もっちゃん様・黒のマリノＧ様，解答およびアドバイスありがとうございます。

その日に自分で増し締めしてからは異常ないようですが，今後も継続して注意していきたいと思います。
これと同時に質問忘れていたのですが・・・もしよろしければ。。。

ブレ−キロ−タ−をデルファイ（ノンスリット）＋パッド同（ＺＣ）へ交換しました。ロ−タ−の交換は初めてだったのですが，実は７０キロ〜８０キロくらいからブレ−キを踏むと初期動作としてペダルからブルブル振動を感じます。　キックバックと違う現象と思われるのですが，キックバックも純正でなら考えられますが，この社外品でも起こり得る事でしょうか？
ただ，装着したばかりでアタリがついてないだけなのでしょうか？
要因がわからず，今後の対応がわかりかねておりましたのでよろしければ，再度アドバイスお願いできないでしょうか？

同じショップで近々クラッチ交換も予定ありますが，何かひっかかり信用性に欠けてきた気がします・・・ナットだけならまだしもブレ−キにも一言もなく完了された状態でしたので。

申し訳ありませんが，ご協力お願いいたします。
なお，車種はＡＥ１１１　ＢＺ-Ｒ。過去ログも参考にした上でございます。　

こんにちわ！
プラグ点検してみました。
4本とも真っ黒でした。清掃して、ギャップ調整しました。
コネクタ、コードは、問題ありませんでした。
やっぱり、ＣＰＵですか？(T_T)

お久しぶりです。
事故で車をつぶしてしまい、乗り換えることとなりました。
今度の愛車はＡＥ１１１後期になります。
またお世話になることもあると思いますが、よろしくお願いいたします。
追伸：体のほうはなんともありませんのでご心配は無用です。

カバーの圧着力に対するデイスクの設定は　メーカーでテストして決めているはずです。

>ということは、僕の車レベルだったらカバーまで変えなくても、
>ディスクの材質で摩擦力を高めるだけで十分ではないかと考え
>たわけです。
>アドバイスよろしくお願いします。
クラッチの場合　上に書いたように　材質だけ強化というのはあまりありません。　他も剛性があがります。
剛性があがったものに　弱いバネでは　ジャダーが出ます。
ダートトライヤルでは　１本勝負的なものです。
１本目に　カバーのバネが折れて飛んだり　デイスクの圧着力が均一でなくデイスク自体がジャダーで破損したら　そのあとは走れませんし　自走では帰れません。
競技車ですし、競技自体が１本勝負的なものだからこそ　強度のあるものを　安心して使う意味でも　クラッチカバーとデイスクセットで交換をお勧めします。
ＭＴをあまりおろしたりしないためにも　タイヤ以外は　強くしておくことをお勧めします。
タイヤが減るのは　簡単に交換できますが　クラッチ内部などが異常に滑っていたら寿命把握もできません。（デイスク社外＋カバー純正は　たまにサーキット走行会などで楽しむとか　一般車なら特に問題は出ませんが　競技用の車とすて考えると　正常の使用ではないため　どれくらい滑ったら過熱でクラッチが炭化してしまうのかもわかりません。壊れてはじめてわかる状態では　競技中も不安が残ると思います。
ＮＡで　ダートでは　メタルにすることもないと思いますが　カバーはメーカー推奨品の使用をお勧めします。
もし　メタルだとしたら　ノーマルカバーでは　寿命も短く　スリップの分　フライホイールが減りますから注意してください。
メタルの場合も　メーカー指定のカバー使用をお勧めします。
金属疲労でクラッチレリーズアームが折れたのは　カバーのせいなのかどうかは不明ですが　カバーの操作力だけではなく　レリーズベアリングのグリス切れなどで動きが悪く操作が重く負担がかかった　クラッチレリーズアーム自体の問題　もあるかも知れませんので総合的にチェックして競技車を作ることをお勧めします。
カバー純正で　操作を軽くして　価格も数千円浮かせても　
競技中トラブルがでて　また開けたのでは　大変ですしね＾＾；；今シーズンも　トライヤルがんばってくださいね

こんにちは O.K.Dさん

>僕のCJのクラッチレリーズアームが折れたのは既にご存知と思
>います。
大変でしたね。
めったにないことですが　金属疲労ですかね。　

>相談は、ディスクだけ社外品に変えるデメリットがあるかどう
>かという ところなんですが、カバーを強化するのも、ディス
>クを変えるのも 結局は高い摩擦力を得るためですよね。
そうですね　
・クラッチが強い分　強く圧着して　より多くのパワーを伝達でき　る
・クラッチデイスクの剛性があがった分　バネ剛性もあげないとね　じれが生じるため圧着側のバネも強く剛性を上げる
　（クラッチがバラバラにならないようにカバーとクラッチ両方　の剛性を上げます。。（競技中　
　参加車の一部で　ノーマルクラッチなどで　クラッチバースト
　で出走不能になる車は見かける　たことがある方は多いはず。
　純正のデイスクは　デイスクの緩衝材はゴムのケースが多く　
　社外強化クラッチのこの部分は　強いコイルスプリングになっ
　ています。
　純正は　弱い圧着力で半クラッチ使用のことを考慮して　通常走　行時にジャダーが起きないような構造で設計されています。
　これが　競技車に使う強化クラッチの場合は　半クラッチを多少　犠牲にしても　クラッチをポンとつないだときのジャダー防止や
　パワー伝達ロス軽減に的を絞って設計されています。
　これを実現するためには　あるていどのパーツがセットにならな　いと安定して機能しません。　クラッチ交換の場合に　競技車な　ら　カバー中古でデイスク新品という使い方はあまりしません。
　熱によりバネにへたりが出るため　毎回新品を使います。
　以上の理由で　クラッチが強化品なら　そのメーカーが推奨する　クラッチカバーの使用をお勧めします。
　メーカーによっては　数種　圧着力の設定がある場合がありま　　す。

　

ショップの場合は　最近ならインパクトで締めても　そのあとトルクレンチでトルク確認をするのが基本になりつつあります。
アルミナットでも　摩耗気味の場合　このトルクレンチ使用のトルク確認でもなめてしまうほどになってしまいます。
（ネジ山自体が摩耗します。）　タイヤのつけ　外しが多い方はアルミナットではないほうが良いと思います。
または　数倍の周期で　古いのを捨て　新品アルミナットを買って使い続けるかです。

今回の場合　担当者が居ない場合　作業が完全に終了したものかどうか不安がありますよね。。　ちょっとでも不安に思ったら　ショップの駐車場ででも増し締めをすることをお勧めします。
ナットのゆるみの場合は　走行時　カタカタと異音が出て　ブレーキを踏むと異音が消えます。　
１回でもそのような音が出たら　ナットゆるみを疑うと良いと思います。

