならＨＰで報告します。
これがあれば設定はかなり楽になります。

以上
過去ログに残すため関連の内容を記載しました。
参考にしてください。

こんにちは

ＡＬＰＡさんが書かれたように　過渡域では問題は出ません。

>Ｓ−ＡＦＣ等で持てる環境の中でマージンの在る出きる限り
>学習領域では無意味かも知れませんが・・）
大きく設定をはずさない範囲では問題は出ません。
この通りです。

ただ　ＡＥに限らず　最近のＥＣＵの場合　フィードバックの時定数は純正でＯ２センサを置いている位置（検出位置）でベストになるように設計されます。　実機にセットしてそれでテストをして
出荷するのがメーカーなので当然ですが。。
無用なハンチングなどが起こる可能性が有るのでできれば　純正の位置をお勧めします（穴開けや溶接、タッピングの手間または加工依頼費を惜しまないなら。。）

また　Ｏ２センサは　ＡＥ１ｘｘ用は　ヒーター内蔵です。
８６の当時などは　暖まるまでは　電圧出力が低く曖昧な信号しか出ませんでしたから　排気ポートに近く　排気温度が高い位置に置く必要が有りました。
しかし　ヒーター内蔵のものは　電源さえ入れば適温にできるため場所は移動できるので　ＡＥ１ｘｘの今の位置に来ています。
理由は　市販車としての　部品耐久性の向上でしょう。
壊れると高いものですし　高温ガスにさらされるほど寿命は短くなります。
Ｏ２センサは　私の車でも　３種ほど調べてきましたが　ＡＥ１０１の頃のものでも　２０万ｋｍは問題なく乗れます。（信号レベル新車当時とほとんど変わらない）

センサが　ＡＥ１ｘｘの純正位置にある　あと１つのメリットは
学習に入った直後の　パーシャル域の燃調をごまかせる　ことにあります。
理論空燃比が燃費や排ガスにはベストですが　トルク　パワーには最適では有りません。
ここでトルクがもうちょっとほしいと思った場合に　学習に入ってしまうと　センサ系で何かいじっても　フィードバック範囲内なら
理論空燃比にされてしまいますから　その時点でそれ以上トルクは出ません。
パワーを出す車なら（排ガス　燃比を気にしないでいいなら）
Ｏ２センサの　検出値を　理論空燃比で最大の電圧変化でなく　パワー空燃比で最大の電圧変化を生じるものがあればベストです。

そういうわけで　有る種の車では　このようなこともしますが
公道を走る車の場合　そこまで（Ｏ２センサを特注まで）お金をかけることはしないでしょうから　プロ用のリニアセンサの純正出力の設定を変えるなどで対応しています。

学術的な観点から言えば純正ＥＣＵの想定してマッピング、プログラムしている所とイコールにはならないと思います。が、私の場合も同様に４バルブと同じ位置にセンサーがついておりますが、大きな問題はありません（センサーが他社の製品を使用しているために、特定個所でミスマッチは起こりますが、これは、製品由来のために純正センサーでは起こらないと思います）
また、野球で例えるなら、ベースがＥＣＵでボールが信号、センサーがピッチャーだとすると、純正だとベースど真ん中ストレートの所が、この場合は同じストレートでもベースど真ん中から少しずれたストライクだと思います。が、フォアボールにはならないために、アウト（ブローや一般運行上の不具合）にはならないと例えれるので無いでしょうか？
また、このセンサーとＥＣＵの外で吸入吸気量補正デバイスがあったとしても、結果がすべてなのでＳ−ＡＦＣ等で持てる環境の中でマージンの在る出きる限りのベストセッティングが取れれば問題ないレベルだと思います。（学習領域では無意味かも知れませんが・・）
また、このセンサーの目的から考え、学習外領域では当然Ｏ２センサーに依存される所が少ない為、なおのことだと思います。

一つだけ確固たるモノは、同様のケースで酷使している私の車両でもこの分野は２年間ノントラブルで記録を更新しております。パーシャルでのレスポンスも申し分ありません。（私は異常に神経質です(^_^;)
これは私の経験論なので、参考程度に・・(^_^;)

黒のマリノＧさん＞やはりシンクロはすべて廃盤でした。ちなみに
AE92用のファイナルで41201-AEA01というのがありますよね？
これはAE101のC52にも問題なく組めますよね？　もう悲しくて
せっかくミッションばらした状態ですので、何かしたいなと・・・

黒のマリノＧさん＞お世話さまです。今テクノクラフトに無理を
聞いていただき、詳細が判明いたしました。うれしい反面、シン
クロはないのかと・・・資料としてご活用いただけましたら幸い
です。

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お客様がお持ちのTRDクロスミッション33030-AE902は
グループA仕様のタイプBと呼ばれるクロスミッションギヤで、
グループＡレース用に競技専用部品として販売していたものです。
このギヤセットに使用できる純正のシンクロナイザーリングはございません。
当時から下記の品番のTRDのシンクロナイザーリングとセットで使用となっております。
なお、これらのグループＡ関連部品は、レース終了時点から10年以上経過しており、
ＴＲＤでは在庫は全くございません。
ご了承下さいますよう、お願い申し上げます。

リング,シンクロナイザーNo.1　33367-AEA01　×2コ
リング,シンクロナイザーNo.2　33368-AEA01　×2コ
リング,シンクロナイザーNo.3　33369-AEA01　×1コ

お世話になっています。
AW11のFishboneです。

先日、O2センサのところからの排気漏れを発見しまして、
確認したところ、O2センサフランジを固定する2本のボルトのうち
1本が折れて無くなっていました。
こちらの過去ログを拝見すると、排気漏れ箇所から吸気して
しまうと、O2センサが空気量が増加したと判断し、
燃調に不具合がでるとのことでしたので、週末に修理を
することにしました。

私のクルマはAE101前期エンジンで、エキマニ以降は4バルブ用を
使用しているため、O2センサは、AE101純正のフロントパイプ部分
ではなく、エキマニの集合部あたりに取付けています。
（02センサはAE101用です）

修理をする際、O2センサの位置はそのまま（エキマニ集合部）に
するより、AE101純正位置（フロントパイプ）に移設したほうが
良いのでしょうか？

純正に近付けるという意味では、フロントパイプへの移設ですが、
加工の手間を考えると、問題がなければ現状のままという気もします。

ご意見いただけないでしょうか？

黒のマリノＧさん＞情報ありがとうございます。はい。本当はAE011が
欲しかったのですが、絶版で手に入らなく、そこにちょうどAE902というAE901の強化品（先日知りました）が手に入ったのです。今持って
いるパーツはクロスミッションセットのみです。おそらくAE901と同じ
セットの部品構成だと思います。AE901用のシンクロが合うといいの
ですが、TRDに教えていただいたシンクロのパーツがあるか聞いて
みます。

33030-AE001 33030-AE011　は　ＡＥ１０１　ＡＥ１１１当時に発売されたＴＲＤのクロスミッション　ＳＥＴです。

最近は　絶版になり　ＡＥ系の部品がどんどん廃盤になっています。ＡＥ８６用はまだ有りますが。。
ちょっと悲しいですね。　新品で強化パーツやモータースポーツ用部品などを買っておくなら今が最後なのかも知れませんね。
シンクロなどは　新品がベストなので　次回Ｏ／Ｈが近い方で
部品が無くなると予想される場合は　入手いＳておいたほうが良さそうです。
クスコのＬＳＤなども　ＴＹＰＥ−ＲＳ以前のＯ／Ｈパーツはもう生産終了しましたので出ませんし。。

