> 質問なのですが
> �@洗浄する中で、少し思ったのですが、セルを回すときにプラ
>グコードのセンターコードを抜くと良いとあったのですが、プラ
>グの元のところを抜いても良かったんですよね？用はプラグに
>よってエンジンがかからなければよいと言うことなのでしょ
>うか？
プラグ側を抜くと　ケーブルが他の配線に近いと　火花で回路を焼損する場合が有るのでお勧めしません。
できるだけ　センターコードのコイル側を抜くとか　コイルの　１次側のコネクタを抜いてください。
火花で　他のパーツを壊しても　責任は持てませんので
自己責任でお願いします。

>�A象の鼻カットをした場合、ＡＥ１１１は燃調をとらなくてはい
>けないのでしょうか？
エアクリが純正形状なら問題ないレベルです　キノコエアクリならキノコエアクリにした時点で　何らかの燃調は必要です。
特に　低回転の過渡域と高回転域で違和感が出ます。
学習してしまう領域は　一般のドライバーにはおそらくわからないレベルです。

>�B点火時期をお手軽チューンを参考に早めたのですが、アイド
>リングが１０００回転ぐらいでいつも落ち着いてます。ＡＥ系
>は点火時期を早めた場合、このくらいになるのでしょうか？
点火時期を進めると　アイドリングが多少上がります。
８００ｒｐｍから　１０００ｒｐｍの間ならＯＫでしょう。
以前の　２Ｔ−Ｇ　ソレックスキャブ車　ＥＦＩ車などは　
１１００ｒｐｍがアイドリング回転数でした。
４Ａ−ＧＥでは　圧縮比とＶＶＴのおかげで　８００ｒｐｍでもアイドリングします。
私の実験ではバランスを取れば　３００ｒｐｍアイドリングも安定してしました。　８００ｒｐｍ付近なのに　アイドリングが不安定な場合は　気筒バランスを乱す何か（汚れとか　プラグギャップ相違とか　バルブクリアランスずれとか　インジェクタの詰まりとか）が有りますので　心あたりの方は　気筒バランスを乱す物を
チェックし改善すると　おどろくほど出足が軽くなります。　　
特に４スロットル車は　アイドリングでも４気筒ちゃんとバランスが取れていることが重要です。

こんにちは
>洗浄した後と前では体感できるほどレスポンスがよくなったと
>言うか、パワーが戻ったかんじで大満足しています。
汚れていたようですね。　
最近　いろいろ調べていますが　洗浄は　スロットルを洗うだけの効果ではなく　ピストンリング固着にも効果が有るようです。
５バルブ４Ａ−ＧＥは　ピストンのオイルリング固着で　ブローバイが上がり気味になる場合があるようで　この場合　オイルリングが閉じたままになると　オイルがかき切れず　コンプレッションリングも　カーボン混じりのオイルやブローバイの影響で　動きが渋くなり一時的に圧縮が低めの状態になる場合があるようで　その場合には気筒バランスが崩れてパワーが下がります　その度合いは一概には言えませんが　洗浄などで　固着がはずれるきっかけが有ると圧縮が回復するケースが多いようです。
（保有しているエンジンで実験中）
昔から　圧縮が低い場合は　リング摩耗を確認するために　オイルを数滴垂らしてから計測する方法が有りますが　これでも　一時的に圧縮が高くなりリングなどに負担がかかるため　固着がはずれ　回復してしまうきっかけになる可能性は有ります。　本来は分解清掃が理想なのは言うまでもありませんが　
急に白煙を吹くようになったとか　（アクセル全開で）コンプレッションを計測してもある気筒だけ圧縮が低い　などの場合で　開けて直すお金が無い方は　試して見る価値は有りそうです。
（　http://www.kemix.co.jp/index.html　ケミックスさん　の方法も効果が有る場合も有ります。）
部品破損の場合は治りませんが　機能部品の本来の動きを妨げる
汚れが原因なら治る可能性が大きいです。
くれぐれも　洗う回数が多いのは良くありません。　
特に　潔癖性の方は注意してください。　気にしすぎるときりがありませんし　オイルまで流してしまうとか　オイルを洗浄液で薄めてしまう　洗浄液のガスが残るのは　エンジンには良くありません。　洗浄をしたあとは　充分な走行をお勧めするのはそのためです。　そうすることで　揮発した溶剤はブローバイとなって燃えてしまいます。
このページでは　洗浄は　２万ｋｍおきくらいをお勧めしています。

点火時期の進めすぎは損であって何も得は有りません。　
点火時期は欲張りすぎないことです。
点火時期は燃焼圧力がどの時点で最高になるかで決めます　燃焼圧力が　上死点から多少下がる位置で最高になるのがもっともパワートルクが出るものです。（下がり始める力が有る部分で追い風のように押し下げるのがもっとも効率が良い）　進めすぎは　上死点で最高になってしまうなどでは燃焼と発生する力の関係も含む燃焼効率が悪くなり　場面によってはノックもします。
さらに進めすぎると　上死点に達する前に圧力最高になってしまうので　ピストンにブレーキをかけているようなもので　明らかなノックをします。

エンジンには　必ず個体差は有るので　まず純正位置を知ってから　微調整が基本です。　圧縮の個体差　バルタイの個体差　バルブクリアランスの個体差　も有るので　ベストにする気持ちで多少マージンを考えるにしても　点火時期は純正の数字が最高　とは言えません。この微調整は　ごくわずかですが　ＮＡにとってはチューニングの１つです。　（もっとつきつめたいならＥＣＵチューンですが）

ＡＥ１１１は　純正でも低中回転の少エネ指向の部分は　かなり点火時期が進んでいて　ノック信号はかなり出ます　
が　それが最近のエンジン制御です。　
でも走行中　カリカリノック音が聞こえるようでは明らかに進みすぎですので　点火時期を遅らせる方向に調整する必要が有ります。
純正で許容しているノック制御は音が聞こえないレベルです。
音が聞こえるほどなら　ハイオク車にレギュラーガソリンを入れた場合の遅角くらい遅れますからパワーが著しくダウンします。
壊さないためにも　６０００ｒｐｍ以上ではノックさせないようにしてください。

純正位置でもノックするようなら　燃焼室にカーボンが貯まっているとか　圧縮比を上げたエンジンなのにノーマルＥＣＵとかでしょう。

参考にしてください。

こんにちは
> H3年式AE101トレノGT-APEX(N/S)から
> H7年式AE111レビンBZ-G(N/S)に乗り換えました。
> アクセルべた踏み時のみカリカリとした音がでることです。
> 速度とギアがあってないのかなとも思ったのですが
> べた踏み以外では音は確認できませんでしたし、
> 今までこのようなことはなかったため不安になった次第です。
> これは、放っておいて大丈夫でしょうか？
> 今ならばAE101の部品がぎりぎりまだ取れる状況なので
> 流用で直せるのならばというのもあったりします(^_^;;
ガソリンはハイオクを入れていますか？

ハイオクなら燃料はＯＫ　以下の手順で調整をお勧め委します。
現象は　点火時期の進みすぎによるノッキングです。
以前のオーナーが進めすぎたものと思います。
中古車屋さんなどでは　納車前に通常の運転で正常なら　点火時期の確認まではしませんので　そのまま次のユーザーに渡る可能性があります。。　試乗では　車屋さんの担当によっては　あまりアクセルを踏まない場合が多いので　わからない場合があります。　
自分の手に入った時点で　まず純正位置を知ることをお勧めします。
納車されたばかりなら　買ったところで　点火時期を修理書通り
純正点火時期にしてもらってください。
おそらく点火時期が進みすぎていてノッキングしている音です。
戻って来たら　点火時期純正位置はそこですから　
お手軽チューンの点火時期調整に有るように　純正の位置で突起がどこに来るかを　ヘッド側に小さなマイナスドライバーか　カッターの刃などで　マーキングしておき　もし　進めてみたいなら
微調整をしてもいいでしょうし　やっぱりノーマルが良ければ
ノーマル位置に戻せばＯＫです。　（お金がかかるものではありませんし　戻そうと思えば戻せますから　試してみるのも良いと思います。　進みすぎると　今起こっているような　カリカリ音が聞こえます。。　今の状態がどれくらい進んでいるのかもわかると思います。）

こんばんは、Zetaです。
去年、もらい事故にあい悩みぬいた結果、
H3年式AE101トレノGT-APEX(N/S)から
H7年式AE111レビンBZ-G(N/S)に乗り換えました。
21日に納車されたのですが、気になる点があります。
アクセルべた踏み時のみカリカリとした音がでることです。
速度とギアがあってないのかなとも思ったのですが
べた踏み以外では音は確認できませんでしたし、
今までこのようなことはなかったため不安になった次第です。
これは、放っておいて大丈夫でしょうか？
今ならばAE101の部品がぎりぎりまだ取れる状況なので
流用で直せるのならばというのもあったりします(^_^;;
ご助言いただけたらと思います。

本日、当ホームページに書いてあったやり方で自分のＡＥ１１１レビンのスロットル洗浄を行いました。洗浄した後と前では体感できるほどレスポンスがよくなったと言うか、パワーが戻ったかんじで大満足しています。
質問なのですが
�@洗浄する中で、少し思ったのですが、セルを回すときにプラグコードのセンターコードを抜くと良いとあったのですが、プラグの元のところを抜いても良かったんですよね？用はプラグによってエンジンがかからなければよいと言うことなのでしょうか？
�A象の鼻カットをした場合、ＡＥ１１１は燃調をとらなくてはいけないのでしょうか？
�B点火時期をお手軽チューンを参考に早めたのですが、アイドリングが１０００回転ぐらいでいつも落ち着いてます。ＡＥ系は点火時期を早めた場合、このくらいになるのでしょうか？

いつもいつも質問ばかりですいませんがよろしくお願いいたします。

黒のマリノＧさん、アドバイスありがとうございます。
確認したところ、指摘された通りでした。
ディーラーに相談してみて、お金が貯まり次第、修理を依頼しようと思います。自分では無理というか、どれを直せば？？って感じでした。修理より解体になってしまいそうです。

やっぱりバイクとは勝手が違いますね、、、。
漏れている位置を特定するだけでも一苦労でしたし、どのパーツが何の仕事をしているのか？ってのが見てもさっぱりです。
今はボンネットを開けて「えーっと、なにしよ〜」と考えて、その後閉めている状態ですが（笑）徐々に学んでいきたいです。

これから、何かとお世話になると思いますが、みなさんよろしくお願いします。

黒のマリノG様、松五郎様、早速のアドバイスありがとうございます。

やはり、エア抜きがうまくいってなかったのですね。
今回の作業は一人だったために、エア抜きツールを使いましたが、その際にブリーダプラグを緩めすぎたようです。
確かにプラグのねじ山にじんわりとフルードがにじんで、気にはなっていたのですが・・・。

>これを防止するために　ニップルのネジ部のすきまに　一時的に
>グリス　または　ワセリンを塗っておき　空気を遮断する方法を取ると吸い込むことはありませんので作業が確実になります。

これは思いつきませんでした。いい勉強になります。

時間を見て、もう一度エア抜きをしてみます。

>松五郎さん
>原因はキャリパーが左右逆に付いていたことでした．

キャリパー・・・左右逆に付くのでしたか？
SSとNSの違いでしょうかね。確認してみます。


ロッド調整についてはどの資料を見ても1mmでも狂うといけないような表現が目立ったため、この調整がうまくいかなかったのかな、と不安だったもので。原因がわかれば安心できますね。