人間がやることですから　失敗も有るものです。
自分は自分で守る　チェックは自分でもすることをお薦めします。
私も　ショップの作業が原因でトラブルが有り　それ以来　整備、チューニングは信じられるショップか　自分で行うようにしています。数年来の知り合いでしたら　今回は不幸中の幸いということでどれくらいゆるんでいたかを正確に伝えることをお勧めします。
技術的なものや　仕事において確認をするべきことは　不具合の場合はどういう状況かを正確に　話して伝えないとお互いよくなりません。このような場合は　遠慮なしです。
そのかわり　話す口調は紳士的にすべきですけどね。
それが　大人の問題解決　とか　作業改善（作業者の注意意識の向上を図るなど）の手順　ではないでしょうか。　　

過去ログにも　いろいろ書いた記憶がありますが。　ここで改めて
安全のために記載しました。参考にしてください。

こんにちは
アルミナットにしても　単なるナットゆるみにしては速すぎます。
今回ハブボルトを抜いていませんか？　座りが確実でない場合は
走行中にハブボルトが座った場合ネジがゆるむ方向にずれます。
そうなると　走行中にゆるんだような症状になると思います。
ネジの締め付けが緩かったか　座りが悪かったかのいずれかだと思われます。　まれにですが　ホイールのセンターボアとハブリングの勘合がきつすぎる場合に　しめたつもりでも　ホイール面で当たっていないため　ホイールの回転の際にガタが出てネジがゆるむケースも有ります。

ナットについてですが　軽量ナットで　アルミ製は　ネジ山の摩耗が早めです。
鉄ナットのつもりで　強烈なトルクのインパクトレンチを使って締めたら山がなめてしまいます。
無理できないので　控えめのトルクでインパクトをセットする場合も多いのでインパクトレンチのみに頼っているショップでは
トルク不足だったかも知れません。

今回　アルミナット内のネジ部を一度　チェックすることをお勧めします。
貴方のナットの山が痛んでゆるんだのか　増し締めをしていなくてゆるんだのかを　すべてのナットを１つずつ　ネジ山を目で確認し　ｏｋならトルクレンチで締めてみてチェックしてみてください。
摩耗は見つけにくいものですが　ハブボルトに　アルミの粉が異常についているなどの場合は　摩耗限度に近い場合が多いものです。
ネジの開け締めが多い場合はアルミナットの寿命は鉄ナットの
１／３以下と考えても良いくらいだと思います。
できれば　一般公道では　軽量ホイールを使うにしても
安全で丈夫な鉄ナット、サーキットなどで使う際に　　
コース専用　としてアルミナットを使うなど　競技用として利用するのが良いと思います。
アルミ以外の材質のナットも有りますが　価格と価値観の持ち方次第です。
ナットでタイムが変わるくらいまで煮詰めている車　または　ドライバーなら　選ぶことも必要かと思いますが　一般には　形状　色など好みとしてアクセサリーとしての利用が多いのではないでしょうか
今回　摩耗が原因だとしたら大変棄権ですので現品のチェックと　今後の車の用途とナットの適正を再度　チェックしてみると良いと思います。

O.K.Dです。

僕のCJのクラッチレリーズアームが折れたのは既にご存知と思います。
そこで考えたのですが、僕の車は今後ファイナルを落とす以外は
殆どノーマルですし、メインはダートなのでノーマルもしくはディスク
だけ社外品に交換でいいかなと思ってます。

相談は、ディスクだけ社外品に変えるデメリットがあるかどうかという
ところなんですが、カバーを強化するのも、ディスクを変えるのも
結局は高い摩擦力を得るためですよね。

ということは、僕の車レベルだったらカバーまで変えなくても、
ディスクの材質で摩擦力を高めるだけで十分ではないかと考えたわけ
です。

アドバイスよろしくお願いします。

はじめまして。

それは多分、確実にまし締めしてないですよ。
確かにアルミのナットは寿命が短いですが、いくらなんでもその日のうちに音がするまで緩んだりするはず無いです。

年来の知り合いとの事ですが、人間誰にでも間違いはあるのにただ、認めないのはちょっとあれですね・・・。

どちらにせよ、大事に至らなくてよかったですね。
次からは気をつけられたほうが良いですよ。

いつも拝見させていただいて大変参考にさせていただいております。

実は，先日ディ−ラ−系ショップにてブレ−キ関係（ロ−タ−等）を交換してもらう際，ついでにタイヤ交換してくれるという事で依頼し，私は所用で現場を離れました。戻ったらすべて交換済みで担当も不在なので帰ろうとしましたが，走行中に異音が・・・
緊急停車し。ホイ−ルナットを確認したら４つのタイヤの全てのナットが緩んでいました。担当が数年来の知り合いのためキツくは言えませんので「ナット増し締めした？」と聞いたところ，「増し締めはした。アルミナットには使用制限あって閉めても緩んだのかも。」と答えられました。できる限り調べましたが，ナット寿命については不可解です。
こういうケ−スって本当にあるのでしょうか？ディ−ラ−が怪しいのでしょうか？　
皆様のご意見お待ちしてます。

初めまして。
つい最近、ＡＥ１０１を購入したものです。
度々、ここのサイトでＡＥ１０１について勉強させていただいております。
質問があって書き込みさせていただきます。
ＡＥ１０１を買ったら絶対入れたいと思っていたトラストddマフラーが、生産終了となってしまいました。
ここにいらっしゃる皆様で、このマフラーを入れている方、感想（メリット・デメリット等）などを聞かせていただきたく思います。
あと、ddマフラーを売っている場所など知っている方、いらっしゃったら教えていただきたいです。（新品・中古どちらでも可）
どうしても、このマフラーが欲しいんです。
初めてで、いきなりの書き込みで申し訳ないのですが、これからも宜しくお願い致します。

さっそくの回答ありがとうございます^^
来週の休みにでも　洗浄とアクセルワイヤー調整してみます。

スロットル洗浄は去年の秋に一度したのですが・・・
ワイヤーの遊びが原因ですかね。
じっくり確認してみます

こんにちは
>もし、こころあたりのある個所がありましたらご教授お願いで
>きますでしょうか
> よろしくお願いします
アクセルワイヤーを張りすぎていると（遊びが極端に少ないと）
ゆっくりアクセルを戻した際に　スロットルが全閉にならない
現象になる場合があります。
アクセルワイヤーの遊びをチェックして　３ｍｍから５ｍｍ程度あれば問題は出ないと思いますがそれ以下では全閉にならないケースもあり燃費悪化の原因にもなりますのでチェックしてみてください。　３ｍｍくらいにしていてもそうなる場合は　５ｍｍ程度にしてみて結果を見るとか　３ｍｍの遊びのまま　スロットル洗浄
をした際に　アクセルを開けてスロットルバタフライの周囲（上下）やスロットルのバタフライが閉じる部分の胴の部分の周囲の
固着物をキャブクリーナーをつけたキッチンペーパータオルなどで掃除してから再確認してみてください。
ワイヤーの調整ズレもしくは　汚れが原因だと思います。
これで解決しない場合は　修理書に書かれた方法を守って
スロットルポジションセンサの調整をしてください。
この場合整備書は必須です。無いなら整備工場もしくはデイーラーで修理書による方法で調整をしてくださいと　依頼してください。
４バルブに比べ　５バルブ４Ａ−ＧＥのスロポジは故障も少なくズレもほとんど生じませんがまれにずれているものがあります。