> 速く組んでみたいです。TRDに最初に問い合わせ際は品番も分
>から ないし、何用かも分からないなんていう回答がありました
>悲しいです。
質問とか　購入はショップ経由のほうが良いと思います。
関連のどこかのショップに在庫が合ったりする場合もありますし。
埼玉県　川口市に近いならばですが、アンフィニ　宮田さんなどに相談してみるといいです。メンテ、チューン、部品購入を含め
トヨタ系、ＴＲＤ関係のことなら強い味方ですよ。

早く組めるといいですね。　がんばってください。

では

こんにちは

> どうしようかと・・・やはりシンクロも専用品なのでしょうか？
おそらく専用品ですね。
ＴＲＤのカタログでも　ギヤとシンクロナイザーはセットで売られています。　刃数とサイズが合えば使えるのですが　
その型番は　カタログには無いため　正式に合うシンクロナイザーの型番はわかりません。

ＴＲＤのギヤの場合　例：33030-AE901 AE92用　クロスＭＴ
以下部品は　33030-AEA11も使用可　但し　33030-AE902は不明
・ギヤセット　　　　　　　　　　　　　　　　　　33030-AE901
・ＨＵＢ　トランスミッション　クラッチ　Ｎｏ１　33361-AEA02
・ＨＵＢ　トランスミッション　クラッチ　Ｎｏ２　33362-AEA02
・ＨＵＢ　トランスミッション　クラッチ　Ｎｏ３ 33393-AEA02
・フォーク　ギヤシフト　Ｎｏ１ 33212-AEA01
・フォーク　ギヤシフト　Ｎｏ２ 33213-AEA01
・フォーク　ギヤシフト　Ｎｏ３ 33214-AEA01
・リング　シンクロナイザー　Ｎｏ１　（２個必要）33367-AEA01
・リング　シンクロナイザー　Ｎｏ２　（２個必要）33368-AEA01
・リング　シンクロナイザー　Ｎｏ３ 33369-AEA01
がセットで必要になります。

ＦＦのファイナルのみ変更とか　同じＣ５２，Ｃ５６のケースに入るギヤでも　33030-AE001 33030-AE011 などなら　これほど部品は必要無いのですが、９２までのギヤセットは　ＴＲＤのカタログに
これらが書かれていますので　専用品が必要なのかも知れませんね。　（33030-AE001 33030-AE011　では純正部品使用で対応されているということになりますが。。）
シンクロ以外の部品はそろっているのでしょうか？

もし　無いなら　組み合わせの検討や　部品購入手配も含めて　見積もりを取ってから　ショップなどに　組み込みを依頼したほうがいいかも知れませんね。
検討のあと　部品単体で買えるならそれでもＯＫでしょうし。

黒のマリノＧさん、宮田さん＞本当にありがとうございます。
AE92の前期のシンクロと合わせましたが、ダメでした。元々の
AE101のシンクロもダメでしたので、ちょっと手詰まりで、
どうしようかと・・・やはりシンクロも専用品なのでしょうか？
速く組んでみたいです。TRDに最初に問い合わせ際は品番も分から
ないし、何用かも分からないなんていう回答がありました。悲しい
です。

> 圧入ブッシュの交換は　ＤＩＹでは　バイスやプラー、ミッションプラーなどの応用をする方も居ますが、　特に　ＡＥ９２以降
> の車のブッシュは　大きく　かなり強い圧力でないと抜けません
> （２ｔ（トン）とか。。　つまり　小さなジャッキでも抜けない）
>
> このページでは　ブッシュ交換は　修理書の通り　油圧プレスの使用をお薦めします。
> ロアアームなどの部品　取り外しは自分で行ったとしても　ブッシュを抜いて入れる作業はショップや整備工場で貸しガレージなどで油圧プレス借りるとか、部品持ち込みで抜いてもらったほうが確実で危険性もありません。（費用はかかるが　借りる費用や　部分外注としてなので安いものです。　いろいろ買っているショップなら無料で貸していただける場合も有ります。（買わないお客さんは貸してくれません（当たり前ですが＾＾；；））
>
> 一般の市販部材、工具で抜けないことも有りませんが　トンを越える圧力が必要なものの場合　部品が思わぬところに飛んで怪我をしたり　工具が壊れるかも知れないような　リスクをしょってまでやることでは有りませんので　ここでは　はっきり　セオリー通り　
> 油圧プレスを使うことをお勧めしますと書いておきます。
>
> 作業自体は部材をそろえるよりも安いと思いますし　そう何回も行うことでは有りませんので＾＾；；　
>
> 友人が　車好きなら　何人かで　お金を出し合って　油圧プレスを１台　買うのも有りですね。　
> ただし　アタッチメントは純正ＳＳＴを買うか　パイプで作るなどする必要が有ります。
>
> ブッシュ関連のことを書いておきました。
> 参考にしてください。

＞黒のマリノＧさん
大変丁寧な説明ありがとうございます。参考にさせていただきます。これからも大切にのっていこうとおもいますので、お世話になることがあると思いますがよろしくです。

gammaです。

> いい保存方法＆安くて良いオイルご存知ありませんか?

私が合成油が嫌いという宗教的な問題で使っているのですが、elfのSuperSportiXJ(15W-50鉱物油)はなかなか良いです。こちらのオートバックスでは、１缶4lで2980円だったと思います。油温の上がりは.....当然、公道走行では問題ないレベルですが、サーキットでは、TC1000で30分くらい連続で走るとちょっと辛いかなという位です。

私の場合、交換は、毎回1l程余らせて、三回程交換すると3l程度たまりますので、それで一回交換すると....月当り走行距離が長くないと使えない方法ですが。

過去ログに残すため　こちらでも聞いてみました

C52のM/T用　とのことです。
車両としては　AE92　AE82　AW11　用

宮田様　ありがとうございました。
この場を借りて　お礼します。

どこまで　お持ちか不明ですが　シンクロは専用かも知れませんので　純正と比べて比較になりますね。
専用の場合　専用のシンクロも無いと組めません。

こんにちは

> フィールド技研のＳＦＣ-ＨＹＰＥＲで
> どなたかご存知のかたいませんか？
> 車種はハチロクです。
残念ながらわかりません。
Ｔａｋａ８さんのページ　
ＡＥ８６ドットコム
http://www.86life.com/
に　どなたかユーザーが居るかも知れませんので　そちらの掲示板で聞いてみてください。

または　メーカー（フィールド技研）に電話をしてhttp://www.field-net.co.jp/index.html
ＦＡＸで送ってもらってください。
（どこのメーカーでもサポート体制が良ければ送ってくれます）

圧入ブッシュの交換は　ＤＩＹでは　バイスやプラー、ミッションプラーなどの応用をする方も居ますが、　特に　ＡＥ９２以降
の車のブッシュは　大きく　かなり強い圧力でないと抜けません
（２ｔ（トン）とか。。　つまり　小さなジャッキでも抜けない）

このページでは　ブッシュ交換は　修理書の通り　油圧プレスの使用をお薦めします。
ロアアームなどの部品　取り外しは自分で行ったとしても　ブッシュを抜いて入れる作業はショップや整備工場で貸しガレージなどで油圧プレス借りるとか、部品持ち込みで抜いてもらったほうが確実で危険性もありません。（費用はかかるが　借りる費用や　部分外注としてなので安いものです。　いろいろ買っているショップなら無料で貸していただける場合も有ります。（買わないお客さんは貸してくれません（当たり前ですが＾＾；；））

一般の市販部材、工具で抜けないことも有りませんが　トンを越える圧力が必要なものの場合　部品が思わぬところに飛んで怪我をしたり　工具が壊れるかも知れないような　リスクをしょってまでやることでは有りませんので　ここでは　はっきり　セオリー通り　
油圧プレスを使うことをお勧めしますと書いておきます。