トヨタオート（当時）の営業さんの熱意に負けて購入してから早13年。まだまだ現役です。
これから先の10年も大切にしていきたいので、またお世話になることもあろうかと思います。
今後ともよろしくお願いします。

前期型ＡＥ111とＡＥ110ではマフラーの触媒も違うんですか？

はじめまして，AE111の前期型トレノに乗っている松五郎です．自分もOH後に踏み込み位置が奥になりました．原因はキャリパーが左右逆に付いていたことでした．自分はスーパーストラットなのでノーマルストラットはわかりませんが，もし初めて知ったのであれば，キャリパーの品番の後にLとRが書かれているので確認してみてください．ちなみに自分は4回目のOHではじめて知りました．

>ところで、AE10#のキャリパーは、ノーマルストラット・ABSなし
>でも数種類あるのでしょうかね。トヨタ部販でAE10#用としてOH
>キット買ったものの、合わないものがありました・・・。
ＳＪもＡＥ１０１　ですから　合いませんし　ＡＥ１００も
４Ａ−ＧＥ車ほどパワーはないため　ストッピングパワーも
低めのキャリパーになっていて　型番も異なります。
S/Sは　当然ながら別型番です。
過去ログに残すため　メーカー純正品番を書いておきます。

ＡＥ１０１の例(年代1991-　)
　AE101 GT系(N/S) 47730-12332-
AE101 GT-Z(S/S) 47730-12420-
　AE101 SJ (N/S) 47730-12410-
AE100 (N/S) 47730-12400-
ABS有り　なしで　キャリパー共通です。

ＰバルブはＡＢＳ　有りなしで異なります。
ＡＥ１０１の例(年代1991-　)
　AE101 GT系(N/S) 47150-16050-
AE101 GT系(N/S) 47150-20240- ABS有
AE101 GT-Z(S/S) 47150-20240-　ABS有
　AE101 SJ (N/S) 47150-12060-
　AE101 SJ (N/S) 47150-12160-　ABS有
AE100 (N/S) 47150-12060-

車格が違うものは　Ｐバルブ　マスターシリンダー　ブレーキパッド　キャリパーリアブレーキ全体　パーキングブレーキケーブル　など　ブレーキ系すべて異なりますので　ＳＪ系などで４Ａ−ＧＥを載せた場合は明らかにノーマルでは足りませんので　最低でもパッドは社外製の利きが良くフェードしにくいものにする必要があります。注意です。
特にＰバルブの相違は　ブレーキバランスが悪いものになりますので注意してください。
たとえば１輪だけ滑りやすい場面で１輪だけロックした場合に
純正の想定した安定性が確保できない場合があります。

こんにちは
> 当方、H3年式スプリンター（AE101・4輪ディスクブレーキ）ブ
>レーキOH　踏み込みが深く、ペダルタッチが甘くなった
>マスターシリンダーを組む際
>の>ロッド（？）の出幅調整ミスか、単純にエア抜き不足かとは
>思っていますが、初めてOHをしたのでこのような状態でよいの
>かどうか、判断に迷っています。
ロッド（スライドピン）は調整の必要はありませんので問題ありません。　おそらくエアの噛みです。

>整備士の友人の曰く、他車でブレーキOHしたときも、ペダルタ
>ッチが甘くなった、という話は聞いていたのですが・・・。
パッドも同時に換えたのなら　Ｏ／Ｈ直後は当たりが出ていないのでペダルタッチが深くなることはありません。　この場合も
単なるわずかなエア噛みだと思います。

>皆様の経験談、お聞かせいただけますでしょうか？
エア抜きの方法で注意したいこと

・ＡＢＳ付きならエンジンをかけたまま行うこと　ＡＢＳ付き車のエア噛みはオイルラインが非常に多い（長い）ので　細かな空気の泡になる場合が多く　目でも見えにくい場合があります。（０．３ｍｍくらいの泡の場合が多いため）ブレーキオイル全量交換をするイメージで　オイルがもったいないなどとは思わず行う

・ＡＢＳ　有り　無しに関わらず　ブレーキオイルのニップルは　緩めすぎると　ニップルのネジの遊びの部分でエアを吸い込んでしまうため　いくら正確にエア抜きしたつもりでも締める際にエアを
吸い込む場合があります。
これを防止するために　ニップルのネジ部のすきまに　一時的に
グリス　または　ワセリンを塗っておき　空気を遮断する方法を取ると吸い込むことはありませんので作業が確実になります。

・ＡＢＳの有無に関わらず　ラインの長い　遠いキャリパーから行うこと　
１人エア抜きツールを使うか　２人で声かけをして行う
ライン全体のブレーキオイルを抜くイメージで　２回床まで踏み　床まで踏んだまま踏力をゆるめずだれかにニップルを締めてもらいニップルを締める　などを最低２回繰り返します。

もし　貴方が　軽くペダルを踏んだ程度とか　１回程度踏んでＯＫと思っていたなら　もっと上まで上がったエアは抜けていません。
Ｏ／Ｈをすると　ピストンの裏側にエアが貯まったままになる場合が有りますので　ピストン内のオイルをすべて１回以上　抜くイメージでオイルを移動させないとエアがぬけない場合があります。

たくさんのご意見ありがとうございます。
とても参考になりました。
>ダブルユー様
このLSDは中古ですが話では20000kmしか使っていないと言うことだったので、
「まぁ大丈夫だろう･･」と軽い気持ちでいましたが、
もし競技などで使っていたとすればたとえ20000mkでも相当いたんでいることでしょう。
組みつけには特に問題なかったはずなので、ここら変がかなり怪しいですね。

こんばんは。
mshkと申します。
当方、H3年式スプリンター（AE101・4輪ディスクブレーキ）に乗っています。

先日、ブレーキキャリパー及びマスターシリンダのOHをDIYで行いました。
OH後、一応、ブレーキ自体はドライ路面でロックするまで効くのですが、とにかく踏み込みが深く、ペダルタッチが甘くなった気がするのです。

私の作業にミスがあるとすれば、マスターシリンダーを組む際のロッド（？）の出幅調整ミスか、単純にエア抜き不足かとは思っていますが、初めてOHをしたのでこのような状態でよいのかどうか、判断に迷っています。

ちなみに、ブレーキパッドはOHの数週間前に交換済みです。

整備士の友人の曰く、他車でブレーキOHしたときも、ペダルタッチが甘くなった、という話は聞いていたのですが・・・。

皆様の経験談、お聞かせいただけますでしょうか？


ところで、AE10#のキャリパーは、ノーマルストラット・ABSなしでも数種類あるのでしょうかね。トヨタ部販でAE10#用としてOHキット買ったものの、合わないものがありました・・・。

私は中古で１１１レビン(ヘリカルＬＳＤ装着車)を買いましたが、同じような音が出ていました。直進時は出ませんでしたが、ハンドルを切っている時は唸っていました。私のレビンは、中古とは言え思いがけず傷んでいたため、たくさんの部品交換が必要なほどでした。ヘリカルＬＳＤもその一つだったのですが、交換後は全く音は出なくなりました。お使いのＴＲＤヘリカルが中古ということなら、相当消耗しているのかもしれません。参考までに。

私の場合は流用加工でしたが、相反する事柄をうまくバランスさせました。
活字だとみずらいので、私のＨＰのＤＩＹを参考にして下さい。

しかし、この場合はボンネットの上にダクトが追加こんもりする形なので出来ましたが、市販のボンネットの様に表面はフラットでエンジンルームにくぼみ込む形状のダクトですと佐藤＠つくばさんの仰る通り、非常に厳しいですね。

どうやら現地の詳しい方がヘルパーに入ってくれるようですね(^_^)

http://babelfish.altavista.com/babelfish/

>黒まりのさん。
英語がダメダメ君な私はこのサイトでテキストを英語＞日本語で翻訳して見ていましたが・・・ニュアンスは解かるのですが、ストレートに翻訳されるので問題が・・(￣▽￣：)

こんにちは　初めまして
>レビンのGT−APEXに乗っているのですが、もうすぐ１３万キロ
>になんですが、クーラントがすごい勢いで減ってます。
>見たところ、ラジエーター本体やホースではなく、右前輪付近
>から漏れている感じです。
>バイクの知識しかないのですが、僕の想像ではクーラントの
>ドレーン（想像）から漏れているのではないかと思います。
> これから暖かくなるので、かなり気になっています。
> また、大学生ということもありお金をかけたくないので、とい
>うか先立つお金もないので（汗）自分でやろうと思います。
> みなさん、想像でもかまいませんので、「これが原因かもよ？
>」とか、「こうしたら直る！」とか、アドバイスをお願い
>します。
> わかりにくい文章で長文になりましたけど、よろしくお願いし
>ます。
前輪付近ですと　ドレンではないですね。

おそらく　ウオーターポンプと　ヘッドをつなぐ部分の　短いゴムホースが破れているか　ウオーターポンプそのものの摩耗で
シャフトのシールかベアリングのガタで漏れていると思います。
漏れている位置を特定してみてください。
オイル量を測るゲージの奥のあたりの位置に漏れていれば
以上が原因です。

ウオーターポンプは　ＡＥのＦＦの場合ちょっとやっかいです。
非常に交換しにくい位置にあります。（ＡＥ８６なら簡単ですが。。）
できれば　初めてならプロに依頼したほうがいいでしょう。
自分で行うなら構造を良くみてください。（修理書必須）
工具も修理書も無いなら揃えるか　デイーラーなどに　見積もりを取ってから　依頼するといいでしょう。

参考にしてください。
　

初めまして。
去年免許を取って、AE101のレビンのGT−APEXに乗っているのですが、もうすぐ１３万キロになんですが、クーラントがすごい勢いで減ってます。
１日で１，５リットルぐらい減るので、リザーブが空になり、ラジエーター本体にクーラントが満タンになって無いってのがほとんどです。

見たところ、ラジエーター本体やホースではなく、右前輪付近から漏れている感じです。
バイクの知識しかないのですが、僕の想像ではクーラントのドレーン（想像）から漏れているのではないかと思います。
これから暖かくなるので、かなり気になっています。
また、大学生ということもありお金をかけたくないので、というか先立つお金もないので（汗）自分でやろうと思います。
みなさん、想像でもかまいませんので、「これが原因かもよ？」とか、「こうしたら直る！」とか、アドバイスをお願いします。

わかりにくい文章で長文になりましたけど、よろしくお願いします。

To rob

Hello.
Please tell me following things.

When was your car made?
What is the grade of your car?

If you answer my questions, Someone including me will help you.

Wating for your answer.

なるほど・・・こじって外すことができるのですね。
明日、ドライバーにテープを巻いてチャレンジしてみたいと思います＞ｗ＜

丁寧なレスをありがとうございました(*- -)(*_ _)

こんにちは
> 平成3年=1991年ですから銀ヘッドの4A-GEではないでしょうか
> AE101 truenoの4A-GE車だとおもうのですが
英語は苦手なので　助かります＾＾
そうかもしれませんね。　回答を待ちましょう。
私の場合　文字省略の場合ヘッダーに 'が有るものと思いこんでし
まいます。

そういえば　ＡＥ９１セダンもＡＥでしたね。
いろんな車たちに入れておかなくては＾＾；；

To rob
Please let me know some.
Is your trueno a product made from 1991?
Is your car AE101(20valve 4A-GE motor)?