汚れもワイヤーもチェックしないままで　いきなりスロットルポジションセンサを疑うのは　汚れによるズレの分加味して調整してしまうことになりあとで洗浄するとすれた状態が顔を出すことになるのは当たり前で、間違いの元ですから　かならずこの順でチェック、洗浄などをしてから　調整することをお勧めします。
　

こんにちわ、AE101レビンGT-APEX後期に乗っていますDaisukeです。
走行も8万キロを超えていますが快調にドライブを楽しんでます

最近気づいたのですが、渋滞中にS-AFCの表示を見てみるとアクセルを
踏んでいない状態でアクセル開度が3〜4%を指しており、アイドリングが
1100rpmぐらいの状態になっていました。何度かチョンチョンとアクセル
をふかしてみたのですが、そのままでした。エンジンを切って再始動する
と元の状態（アクセルOFFで0%）に戻っていたのですが　どこか異常が
あるのでしょうか？
毎回ではなく、たまにこの症状が出ます。
特にフケが悪いとかプラグが真っ白に焼けているとかは無かったです。

給排気はHKSハイパワーマフラー、APEXキノコ、TOM'Sインダクション
ボックス＆ファンネルで、電装系はS-AFC（一つ前の型）、VVTCです。

最後にパーツ交換をしたのがVVTCで約半年前ですので配線ミスは考え
にくいです。もしかして、どこか接触不良でも起こしているのでしょうか？
もし、こころあたりのある個所がありましたらご教授お願いできますでしょうか

よろしくお願いします

なるほど。多様な意見有り難う御座いました。いろいろやって暫らく楽しめそうです。因みに我が車のEG仕様はM&Sエアクリ（純正交換タイプ）ゾウの鼻カットを始め、タコ足ミイラ、AFC（一番初期のダイヤルが１つしかない物）で１％増量、TRDVsr.Sマフラーでタイヤはポテンザ010（195/50-15）です。決してエコランに徹している訳でも無く、前にEG,EF兄弟や先が尖ったクルマが走っているとついつい付いて行ったり、道がくねくねしていると無駄なシフトチェンジが増えるだけのごくありきたりのAE乗りです。そういえば先に書かれていた暖気不十分での走行ですが、マフラーカッター内には普段からうっすらとススが付着していますがまれにに水っぽいススが付着しているのはこれが原因なのかな？暖気は純正の水温計はあまりあてにしていないので始業点検を兼ねてボンネットを開け、一回りチェックしてヘッドを触って暖かくなる程度で走り出しますがもしやそれだけでは足らないのかも･･･次に燃調コントローラの件ですが、薄くすると燃焼室温度が上がりエンジントラブルの原因となるようですがそれ以前にチェックランプが点灯するのでしょうか？プラグがバイクでは考えられないほど真っ白（デンソーイリジウム20番）に焼けているのでとても怖くてやった事がありません。プラグの焼けかマフラーのススを判断するかで迷っています。実際いろいろやっているのもそれが原因なのですが･･･まあ一度シートを外して再現性を確認してみます。

サーキット多用なら　燃費はあるていど我慢ということになります。

燃費と　パワーも両方　気にするなら　高価な燃費グッズを買うより燃料を押さえることもできる燃調コントローラも有効です。
最近のものは　（S-AFCなど）アクセル開度により２段階の調整値が設定できますから、アクセル開度小のほうを燃費最優先で決めてアクセル開度大のほうをパワー空燃費に近くなるようにすることも可能です。
ECUを変えたとしても　微調整には使えるものなので　長く楽しむなら有っても良いものと思います。（一度調整すると調整はほとんどいじりません。）ECU変更はデイーラーのテスターにかからなくなる場合もありますが　ノーマルECUに燃調コントローラの場合は
テスターには問題なくかかります。　
否定派の方も多いグッズですが　　使い方によっては楽しめますし実用的です。万が一の機器故障は吸気系のセンサー異常のチェックにかかり大トラブルにはならなくて済みます。競技用パーツをつけ
公道でトラブルになるのは問題になる場合もありますが　センサー系を補正するものなら　ECUの診断機能により　範囲をはずれるならエンジンチェックランプの点灯で異常を知らせてくれます。

エアクリを社外エアクリから　ノーマル（純正の新品クリーナー）に戻すだけでもＤジェトロならかなりよくなる例は多く見ています。　通勤使用のときは　純正　スポーツ走行のときは
社外というのも有りです。　ただし　保管の際には　表（蛇腹のほう）のホコリが裏にゆかないように保管する工夫はしてください。
そうでないと　表裏ホコリだらけになります。　（当たり前ですけど＾＾；；）

Ｄジェトロではエアクリ、マフラーを変えたら何らかの調整をしないと全体のバランスが崩れます。　

燃費に関しては　このような　ことも考えられますので
参考にしてください。

ただ、装着後は通常50�q/日を超える事は殆ど無く仕事場への往
>復程度で一切高速道や遠距離移動はしていないので、そういう
>意味では燃費計測としては平均化されていると思われます。
計測には良い条件ですね。

>パーツを装着する事で自分自身暗示にかかってアクセルワーク
>が変わっているのかも？そういえばVACゲージがゼロに近づくこ
>とも少なくなったような･･･
暖気のしすぎ（水温メーターが動きはじめる時間と気温の関係を知っておくといいです）　
暖気中の走行　暖気してからの走行　などでも変わります。
暖気中の水温が低い期間の走行は　水温補正がかかりますが
５バルブではかなりの増量となっています。
パーシャルで軽く踏む分にはｏ２センサ暖気が充分ならフィードバックで燃費は安定しますが　水温計があがる前などの暖気前に
アクセル開度を大きくあけて走ると　かなり　燃費は悪化します。
特に　通勤距離が短い方などは　この影響はかなり有ります。
影響を減らすには　
暖気はする（水温計の針が動きはじめる程度でｏｋ　それ以上はアイドリングストップの時代なのであまりお勧めしません　行ってもいいですが　満タン法では燃費悪化になります。）
水温計が中央付近（走行時の基準位置）になるまでは　アクセルを少な目に操作する。
燃費を気にするなら　暖気後の最高回転数を３５００ｒｐｍ前後までで押さえる。
適正なギヤを選び走行する。　１つ上のギヤで回転数がものすごく低い状態でアクセルを多く踏み込むような走行はかえって燃費悪化となります。（キャブの制御とは違います）
５バルブでは　適正なギヤで　１２００−３５００ｒｐｍキープくらいで走るのが燃費をよくするコツです。
エンジンがノーマルで　ＮＡとしては極端に抜けすぎるマフラー　キノコエアクリ　遮熱なし　軽量フライホイール　などの仕様では完全に高回転仕様になってしまい　この回転域はきついかもしれませんが　実用上燃費が良いのはこの回転数なのですから　車の乗る場所に合わせた仕様の決め方が間違っている例です。