作業自体は部材をそろえるよりも安いと思いますし　そう何回も行うことでは有りませんので＾＾；；　

友人が　車好きなら　何人かで　お金を出し合って　油圧プレスを１台　買うのも有りですね。　
ただし　アタッチメントは純正ＳＳＴを買うか　パイプで作るなどする必要が有ります。

ブッシュ関連のことを書いておきました。
参考にしてください。

学生さんから　最近　社会人になった方のために書いておきます。
勘違いしないようにしたいことは　自分を過信しすぎること。
修理書にすでにかかれているのに　全く見ないで自分の感覚だけで作業をしてしまいそれで乗っているケース。
すでに書かれ、わかりきっていることを０から考えることは　その分野を本気で覚えたい場合を除くと無駄な時間に思えます。
つまり　修理の分野の　「整備データ」「構造」「部品」などは修理書を見ればいい話なので覚える必要は全くないのですが　それを行う上のノウハウはそれぞれ作業の途中で考えるべきです。
そのとき　データを見るための修理書がどこにも無いのでは話になりません。整備工場やデイーラーで見せてもらうというのも良いと思います。　
長く安全に　まわりに迷惑をかけないで乗るためには
最低でも修理書の通りの整備が必要です。

社会人になれば　学生の頃の試験とは異なり
わからないことは努力して調べてでも　最低で１００点（整備書の通りできて１００点と考えるといいでしょう）にすることは必要です。そうでないと迷惑そのものです。
何か　いじるときは　最低限　その部分の修理書の情報は目を通しましょう。

本を読んだり　調べる努力はいくらでもすべきです。
それ以上になりほかとのバランスを考えても良くなっていれば改善やチューニングでしょうし　ならないなら整備不良の場合などが多いものです。
以上　今までの経験上書いておきました。
（整備士の方とも良く話しますが　理工系やメカ好き、いろいろな分野の技術がすきな方なら同意見の方は多いです。）

長く乗るための　考え方の参考にしてください。

特に　文系の方であまりメカには興味が無かったが　ＡＥを乗り初めてメカも好きになってきて　これから　整備やメンテを覚えようとする方は参考にしてください。

>トイチで末永く楽しむにはどうしたら良いか、自分がどうした
>いのか、また悩んでみます。
>あれやこれやと色々想像して見るのも結構楽しいですし。(^^;;;
了解です。
結局　長く乗るには　
市販された状態を大きく崩さず　メンテをしながら乗り続けるか
ではないでしょうか？
大きくいじってしまった車で　極端に長く乗っている方は　よほどのお金持ちとか　趣味にかける時間にかなり余裕の有るかた　でないと居ませんが　見た目やエンジンルームなども　純正っぽい車
（中身はいじっているかも知れない＾＾；；）は　けっこう見かけます。
近くにもまだパブリカを整備しながら　ぴかぴかボデイで乗っている方が居ます。（７０代の方ですが自分で整備しています。。ちなみに車関係の仕事の方では有りません）

つきつめてゆくと　車いじりは　ご自身のやる気　かお金　次第　ってことですかね。　やる気でお金がかからない場合も有ります。
どこまでやる気が出せるか　あるいは　時間がとれるかです。
時間がとれないなら　作業をしてもらう（買う）ことも出来る時代なので　結局のところは　お金があればお金をかけて時間を使わないか　時間をかけてお金を使うか　または　自分でやって　時間がとれないとか　難しい部分は　お金をかけて依頼するかです。
ご自分に合わせて（資金力　時間の自由度　技術力　知識　応用など）使い分ければいいと思います。

加速に充分なトルクがあるかどうかを調べるには　シフトアップした後のギヤで前に出るかですね。
これも　フライホイールで結構変わります。
（速の競技車（市販車ベースの０−４００車両とか）　ラリー車とかの仕様を参考にするとわかります）

>平坦な所では簡単に加速するのに…。
エアクリでも変わりますよね。
これは　エアクリノーマルでＥＣＵが設計されているから当たり前なのですけどね。
エアクリを換えたら　それで　ＥＣＵをワンオフ書き換えしたほうがベストですが　ちょっと我慢するだけなので　それくらいでお金をかけることは　みなさんしませんね＾＾；；　

>これがフライホイール軽量化でさらに強調されると…。うーん
>、難しいですね。
どちらを取るかですね
レーダーチャートを作ってみて　ご自分で決めることをお勧めします。　項目はご自分で必要と思われるものすべて書いてみて
目盛りは１０段階くらいで決めればいいと思います。
それなら失敗も成功も行う前にわかるでしょうし。

>高回転へのフィーリングか、扱いやすさを選ぶか…出来れば両
>方欲しい、ってのはわがままですね。
そうですね。
両方も手は有るんですが　ＡＥ１０１の場合はエンジンに手を入れないと難しいですね。
まあ　足をいじったものに比べてタイムは大きく変わらないので
スポーツ走向をするなら足　ブレーキにお金をかけたほうがいいでしょうし　ただタイムを気にしないで軽快に走る雰囲気を得るなら
フライホイールを軽くするのも有りです。
レースカーは　車体も軽いのでフライホイールも軽くてＯＫの場合も有ります。　車重でも判断したほうが良さそうです。

こんにちは

>強化クラッチ操作は、慣れるまではやはり難しくなりますか?
１日もあれば　慣れてしまうレベルです。
いろんな車種を乗った経験がある方なら　１分くらいでしょうけど＾＾；；
メタルとは違い　あまり大きな差にはなりません。

>ノーマルだとゆったりと繋がる感じが、ちょっと早めに繋がる
>感じなら、丁寧に左足を操作するように心掛ける感じでしょう
>か…。
そうですね。
渋滞とか　低いギヤをゆっくり入れる場合は半クラッチも純正のように使えます。（メタルの場合は半クラッチをしたくてもジャダー気味につながる場合が多くなりますのでできるだけ半クラッチはさけます）　市街地も走る車で１８０ＰＳくらいまでのＮＡの場合はスポーツフェーシング　をお勧めします。
（ゼロ発進とかクラッチ蹴りを多く使う方を除く）

>クラッチ操作に慣れてきた頃には、車に対して優しい運転を心
>掛けていれば、今より運転が上手くなっているかもしれません。
>そういう副作用も考えられますね。(^^;
その通りですね。
操作の悪さもそのまま出ます＾＾；；　良い勉強にもなりますね

>問題は純正とTRDとの価格差でしょうか…。(苦笑)
そうですね＾＾　ＡＥ乗りでお金持ちはほとんど居ませんからね
え（苦笑）

>慣性の力が落ちることで、やはりAE111フライホイールでも低速
>トルクは落ちますか。。。
ええ　落ちます。
ＡＥ１１１の　１６５ＰＳとか　ＡＥ１０１でも圧縮比を上げ　ＥＣＵ書き換えをしたエンジンなら問題ないでしょうけど。。
明らかに低速のトルク感は変わります。
ＡＥ１０１では　２５００ー３０００ｒｐｍくらいで　ふつうにクラッチをつないで全開加速してみればわかります。
この比較では　ＡＥ１１１でも　吸排気を高回転型にしてしまった場合　ＡＥ１０１よりも遅いかも知れません。
ＡＥ１０１の場合　純正では３５００ｒｐｍくらいでミートして全開加速してみると速いものです。
これをいじってゆくともっと上の回転数でつながないと加速が悪いものです。。（いじってゆくうちに高回転型になってしまってトルクバンドが減った場合）