Unless it understands about your car, those who know information cannot advise, either.

I am sorry that I cannot give a help.

> What
> 91 motor = AE91 SEDAN ?

横槍で申し訳ありませんが、
91 motor = 1991年製のエンジン
と私は解釈するのですがどうでしょう？

平成3年=1991年ですから銀ヘッドの4A-GEではないでしょうか
AE101 truenoの4A-GE車だとおもうのですが

３腰下
　ピストンリングが　固着してしまった場合などで
　張力の不足　合い口の一致　オイルリング２枚が働かない場合　
　などにも　圧縮圧力がクランク室に抜け　ブローバイとなって
　ヘッドに出てきます。
　そのとき　負圧吸気側が負圧なら　バルブステムを通って
　ミストが抜けてしまう可能性が有ります。
　ピストンリングの固着の場合も　洗浄で治ってしまう可能性は有　りますが　必ず治るものではありませんね。

　ヘッドも　腰下も　カーボンを貯めないとか　クランク内に
　湿度をためないとか
　（始動後１−２分で停止などなら乗らないほうが有利）　
　１日１回は　きっちり回し　てあげるなど　　ピストンリング
　も固着しにくい環境で乗って　あげるのが一番では　ないでし
　ょうか。　大衆車のエンジンですが　４Ａ−ＧＥなんですから。

>今は、エンジンも少し新しいのに載せ換えて安心ですが、オイ
>ルは5W-50とかなり硬めのモノを使っています。コレで後十年は
>戦える　か！？（爆
いいですね。
最近は　オイルとかパーツを換えて　
「おっつ変わった」　「すごい」　というものを求めすぎなのではないでしょうかね
オイルにしても　馴染んで性能が出るものも多いです。　パーツにしても慣らしをしてから調整して性能が出るものも多いものです。
つけて変わるのは　だれにでもわかりますが　単純にわかることだけ　で評価してしまっていいのかどうか　ですよね。
オイルにしても　テストする場合は　初期　中期　後期（寿命まで）と最低３段階で評価してあげたいものですね。
せっかく　中間で良くなるオイルだとしても　初期で　悪いと
評価されたら　オイルもかわいそうです。　
人間と同じですね＾＾；；

ゆきＲさんも　長く乗ってあげてください。

こんにちは
>、このページAE-MY GARAGEを見つけるまで、車(AE111 BZ-R)を
>換えることを考えていました。
>しかし、この時はまだオイル粘度について深く考えていなかっ
>たのですが、その後オイル上がりオイル下がりダブル発生とい
>うとんでもないことに成りました。
減り始めるきっかけは　ブローバイ増大ですよね。
最近　５バルブ数台　組んでいますが　ベースエンジンを開けて　調べてみると　オイル食いの原因は　大きく分けて３つあります。

１．ヘッド側
　ＰＣＶバルブが開いたまま　または　閉じたままになっている

２．ヘッド側
　バルブステムオイルシールのへたり　または　バルブのひかっか　りでバルブステム部分の動きが渋くある箇所だけ異常摩耗する。
　バルブガイドに異物が固着して　カム山がベース円の部分に居て　もバルブが閉じきれない場合でバルブステムオイルシールが劣化　気味の場合は　高温の高い圧力のガスがバルブガイド隙間と　バ　ルブステムオイルシールを通ってヘッドに抜けるので　ヘッド　　カバー内圧（クランク内圧とほぼ同じ）が上がり　インテーク　　内にオイルミストが吸い込まれ　白煙（青煙）吹きや　白煙が見　えるほどではないがオイルが燃えてしま　う現象が発生する可
　能性がありますね。
　ゆきＲさんが経験したように　スロットルの洗浄でこの異物が溶　けるとか　ブローバイに混じって飛び　取れると治る可能性は有　ります。　
　Ｏ／Ｈで　分解した際は　数値だけでなく　バルブガイド隙間と　バルブがスラ　　イドする過　　程で引っかかりが無いことを確　認しないと　オイ　ルシールだけ交　換をしても再度起こる可能　性があります。　ケミカルで溶かせる場合もありますが　
　リーマなどで修正することが必要なら修正します。
　ケミカルを信じすぎるとパーツを溶かしすぎるので洗浄前と洗
　浄後は　マイクロメータで寸法確認が必要です。（特にアルミ）

> こんばんわ。初めて質問します。今、AE111のダクト付エアロボンネットの購入を考えています。しかし、ダクト付ですので雨時は水の浸入が心配なのですが付けてる皆さんはどういった対策をされているのでしょうか。何かでダクトをふさいでいると思いますが、詳細な方法等について教えてもらえませんか？

最初からダクトを塞ぐカバーが付いているメーカーもあったと思います．ただ，塞いだまま走行できる物だったかは知りません．雨天停車時や洗車時用だったかもしれません．通常塞いでおいてサーキット等で外すという使い方が出来れば良いと思いますが，対応しているメーカーは少ないと思います．個人的に雨天停車時や洗車時用のカバーを作っている人は見たことがありますが，走行時を含めて対応している人はあまりいないと思います．排熱と雨の進入は相反するし，エンジンルーム内とのクリアランスや走行風に対する強度等を考えると，かなり難しいと思います．

最近のＧＴやＷＲＣの車のようにラジエータからの排熱を，ダクトで完全に覆って導くように出来れば一番良いと思いますが，92以降のAE系のFF車ではクリアランスがないので，エンジンとラジエータの位置関係を変更しないと難しそうです．

無限のS2000用ボンネットがかなり良くできていた覚えがありますので，展示会等で見てみると良いと思います．

上記を参考に，どうしてもエアロボンネットがないと熱的に辛いか？ラジエータの容量アップやアンダーカバーの見直し等，考えてみてはいかがでしょうか？単に格好だけで良いなら穴を少し奥の方で塞げばいいので簡単ですが．．．．

こんにちは
>セットできました！　走ってみますと、やはり町乗りでは１速
>と２速で充分ですね。１速で僕の車のrevが9,000rpmですので
>、全開で走ると100kmくらいいけちゃう感じです。ただ出だし
>でエンストしそうになることもありますが・・・（笑。
了解です。　ターボ車が出始めの頃　ファイナルがかなりハイギヤードなものが多かったですがそんな感じですね。＾＾
燃費の値を少しでも良くしないと新車登録できないのでそうしたのでしょうけど　最近はＥＣＵ制御がうまいので　ファイナル・ギヤのギヤ比がローギヤードでも　１０モードなどは燃費がいいですね。＾＾；；

>今度の山梨走行会が楽しみです。色々とありがとうございま
>した。
楽しんでください。
シフトしないでいけるのは　ＮＡにとって最高のチューンですよね＾＾　

はじめまして
>最近ブレーキパッドをメタルの物に自分で交換したのですが、
>その直後から足回りからコトコト異音がするのです。
>スピードに関係なく、なったりならなかったりです。音も大き
>いので不安です。ただアクセルをぬくと音はならなくなる
>のです。ということは加速中？のような気がします。ホイール
>等はしっかりしめているのですが・・。ブレーキをひきずって
>いたらこんな音（わかりにくいでしょうがすいません）するの
>でしょうか？古い車なのでどこかにガタがきてる可能性もある
>のですが。ちなみに足回りはTEINのHRをつけてます。分かりに
>くい説明ですみませんがよろしくおねがいします。
ホイールナットのゆるみのような気がしますね。
危険なので　再度確認してみてください。

こんにちは
>ＡＡ６３のミッションと８６のミッションではギヤ比は違いが
>あるのですか？
同じだと思いますが。。　ベルハウジングだけ違うと思いますけど。。

こんにちは
>私は後期型AE111 BZ-Rレビン乗りです。ミッションがATなんで
>すが最近MTにしたくなりました。購入時はあまり車には興味が
>なくATにしてしまったんですが…。質問なんですが…やはり乗
>り換えがベストなんでしょうか？色々調べたんですが、コクピ
>ット館林で換装すると、6MTだと20万くらいみたいです。101の5M
>Tならもう少し安いみたいですけど。もし換装した方がいた
>ならば、アドバイス下さいm(__)m
すごく程度の良い　後期ＢＺ−Ｒ　なら　載せ換えても損は無いのではないでしょうか。　価値観問題ですが　中古車で買った場合などは　車を過小評価してしまい部品交換が車に比べて高いように感じますが　新車から乗っているならあまり高価すぎるとは感じないはず。

ＥＣＵも換えないとパワー的に損をしている感じがあると思いますので　ＭＴ用に換える必要があります。

交換は　ＭＴ用ＥＣＵ　エンジン・ＥＣＵハーネス　ＭＴ本体　メーター　まで交換すべきです。　あとは　クラッチペダル部分に穴が必要ですが　このあたりは　ＡＥ１ｘｘでは　ＡＴとＭＴのボデイ互換性を考えているので他車ほど難しくはありません。
部品取り車があればいいですね。　エンジンは今のまま使えますから　ＭＴのエンジンとＥＣＵまでのハーネスと　ＭＴの交換　それとクラッチ　メーター関係の移植ですね。

ＡＴからＭＴへの構造変更は必ず必要になります。

ここまで含めて　予算と相談してみると良いと思います。

こんにちは
>ＡＥ86なのですが、ドライブシャフトのハブベアリングを交換
>しようと思って、ドライブシャフトをはずしてみたのですが、
>ベアリングは圧入されてるだけなのでしょうか？
>また必要な部品はベアリングだけでしょうか？
>教えてください。お願いします
車検証を持って　部品共販に行って　まず　ベアリングに関わるパーツを印刷してもらい　購入すればＯＫですよ。
一般には　ベアリングとオイルシール　ですが　８６は一体かどうか　パーツリストを見ないとわかりません。
ＡＥ１０１などは　一体式ですが　以前のものは　オイルシールだけ別で打ち込まれていました。　交換にはＳＳＴが必要ですが　
単純な構造なので　考えればサイズが合えば一般のもので代用もできます。

参考になれば幸いです。

詳細を聞きたい場合は、Ｔａｋａ８さんのページ
ハチロクライフドットコム　http://www.86life.com/
で　年式とグレードを書いて　聞いてみると良いです。





　

What
91 motor = AE91 SEDAN ?