こんにちは
>言われるようにシートを外しての計測ですが、チャイルドシー
>トを含め、シート下を占領しているカーステのアンプ類や仕事
>道具等をラゲッジに常時乗せているためこれらの重量物を空荷
>にしての計測はほぼ不可能なので装着後5000�q走行後のインプ
>レッションとなったわけです。
シートを勘違いしているようです。　今回つけたトルマリン・シートを燃費計測ごとに外したりつけたりした場合　その装着の有無に比例して燃費も明らかに変化するかどうかです。
これからの季節　気温が上がり　暖気時間も短くなります。
たとえば今まで気温０度で始動したものと　気温１８度で始動した場合は暖気の際の燃料消費はかなり違います。
満タン法では　この差も燃料消費となりますから　比較対照を交互にすると正しい結果が得られます。（経験上　モニターなどでいろいろな燃費グッズもためしましたが　添加剤など直接燃焼や潤滑に関わるものは確かに利くものはありますが　ただ　張るだけのものや通路をせばめたり抵抗をつくって流速を速くするなどのものは　公回転指向の４Ａ−ＧＥ向きでは無い場合が多くあります。
今の新車のエンジンなどでも純正で用いていないものについてはほとんどわずかな差しか得られないものです。
（安定していて　効果が大きく　耐久性が有るのなら純正で使わないはずがありません）
理論的に調べたいと思う場合は　他の条件を同じにしてシートを張った場合の計測と　張らない場合の計測を数度比較するといいと思います。雑誌などの計測では継続テストはなかなかしませんが
オーナーなら長く乗っているので何度でもやれるはずです。

レス有り難う御座います。新車より乗り始めて満タン法で9.8�q/L前後で推移してきたので（高速道を利用しての遠距離では13�q/Lはマーク）以前乗っていた92GTZに比べ4名乗車並みの車両重量で、プアなトルク（回さないとウマミが出てこないがそこが楽しい）ではこんな物かと思ってあきらめておりました。マリノさんの言われるようにシートを外しての計測ですが、チャイルドシートを含め、シート下を占領しているカーステのアンプ類や仕事道具等をラゲッジに常時乗せているためこれらの重量物を空荷にしての計測はほぼ不可能なので装着後5000�q走行後のインプレッションとなったわけです。ただ、装着後は通常50�q/日を超える事は殆ど無く仕事場への往復程度で一切高速道や遠距離移動はしていないので、そういう意味では燃費計測としては平均化されていると思われます。本人はエコランしているつもりはあまり無いのですがそういったパーツを装着する事で自分自身暗示にかかってアクセルワークが変わっているのかも？そういえばVACゲージがゼロに近づくことも少なくなったような･･･

こんにちは
>こちらで紹介されている一連のチューニングを行っているにも
>係わらず装着後町乗り通勤使用で５０００�`程走行しましたが
>満タン法で１０�q/Lを切る事が殆どありませんでした。（10.
>2〜10.5�q/L）
ここで紹介しているものをすべて行っても　１０ｋｍ／リッター
を割ることはかなりアクセルを踏み走っているか　低いギヤで走る場合と思われます。　一般の方は　１０ｋｍ以上は走っていると思われます。シートを外した状態で再度計測をお勧めします。

>体感できるところではアイドリングから２５００rpmまでのトル
>クが増した感が有り通常走行ではこの範囲内で充分です。（アイ
>ドルちょい上げスタートも難なくこなします。）他の方で試し
>てみた方居られましたら如何でしたでしょうか？車種はAE101G
>カローラワゴンBZ-Gです。
学習によるものかどうか確認するために　性能が良いと思われる
今の状態から　そのシートを取ると悪化するのでしょうか？
これをチェックしないと改善とは言えませんのでテストしてみてください。
これで悪化し　またつけたとき改善するなら　改善するものであることは間違いないと思います。

以前某メカ誌で掲載されていた”トルマリン-チューン”なるものをやってみました。自分なりの解釈でトルマリンシート（100均で購入）を銅板の両側に貼り付けたものを5重にし、誌内では吸気の淀む様な所が良いとの事でサージタンクの一次側のベンドしている（ジャバラ状の部分）所に巻いてみました。こちらで紹介されている一連のチューニングを行っているにも係わらず装着後町乗り通勤使用で５０００�`程走行しましたが満タン法で１０�q/Lを切る事が殆どありませんでした。（10.2〜10.5�q/L）体感できるところではアイドリングから２５００rpmまでのトルクが増した感が有り通常走行ではこの範囲内で充分です。（アイドルちょい上げスタートも難なくこなします。）他の方で試してみた方居られましたら如何でしたでしょうか？車種はAE101GカローラワゴンBZ-Gです。

皆さん、丁寧な回答ありがとうございました。
まず6速は分解が難しいということで、台座ごと送ろうかと思います
プラスチックの台座はちょっと不安なので、
新品でいくらくらいか聞いてみます。

教えていただいたこととサイフの具合と相談しながら、
ディーラーに聞いてみようと思います。
みなさんが絶賛しておられるショートシフトにしてみたいです！

>ゆうちさん

アドバイスありがとうございます。
燃料計・エアバックの位置が同じ所にあるので、何か関係が
あるかも・・・と思い、明日一日は色々と頑張ってみます。
それでダメならディーラーに行こうと思っているのですが、
VVTC＋いいとこ取りケーブルを付けていると嫌がられますか？


今日は、VVTCの配線（ギボシの接触不良）を見ました。今度は
VVTCを外して純正に戻してみようと思っています。もう一つ、
メーターパネルのコネクタが３つありますよね、そのコネクタ
とメーター側の接触場所で、基盤側の端子が少し黒くなってい
ました。これが接触不良起こしているかも？と思ったのですが、
この黒く汚れた部分の除去方法のアドバイスがあれば教えてく
ださい。大事な車なので自分でなんとか元の状態に戻したいで
す。よろしくお願いします。

早速のアドバイス恐れ入ります。
> その通りです。
> プーリーの中央にネジがありますが　まずこれをゆるめます。
> 次に　調整ネジを回し　ベルトを外す方向にゆるめベルトを交換します。　最後に　中央のネジを規定トルクで締めることはお忘れなく。

了解しました！エアコンはさすがにオートテンショナーではないんですね(^^;)
実はファンベルトとオルタベルトだけは以前修理工場で交換済みのため今回は交換せず再利用する予定です。一応回転方向と合いマークをメモっておこうとは考えています。
交換予定なら八つ裂きにするんですが・・・