こんにちは
>横レスで申し訳ないですが，みなさんどこらに設定してるんで
>しょうう？？
・ノーマルエンジンにＶＶＴＣの場合　純正で制御していた部分で
　低速の回転をあまり上げない領域の出足トルクを気にする方は
　不満が出ていたと思います。　
　これは　圧縮比を上げて　アンフィニさんで　ｅｃｕ書き換えを　している　場合などはｖｖｔｃ追加のみで　いいとこ取りはし
　なくても低速トルクは出るので違和感は特に有りません。

・ノーマルのままのエンジンまたは上記でも
　ＶＶＴＣ＋いいとこ取りで　純正でＶＶＴの入るタイミングと
　燃調、点火時期を純正制御にしてあげることで　低回転で
　変化を感じ取りやすい状態では　純正制御のうまさを生かして
　あげると純正の良さを復活させ　ＶＶＴＣの設定回転数以上で
　常時ＯＮが生きます。

いいとこ取りケーブルは　私が考案したものですが　高回転ＯＦＦをするには　けっこう価格が高くなってしまうため　検討を重ねて
いましたが　無理のない価格設定ができそうです。
純正＋ＶＶＴＣいいとこ取りケーブルに　カプラー　オンでつけられるもので　ボタンは別体です。（好きなところに穴をあけてつけていただける構造）

・ＶＶＴなし
・純正ＶＶＴ（高回転ＯＦＦ）
・ＶＶＴＣ　（高回転ＯＮ）
・純正ＶＶＴ＋ＶＶＴＣ（いいとこ取り　高回転ＯＮ）
・純正ＶＶＴ＋ＶＶＴＣ（いいとこ取り　高回転ＯＦＦ）
５つのモードをボタン１つで切り替えとなります。

ＶＶＴについては　いろんな方面の情報や　仕様によりどう変わるかなど　実験をしてみましたが　「これが絶対に良い」とは　いえないものが多く　お好きに切り替えできればもっとも良いのではないか　という結論になりました。

製作依頼は進行しましたが発売時期は未定です。
完成の情報が入り次第お知らせします。
いいとこ取りケーブルを使っている方は　参考にしてください

使い続けるにつれ　純正を生かさない手はないと思いますので
ＶＶＴＣのみでなく　他社製のコントローラ
ＲＳ　ＨＡＭＡＤＡ　　ＶＴＣ　など
にも　ケーブル＋表示器　がつけられるように検討しています。
他社製のもので　ＥＣＵまでの　配線図をお持ちの方　使っている信号名をメールいだだけないでしょうか？

ノーマルエンジン・ノーマル制御　なら純正でも壊れない。。
このことを良く考えて　あまり過剰に　温度を気にしないことです。（純正の想定はかなり過酷のようです。。）
圧縮比を上げたり　カムを換えたり　制御を換えたり　大幅な吸排気の変更　をした場合は　その仕様に合っていれば耐久性は有るでしょうし　合わないおかしな設定なら１万ｋｍも走向できずにブローも有り得ます。
油温管理は　純正状態や正常な設定ならは　ふつう管理すればＯＫ
おかしな設定などで油温　水温がかなり変化する場合は　それの原因追及をする前に　水温　油温を安定させるだけの　キャパシテイ（容量）を持った冷却システムにしてみれば　どこが悪いがわかりやすくなるものです。　
これとは　逆に　冷やせない冷却系のままで　セッテイングをしたりしていれば　当然温度が上がりすぎてしまうこともあるため
修正が間に合わず、ブローの可能性も有ります。

過去ログに残すため
冷却の分野のことを書いておきました。

参考にしてください。

サーキットのデータでは　その「温度平衡状態」から外れて
しまって　上昇傾向にあり　８５度Ｃ＝＞９８度Ｃ　へと
平衡状態から上昇傾向になり　この状態では　サーモは開いたままで制御がされていない状態です。（サーモ設定温度に対してラジエータのキャパシテイ（容量）が明らかに足りていない状態）
たまに　サーキットのレベルの方なら問題はありませんが　回数が多いならラジエータにもお金はかけるべきです。（多くサーキットを走る場合なら　ラジエータへの価値観を考え直してみてください）
このとき　ラジエータが足りていれば　そのラジエータの能力と気温の関係である位置でとりあえず安定します。
ラジエータが足りていないとさらに無理をすると水温はどんどん上がります。

私の実験ではＡＥ１１１エンジンに　２層のラジエータを付け
ノーマルサーモの状態では　サーキットでいろんなことを試しましたが９０度Ｃ安定のままでした。
ＡＥの５バルブでは　２層あれば充分と感じました。
交換などは　メンテ＆チューンのラジエータに掲載してあります。

水冷エンジンは　シリンダーやヘッド周りなど　ウオーター・ジャケットに水を流すことで　放熱（ＬＬＣを媒体につかった熱の移動ですね）をしています。　
安定した温度でウオータージャケットを構成するのは　エンジンの
安定した運転では有効なことです。
こうすることで　ＬＬＣ温度が安定していれば　オイルの善し悪し　オイルの温度　オイルの圧力の確認や計測　管理は楽に行えます。　オイル温度をサンドイッチブロックで計測する方は　センサーに耐熱布を巻くか　ＥＸマニに耐熱布を巻くべきです。
ＥＸマニの表面は５００度Ｃ前後です。
そういうもので覆いかぶさったところに　センサが有るのですから部分的にオイルの温度が上がり高く表示されてしまいます。
油温はオイルパンに落ちたオイルを計測するのがもっとも正確です。
オイルクーラーをつけていて　気になる方は　オイルクーラーの入り口と出口で計測をする場合もあります。　

ＮＯＲさんが　使っているオイルですが　５Ｗ−５０ですと　高温側は堅いですが　低温は柔らかすぎます。。　両方の性能が出る
わけですが　ＮＡで日本の気温で走行することを考えると　結局１０Ｗ−４０と同等かと思います。　（寒冷地をのぞく）
今度　テスト的にでも　１０Ｗ−４０　または　１０Ｗ−５０のオイルを使ってみてください。安価なものなら　ＡＧＩＰなどもやすいです。　オイルはあまり変更するものでも無いので　マッチするものを探して入れ続けるのがベストです。（チューニングの効果などを見たり　ほかの部品のへたりを見たり、感じたりする場合も
オイルはなるべく変更しないほうが良いものです）
性能　へたり　などは　個人の考え方次第です。
私は　ＸＦ−０８　＝＞　Ｓｔｙｐｅ　と移行しました。
私のオイルのターゲット価格帯　は４０００円前後です。
いろいろ使いましたが　人間で言えば血液のようなものですから
今の時代では　低温でも　鉱物油よりもサラサラな化学合成油
のほうが　燃費も性能もトータルで満足できるようです。

> いい保存方法＆安くて良いオイルご存知ありませんか?
安さの基準は？　いくらくらいですか？
これが無いとだれも答えられません。
価値には価格がありますから。。　ただ同然で本当に良いものは　世の中には無いものです。（自分で作るとか価格度返しで趣味で作っているとかボランテイアで作っているなら別ですが）
安い＝製造年月日が相当古いもの　も非常に多いので　オイルやタイヤは生ものなので注意してください。