I have a silver top 20 valve 91 motor and would like to know why it runs rich and if anyone knows where I can get parts for it in america

こんばんわ。初めて質問します。今、AE111のダクト付エアロボンネットの購入を考えています。しかし、ダクト付ですので雨時は水の浸入が心配なのですが付けてる皆さんはどういった対策をされているのでしょうか。何かでダクトをふさいでいると思いますが、詳細な方法等について教えてもらえませんか？

ごもっともです。
私も、０Ｗ−３０のオイルを入れ続け７万キロを超えた辺りで、満タン給油一回で１リットルものオイル追加を余儀なくされ、このページAE-MY GARAGEを見つけるまで、車(AE111 BZ-R)を換えることを考えていました。
　しかし、この時はまだオイル粘度について深く考えていなかったのですが、その後オイル上がりオイル下がりダブル発生というとんでもないことに成りました。
　今は、エンジンも少し新しいのに載せ換えて安心ですが、オイルは5W-50とかなり硬めのモノを使っています。コレで後十年は戦える　か！？（爆

　私のはＨ9年式BZ-R（後期）です。
　ヘリカルＬＳＤ標準ですが、音は全くしていません。予備機のＨ9年式BZ-G（後期）と乗り比べても音は全く変わりないです。
　発進時にステアを切って片側のタイヤを滑らせても音はしていません。

みなさん大変ご無沙汰しておりました。
はいかり１号です。

＞ヘリカルＬＳＤ

自分のはＨ１１年式トレノＢＺ−Ｒ（後期）なので、ヘリカルＬＳＤ標準装備です。しかし今まで音がしたことは一度もありません（多分無かったと思うのですが）。デフオイルはＦＦ車はデフとミッションが共有なので、ギア優先かデフ優先かで粘度を変えたりしてます。ミニサーキトとジムカーナで、ほとんどスポーツ走行にしか使ってませんが、今のところやっぱり音はしていません。

車種は違いますが参考までに…。
友人にインテグラType-Rに乗っている人がいますが、
ヘリカルLSDで特に何か音が出るような話は聞いたことがありありませんでした。

佐藤＠つくば様、返答が遅れてすみませんでした。
なるほど、普段は音が出ないものですか…。
取付は確実なはずですが念の為調べてもらったほうがよいですね。
どうもありがとうございます。
それと他の方の意見も聞いて見たいので、
他にヘリカルLSDを搭載している方がいればご意見お願いします。

こんにちは
>結果は少し静かになった程度ですが
>黒のマリノGさんのレスを見、気分的には少し楽になりました。
了解です。　では　個体差と考えていいでしょうね。
ＩＳＣＶを掃除するという手もありますが　特に問題ないなら
いじらないほうがいいと思います。

では　また

こんにちは
>バブル期の200万円超えカローラといったところでしょうか＞＜
そうですね　かなりはずれにくくなっていますね。

> カバーさえ外してしまえば後は大丈夫なのですけど・・・。
> 何かコツがありましたらアドバイスお願い致します(*- -)(*_ _)
マイナスドライバーでこじってみてください。
指では堅いですが　ドライバーなら簡単にはずれますよ。
傷がつくのがいやなら　マイナスドライバーにビニールテープかセロハンテープ（隙間により選択）を巻いて　作業すると直接金属が当たらないため傷がつきません。

初めまして。昨年末にAE92後期からAE101後期に乗り換えました。
簡単な事はプライベートで済ませているのですが、今回少し
困ったことがあったので質問させていただきます。

というのも、純正シートが外れないのです＾＾；
社外フルバケに換えようと思い外しにかかったのですが、
四箇所のボルトがプラスチックのカバーで覆われていて
何とも・・・。カバーを外そうにもネジが見当たりません。
AE92はハメコミ式の簡単な造りだったのですが、さすがは
バブル期の200万円超えカローラといったところでしょうか＞＜

カバーさえ外してしまえば後は大丈夫なのですけど・・・。
何かコツがありましたらアドバイスお願い致します(*- -)(*_ _)

フロントアウト以外のタイヤにかんしては
走り方や、車速、Gで荷重配分が変わるのは、わかります。フロントアウト側の許容できる最大荷重は、タイヤに依存して、一定ではないかと思いまして、、、、
アンダー寸前の感触が　３/５程度載っているということですね、
それが聞けただけでも、満足です。　なんとなく、イメージがわいてきました。　ありがとうございます。

返答ありがとうございます。

バネレートもショックによって、擬似的に変化するを気づきませんでした。バネレートのみでの換算のストロークは、マージンがまだ有るということですね　
横着せず、ダストブーツ取って測ってみます。　　

>安上がりも大事ですがお金をかけるところにはかけて
>少しでも長く付き合えるように頑張ります。
そうですね。　ポイントは　先に書いた　考え方の　メリハリ　ですよ。
このお金をかけて何年乗れば１日　いくらか。。　
価値観を見直すことが　必要な場合もあります。
たとえば　２０００円の食事は安いと思うが　交換すれば５年は乗れる純正パーツ２０００円は高いと思う方なら　価値観は変でしょう。
食事などは安いほうがうれしいですが＾＾；；　
機能部品は　お金が無いからと　ケチったりいい加減な整備をすると　何年も影響が出たりします。　パソコンの部品だってそうでしょう。　不安定要素の有る部品をメインの仕事のパソコンでは使えませんよね。　
なお　今は　「６ヶ月法定点検」が　義務ではありませんから車検を取れたら　トラブルが出るまで　整備しないで乗ってしまう方が多いのではないでしょうか？
整備は　点検をして摩耗していたら交換する　いわば　予防の整備　と　壊れたら治す　いわば　トラブル後の修理　が有りますね
もし　長距離で彼女とドライブなどの場合に　トラブルが出て
電話も通じない場所で　真冬で雪の中　などでトラブルが出たりするのはもっとも怖いことです。
このような　危機を避ける意味でも　予防の整備　で点検修理をお勧めします。　ショップやデイーラーに依頼しないなら　自分で
修理書の通り点検を行い整備手帳に記載しても問題は有りません。
定期点検を　行っているのと行わないのでは大きな差ですからね。

頑張ってください

こんにちは
> 早速のアドバイス、ありがとうございました。
いえいえ

>（理解したつもりかもしれませんが。）
また　数ヶ月したら読み返してみるといいです。

>何をやるにしてもよくわかった上でやるのが良いのですね。
そうですね。　資料やデータも有る時代ですし　わからないときはすぐ聞ける時代です。　
我々が覚えた時代　調べようにも資料が少なく　一般のアマチュア整備も一般的では無かった時代とは大きく違います。　まず　自分で努力してやるまえに調べてみることですね。　
特にケミカル品は　薬品と同じで副作用が有る場合があります。　初めて使うものは　まず直接その部品ではなくて　おもちゃなどで実験してみるとリスク回避には良いですね。

やってみたが　失敗　これほど怖いものは無いです。
　
>接点復活材という名前からしてオールマイティーなものかと思
>ったのですが、そうでもないみたいですね。
ええ　オールマイテイな材料では無いんですよね。
接点復活剤は「剤」であくまでも化学品（界面活性剤）です。
汚れを溶かして　金属面を接触させるだけのもの。。
つまり　その効果は顕微鏡で見ながら　抵抗値を施行前と施行後で計測比較してみないとわからない。。
物によっては　金属面の荒れとか摩耗で全く利かないものです。　
荒れや摩耗は　安定した性能に戻すには部品交換するしか方法は有りません。

> 旧車に乗るからには、車を大事にしています
> （私の心がけの話、人から見れば大事にしてないかもですね）。
いろんな情報を生かし　軌道をたまに見直しながら改善するのは
良いことですよ。
こういうのは　目的や信念が有るのなら　優柔不断とは言いません。

>色々不具合など出てきますがそれはそれで愛着を持ってメンテ
>を心がけています。
そうですね。　壊れたとき　元の価格（新車価格）を考えることが大事です。
そうすると　純正部品がいかに安いかわかりますよ。
中古部品を使える場所も多いですね。

走行時の重量計測は難しいですが　停車時はロードセルをつかった
はかりで　４輪それぞれのウェイト計測は出来ます。
ショップなどに機械があれば　計測費用を支払って計測をすればわかります。

>ダウンホース＝０　で　タイヤが０４８の１９５　路面のギャ
>ップもゼロで仮定して、４輪の割合だけでもなんとなくわかれ
>ば、ありがたいです。
今までの経験では　最大でリアタイヤが浮くとかノーマルストロークでいっぱい程度までで３輪状態になった場合（常識の範囲でということにしておきましょう＾＾；；）で　車重の３／５程度の荷重がフロントのアウト側タイヤにかかります。　操作の仕方によってはさらにかかると思います。　慣性で滑る速度まで達していないのに無理矢理ドリフトさせようとしている方とか　ジムカーナの操作のまんまでサーキットを攻めようと考えていた方など　サーキット初心者の方などは　急な操作でタイヤから煙が出るレベルだとかなりの荷重がかかっています。

荷重でも　ストロークの量でもその車の個体差と乗り方操作の仕方で様々なのです。
バネ、ショックの定数　バネ、ショックのへたり具合　アライメントの変化量　乗り方でも変わります。　特に　影響が出るのは　縮側のバネが弱い場合と　フロントの伸び側のストロークやリアの伸び側ストロークが多すぎる場合は顕著です。
特に　ショックが抜けている場合は　バネの定在波を押さえ込めないので、予測や計算は困難に近いと思います。
そのため　モータースポーツでは　バネを堅くし　それに見合うショックを入れます。（この２つはセットで考えます）

ショートストロークの場合は　荷重差は荷重移動量に近くなりますが　ストロークが大きいとか　ショックが抜けている　バネがやわらかいなどの場合は　それによる　車体の傾きが　荷重移動量にプラスされる形になったり　降り返しのＧの有る場合などは　そのピークが合成されたりします。
貴方の車自体の状態は　バネ、ショックのスペックだけなので　
もっとも簡単で　すぐ結果が出るのは　実際に計測するしか正確な値は出ないと思います。

参考にしてください。

>現在のストロークを９割方使えるようにしたいです。
>F：１２０ｍｍ　　R：１４５ｍｍ　サスの最大ストローク量
>F：８kgf／mm　R：８kgf／mm　　　バネレート
ストロークを直接計測したほうがいいのでは？
一般に使われる方法としては　タイラップをジャッキアップ状態でショックのロッドの一番下（シェルケースのオイルシールの部分とロッドの接点付近のシェルケース寄り）に巻きます。　
（注：計測のときは　ダストブーツは外して組むか　めくって巻いたり、位置確認をする必要が有ります。　計測後は　ダストブーツを入れて組むことをお忘れなく。ダストブーツの有無で　ショックの持ちが　かなり違います。）
この状態にしたあとで　走行をして　ストロークをすると　縮側のピーク値のところまでショックのロッドに巻いたタイラップが上がるので　（オーバーシュートしないように　しっかり締めてあることが条件）　いわば　電気式の計器でたとえるとピークレベルを表示する（最大ピークで止まる）計器になるというわけです。　
ただ　この方法ではショックの伸び側ストロークは見ることはできません。あくまでも　縮側のストロークです。
ジャッキアップした状態の伸びきった位置から　どれくらいストロークするかで　そのときのコースや、乗り方、他の条件での　４輪のそれぞれの最大ストロークがわかります。
縮側だけでは　ストローク中心がわからないので　足の　縮みと伸びの両方を見たいので　ジャッキアップしないタイヤが接地した状態（通常の停車状態）で　基準位置を調べます。
停車時の中心値は　タイヤが平坦な路面に接地した状態でショックにマジックインキなどでマーキングできれば　そこを中心にショックが動いていることになります。　この位置は車高でもバネの堅さでも変わります。　
おそらく　今回の質問の内容はこれで解決すると思います。