> １０万Ｋｍ手前から　こつこつ点検するのが理想なのですが
> トラブルが出ないと　なかなか交換しませんからね。
> それが　重なるのが１０万Ｋｍの壁です。
> 車を買ったつもりですべてメンテするか　乗り換えの時期でもあります。　私などは　今の車で特にほしいものが無いので　買い換えたつもりでＯ／Ｈなどもしました。
> いまでは　３０万ｋｍ走行を目指しています＾＾；；

私は買ったつもりでメンテを楽しむ派ですね(^^)程度によりますが・・・
積算距離って原付みたいに１周するんですかね？是非チャレンジしてください！！（他力本願）

> 燃費もよく　そこそこ速く　いじれる　ＡＥはなかなか楽しませてくれる車です。　足に使うのにハイパワーターボではちょっといじると現実的な燃費ではなってくるのに対し　最近のＮＡはちょっといじってもアクセルをあまり踏まない工夫をすればなかなか燃費ものびてくれます。

私の場合は初めて買った車もＡＥ（現在２代目）なんですが、今まで沢山の事を教えてもらいました。いろいろ失敗もしましたがその都度丈夫なエンジンや車体に助けられてきました。これもＮＡであったからこそだと思っています。ターボならとっくに「ブロー」ｏｒ「プラグさえ外さない」のどちらかになっていたと思います(^^;)
たとえＣＩＶＩＣがフルチェンしようが心はＡＥと一つ！のはず・・・

> こんにちわ。先日、燃料計で質問させてもらった者です。
> 燃料計の針の下がりを色々と試しながら調べているんですけど、
> 今度は走行中にエアバック（？）のランプが点灯しました。
> はじめはコンピュータのリセットで直っていたのですが、２回目
> からは何をしても消灯してくれません。エンジン始動時に点灯する
> のは分かっていたのですが、常時点灯するっていうのはどういった
> ことなのでしょうか？
>
> 車種は　AE111　BZ-Rです。
> 宜しくお願いします。

エアバックの警告灯が常時つきっぱなしなのは、エアバックセンサーの異常がまず先に考えられますね。
もしもの時にはエアバックが作動しないということになりますので・・
１度ディーラーに点検されることをオススメします。
警告灯などはもし車の取り扱い説明者などに記載されていますのでそちらも参考にしてくださいね。
では

じょうじ様

返答遅くなって申し訳ないです
参考になりました

こんにちわ！前に電動ファンのことで教えて頂いた者です。
ありがとうございました。

今フロントのハブのガタが出てしまって交換しようと思ってるんですけど新品を買える金が無くて・・・。
解体屋に、ＡＥ１０１　レビン　ＳＪの距離が少ない物があったんですけどＧＴ−ＡＰＥＸのノーマルストラットに付きますでしょうか？
ローター・キャリパーは違うのはわかったんですけど。

すみませんがわかりましたら教えて下さい。よろしくお願いします。

こんにちわ。先日、燃料計で質問させてもらった者です。
燃料計の針の下がりを色々と試しながら調べているんですけど、
今度は走行中にエアバック（？）のランプが点灯しました。
はじめはコンピュータのリセットで直っていたのですが、２回目
からは何をしても消灯してくれません。エンジン始動時に点灯する
のは分かっていたのですが、常時点灯するっていうのはどういった
ことなのでしょうか？

車種は　AE111　BZ-Rです。
宜しくお願いします。

まず、ＢＺＲとの事ですので６速のシフトは分解不可能だったと思います。純正でもＡＳＳＹでしかパーツが出なかったと思いますし・・・。
私もＹＡＭさんに６速用のショートシフト加工の依頼をし、使っていましたが、台座ごと送り加工して頂きました。

また、センターコンソール付近の分解ですが、レビトレの場合オーディオパネル→オーディオ→肘かけ→シフトブーツ・・・と順に外していけば特に難しい点もなく、交換できると思います。
ネジの本数もたいしてありませんので。。。

作業自体が不安なら、ディーラーで整備書のコピーを貰い、その分解図を見ても不安なようなら、シフトの交換を依頼するといいですよ。ただ、その辺の分解は後々燃調コントローラーをつけたりする際に役に立つと思いますので、やっておいて損は無いと思います。

内装パーツを外す時のコツは、外れそうにも無いのに無理矢理外さない。これだけです。確実にネジが見当たらない時は、割れないように無理矢理取るのも必要ですが（笑

では。

加工に必要なのはシフトレバー（鉄の棒）のみですが、
Y・A・MのHPにある「加工依頼書」に送る物がどの範囲までなのかを記入する部分があります。
以前ここのBBSで「シフトレバーをうまく着けることができない」というのを見たことがあります。
自分はショップにすべて任せてしまったので詳しくはわかりませんが、
台座(AE111は白いプラの部分)にシフトレバーをつけるのは外す時と違って多少コツがいるようなので、自信がなければ台座ごと送ったほうがよいかもしれません。

こんにちは
>AE101前期型１０万ｋｍ走行車ですが、今だタイミングベルトを
>交換しておりません。
>そこで、４月中にベルトを交換しようと思っております。
>とりあえず前準備として先日エンジンルームを覗いたのですが、
>エアコンベルトの外し方がいまいち分かりません。
>発電機はバカ穴があるのでわかるのですが・・・
>「もしかしてクランクプーリーの近くのアイドラーっぽいのが
>テンショナーかな？」とは想像しているのですが。
その通りです。
プーリーの中央にネジがありますが　まずこれをゆるめます。
次に　調整ネジを回し　ベルトを外す方向にゆるめベルトを交換します。　最後に　中央のネジを規定トルクで締めることはお忘れなく。

> それにしても最近ブーツ破れたりエンジンマウント切れかけた
>りとろくなことがありません。。。１０万ｋｍの罠・・・
１０万Ｋｍ手前から　こつこつ点検するのが理想なのですが
トラブルが出ないと　なかなか交換しませんからね。
それが　重なるのが１０万Ｋｍの壁です。
車を買ったつもりですべてメンテするか　乗り換えの時期でもあります。　私などは　今の車で特にほしいものが無いので　買い換えたつもりでＯ／Ｈなどもしました。
いまでは　３０万ｋｍ走行を目指しています＾＾；；
燃費もよく　そこそこ速く　いじれる　ＡＥはなかなか楽しませてくれる車です。　足に使うのにハイパワーターボではちょっといじると現実的な燃費ではなってくるのに対し　最近のＮＡはちょっといじってもアクセルをあまり踏まない工夫をすればなかなか燃費ものびてくれます。
　

こんにちは
>お店のほうに送る「シフトレバー」というのは、
>いわゆる鉄の棒のみことであっていますか？？
棒のみです。

>それともそれ以外の部品もいるのでしょうか？
>部品共販で購入しようと思っています。
フレーム（台座）がプラスチックになってからのものは　支点の摩耗がかなり多く遊びが出ますから台座は中古品でないほうがいいですね　価格は不明ですが。。