>また、過去ログで「ラジエーターの方が有効」とあったのですが
>それって水温が安定してるのに油温だけ上がる場合でもそうな
>んですか?
市街地走行では全く問題ありません。
>町乗り30分で、水温85度安定、油温110度
>高速巡航では、水温85度安定、油温120度〜130度
>サーキットで、水温98度、油温？？？（当時未装着）
>給排気含めてエンジンノーマル、ミイラなし、
>水温ECU、油温サンドイッチ計測です
>サーキット以外では水温一定で、まわした分だけ油温のみ上が
>る状態です
にデータが出ていますが　一般路や高速道路では　水温が８５度で安定しています。　これは　冷却経路がサーモの温度と関連して
「温度平衡」の状態にあります。
冷却水経路は　サーモをつかって温度を安定化しています。
（バイパス経路で制御している）

こんにちは
>皆さんどんなオイルをどうやって使ってます?
>4リットル缶では残った分を上手く密封できないし（交換はDIY
>です）
私は　東洋システムの　レスポＳタイプを　４リッターを買い
古いオイルを抜いてフィルターを交換後　新油を補給する前に
フィルターをつけてから　新油を２００ｃｃほど　入れて　
たしょう残っている　古いオイルを洗い流してから（すべては無理ですが　ヘッドの下のほうと　下りのオイルライン　オイルパン　などは　新油がまわります）　それからドレンボルトを締めて
規定量を入れています。
冷間時ゲージいっぱいにまで入れる方が居ますが。
実際のオイルを規定量入れてみて　ゲージの位置をチェックしておくと良いです。（エレメント交換の有無でも変化するので車の説明書を参照）
オイルもＬＬＣも液体なので　温度で体積が変わります。
オイルレベルは　冷間と暖気後で比べてくておくと良いと思います。
残りのオイルは　予備として　車のトランクに入れておき走行をしています。（私の車ではオイル減りは特にないが予備用です。
また　このオイルで５度ほど友人（５人）のオイル不足を助けた経緯があります）
この方法は　私が車を乗り初めてからずっとそうしています。
フラッシングも　ごくたまには行うほうが良いです。（５万ｋｍごとくらい）　理由は　ストレーナーの表面のスラッジを多少でも落とせるからです。　気になるたびにオイルパンをあけて掃除できればいいのですがそういう方はあまり居ません。
また　フラッシング後は　エレメントはそのままで　やすいオイルでもいいので　洗浄油の入っていないオイルで走行することをお勧めします。高回転はあまり使わず走行です。
その後　エレメント新品と　オイルを正規のものにします。
理由は　余分な洗油　界面活性剤が入ったままで　高回転走行するとブローバイが増えて当たり前だからです。
正規の状態で走行するためにも　行うべきと思います。
量販店などの高圧のものは　どうしているか不明ですが
汚れによっては　オイル穴を詰めてしまうのは明らかですから
注意したほうがいいですね。
そのため　私は　汚れのおちかたは少ないですが　市販のフラッシングオイルで行っています。（５万ｋｍ以下の間隔では行わないようにしています）

お世話になってますAE111前期BZ-G乗りNORです

くっだらない質問で恐縮なんですが
４AGってエンジンオイル約3リットルじゃないですか・・・
皆さんどんなオイルをどうやって使ってます?
4リットル缶では残った分を上手く密封できないし（交換はDIYです）

今は某オークションで手に入れた
輸入のカストロールシンテック（化学合成の５ｗ−５０）を入れてます
これは1リットルパックなんで無駄がないし、財布にやさしいんですよね

でもこのオイルって油温が上がりやすい為、他のオイルも考えてます
ちなみに
町乗り30分で、水温85度安定、油温110度
高速巡航では、水温85度安定、油温120度〜130度
サーキットで、水温98度、油温？？？（当時未装着）
給排気含めてエンジンノーマル、ミイラなし、
水温ECU、油温サンドイッチ計測です
サーキット以外では水温一定で、まわした分だけ油温のみ上がる状態です

いい保存方法＆安くて良いオイルご存知ありませんか?

また、過去ログで「ラジエーターの方が有効」とあったのですが
それって水温が安定してるのに油温だけ上がる場合でもそうなんですか?

まとまりの無い文章＆質問ばかりですいません

いつも閲覧させていただいてる啓介です。（たま−に書き込んでいましたが・・・恥）
マフラ−いまだわかりません（爆）

ＶＶＴＣですが，ＣＰＵをＴＥＣＳとして，ＲＳ　ＨＡＭＡＤＡ装着してます。サ−キットでは別ですが，町のりでは２８００〜３０００回転で設定してます。
出だしをよくしようと・・・ただおっしゃる通り，高回転はきついです。そのままでサ−キット試しましたが，７０００回転くらいからキツイんです。

横レスで申し訳ないですが，みなさんどこらに設定してるんでしょうう？？

> > はじめまして。8年式AE111レビンのノーマルストラットにのってるものなんですが、質問です。
> >フロントスタビライザーブッシュ、ロワーアームブッシュNo.1、ロワーアームブッシュNo.2を自分で交換することは可能でしょうか？
> >よろしくお願いします。
>
> おはようございます。
> フロントスタビライザーブッシュは個人でも
> 安全のために馬などを用意すれば比較的楽に交換できますが。
>
> ロアアームブッシュは特殊工具とプレスが必要なため個人で
> 変えるとなるとかなりの労力と出費を要すると考えられます。
>
> 合わせて過去ログ一発検索でいろいろと調べて見るのをお勧めします。
> でわ


おはようございます。回答ありがとうございます。さっそく調べることにします。参考になりました。

ありがとうございます。
う〜ん早く付けたいな。
どなたか付けた感想など聞かせてもらえないでしょうか？？

> はじめまして。8年式AE111レビンのノーマルストラットにのってるものなんですが、質問です。
>フロントスタビライザーブッシュ、ロワーアームブッシュNo.1、ロワーアームブッシュNo.2を自分で交換することは可能でしょうか？
>よろしくお願いします。

おはようございます。
フロントスタビライザーブッシュは個人でも
安全のために馬などを用意すれば比較的楽に交換できますが。

ロアアームブッシュは特殊工具とプレスが必要なため個人で
変えるとなるとかなりの労力と出費を要すると考えられます。

合わせて過去ログ一発検索でいろいろと調べて見るのをお勧めします。
でわ

> いきなり質問ですみません…僕はAE111後期トレノBZ-RのSSに乗ってます！
>実はホイールのオフセットについて…
>今、TRD T3(6.5J+35 )とDNA GP(195/55/15)をはいてます！
>ノーマルストラットなら平気なんですけど…
>SSだとフロントが結構ツライチっぽくなりました。
>やっぱり、SSの場合はオフセットは38あたりを選ぶのが最適だったんでしょうか？
>これからダウンサスのみだけで車高下げる予定ではいますが…
>キャンバー角は期待できますか？
>SSはほとんど変わらないと聞きますが…
>フェンダーとの干渉が心配です。

おはようございます。
ＡＥチューンのホイールのところにもありますが。
ＢＺ−Ｒですとホイールサイズ6.5j-7j+35R15でＯＫなようです。
ＡＥ１０１とＡＥ１１１のトレノレビンは
フロントトレッドがリアより２０ｍｍほど広かったと思いますので
リアに比べてフロントのツライチっぽさが目につきますよ。
停車時にハンドルを切ってみるとわかりますが。
ハンドルを切ると頂点がそのまま外に出てくるわけではないので
フェンダーへの干渉は起こらないと思いますよ。
タイヤによっては干渉するかもしれませんが＾＾；

主にフェンダー干渉にとらわれがちですが
見えない内側干渉の方も重要だと思います、でわ。

補足がありましたらよろしくお願いします。

こんばんわです。
いいとこどりケーブルは
ＶＶＴＣによるＶＶＴがＯＮになる設定回転数以下は
純正の回転数とアクセル開度によってＶＶＴがＯＮになるように
なるものでしょう。
まとめると、設定回転数以下は純正に
設定回転数以上はアクセル開度にかかわらず常時ＯＮになるものと考えられます。