こんにちは
>AE111のセダンに乗っております。
>車重が1100kgfとして、静止の軸重が　約　F:700kgf　R; 400kgf
>なのですが　ターンインでフロント外にかかる　最大の軸重が
>どれくらいになるのか　もし、計測の経験がおありであるならば
>教えていただきたいと思いまして。
ターンインの際にかかるＧの方向とＧによる荷重バランスの割合
がわからないと出ませんね。
つまり　曲がり方　コーナーの種類で様々ですから　複数の基準を
決めておいて計算をしないと机上では出ないと思います。
また　計測する場合は　ストラットの付け根に圧力センサをつけるかですが　かなり大きなダイナミックレンジのセンサでないと
正確には計測できないと思います。（最大値を見るだけならできるでしょうけど。）
圧力センサを使わないなら　ストロークセンサ　Ｇセンサ　をつけ
正確なショックの減衰力特性　バネのストロークっすべての特性
をデータとして読み　実際に動いた時点の値を変数に代入し　ソフト上で　足の動作原理を元にした方程式をつくって（ストラットなどでは　アライメントで荷重も変化してしまうので）　計算すれば　コーナリングしながら荷重を計算し荷重を計測表示できると思います。　でも　メーカーでもないなら　ここまで手間をかけることも無いと思いますが＾＾；；
結局のところ　今の仕様で　どれくらいストロークしていて　余裕度がどれくらいで　底付きしていないか　中心値がずれていないかを　見たいだけでしょうから　簡易型の計測で　

> 機械式が入っている友人の車に乗った時のゴキゴキ言う音がいやだったのと、
> ある程度のスポーツ走行はするものの極端な走りはしないので、
> ヘリカルならAE111は純正で入っているグレードもあるし、
> ミッションオイルやメンテもノーマルと同じでよいという話だったので、

私も同じ理由でTRDのヘリカルを使っています．
９２後期＋Ｃ１６０（６ＭＴ）＋ＴＲＤヘリカルなので，ＬＳＤは同じ物です．

> ハンドルを切りながらアクセルONで「グ〜ウ〜」とう何かをひねる様な音が出ます。
> オイルが冷えている時はならないのですが、
> 温度が高くなればなるほど音がでます。
> ヘリカルは純正と同じ扱いでよいと聞いていたのですが、
> オイルは少し高い粘度を入れなければならないのでしょうか？
> それともヘリカルLSDというのはこういうものなのでしょうか？
> ちなみに入れてもらったオイルは80w-90です。

ＬＳＤが効いている時に，特に音はしません．逆に，ＬＳＤが効いていない直線で温度が高いときに，多少「グーングーン」と唸りが聞こえることはあります．ＬＳＤに力がかかっていない状態なので特に気にしてはいません．Ｃ５２（５ＭＴ）＋ＴＲＤヘリカルの時も同じでした．ミッションオイルはstiさんより柔らかい75W-90や，もっと柔らかいSAE 10/50 RS GL-5（冬用）という妙な物を使っていますが，どちらでも同じです．

考えられるのはＬＳＤ自体のガタや，ケースとＬＳＤとの間のクリアランス，取り付けミス等だと思います．取り付けてもらったお店や，ディーラー等で見てもらった方がよいかもしれません．

純正でヘリカルが最初から付いている車には乗っている人の話は，参考になると思いますので，どなたかいらっしゃいましたら，レスをお願いします．

レスありがとうございます。

やはりフロートはないのですね。
ミスではなかったとホッとしている反面、厄介なトラブルかもしれないようなので、複雑な気持ちです。
とりあえず、じっくりと原因を探ってみます。
それと、どのようにして液の偏りを防いでいるのかもよく観察してみようと思います。

ありがとうございました。

レスありがとうございます。

111AEさんの場合ですと、
パッドが減る→タンクの液面が下がる→Ｇがかかったときにフルードが偏って警告灯が点く
ということだと思うんですが、自分の場合はパッドもかなり残っているので液面も結構上の方なんです。
でも念のためもう一度点検してみます。

ありがとうございました。

黒のマリノGさんありがとうございました。
約3万キロくらいスロットル洗浄を行っていなかったため
今回のこともあり行いました。

結果は少し静かになった程度ですが
黒のマリノGさんのレスを見、気分的には少し楽になりました。
本当にありがとうございました。

お世話になります。
早速のアドバイス、ありがとうございました。
（理解したつもりかもしれませんが。）

何をやるにしてもよくわかった上でやるのが良いのですね。
接点復活材という名前からしてオールマイティーなものかと思ったのですが、そうでもないみたいですね。

旧車に乗るからには、車を大事にしています
（私の心がけの話、人から見れば大事にしてないかもですね）。
色々不具合など出てきますがそれはそれで愛着を持ってメンテを心がけています。
安上がりも大事ですがお金をかけるところにはかけて
少しでも長く付き合えるように頑張ります。
ありがとうございました。

こんばんは。

ブレーキフルードのタンクについては分かりませんが、以前私も同様な現象があったので参考にしてください。
私も全開加速した際に警告灯が付くようになっていたのですが、
ブレーキパッドを交換してからは警告灯は点灯しなくなりました。交換前のブレーキパッドを見たときにパッドは殆どない状態でした。
パッドをまだ交換してない場合は一応参考にして見てください。

こちらは、　はじめましてです。
AE111のセダンに乗っております。
車重が1100kgfとして、静止の軸重が　約　F:700kgf　R; 400kgf
なのですが　ターンインでフロント外にかかる　最大の軸重が
どれくらいになるのか　もし、計測の経験がおありであるならば
教えていただきたいと思いまして。
ダウンホース＝０　で　タイヤが０４８の１９５　路面のギャップもゼロ
で仮定して、　
４輪の割合だけでもなんとなくわかれば、ありがたいです。
現在のストロークを９割方使えるようにしたいです。
F：１２０ｍｍ　　R：１４５ｍｍ　サスの最大ストローク量
F：８kgf／mm　R：８kgf／mm　　　バネレート

こんにちは。
ここのHPは本当に参考になる情報ばかりで助かっています。
AE111前期トレノBZ-Gに乗っています。
さっそくですがヘリカルLSDを搭載した車に乗っている方に質問です。
前々からLSDが欲しかったのですが、
機械式が入っている友人の車に乗った時のゴキゴキ言う音がいやだったのと、
ある程度のスポーツ走行はするものの極端な走りはしないので、
ヘリカルならAE111は純正で入っているグレードもあるし、
ミッションオイルやメンテもノーマルと同じでよいという話だったので、
先日、中古でTRDのヘリカルLSDを購入しさっそく搭載してみたのですが、
ハンドルを切りながらアクセルONで「グ〜ウ〜」とう何かをひねる様な音が出ます。
オイルが冷えている時はならないのですが、
温度が高くなればなるほど音がでます。
ヘリカルは純正と同じ扱いでよいと聞いていたのですが、
オイルは少し高い粘度を入れなければならないのでしょうか？
それともヘリカルLSDというのはこういうものなのでしょうか？
ちなみに入れてもらったオイルは80w-90です。
関係ない話ですが純正トルセンLSD入の車に乗った時は静かなものでした。

黒のマリノＧさん＞お世話になります。AE82の3.5ファイナル無事
セットできました！　走ってみますと、やはり町乗りでは１速と２
速で充分ですね。１速で僕の車のrevが9,000rpmですので、全開で
走ると100kmくらいいけちゃう感じです。ただ出だしでエンストし
そうになることもありますが・・・（笑。今度の山梨走行会が楽し
みです。色々とありがとうございました。

追記です　
最近ナノカーボンの導電ペーストを　販売しているメーカーも有ります。
古い　オーデイオの端子などでは　隙間を埋めるので効果大です。
（抵抗計測してみました）
それでも　使う前には　一旦端子をドライにしてから　使うのが理想です。
特にエンジンや屋外で使う高圧部は避けるべきですが低圧部分には使えますね。（高圧の場合は先に書いた理由でこの程度の抵抗減は効果が有りませんが＾＾；；）

接触不良について出たところで　バッテリーを新品にした場合の取り付け方法について記載します。
まだ行っていない方は　行って置くと良いです。
ターミナル（端子）の配線を外すときは　−側から外します。
外すとき　端子取り付けネジは　取らないで最低限緩めます。
端子を付けるときは　＋側からつけますが　端子をバッテリーにかぶせて　端子をバッテリーの鉛のターミナル（端子）に左回転　右回転に２０度くらい　回しながら押しつけ　鉛表面を削り端子と密着性を良くしておき　端子のネジを正規に締めます。　
これだけで　セルを回すとか　大きな電流を使う場合などには
端子部での電圧降下を防げます。
最近　端子につける　ユニットが多く売られていますが
このような　単純な接触不良でも　装置をつける際に締め付け治すことで治ってしまう場合もあります。（ユニットのせいで良くなったわけでは無い一例）
ユニットのために　改善されるのかどうかは　付ける前の通常時に
ちゃんと整備をしていないと比較出来ませんので　接触抵抗がありそうな部分はネジの締め付けの確認などをお勧めします。

参考にしてください。

> こんにちは
修理を依頼したときは　応急で良いのか　確実に治すのか　決めるべきです。
そのようなとき　自分が応急修理では困るのに　
接触不良は接点復活剤で治せばいい　と考えている　初心者とか　プロでも　ユーザーが長く安心して乗るための　性能や技術に対して前向きでない
サービスマンや修理のエンジニアが居るとしたら応急修理でいいのですか？と　オーナー側で問いかけるべきです。これは　お互いプラスになります。
このとき　勘違いしてはいけないのは　オーナーがケチなためにそうなっていないかどうか考えることが大事　
ただ面倒だからと考える人（横着）の場合もあるが　ユーザーがお金を出すつもりが無い態度なら　お金がかからない範囲で応急ででも治すしかないので当たり前なので注意すべきです。
つまり　オーナーがケチすぎなのはトラブルのもと　新品を買うか中古でも良いかも選択なので節約は出来るはず。
応急修理は　応急修理でしか無いということをお忘れなく。
安心して乗れる整備とは言えません。

自分で　自己責任で修理するのも安くする手段ですが　
ただ　同じ部品に交換するなら　そのままつければ良いですが
応用する場合などは　基本的な動作は知ったうえで交換するのがベストです。　新車の保障期間などでは　流用や誤った整備などで
修理した場合保障は一切　受けられませんので注意してください。

本題ですが
高圧の部分に接点復活剤を使うばあい　ドライタイプの接点復活剤の場合は　溶剤が揮発すると何も残りませんが　ウエットタイプの場合は　吹いた部分すべてに　油分が残りますから　その部分に高圧のイオンで　ホコリやカーボンを集めて　堆積させてしまうので　
極端な例かもしれませんが　油分や粘着物が付着した部分には　ドライで付着物が無い場合に比べると　１ヶ月で１０年分のホコリ、カーボンを呼びよせていたなどということも考えられます。　
カーボンや砂鉄、塩分などの付着の場合　明らかに絶縁抵抗が下がり　本来不要な部分で放電しやすくなり　本来必要なプラグ先端へのエネルギーが減少してしまいます。

たった１つの勘違い（知らないだけ）で良いと思ったことが　わざと汚す方法をとってしまっていることにもなりかねませんので注意してください。

こんにちは
> １０１のような旧車の部類に入る車で効果はあるのでしょうか？
> また、行ってよいものなのでしょうか？
> 作業後にトラブルになっても困りますのでアドバイスください。

接点復活剤は　低抵抗の接触（数ミリΩとか）では　効果を感じられますが　高圧の場合の低電流で　数ミリΩでは何も変わらないです。
Ωの法則で計算してみるとわかります
たとえば　１００ｍＡ（０．１Ａ）で　１２Ｖの数ミリΩの変化と２０ＫＶ（２００００Ｖ）の数ミリΩの電圧降下の電圧値を計算してみるとわかります。
接触部分に　全く接触しないくらい被膜が出来ているかですが　ＡＥの高圧なら　たとえば０．５ｍｍ離れていても点火しますから。
外して　接触部分を掃除するとか　バネの接触を良くすれば良いレベルでしょう。