>また取り付けは素人でもできますでしょうか？
>もし簡単なら自分でやりたいなと思いまして
>私は全くばらしたりしたことがないので不安です・・。
外すとき　構造をよく見て　デジカメや携帯などで写真撮影しておき　組むとき　全く同じに仕上げればＯＫです。
特に　ノブの下側の抜け止めのピンは確実に入れてくださいね
これが　はずれれるとギヤシフトできなくなります。
よく観察して　ピンの丸い押さえ部分の間隔と　ピンが受けの溝の抜け止めのどこまで入るのが正常かを外す前によく見ておくことです。

こんにちは
>肝心の症状のディーラー側の分析ですがあまり深刻に考えなく
>ても良いとの事でちょっとフクザツな心境です。
今の添加剤でも無理な場合は　テスト的に　１グレード（ＧＬ）上の　かなり　粘度の高めのオイルを入れて様子を見るのも良いと思います。
ダブルクラッチを操作するほどでは大変ですから　オイルの変更をまずトライしてみてはどうでしょう。
なじむ（オイルによっては溶かしながら潤滑する）ことで　通常のオイルにしてもギヤ鳴きがなくなる場合もあります。　

>確かに少しずつ戻っている感じはあるのですが…でも本当に関
>係あるんでしょうか(?_?)
トルクとクラッチの慣らしは関係ありません。
今回の場合は　ただエアフロの動きが悪いだけかもしれません。
再度　エアフロから　スロットルまでの　負圧配管のゆるみ　吸気配管のゆるみ　などをチェックしてみてください。
配管の締め付けの不足や　配管の割れ（劣化）により　空気を吸う場合があります。

> 4.トヨタ推奨フューエルコンディショナーを入れたことによる
>燃料の不純物量増加によるパワーダウン
これは　当然ありますよ。

> 前回投入時は去年の夏〜秋でプラグ&コード以外はフルノーマル
>で、比較的平坦な道&エアコン全開であったため、特に気になりま>せんでしたが…単純に気付かなかっただけかもしれません。
気にしていなかっただけかもしれませんね　気にしすぎると
気になるものですから。

>満タン法とエアコン有無、道路状況が関係するので一概には言
>えませんが、燃費&洗浄効果と引き換えに若干パワーダウンする
>ものかもしれません。
燃料タンクに不純物を入れたときは計測の指標にしないほうがいいのでは？　洗浄中なわけですから。

> (フューエルコンディショナーはエンジン内部の洗浄を行うもの
>なのですが、副作用で何故か燃費が良くなります。)
シリンダーに残るべき油膜を毎回落としてしまう可能性もあり
毎回入れるようなら危険でしょう。
洗浄は数万ｋｍに１回だから良いものであって　潔癖症なくらい
やりすぎるのはトラブルの元です。

>何となく、自己解決してしまった感じです。お騒がせ致しま
>した。(^^;;;
上記も参考にしてみてください。

こんにちは

> 結果、前回よりもトルク感が戻ってきたようです。(@_@;)ナゼ?
> 前回はトップでちょっと辛かった緩い坂道が、今回は上れるようになった感じです。
> 理由を自分なりに考えてみました。
> 1.燃調が濃過ぎる?
> TRD製エアクリへと交換しているので、エアフロのアイドル調整ネジを純正位置(完全に閉めた所より2.75回転回し)より約半回転締めてます(完全に閉めた所より2回転回し)。
> ただクラッチ交換前からの仕様で、交換後も同じなので原因では>なさそうです…。

現象はこれですね、おそらく
ＥＣＵリセット直後の燃調が薄く　学習でパーシャル域が正常になったようですね。　現実的にはアクセル開度が大きい状態での燃調は薄いままだと思います。
アイドル空燃比調整ねじをいっぱいに締めてから　１と１／２回転戻しにしてＥＣＵリセット直後に坂道発進を試してみてください。
１と１／２回転戻しから２と１／２回転戻しまでの間にベストな位置があるはずです。

> ネジを完全に閉めた場合(ネジが下に締め付けられた状態)は
>濃く、緩めると薄めになると考えているのですが、間違ってい
>たらご指摘下さい。。。
これで合っています。　ゆるめると通路が開きバイパスする量が増えるとフラップ（ベーン）の動きがにぶくなります。

> 後、「エアフロ調整」で歯車を1ノッチ緩めています。
了解です。　これは　問題ないと思います。
２ノッチゆるめの場合は　アイドル空燃比調整ねじをさらにゆるめないとアイドル域が濃すぎますが他は　良くなります。
そのため　お手軽チューンでも２ノッチの場合は燃調コントローラでアイドル回転域だけ調整することをお勧めしています。

> 2.ホットイナズマ(かなり体感は良くなりますが、高い買い物で
>した)のコンデンサが寿命になった?
> 耐熱電解コンデンサを使用してるので、常温平均寿命が10年と
>して、熱いエンジンルーム内でも3〜5年は持つと思います。
>むしろ半年で寿命が来たら、クレームもの(!)です。実際はも
>っと長い筈。
バッテリー劣化とのかねあいで差が出ます。この効果は　オーナー次第かと思います。
２年で必ずバッテリー交換をする方はあまり効果を感じないと思います。

以前マフラーのネジでお世話になったまっはまんです。
申し訳ありませんがまたお世話にならせてください。

AE101前期型１０万ｋｍ走行車ですが、今だタイミングベルトを
交換しておりません。
そこで、４月中にベルトを交換しようと思っております。
とりあえず前準備として先日エンジンルームを覗いたのですが、
エアコンベルトの外し方がいまいち分かりません。
発電機はバカ穴があるのでわかるのですが・・・
「もしかしてクランクプーリーの近くのアイドラーっぽいのがテンショナーかな？」とは想像しているのですが。

無知な私にアドバイスをお願いいたします（ＴoＴ）

それにしても最近ブーツ破れたりエンジンマウント切れかけたりとろくなことがありません。。。１０万ｋｍの罠・・・

H11年レビンBZRです。
最近とくにシフトのストローク量の多さが気になってきまして、
特製加工のものにしたいなと思っています。
さっそく質問ですが、お店のほうに送る「シフトレバー」というのは、
いわゆる鉄の棒のみことであっていますか？？
それともそれ以外の部品もいるのでしょうか？
部品共販で購入しようと思っています。

また取り付けは素人でもできますでしょうか？
ディーラーに頼めばやってくれるんでしょうが、
もし簡単なら自分でやりたいなと思いまして
私は全くばらしたりしたことがないので不安です・・。

ピカールで磨きましょう。
一番簡単です。

質問なんですが、ヘッドライトの黄ばみをとるには
どうするのが一番よいでしょうか？？

どうも、こん＊＊は。nyagoです。

エンジンルームをざっと見回しましたが、特に異常はありませんでした。。。
そこでもう一度ドライブに行ってきました。(前回は約300km、今回は約250km走りました)