自分もつけたいけど今は時間の余裕が。。。（汗

はじめまして。8年式AE111レビンのノーマルストラットにのってるものなんですが、質問です。フロントスタビライザーブッシュ、ロワーアームブッシュNo.1、ロワーアームブッシュNo.2を自分で交換することは可能でしょうか？よろしくお願いします。

いきなり質問ですみません…僕はAE111後期トレノBZ-RのSSに乗ってます！実はホイールのオフセットについて…今、TRD T3(6.5J+35 )とDNA GP(195/55/15)をはいてます！ノーマルストラットなら平気なんですけど…SSだとフロントが結構ツライチっぽくなりました。やっぱり、SSの場合はオフセットは38あたりを選ぶのが最適だったんでしょうか？これからダウンサスのみだけで車高下げる予定ではいますが…キャンバー角は期待できますか？SSはほとんど変わらないと聞きますが…フェンダーとの干渉が心配です。

こんばんは。
ついに念願のＶＶＴＣを装着いたしました。
感想は中速くらいが何か今までと全然違う気がしました。
高回転ではたるく感じるところがあったような気がします。
もしかしたら高回転ではＯＦＦの方がいいのかな〜よくわからないです　笑　まだまだ未熟です　涙
気になったのですが、いいとこ取ケーブルは「ＶＶＴとＶＶＴＣのいいところを取る」と書かれていたのですが、考えてみたのですが、よくわかりません。
詳しく教えていただけないでしょうか？？

貴重なアドバイス、どうもありがとうございます。 m(__)m

> お勧めは
> 「4.強化クラッチ+カバー交換」
> です。　めったに開けないものですし。

強化クラッチ操作は、慣れるまではやはり難しくなりますか?
ノーマルだとゆったりと繋がる感じが、ちょっと早めに繋がる感じなら、丁寧に左足を操作するように心掛ける感じでしょうか…。

クラッチ操作に慣れてきた頃には、車に対して優しい運転を心掛けていれば、今より運転が上手くなっているかもしれません。
そういう副作用も考えられますね。(^^;

問題は純正とTRDとの価格差でしょうか…。(苦笑)

> 変化を楽しむなら　これに　ＡＥ１１１フライホイールもですね
> 信号であまり回転をあげないでダッシュする場合が非常に多いなら
> ＡＥ１０１用のままが絶対に良いですよ。

慣性の力が落ちることで、やはりAE111フライホイールでも低速トルクは落ちますか。。。
昨年末に純正からTRDエアクリへと交換したのですが、吹け上がりは良くなりましたが、坂道は辛くなってます。平坦な所では簡単に加速するのに…。

これがフライホイール軽量化でさらに強調されると…。うーん、難しいですね。
高回転へのフィーリングか、扱いやすさを選ぶか…出来れば両方欲しい、ってのはわがままですね。

> 考えるのはタダですから＾＾；；　納得がゆくまで考えてから決断してみてください。
> 参考にしてください。

ありがとうございます。
トイチで末永く楽しむにはどうしたら良いか、自分がどうしたいのか、また悩んでみます。
あれやこれやと色々想像して見るのも結構楽しいですし。(^^;;;

フィールド技研のＳＦＣ-ＨＹＰＥＲで
前の型なのですが、デジタル表示が２個のタイプです。
ディップスイッチの設定がわからなくなってしまい。
どなたかご存知のかたいませんか？
ディップスイッチは８個あります。
車種はハチロクです。

黒のマリノＧさん＞ありがとうございます。アンフィニさんに
お訪ねしたいと思います！　引き続きご覧の方で何か情報を
お持ちの方は、よろしくお願いいたします。

こんにちは

>AE101(NA）に組もうと33030-AE902という品番の
>TRDの古いクロスミッションを手に入れましたが、どうやら101
>用ではないらしく、シンクロが合いません。どなたかこの品番の
>ミッションが何用なのかご存じでしたらご教示ください。TRDに
>聞いても車種が分からないと言われてしまい困ってます。
ＴＲＤのＡＥ９２用は　33030-AE901です。33030-AE902は　
特殊なものかも知れません。
いずれにしても　ＡＥ９２当時のものです。
ＡＥ９２に詳しい方　または　ＡＥ９２現役当時にレースやラリー、ダートトライヤル、ジムカーナなどをしていたメカに詳しい方か　ショップに聞くしかなさそうです。
アンフィニ　宮田さん　ですと解るかも知れません。
　

初めまして、AE101(NA）に組もうと33030-AE902という品番の
TRDの古いクロスミッションを手に入れましたが、どうやら101
用ではないらしく、シンクロが合いません。どなたかこの品番の
ミッションが何用なのかご存じでしたらご教示ください。TRDに
聞いても車種が分からないと言われてしまい困ってます。

こんにちは
>車の使用用途は、街乗りとドライブだけで、偶に直線で(^^;;;)
>3速までで高回転に回すぐらいです。

お勧めは
「4.強化クラッチ+カバー交換」
です。　めったに開けないものですし。

変化を楽しむなら　これに　ＡＥ１１１フライホイールもですね
信号であまり回転をあげないでダッシュする場合が非常に多いなら
ＡＥ１０１用のままが絶対に良いですよ。
回転上がりだけを気にするならＡＥ１１１用ですが　時間を見るとわかりますが　ほんのわずかの差です。レースなどでは　その差がつみ重なって　大きな差となる場合がありますけども　ドライバー次第でその程度の差はカバーしてしまう方も居ます。
私も今のエンジンは　ＡＥ１１１の黒ヘッド５バルブエンジンに
ＡＥ１０１の重いフライホイールとＴＲＤのカバー＋スポーツフェーシングのデイスクと　６速ＭＴの組み合わせです。

考えるのはタダですから＾＾；；　納得がゆくまで考えてから決断してみてください。

参考にしてください。

> 4.強化クラッチ+カバー交換
フィーリングも強度も　これがベスト
ＡＥ用は　クラッチカバーを強化でもバネが弱いほうのタイプを選ぶことで純正とあまり変わらない踏力でフィーリング、強度が上がります。　メタルクラッチでは　通常の走行をスポイルするので
公道ではお勧めしません。　メタルクラッチの場合は　強いほうのバネのカバーを使います。　これは踏力は重くなります。

>5.強化クラッチ+カバー交換 + AE111用フライホイール交換
パワーが足りなく感じ　１速の回転上がりを気にするなら交換
Ｃ５２ミッション以外で　お手軽チューンなどでフィーリングが良くなっていれば公道ではＡＥ１０１用のフライホイールでも充分です。　たとえば　１５００ー２５００ｒｐｍ以下でどんどんシフトアップするような場面では　ＡＥ１０１のフライホイールに比べトルクや加速感が減ります。（エンジンがノーマルのＡＥ１０１の場合）　高回転はレスポンスが良くなりますが　ギヤが入っていると
きには　ＡＥ１０１のギヤではあまり差を感じません。
ＡＥ１１１のように多少全域でパワーアップしていて　ギヤも適正になったので　低回転のトルク低下も気にならないと思います。
エンジンがそのままで　単に軽いフライホイールをつけるのは
レースなどで同じカテゴリーでエンジンはいじれないから　できるだけ回転上がりを速くしようという意味からです。
レースや競技では　高回転しか使わないのでこれでＯＫなのです
グラベルの走行などは　ラリー　ダートとも　あえて重いフライホイールを選択します。多少回転が下がってしまうような場合に　レキなどでタイヤにロックするようなトルクが加わっても回しきれるトルクがほしいからです。