接触不良だから接点復活剤をつける。
これは　低抵抗の接触点（リレーやスイッチの設定）ではもっとも単純で楽ですが　修理ではありませんのでまたいずれ接触不良になります。　つまり　あくまでも「応急的な修理」の方法なのです。

接触不良になったとき　物理的に治さず　化学的に汚れ　油　など被膜を落とすだけの接点復活剤を使うことは　根本的な修理ではありません。
その時点で　お金を払っても部品を交換するかどうかは　オーナー本人が予算と相談して考えて　今回は応急でいいがあとで交換するなら　リレーやスイッチの接点なら接点復活剤でもＯＫですし　このあと　修理したら壊れては困る場合はお金を出して部品を買いましょう。お金をださずに治すのは場合によります。　　
接点不良は交換でしか治らない場合が多いです。
（昔はサンドペーパーで磨くと治ったものですが　最近は非分解式とか　メッキ施してあるものが多く　磨くと性能を落とすものがあります。高圧部なども　サンドペーパーで　磨いてしまうと　メッキははがれます　錆やすくなるので注意してください。）　

AE111では旧来のフロート式から液量センサーのようなものに変わっております。
ですので、確かに液量があるのに反応する場合、センサー部のトラブルやハーネス不良に拠りエンジンの動きにおおじて配線が振動して接触不良等を起こしていると考えられます。

前期AE111（4A-GE、ABSなし、M/S）に乗る者です。

近頃全開加速や強めの減速をすると、ブレーキ警告灯がつくようになってしまいました。
ブレーキフルードの量を確認したんですが、正常です。
が、タンクにフロート（浮き）がありませんでした。
クラッチフルードのタンクにはフロートがあるんですが、ブレーキフルードのタンクにはフロートがないのでしょうか？
はじめからないのか、ブレーキフルード交換の時に入れ忘れたのか、思い出せなくて困っています。

間抜けな質問ですみません・・・。

こんにちは。

自分もトー調整をするときは一瞬考えちゃったりします。
でも、ねじ山をよーく見ると、どっちに回すとネジがどっちに進むかは分かるはずです。

それと、ネジが緩まないときはCRC-556やWD-40などの浸透性潤滑剤を吹いて、10分くらい待つと緩みやすい気がします。

接点復活材についてお尋ねします。
知り合いに、
プラグコードを抜いて（プラグ側）、接点復活材を指してみたら？
と言われました。
その方（最近の車）は行ったが気持ちよくなったかどうか程度だそうです。
１０１のような旧車の部類に入る車で効果はあるのでしょうか？
また、行ってよいものなのでしょうか？
作業後にトラブルになっても困りますのでアドバイスください。
よろしくお願いします。

トヨタが　ソレックスキャブをカローラ系純正で使っていた　時代（ＴＥ２７　から　ＴＥ７１を含まないそれ以前までの
　２Ｔ−Ｇエンジン（ＴＥ７１以降の２Ｔ−ＧＥの最後のＥは
　ＥＦＩ（エレクトリカル・ヒュエル・インジェクション）
　を使った電子制御です。
　テンロクのＮＡで　２Ｔから４Ａ−ＧＥの時期に　
　バルブを　２＝＞４＝＞５バルブ　と増やし　圧縮比を上げ　カムの度数はほぼそのままに　徐々にバルブリフトを上げて　ＶＶＴで全域トルク、高回転パワーと燃費を両立したわけですから　５バルブの４Ａ−ＧＥエンジンは　カローラ系好きにはたまらないエンジンです。
ＡＥ１１１のエンジンはやるところまでやったと言えます。
（ＶＶＴ仕様までと限定すれば（ＶＴＥＣ　ＭＩＶＥＣのような仕様にしないでつきつけるなら）トヨタは　ＡＥ１１１までに　やるとこはやってくれています。しかも　量産エンジンのままというのがいいです。）
特にＡＥ１ｘｘは　剛性も高く　錆びにくく　長く乗ろうと思えば長く乗れます　８６のボデイを修理しながら乗りたい方などは
エンジンをリフレッシュしながら乗ることが楽しめるし
「４Ａ−ＧＥ」の長い歴史はいろいろな流用を楽しませてくれていますね。
設計が古いなら古いなりに　新しいことは取り入れて楽しめるのが
息の長いエンジン形式の車種です。

新しいエンジンでは　最近ほとんど低粘度です。
これは　そのように設計されているので純正粘度をお勧めします。

古いエンジンでも　低粘度オイルは　入れたときは感動ですが　長くは続かないため　レース用などに限定して使う場合が多いです。
Ｏ／Ｈ直後などクリアランスが狭い期間なら使えると思いますが
長く乗る場合はＯ／Ｈを早めにしたくなると思うので　必要以上に低粘度のオイルは避けたほうがいいでしょう。
オイル交換を早めにするとか　Ｏ／Ｈ時期が早めになるなど古いエンジンでは　結局高い買い物になる場合が有ります。
にご注意ください。
入れてすぐ軽くまわると感動する方　最初は堅め（重め）の回り方でも賞味期間が長くしっかり動いてくれるほうがいい方　なども考え方次第です。　　

オイルは興味本位だけで入れるよりも　目的にあわせ　良く調べて用途で使い分けをお勧めします。
新しいエンジンには使えるが古いと弊害が出る場合も有るということで書きました。

参考にしてください。

今日　低粘度オイルのＰＲをカーショップで見たので記載します。
エンジンが古い車に　あまり低粘度オイルはお勧めできません。

最近のエンジンは　オイルなどのクリアランスも狭く　オイルも低粘度で良い設計になっています。　
エンジンも　吹き返しをできるだけ抑えて（ＶＶ
　Ｙ−ｉなどのように細かい制御で吹き返しを抑えることが可能）　リーン燃焼を積極的に使うことで　汚れにくいエンジンが実現す　る。パワー的には不利ですが燃費やエンジンを汚さないこと
　に関してはかなり良いですが。。

それと５バルブ４Ａ−ＧＥは異なるということだけは知っておくべきです。　
オイルも最近では５Ｗ−２０などの超低粘度も３０００ｋｍスパンでのオイル交換で（かなりオイル交換頻度は上がる。ショップなどではリピーターが増えそうですが。。）新しいエンジンは
使えますが　Ｏ／Ｈ直後ではないノーマルの４Ａ−ＧＥでこれを使いスポーツ走行をすれば　一時的にブローバイが増え　たちまち白煙を吹くでしょう。このようなオイル選択のミスによる白煙や
油温が上がりすぎ一時的にブローバイが増大した場合などの白煙吹きの場合はまずあわてず　オイル交換をお勧めします。

オイルが合わないだけでメカは問題ないので
白煙を吹いたら無理をしないで走行し、早めに　オイルを正規の粘度にすると正常に戻ってしまう場合が多いです。

４Ａ−ＧＥは古典的なＤＯＨＣです。ロッカーアームもありませんし　油圧バルブクリアランスアジャスター（ＨＬＡ）も有りません。　５バルブは　２種のバルタイのエンジンを載せているようなもので　１．６リッターのトヨタのエンジンは　カム＝＞バルブ　直押しのＤＯＨＣのままです。

スロットル4気等目あたりから「シュー・シュー」と、いった吸気音がする のは　ＡＥ１０１の前期などでは　配管が細いのか　ＩＳＣＶ側を流すエアの量が多いのか　まだ調べてはいないですが
かなり耳障りな音がしました。　でも　これで正常で問題は有りません。　
ＡＥ１１１の場合は　その音もかなり小さくなり　汚れでもないとあまり機になりませんが　先に書いたようにエンジンはとまらず
乗れてしまいます。
メカ的には壊れているわけではありませんが　汚れなどが悪さをして　スロットル側を通れない分　ＩＳＣＶ側を回り（アイドルに対し　必要な空気の量は決まっているのでどこかを通して合わせるように制御されるのが自動アイドル制御です。手動アイドル調整の場合も　アイドルが低い　と　洗浄もしないでアイドルを調整で上げてしまうと洗浄のあとにはかなり上がった状態になります。
手動アイドル調整の場合で　洗浄したらアイドルが上がったという場合などは　汚れている期間に調整をしたから上がった場合が多いものです。当たり前ですが　わかっていない方は多いです。
鼓動アイドル調整の場合も　汚れると　アイドルコントロールなどの目標値が制御幅の端のほうに来てしまっているので　限界に達するとエンストや変な学習を始めパワー感が無い　保護モードに入ったような動作になる場合があります。

シュー　シュー　音は　５バルブなら必ず　出るものですが
気になりだすと気になります。
他の同じ年式の車と比べて　比べたものよりも　あきらかにエンジンは調子良いのに音が大きい場合は　気にしなくても良いでしょうし　比べたものよりもパワー感がなく調子悪い場合で音が大きい場合は　洗浄などまずエアの通路を掃除してみると解決できます。

・この音は　気にしないでも乗れるので　多少のパワーダウンなど　は気にしないならそのまま乗ることもＯＫです。
・できるだけベストにしておきたいなら　定期的に比較してみてメ　ンテするなど確認とメンテナンスを行うと良いと思います。
　開けてみて　あまり汚れていないなら洗浄は不要です。
　（拭く程度で　ＯＫ　洗う間隔は短すぎるのはトラブルの元で　　す　潔癖性気味の考えかたをする方はご注意ください。）
以上　２つの選択肢があります。

参考にしてください。

> こんにちは、過去ログを探しましたが見つかりませんでしたので質問させて頂きます。
> リヤのトー調整をやってりましたが、どうしても片方（運転席側の対とロット？をとめているネジ）のネジが緩みません。何かコツはあるのでしょうか？足で蹴っ飛ばしてもゆるみませんでした。一方は緩んだので回している方向は間違っていないと思うんですが・・・
> また、車高を下げるとフロントはトーアウト、リヤはトーインになるのですか？
> 車種はAE111前期BZ-Gです。
> 経験あるかたよろしくお願い致します。

私は101ですが、確か、どちらかが逆螺旋だった気がしますよ...
違ったら御免なさい。

86も後期に乗ってますがFCの後期のブレーキに替えたいのですがなにを用意すればよいか分かりません。アドバイスおねがいします。他にも、いい流用があったらお願いします。

こんにちは、過去ログを探しましたが見つかりませんでしたので質問させて頂きます。
リヤのトー調整をやってりましたが、どうしても片方（運転席側の対とロット？をとめているネジ）のネジが緩みません。何かコツはあるのでしょうか？足で蹴っ飛ばしてもゆるみませんでした。一方は緩んだので回している方向は間違っていないと思うんですが・・・
また、車高を下げるとフロントはトーアウト、リヤはトーインになるのですか？
車種はAE111前期BZ-Gです。
経験あるかたよろしくお願い致します。