結果、前回よりもトルク感が戻ってきたようです。(@_@;)ナゼ?
前回はトップでちょっと辛かった緩い坂道が、今回は上れるようになった感じです。
理由を自分なりに考えてみました。

1.燃調が濃過ぎる?
TRD製エアクリへと交換しているので、エアフロのアイドル調整ネジを純正位置(完全に閉めた所より2.75回転回し)より約半回転締めてます(完全に閉めた所より2回転回し)。
ネジを完全に閉めた場合(ネジが下に締め付けられた状態)は濃く、緩めると薄めになると考えているのですが、間違っていたらご指摘下さい。。。
ただクラッチ交換前からの仕様で、交換後も同じなので原因ではなさそうです…。
後、「エアフロ調整」で歯車を1ノッチ緩めています。

2.ホットイナズマ(かなり体感は良くなりますが、高い買い物でした)のコンデンサが寿命になった?
耐熱電解コンデンサを使用してるので、常温平均寿命が10年として、熱いエンジンルーム内でも3〜5年は持つと思います。
むしろ半年で寿命が来たら、クレームもの(!)です。実際はもっと長い筈。

3.クラッチのアタリが付いてない(慣らしが終わってない?)
作業をして貰ったネッツ店に聞いてみた所、クラッチにアタリが付いてないからじゃないか?と言われました。
確かに少しずつ戻っている感じはあるのですが…でも本当に関係あるんでしょうか(?_?)

4.トヨタ推奨フューエルコンディショナーを入れたことによる燃料の不純物量増加によるパワーダウン
前回投入時は去年の夏〜秋でプラグ&コード以外はフルノーマルで、比較的平坦な道&エアコン全開であったため、特に気になりませんでしたが…単純に気付かなかっただけかもしれません。

街乗り一般道で平均燃費10km/L程度で、前回は山道(R413って解る人居ます?)なのに約11km/L、今回は道は違いますが山道(R20で大回り)で10km/Lは切りそうです。
満タン法とエアコン有無、道路状況が関係するので一概には言えませんが、燃費&洗浄効果と引き換えに若干パワーダウンするものかもしれません。
(フューエルコンディショナーはエンジン内部の洗浄を行うものなのですが、副作用で何故か燃費が良くなります。)

何となく、自己解決してしまった感じです。お騒がせ致しました。(^^;;;

> はじめまして
> >この度、１０１　ＧＴ−Ｚを、手に入れました。
> >凄く嬉しいんですが、あまり、調子が、よくないです。アイド
> >リングが不安定で失火もしてるようで、パンパン音がします。
> >排ガスは、真っ黒で、しばらくすると、収まるんですが。エン
> >ジンチェックランプも点いて増す。値なみに、改造は、エアク
> >リーナーと、マフラーが、競技用(触媒無）が、ついてました。
> >スロットル洗浄とかで、直るものでしょうか？
> >申し訳ありませんが、お教えください。
> >おねがいします。
> 洗浄の前に　以下をまず確認してください。
> ・水温センサのコネクタ（エンジン側）や吸気温センサのコネクタ　は外れていませんか？
> 　（エンジンチェックランプの原因になる）
> ・点火コードの抵抗値を計測（テスターの抵抗レンジ）
> 　長さに応じるが　ほぼそろっていること
> ・ＧＴ−Ｚはちょと大変ですが　掃除がてら　プラグを４本はずし　状態を確認する。プラグのギャップを計測しずれていれば調整　　する。限度なら新品交換する。　なお　やけすぎ　かぶり気味　　正常　などばらばらでなく　４気筒そろっ　て焼けていますか？
> 　ケーブルが正常でプラグのギャップなども正常なのに焼けがばら　ばらなら　インジェクタやＥＣＵ関係の不具合でしょう。
>
> ところで　貴方のＧＴ−Ｚは　エアフロがついているほうですか？？
お返事ありがとうございます。
今日早速見ようと思ったんですが、あいにく、大雨でした。
教えていただいたことをしてみて、また書き込みます。
（コネクタ類の、はずれはないようです。エアフロは、ついてないみたいでした。）

黒マリノさん。返信有り難う御座います。実は去年の年末にMTオイルを交換してそれ以来気になったものです。以前はオイルメーカー製MTオイルを入れていましたが今回H○S製化学合成MTオイル使用の為、油音、気温に拠る物かと思い走行を続け、現在走行が9万8千�qです。その後ディーラーと相談し、MT-10なる添加剤を注入し（ほんの気休め程度）様子を見ています。注入して100�q程になりますが以前より音が短時間になったようです。いろいろやってみましたがシフトダウン時にダブルを切ると鳴らないようですが、一般道では5-3速に落とす方が多いので気になりませんが高速道で走行中であればトラクションが抜ける時間が長いのでちょっと不安になります。肝心の症状のディーラー側の分析ですがあまり深刻に考えなくても良いとの事でちょっとフクザツな心境です。

念のため、今日はヒューズを全部チェックしました。
燃料計の動作ですが、キーOFFにしたときに針が下が
っていくんですが、少しずつ少しずつ針が下がって
いっていました。
それから今日、エンジンルームを見ていてふと思った
のですが、バッテリーの寿命は考えられませんか？前
回の交換が平成１３年と３年前だったので、これも原
因になり得るのかとも考えたのですがどうでしょう？
ヨロシクお願いします。

装着しているもの
純正オーディオ・ツイーター４個・社外キーレス（セ
キュリティー付）・VVTC・いいとこ取りケーブル・CD
チェンジャー・ホーン２種類

> こんにちは
> >黒と黒の内どちらがプラスでどちらがマイナスか分かれません。
> >ご存知の方教えて頂けますか。宜しくお願い致します。
> 赤が＋　黒がーです。
> なお　ツイーターやスコーカーは　破損する可能性が大のため使えませんが　ウーファーやフルレンジ・スピーカー単体であれば　以下の通り　極性がわからない場合のチェック方法をお教えします。
>
> 他の配線はいっさいつながずに　スピーカー単体にします
> １．５Ｖの乾電池を　配線で　電池のマイナス側をまず　スピーカーの一方の端子につなぎ　電池の＋側をスピーカーのコーン紙
> の動きを目で見ながら　スピーカーのもう１つの端子につなぎます。そのときのコーン紙の動く方向が　配線をつないだとき　スピーカーの正面に出れば電池の＋がつながったほうがスピーカーの＋
> 電池のーがつながっているほうがスピーカーのーです。
> それが分かれば　スピーカーの＋側端子の絶縁部などに赤マジックインキなどで＋と記入しておきます。
> 逆にコーン紙が裏面に動くなら　＋とーを逆と考えて　電池の＋のほうがー端子と読み替えるだけです。
>
> スピーカーの原理としては　＋信号は正の音波　ーの信号は負の音波となります。
>
> この電池接続によるチェックの場合は　あくまでもスピーカー単体でのチェックです。他の配線には絶対につながらないようにしてください。つないでしまうと　接続されている機器が壊れます。
> 電池で電球をつけたことがある方なら極性の判定はできると思いますが　不安ならメーカーに聞くほうがいいでしょう。
>
> 参考にしてください。