フライホイールは　パワーをそれほど使わず　平均したトルクを出すことができる　はずみ車です。　
変化を試してみたいなら　もっと軽いものに　交換するといいでしょうけども　実用域を考えるとあまり軽くするのはお勧めしません。ノーマルのエンジンなら　ＡＥ１１１純正くらいまでは実用的です。


>さすがに軽量型フライホイールだとデメリット(低速トルク落ち
>)の方が大きくなってしまうのではないかと思い、選択肢からは
>外しました。
ええ　これは　以上の通りです。

こんにちは
>エアフロ洗浄とエアフロ調整も、お手軽メンテを参考に行い、
>エンジンの調子や高回転へのフィーリングが良くなりました。
>ありがとうございます。
購入時に汚れているクルマは多いですから効果がかなろ大きなものもありますね。　お手軽チューンは正常な状態に戻し　抑えられている部分を多少　常に使うパーシャル域メインの考えでパワーを出すチューニング側に振っているものです。
市販状態から見ればかなりフィーリングは最近のクルマに近くなりますよね。
大切に乗ってあげてください。

> 先日ディーラーさんにクラッチのO/Hを勧められてしまいま
>した。
> 1.全てノーマルでO/H(クラッチのみ交換)
発進加速で高回転で一気にクラッチをつなぐようなことをしないならＯＫ　ていねいなクラッチ操作ならサーキットでもｏｋです、
ＡＥ１０１の時期のクラッチのキャパシテイなら　乗り手がかなりラフに扱わない限りはノーマルでもＯＫですよ。
ただ　クラッチカバーとデイスクのゴムの関係で多少つながる位置が曖昧に感じます。　モータースポーツには向きません。
フライホイールは　お手軽チューンを実施したレベルなら特に問題ないです。　お手軽チューンなしでは重いフィーリングはフライホイールのせいだと思いがちですが。。重く感じたのはいろいろなものが重なっています。

> 2.クラッチノーマルO/H + AE111用フライホイール交換
エンジンパワーが足りないならこれもＯＫ
その他は１と同じ
加速を繰り返すならカバーは必ず新品交換しないといけません。
カバーのバネもへたったり折れる場合があります。

> 3.AE111用クラッチ+カバー交換 + AE111用フライホイール交換
２と同じ
カバーは新品交換するのでＯＫ

はじめまして。nyagoと言います。
一昨年に免許を取り1ヶ月ほど中古車を探し、一目惚れした黒AE101レビンGT-APEX(N/S, M/T)に乗っています。
エアフロ洗浄とエアフロ調整も、お手軽メンテを参考に行い、エンジンの調子や高回転へのフィーリングが良くなりました。ありがとうございます。

先日ディーラーさんにクラッチのO/Hを勧められてしまいました。
買った時(約52000km)からクラッチが浅い感じはしていたのですが、私の運転が下手だったこともあり約63000kmにて通告が来てしまいました。

現状は未だ滑っている感じは無いので、焦らずに以下の選択肢をじっくり考えてから交換しようと思っているのですが、メリット・デメリットに関してアドバイスを宜しくお願いします。

1.全てノーマルでO/H(クラッチのみ交換)
2.クラッチノーマルO/H + AE111用フライホイール交換
3.AE111用クラッチ+カバー交換 + AE111用フライホイール交換
4.強化クラッチ+カバー交換
5.強化クラッチ+カバー交換 + AE111用フライホイール交換

TRDのスポーツフェーシングクラッチはノーマルより耐久性があると聞きましたので、一応強化クラッチへの選択肢も考えました。
さすがに軽量型フライホイールだとデメリット(低速トルク落ち)の方が大きくなってしまうのではないかと思い、選択肢からは外しました。

車の使用用途は、街乗りとドライブだけで、偶に直線で(^^;;;)3速までで高回転に回すぐらいです。

以上、宜しくお願いします。

アドバイスありがとうございます。
さっそく調べてみたところキャップ内に異物などはありませんでしたが、
デスビ下部やヘッドのあたりにオイルのにじんだような跡がありました。
ここは半年前に電気系トラブルでエンコした時にチェックではずしているので、
その時のものかもしれませんがなんとも言えないので、
きれいに拭き取り少し様子を見てまたにじみが出るようならば、
トヨタに行き見てもらおうと思います。

> （ボンネットを締めれば聞こえないレベルでしょうから。。）
たしかにそのとおりですね(^^;;
半年前のエンコ以来、どうもちょっとした音や反応などに
敏感になりすぎているようで困ったものです･･･。
どうもお騒がせしました。ありがとうございました。

また　デスピキャップ内の異物で音が出るばあいもあります。
ケーブルはつけたままでもＯＫですから　デスピキャップのネジ３箇所をはずし　内部を確認してみてください。
異物が落ちていたり　カーボンがカバー内側に堆積していないならＯＫです。
電極は１つだけ短いですが　元々その形状なので　気にしないこと
また　電食で妙なものが電極に付いていますが　これは　そのままでも問題は有りません。
気にしすぎて明けるたびに毎回取ってしまうと電極摩耗になり
ずれキャップ交換になります。
この部分は　キャップの割れなどがなければ２０万ｋｍは問題ないと思います。（今まで　トヨタのデスピ付き車　２台を２０万ｋｍ乗り続けている経験から。。）
キャップ内を拭きそうじするときは　水は厳禁です。
乾いたウエス　または　ブレーキクリーナーなどを布につけて拭く程度にします。
もし　１箇所でも割れがあるようなら交換すべきです。
デスピキャップは　そう高いものではないので　新品交換をお勧めします。

おそらくパーツ故障ではなく　音だけの問題かと思いますが
デスピキャップ内を見ておくことは勉強にもなるでしょうから
明けて確認してみてください。
何も落ちていないで　油汚れなどもなければ　そのまま戻せばＯＫ
音を気にしないことです。　
（ボンネットを締めれば聞こえないレベルでしょうから。。）

参考にしてください。

こんにちは

>最近ちょっと気になったことがありましたので質問します。
>今日何気にボンネットの中を覗いていて気になったのですが、
>デストリビューター内から「ショコショコ…」という割と大き
>い音がしていました。
>私のレビンは前々から2番インジェクターの根元付近から割りと
>大き目の 「カチカチ音」が出ていたのですが、それに続く音量
>です。 ためしに我が家のほかの車（サイノス）のデスビ音を聞
>いてみようと思ったのですが、
>これが同時点火を使っていたので比較にならず終わってしまい
>ました。
>「まぁ回転しているパーツなので音が出て当たり前かな」とも
>思いましたが、
>ちょっと気になったので念の為に聞いてみたしだいです。
>よろしくお願いします。
音の大きさは　個体差がありますが　多少音はします。
ベアリングが痛んでくると音がするばあいがありますが
ひっかかりや　シャフトからのオイル漏れなどしないなら　音だけの問題ですからそのまま乗り続けることをお勧めします。
どうしても気になるなら　中古品でもいいでしょうから交換するといいでしょう。（８６などで熱害でデスピ付近からのオイル漏れが出るなどの問題はありましたが　ＡＥ１０１やＡＥ１１１の５バルブでは　多い例ではありませんから中古でも問題はないでしょう）
また　交換も　８６などのギヤ式と異なり　入る方向が決まっているのでデスピを挿し間違えてもすぐわかります。
交換は　１気筒上死点で　クランクのマークが０にあることを確認してから交換したほうがいいでしょう。