汚れ　は　以上のような悪さをしますが　メカに詳しくても
メカ以外の汚れ　傷　など　泥臭い部分をあまり見ないようにしている方とか　知らない方は　ただの「汚れ」のために　大失敗をしてしまうことが有ります。
１例を挙げます。
以前　　車の調子が悪い方が　整備士の方に依頼したら　
「汚れの状態」を確認する前に　スロポジや　スロットルバランスの調整をしようと考えたそうです。　その時点で整備を断ったそうですが　この整備士の方の手順は大間違いです。
面倒でも　ＥＣＵのダイアグを見て　汚れの状態を見て　汚れていれば洗浄なり　拭き掃除をしてから　ＥＣＵリセットをして　それでも不具合が有るなら　「調整」をするのが　正しいメカの修理手順です。
　
特に　機構が　付き当てとか　リミット接点　可変抵抗素子の原点などでは　汚れがありメカそのものの位置は正確なのに　汚れの固まりなどで曖昧な値で引っかかったりすると位置がずれることも考えられる部品など場合、「調整」は　主要パーツの汚れを無くしてから行うことが大事です　ご注意ください。

最近のＥＣＵは賢く　トラブル回避も助かりますが　汚れによるトラブルなどは　それが仇になる場合も有ります。　
メーカーはセンサーの経年変化やメカの摩耗には注意しているようですが　特に４連スロットル当時だけは　汚れを制御で吸収できると考えたのでしょうけども　毎日乗っている場合は　気筒バランスがすれて明らかにトルクがないとかレスポンスが悪いのはわかる
もので　大変気になるものです。　ＡＥ１ｘｘの時代のＥＣＵは
かなり　メンテナンスフリーを考慮していますが　車の調子はすごく悪いが「止めないように」制御されているだけでエンジン自体の性能が出る状態からかけはなれているのにＥＣＵが何とか動かしている場合も有ります。　そのような場合は変な学習をしてゆきだんだんにパワー感、レスポンス悪化となります。
ＥＣＵリセットをすると治ってしまう場合などは　このケースまたは　他のパーツをつけて　燃調がそのパーツなどに合わないのに乗っている場合で　燃調のベストの値を外したまま乗っている場合です。　正常な状態なら　リセット直後でもパワー　トルクは出ます。（ＡＥ１１１のＥＣＵの場合は　特にですが　乗り手の乗り方を覚えてしまうかのような学習をします。　これはこれで便利ですが　いつもゆっくり走っていて　急にサーキットを走ったりすると
パワー感が無かったりする場合があります。　そのような場合は
サーキットに着いた時点でＥＣＵリセットすればＯＫです。
最近のＤジェトロは　Ｏ２センサのフィードバック学習の他
アクセルの踏み方や負圧の変わり方でも予測制御しています。

修理書や　キャブクリーナーの記載には　
４連スロットルは洗わなくてもＯＫとか　多連スロットル車には使用不可という記載も有るので　行わないとか　トラブルになったとしても　洗わなくていいんだ　と思いこんでしまうようです。
このページでは　あえて　多くの車で実験をして　４連スロットルの洗浄の方法を決めて掲載しています。
トラブルは　特に出ていませんし　過去ログを見ると　改善され喜ぶ方の割合がかなり多いことが解りますので　行いたいと思った方は　お手軽チューンと　過去ログも見て　参考にしてください。
自己責任です。

ＡＥ１ｚｚの　ＥＣＵは　フィードバックなどでエンジンは止めないように制御していますが　まだ　気筒それぞれを見ているわけではないのです。。
１気筒が汚れても　４気筒が汚れても　Ｏ２センサで得たデータが　１気筒だけ濃かったとしても　または　１気筒だけ薄かったとしても　全気筒そうなんだとして　同じ処理をします。
そうなると　気筒バランスがずれ　ある気筒だけが　パワー　トルク　レスポンス　燃費　排ガス　すべて　足を引っ張ることが出て当たり前です

４気筒バランスが取れていて初めて性能が出るのが　多連スロットルのエンジンです。　チューンする場合やメンテする場合には　パーツ云々の前に考えることで忘れてはならないことです。
（スロットルでバランスがずれるのは　多連スロットルだけのもので　１スロットル車との大きな違いです。　多連のほうが良いが
メンテもパーツの数で増えるということはお忘れなく。）
気筒バランスのズレは無いに越したことが無いのです。
気筒バランスは　スロットルの汚れだけでなく　以下のものでもずれます。　

スロットルの汚れでもスロットルバランスがずれ　
バルブシートに汚れが堆積して流れが悪い状態でも　
ピストンリングが減っている場合などで　ピストンリングがカーボンで固着してしまっていて　それがたまたま　合い口が一致する位置などで止まってしまった場合などには　その気筒だけ圧縮低下や多量のブローバイがクランク内に抜けるケースが起きます。　
（この場合　白煙吹きが　洗浄だけで治ってしまうケースも有ります）　
プラグのギャップの気筒差　などでも気筒バランスはずれます。

４連スロットルの５バルブは　吹き返しの多いエンジンなので
できれば定期的にスロットル洗浄をしたほうが性能維持しやすいものです。（昔の車のキャブクリーナーの方法と同じですが　直接エンジンなので　量は正確に吹く必要が有ります。）
インマニ内のカーボン汚れ除去　ピストンリングの固着防止や　バルブシート堆積物の除去　がまとめてできます。　本当は汚れるたびに開ければいいのですが　そんな時間もお金もかけていられない方が多いでしょうから　
エンジンは開けないで　スロットル側から掃除するのは　お手軽です。　確実に洗えるように　クリーナーが多い方向ぎりぎりの量を掲載していますから　欲張って　クリーナーを一度にかなり多く吹き込むなどは　絶対にしないでください。控えめにしすぎると落ちないですから　値を守るのが良いと思います。（複数台の実験値ですからトラブルは出ないはずです。）
エンジンをかけながら吹き込むのと　止めて吹き込みするのでは　
たまり方が全く違います。

注意点を守って　２万ｋｍに１回くらいで充分なので　そのペースくらいで行っておいれば性能維持できると思います。

ＡＥ１１１の場合は　インダクションＢＯＸの下の爪が２箇所
入りにくいので　インダクションＢＯＸのネジを締める前に　入ったかどうか必ず確認してください。

まだ　洗浄をしたことが無い方で　興味の有る方は　参考にしてください。　昔は行われて来たことなのですが　最近ではメンテナンスフリー化のため　ＥＣＵがとにかくエンジンを止めないように制御してしまうので　調子悪いことがドライバーにはわからない場合が有ります。　エンジンの調子が汚れなどでずれた場合（アイドリング時の気筒差は　アイドリングの低下になりますがＩＳＣＶがあるため　ＥＣＵはアイドル低下を気筒差でアイドルが下がったのではなく　全気筒バランスよくエアが少なくなったのでアイドルが下がったとして（仮定しているのでしょうけど。。）アイドルを上昇させようとしますが　それでも気筒差はあるわけで　アクセルを軽く踏んだ場合やアイドリングそのものでも　気筒バランス悪さでトルク、パワーは減っている状態のままです。

> こんにちは。少し気になることがあるので
こんにちは
>私の車両はAE111レビン後期BZ-Rです。
>黒ヘッド4A-Gです。
>サージタンクをつけたままですが
>スロットル4気等目あたりから吸気音がするんです。
>「シュー・シュー」と、いった具合の音です。
>今まで全然気がつかなったんですけども
>他の気筒からは音がしません。
>なぜか4気筒目から音がします。
ＩＳＣＶの配管を空気が通過する音です。

>友人の同じ黒ヘッドエンジンも確認してみましたが
>音はしませんでした。
>もし分かれば御教授のほうよろしくお願いします。
個体差だと思います。
スロットルが汚れていたりすると　アイドルエアが少ないために
アイドルアップで　ＩＳＣＶを通過するエアが増えたままになります　そのため音が出る場合が有ります。
このページの　メンテ＆チューン内の　お手軽チューンの　
ＡＥ１１１のところにある　スロットル　洗浄で治る場合も有りますが　貴方の車と　比べた車の　洗浄の時期は同じくらいですか？
または　まだ洗浄をしたことが無いでしょうか？
洗浄をしなくても問題ない場合も有りますので　したくない方はしなくてもＯＫです。

こんにちは。少し気になることがあるので
もし分かりましたらアドバイスください。

私の車両はAE111レビン後期BZ-Rです。
黒ヘッド4A-Gです。

サージタンクをつけたままですが
スロットル4気等目あたりから吸気音がするんです。
「シュー・シュー」と、いった具合の音です。
今まで全然気がつかなったんですけども
他の気筒からは音がしません。
なぜか4気筒目から音がします。

友人の同じ黒ヘッドエンジンも確認してみましたが
音はしませんでした。

もし分かれば御教授のほうよろしくお願いします。

こんにちは
>書き忘れましたが、ＡＥ111前期のレビンＢＺ-Ｇです。エンジ
>ンはいじっていません。プラグ7番、エアクリ、マフラーが変わ
>っている程度です。
排気がＥＸマニの壁面をたたく音かも知れません。
これだとアクセルをゆっくり踏むと音がでないと思います。　

また　スロットルが低開度から大きめにアクセルを開けたときに
スロットルから（カカカカ　とか　ココココ　というような音が聞こえます。これは　吸気音で４連スロットルのために大きな音です。ＡＥ１１１などでは　このような音を少しでも消すため
吸気配管の途中にＵ字型をしたレゾネータ（共鳴管）が付けられています。　他車載せ換えで配管を換えた場合などは目立つ音かも知れませんが　特に問題はなく正常な音なので　（多連スロットルっや　純正でもタコ足（パイプ式の４−２−１などのｅｘマニ
）を使った車固有の音で　メカ好きにはたまらない音の１つです）気にしなくてもｏｋでしょう、

他の　金属をたたくような音とか
大きなカリカリ　というようなノッキング音は点火時期の確認や
燃料にハイオクを使っているかなど確認は必要です。
８６に載せ換えした方も　ハイオクを使っているとは思いますが念のため書いておきます。
５バルブ　４Ａ−ＧＥの　メーカー指定燃料は　ハイオクガソリンです。載せ換えをしても同様です。

まとめると
ギヤを入れて走行しアクセルを踏んだときだけ異音が出るケース
１．吸気音（吸い込む空気の音）
２．ＥＸマニの音（ＥＸマニ壁面を排気の高圧ガスがたたく音
　　　　　　　　チリチリという音なので　ノックと勘違いし
　　　　　　　　やすいが点火時期が適正ならＥＸマニの音の
　　　　　　　　場合が多い。
　　　　　　　　ＥＸマニ耐熱布を巻く（ミイラ巻きする）と
　　　　　　　　音が小さくなります。

３．ハイオクを入れていないためノックしてしまう。
　　　　　　　　アクセルを踏み込み正常な進角でもノックする
　　　　　　　　小さなノックだと　大きなカリカリとはならない
　　　　　　　　でチリチリという音にたまにカリっというような
　　　　　　　　音が混じる場合がある。


マウントの関係で共振して音を出す場合もありますが　その場合はクラッチを切っても　入れても音が出ます。
（ある回転数やある振動周波数のときに共振（共鳴）する　ものですから。。

参考にしてください。

書き忘れましたが、ＡＥ111前期のレビンＢＺ-Ｇです。エンジンはいじっていません。プラグ7番、エアクリ、マフラーが変わっている程度です。

こんばんは、前に1度ステアリングのブレで投稿したものですが、（結局ハブなどではなくホイールナットが原因でした。）今回の症状は走行時、（止まっていても）回転をあげた時に2000回転ぐらいから、エンジン音に混ざって（カカカカッ）と金属音のような音が聞こえます。その音は回転に合わせて次第に大きくなったりします。しかも音が鳴るのはアクセルを踏んでいる時だけで、アクセルをＯＦＦにすれば3000回転4000回転回っていても音がしません。何か分かりましたらお願いします。