毎回お世話になっています。
AE101前期レビンGT-APEXに乗っている者です。

最近ちょっと気になったことがありましたので質問します。
今日何気にボンネットの中を覗いていて気になったのですが、
デストリビューター内から「ショコショコ…」という割と大きい音がしていました。
私のレビンは前々から2番インジェクターの根元付近から割りと大き目の
「カチカチ音」が出ていたのですが、それに続く音量です。
ためしに我が家のほかの車（サイノス）のデスビ音を聞いてみようと思ったのですが、
これが同時点火を使っていたので比較にならず終わってしまいました。
「まぁ回転しているパーツなので音が出て当たり前かな」とも思いましたが、
ちょっと気になったので念の為に聞いてみたしだいです。
よろしくお願いします。

大変親切なレスありがとうございます！参考にさせていただきます！
あやうくセンサ本体を単体で買うところでした！

追記です。
タイヤをつけていても　４輪馬をかけておくとか　サイドシル下の
ジャッキアップポイントなどにブロックを置いておくと良いと思います。
これによりタイヤの空気が漏れても車体は下がりません。
車体を上げて保管する必要はありません。
（車種によりますがボデイがゆがむのでお勧めしません）

ボデイ
コーテイングまたはワックスをかけておく
水洗いしてワックスしてそのまま保管は良くない
ワックスをかけたらしばらく走行をしてボデイを乾燥させてから
保管するのがポイント

現時点で錆びがある部分は　錆びがなくなるまで削ってから　タッチペンを塗っておくとか　錆びを削ってから　グリスのスプレーを吹いて酸素を遮断するとか　サビチェンジャーで錆を変化させてしまうか仮に錆びを落とし　簡易塗装でもいいのでしておくか　
して　錆びを防ぐべきです。　クルマは　車体に電流が流れないと早めに錆びるものです。　特に濡れた状態で　そのご乾燥するための走行もしないで保管するときは要注意。

しばらくぶりに乗るばあいは　ブレーキが錆びてしまって利かないので注意
また　サイドブレーキに癖がついてしまうこともあるので
しばらくぶりに乗るばあいは　サイドブレーキなど　点検はお忘れなく
　
古いマフラーで　マフラーに水がたまっていると　２−３年　そのままのばあいはおそらく　化学反応あるいは酸化で穴が開きます。
（良いステンレスのばあいは開きにくいですが）
保管前には　１００ｋｍくらい走行し　高回転もつかって　温度と排気圧力でマフラー内の水蒸気や　水を抜いてから保管するといいですね。

以上です。
参考にしてください。

こんにちは
>こんにちは、家の９２ちゃんを２・３年使わずに冬眠させてお
>くことになりました。(悲しいです。)で、アドバイス欲しい
>のは、２・３年もほっとくといろんなところが痛んでくると思
>うので眠らせる前にしておいた方がいいことを教えてください。

ＬＬＣ
全量ぬきかえ　通常よりも濃いめのＬＬＣにしておく。
冷却水路の錆防止　凍結防止

オイル管理
・通常よりも高めの粘度（銘柄は気にせず　上の粘度が５０とか）のオイルを入れて（油膜を厚　くしておきた　いため）アイドリングでオイルを回す程度で
　油温を上げず　停車し保管。
　どうしても　２ー３年　オイル交換できないならこうすべき

・半年ごとにオイル交換などが出来るなら別　そのつどエンジン
　をかけてからしばらくアイドルし　そのご多少からふかしをして
　少し冷めてからオイルを抜きオイル交換　オイルを入れてアイド　リングでオイルを回す程度で油温を上げず　停車し保管。
　半年でオイルを交換すること。

　オイル交換のあと　暖めないのは
　走行せすに保管するばあいオイルを酸化させないほうが良いため　。

タイヤ
捨ててもいいようなタイヤを履いておく
置いておくと１年くらいでエアが自然に抜けてくるばあいがあり
車体が傾いていると　荷重がかかった足回りに負担がかかる
（特に　ブッシュ　ストラットトップ　サイドシルなど　バネなど）　４輪均等に荷重がかかるような水平な場所に置くのもポイント

ワイパーは使わないと劣化するので　いずれにしても２−３年後には　交換なので　そのままでもＯＫ
保管するなら　ビニール袋をかけておくのも手

こんにちは、家の９２ちゃんを２・３年使わずに冬眠させておくことになりました。(悲しいです。)で、アドバイス欲しいのは、２・３年もほっとくといろんなところが痛んでくると思うので眠らせる前にしておいた方がいいことを教えてください。

> レスありがとうございます。０リングというのはゴムパッキンのことですよね。それは交換したのですが・・・

通常デスビの所には２つＯリングが使われています．
１．デスビキャップのＯリング：回転子のカバーの所
２．デスビのＯリング：デスビを抜き取ったとき回転軸にはまっている物（点火時期調整で緩めるネジを外さないと取れません）

オイル漏れで交換するのは２の方です．車種が違いますが，
http://member.nifty.ne.jp/orientalmotors/menu/report%20file/900dis.html
に写真が出ていますので，参考にしてください．

コマ（カムとのつながるギアの位置関係）がずれると点火時期がずれますので，デスビの奥に付いているギアの部分はずらさないように．心配でしたらプロに任せた方が無難です．

もし既に交換したのが，２のＯリングでしたら，組み付け不良や軸のキズ等が考えられます．

レスありがとうございます。やはりＥＣＵは書き換え必要ですか・・・
配線系は確かにやっかいですね。

レスありがとうございます。０リングというのはゴムパッキンのことですよね。それは交換したのですが・・・
そうなるとやはりセンサー部の故障でしょうか。

はじめまして。AE111レビンBZG前期乗っているなおきともうします。ホームページよくみさせていただいております。とても参考になり何気なく買っていたAE111がとても好きになりました。本題に入りますが、最近ブレーキパッドをメタルの物に自分で交換したのですが、その直後から足回りからコトコト異音がするのです。スピードに関係なく、なったりならなかったりです。音も大きいので不安です。ただアクセルをぬくと音はならなくなるのです。ということは加速中？のような気がします。ホイール等はしっかりしめているのですが・・。ブレーキをひきずっていたらこんな音（わかりにくいでしょうがすいません）するのでしょうか？古い車なのでどこかにガタがきてる可能性もあるのですが。ちなみに足回りはTEINのHRをつけてます。分かりにくい説明ですみませんがよろしくおねがいします。

gammaです
> > > AE111のエンジンにAE101のスーパーチャージャーを取り付けることは可能でしょうか？？

パワーetc..は趣味の問題ですので、おいておいて....

スーチャーが無事付いて、セッティングも取れて、16バルブ4A-GZが170ps/21kgmですんで、VVTのついてる20valveで、200ps20.5kgm位出たと仮定しましょう。
壊れないか、ということだけ取れば、多分、エンジンはピストンをどうにかして5バルブ用低圧縮品を入手すれば、なんとかなるでしょう。クランク,コンロッドなどは強化品を使えば全く問題ないと思います。
やはり、佐藤@つくばさん(私も昔つくば市民でした)も書いていらっしゃいますが、問題はM/Tですね。NAミッションはあんまり強度に余裕が無いですし、S/Cミッションは92のを見ると5valveに付かない気がしますし....じゃあ、NAミッションを強化するかと考えると、そこは流石トヨタ。隙の無い作りをしてますんで、はっきりいって材料的にも、設計的にも強化代が少ないです。トルク1.2倍とか言うのが関の山でしょう。
なんで、5valve with S/Cミッションという組み合わせが可能で無ければ、強度的には難しいと思います。
＃勿論、耐久性を気にしなければこの限りではないですが。

ただし....個人的には、NAでこそ5valveは活きると思いますので、普通の4A-GZの方がセッティング次第ではパワーも出ると思います。