黒のマリノＧさん！ありがとうございました♪
明日さっそくやってみます。

過去ログを一生懸命見ました！めっちゃ勉強になりました！
でも目がチカチカしてきて読破できませんでした（汗）

また色々と教えて下さい！よろしくお願いします。

> こんばんは☆111後期トレノ乗りのあつぽんです。いつもお世話になってます。
> 質問なんですがECUからは車速、回転信号、電源など色々な信号がでているのですが、アースは何本か存在するようです。これらのアースはどこに接続したとしても同じなのでしょうか？
> 基本的なことですいません…お願いします。

初めまして。
質問の内容ですが、同じではないと思います。

具体的にはセンサー系のアース等ノイズ対策が講じられている部分もあります。
ですので、市販の電子機器等で、説明書を無視したアースの取り方や割り込ませ方をすると、ＥＣＵの誤動作等不調の要因になることがあります。
ＡＥ〜系ではたしかＥ２がその分野に属し、大抵の追加社外機器はＥ１にアースを取るようになっていたとおもいます。
また、このような機器のアースを説明書きを無視し、ボディアースを指定していないものにここよりアースをとると、機器の不具合の要因にもなったりします。
当方専門技術者ではありませんので、この当たりで失礼します。

過去ログにもありますし、"AE101 主要諸元表"で検察すればたくさんヒットしますが、一応回答しておきますね。

AE101のGT-APEXには純正ＬＳＤは入っていませんし、純正オプション設定もありません。
GT-Zなら標準で純正ビスカスＬＳＤが入っていますが、GT-APEXでＬＳＤが必要ならＴＲＤもしくは、社外のＬＳＤを組み込む必要があります。
組み込む場合、部品代65,000〜98,000円＋工賃40,000〜55,000円かかりますので、全部で105,000〜153,000円＋消費税が必要です。
ショップによって、また交渉の仕方によって部品代、工賃とも金額は変わりますので、足を使って見積もりを何店かでしてもらって決めた方が良いですよ。

あと、ご存知だと思いますが、ＡＴ車にはＬＳＤは付きませんので念のため。

はじめまして
>雑誌を見てきました！
レブスピードさんですね。
このページは　ショップや雑誌社にはおいしくない内容が多いので
すが＾＾；；　
お勧めサイトに選んでいただきました。ありがとうございます。　
技術的にも濃い本なのでためになりますね。

>色々みました！とても勉強になってます♪
時間が有るときにでも過去ログ読破を目指してみてください。
一気に読もうとすると大変ですが＾＾；；
まあ　本のつもりで気長に読めば終わります。
ただ　１ヶ月に３００発言づつ追加されるので　追い越されないように読まないといつになっても終わりませんのでご注意を＾＾；；

>先日、水温計なんですけど大森（機械式）からＡＰＥＸ（電
>子式）に 交換しました。そしたらいままで電動ファンが大森の
>場合１００℃近くで回ってたのにＡＰＥＸのは９２℃位で回り
>出すんです。どっちが正確なんでしょうか？
ＡＥ１ｘｘの電動ファンは　９５度Ｃ前後（誤差が有るので＋−５度くらいは見ても良いと思います）

>ＡＥ１０１　ＧＴ−ＡＰＥＸ　６年式なんですけど
>アドバイスをお願いします！
どちらも　誤差の範囲かと思います。
１００度に対し５度違うと５％の誤差です。
正確な値を知りたいときは　センサをお湯に入れて　棒温度計などで温度を測ったものと計器の値を比べればわかります。
マグカップのようなものにお湯を入れ　センサーと温度計を入れて
実験してみてはどうでしょう。
棒温度計はホームセンターの園芸関連のところにありますよ。

参考にしてください。

こんばんは☆111後期トレノ乗りのあつぽんです。いつもお世話になってます。
質問なんですがECUからは車速、回転信号、電源など色々な信号がでているのですが、アースは何本か存在するようです。これらのアースはどこに接続したとしても同じなのでしょうか？
基本的なことですいません…お願いします。

はじめまして！こんばんわ☆雑誌を見てきました！
色々みました！とても勉強になってます♪

先日、水温計なんですけど大森（機械式）からＡＰＥＸ（電子式）に
交換しました。そしたらいままで電動ファンが大森の場合１００℃近くで回ってたのにＡＰＥＸのは９２℃位で回り出すんです。
どっちが正確なんでしょうか？

ＡＥ１０１　ＧＴ−ＡＰＥＸ　６年式なんですけど
アドバイスをお願いします！

インダクションＢＯＸ、タワーバー共に社外のものに変えてあります。後日、また確認して見ます。返信、ありがとうございました。

>同時に振動がします。振動は車内にいてわかる程度です。

インダクションＢＯＸや　タワーバーはノーマルですか？
ＴＯＭＳなどの場合　マウントが経たってくると　当たるケースもあります。

ボンネットを開けて　始動しニュートラルで　アイドリングから回転を急にあげたとき　エンジンが異常に揺れませんか？
また　その音も大きく　コツっと　いうような音を伴いませんか？

確認してみてください。
　

　すいません。ちょっと説明不足だったのですが、「コトコト」っと音がするのと同時に振動がします。振動は車内にいてわかる程度です。度々、すいませんがよろしくお願いします。

最近　若い方で　こんにちは　こんばんは　を　こんにちわ　こんばんわ　と書く方が多いようですが　遊びとして使うぶんには良いと思いますが　正式な日本語としては間違いです。
間違いかどうかは　漢字で書くと良くわかります。

正
今日は（こんにちは）　今晩は（こんばんは）　

誤
今日わ（こんにちわ）　今晩わ（こんばんわ）

古くは　最後の　は　のあとに何か言葉がついていたのではないかと考えられています。
今日は暖かいですね　とか。。　今日は元気そうですね　とか。。


社会人として　発言する場合、文字として書く場合に　注意されることが多い文字の１つです。

は　と読みますが　わ　と発音します。
これは　あれは　君は　などと同じようなもの。

国語の話題で　余談でしたが　
へーー　と思った方はＷＥＢで調べてみると良いです。

では

こんにちは　はじめまして。

>こんばんわ！初めて書き込みします。早速、質問ですがアイド
>リング時に室内にて「コトコト」っと音がします。アイドリン
>グは安定していて、エンジンは元気だと思うのですが・・・。
>走行は１２万キロになります。最近中古で譲り受けたため、今
>までの細かな整備記録等はわかりません。考えられる原因をお
>教えください。よろしくお願いします。
その音が出ているとき　ボンネットを開けて　室内で音を聞いたとき　音が大きくなりますか？
大きくなるようなら　インジェクタの音か　バルブの音です。
そのときは　インジェクタの付近か　ヘッドカバー内から　音が出ていることを確認してみてください。

ＡＥ１０１では　インジェクタの音が大きくなるものが多いですが
音だけでトラブルにはなりません。

タイミングベルトカバーにタイミングベルトが内側で当たり　音を出しているものも有ります。
その場合は　タイミングベルトカバーの止めネジを緩め　ベルトが当たらない方向（一般には上）にカバーを押し上げながらネジを締めてみると音が止まります。

参考にしてください。

　こんばんわ！初めて書き込みします。早速、質問ですがアイドリング時に室内にて「コトコト」っと音がします。アイドリングは安定していて、エンジンは元気だと思うのですが・・・。走行は１２万キロになります。最近中古で譲り受けたため、今までの細かな整備記録等はわかりません。考えられる原因をお教えください。よろしくお願いします。

こんにちは　黒のマリノＧです。

掲示板が最大書き込み数になりましたので　掲示板メンテしました。過去ログを３００件　過去ログ置き場に移動しました。
書き込みできます。


　

黒マリノGさん、nanasiさん。アドバイスありがとうございます。

どちらの指摘どおりだったとしても部品交換は必項になりそうです（汗）
今回のOHはもともとC56を使いたかったのですが、
どの範囲までがC52の異なるのかが詳しくわからず、
OH直前まではギア比の変更はしない方向で検討していました。
しかし部品共販にシンクロetcの発注をかけた際に、
共販の方に「OHするなら一緒に変えてもらいたい物が在る」と言われ、
指示を受けたのが今回の3・4番のギアでした。
共販の方からはこの部分しか指摘されなかったので、
こちらの勝手な思い込みからこの部分の交換だけでいけるだろうと判断していましたが、
今思えば下調べをもっとしっかりしておくべきでした。

もし、部品の相違点がギアとシンクロだけだったとして、
nanasiさんの言うようにシンクロとスリーブの組間違いだったとしても、
テスト走行ですでにかなりの距離（約150kmほど）を走ってしまいましたので、
変形や損傷など、何らかの不具合が出ているのではないかと思います。

ちなみに今回のOHですが修理書はC52の物を使用してやりました。
今日からさっそく現在大至急C56用の修理書を取り寄せ中で、
共販へC56・52の相違点が他にないかを調べてもらっています。
本当ならC56を丸ごと手に入れてOHし直した方が安全で安く上がるのかも知れませんが、
前のLSDを使いたかったのでミッションを2個ばらすよりは簡単かと思っていたのですが、
完全に裏目に出てしまったようです…。

> 多分その状態までやったのですが、下のほうがバンパーの裏側にひっかかっているよう
> で取れなかったんですよね。
> どこか引っかかってるだけのようなので再度やってみます。

ごめんなさい！！凄く重要なことを思い出しました！！
裏側に１箇所嵌め込まれている部分が有ります。
絶対に真直ぐ前に引き出すように外して下さい。上に引っ張ると割れます。と言うか、僕の車は事故った際に、両方とも無くなりましたが。

早速のお返事ありがとうございます。

> フロントグリルを完全に取り外し、そこに付いている止め具２本、ライト側のボルト２本、
>そして、フェンダー側に嵌め込みのような部分が有ります。
> たぶん、真直ぐ引き出す様に外せば、スッポリと貫ける筈です。

多分その状態までやったのですが、下のほうがバンパーの裏側にひっかかっているよう
で取れなかったんですよね。
どこか引っかかってるだけのようなので再度やってみます。

> 僕がバルブを変える場合は、バッテリー側なら、バッテリーを外して、反対側なら
>十分手が入るので、そのまま外しています。
私の場合は反対なんですよ。なんでだろう？
ウィンドウウォッシャー液側のほうが狭くてとりずらいんですよ。
なんででしょう？

フロントグリルを完全に取り外し、そこに付いている止め具２本、ライト側のボルト２本、そして、フェンダー側に嵌め込みのような部分が有ります。
たぶん、真直ぐ引き出す様に外せば、スッポリと貫ける筈です。
僕がバルブを変える場合は、バッテリー側なら、バッテリーを外して、反対側なら十分手が入るので、そのまま外しています。
コーナーライト(スモール？)とフォグは元からだいぶ固く止まっている様で、確かにライトASSYを外した方が楽ですが。
くれぐれも、フェンダー側の止め具を割らないように。(まあ僕のは事故った際に砕け飛んでいますが(汗))

AE101に乗っています。以前はバルブの交換は後ろからやっていたのですが、前回修理したせいかなぜか中が狭くキャップがとれなくなってしまったのでライトをはずして交換しようとおもっています。
今日グリルとライトを固定してる上部の2つの六角ボルトをはずしてみたのですがそれだけでは取れないようなんですがほかにどこかボルトでとまっているのでしょうか？