黒のマリノＧ様。レスありがとうございます。スピーカーの極性乾電池で調べる方法もあるんですね。参考になりました。ウーハー慣らし終わりましたら、正位相、逆位相調べて調整します。ありがとうございます。

返信ありがとうございます。
あれから、自分なりに色々とメーターを外し、チェックを
してみたのですが、セキュリティーが常時効いてる事から
どこがおかしいのかさっぱりわかりませんでした。
メーターのコネクタもしっかり入ってますし、他にさわっ
たところはありません。また、キーONで不具合が出ないです。
この車は、中古で買ったので元々の針の動きはわからないの
ですが、以前はキーを切っても針が上がったままの状態でした。

はじめまして
>この度、１０１　ＧＴ−Ｚを、手に入れました。
>凄く嬉しいんですが、あまり、調子が、よくないです。アイド
>リングが不安定で失火もしてるようで、パンパン音がします。
>排ガスは、真っ黒で、しばらくすると、収まるんですが。エン
>ジンチェックランプも点いて増す。値なみに、改造は、エアク
>リーナーと、マフラーが、競技用(触媒無）が、ついてました。
>スロットル洗浄とかで、直るものでしょうか？
>申し訳ありませんが、お教えください。
>おねがいします。
洗浄の前に　以下をまず確認してください。
・水温センサのコネクタ（エンジン側）や吸気温センサのコネクタ　は外れていませんか？
　（エンジンチェックランプの原因になる）
・点火コードの抵抗値を計測（テスターの抵抗レンジ）
　長さに応じるが　ほぼそろっていること
・ＧＴ−Ｚはちょと大変ですが　掃除がてら　プラグを４本はずし　状態を確認する。プラグのギャップを計測しずれていれば調整　　する。限度なら新品交換する。　なお　やけすぎ　かぶり気味　　正常　などばらばらでなく　４気筒そろっ　て焼けていますか？
　ケーブルが正常でプラグのギャップなども正常なのに焼けがばら　ばらなら　インジェクタやＥＣＵ関係の不具合でしょう。

ところで　貴方のＧＴ−Ｚは　エアフロがついているほうですか？？

こんにちは
>その後暫く考え、クラッチ・カバーをTRD・スポーツフェーシン
>グに交換することにしました。
交換したのですね　おめでとうございます。

>バックに入れ、切り返そうと思った瞬間エンスト。やってしま
>いました。(大汗)
すぐに慣れますが　最初はやっちゃいますよね。

> ただクラッチ交換後、一つ疑問が残りました。
> ECUリセットされた可能性もありますが、以前(ノーマルクラ
>ッチ)よりも低速トルクが落ちている感じがします。
> クラッチ自体の重さがノーマルより軽くなっているとすれば、
>フライホイール軽量化と同じ理由だと思うのですが…。
カバーとクラッチは　純正よりも多少重いはずです。
ゴム＝＞金属バネにかわっている部分もありますから。。
車がＡＥ１１１なら学習をすれば復活すると思います。
ＥＣＵリセットを再度行って　今度は回転数を低め優先で１０分ほど乗ってから今までと比べてみてください。
それでも良くないなら　吸気温センサが脱落しているとか　配管バンドが緩いとかは有りませんか？

こんにちは
> だいぶ昔にお世話になった３１６Ｌと申します
お久しぶりです＾＾

> 今はランエボ８ＭＲ（ＧＳＲ）に乗り始めました
> 慣らし運転がもうすぐ終わるのですが、
> ここからのオイル選びにアドバスイを頂きたいのです
> 純正では１０Ｗ−３０ですが雑誌などでは
> よく１５Ｗ−５０を進めたりしています
> 使用状況はほとんど待ち乗りでして、いずれサーキットに
> 行きたいと思っています。ただ、タービンがチタンアルミ合金
>です。大事に長く乗りたいので良いオイルを選びたいのですが
> なんせＸＦ−０８とくらべ高いこと！
> グレードとお勧めオイルなどありましたら、どうかアドバイスを
> ください。
> お忙しい中、誠に申し訳ありませんが、宜しくお願いします
グレードは　エボ８で　今なら　SL/CFクラス以上でしょうね。
粘度は　大事に乗りたいなら　１０ｗ−４０以上の粘度
そうなると価格帯もだいたい決まってしまいますね。
４リッターで　６０００円以上のオイルとなります。
元々チューニングカーなので仕方ないですね。東洋システムのオイル　レスポ（RESPO)
http://www.toyo-system.com/toyo-system/respo.html
などでも　ハイパワーターボモデル用として
http://www.toyo-system.com/respo_all/oil/oil_frame.htm
http://www.toyo-system.com/respo_all/oil/oil_frame.htm
このクラスになりますね。

他　カーショップのオイルでもこのクラスを探すことになりますね。

オイルについては　メンテ＆チューン内にリンクさせていただいている

オートプロジェクト京都さん
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/mokuji2.html
のページ掲載内容がすごく参考になりますよ。

これからのオイル選び　よく検討して決めてください。

こんにちは
> いつも楽しく拝見させて頂いております。当方、AE101Gカロゴ
>ンBZ-G５MTですが、5-4速にシフトダウンする時に（時速60�q以
>上時）ガリッとギア鳴りを起こします。ディーラーによるとク
>ラッチが減ってきているからだとか･･･いずれにしてもこれ以上
>の調査にはギアーの分解が必要との事で相当の出費との事です
>。どなたか同じ症状の方で対処された方居られましたら宜しく
>お願いします。ちなみにギアはノーマルですがクラッチカバー
>、ディスク（スポーツフェーシング）共にTRD製です。あと、ミ
>ッション関係はクイックシフト（TRD）です。宜しくお願いし
>ます。
ギヤ鳴りが出始めたのは最近ですか？
もし　クラッチの切れる位置が　曖昧になったとか　変化しているならクラッチ摩耗です。（距離数が不明ですが　整備記録を見て８万Ｋｍ以上　クラッチ無交換だとしたらそろそろ交換時期でしょう　３速などで坂を上る際などに回転があがるが速度が乗らないといった明らかなクラッチ減り（すべり）の症状が出るのならクラッチ摩耗限度です。）
なるべく早い時期に　ＭＴオイル交換と　クラッチ交換をお勧めします。
ただ　ギヤ鳴きが確実に止まるか　というと　１００％止まるとはいえないのが正直なところです。ギヤ鳴きがここ１−２日ならおそらく９０％は止まるでしょうけども。。　数ヶ月乗ったのならシンクロを痛めてしまった可能性が大です。
ＭＴのシンクロ摩耗限度が先にきて　クラッチもそろそろ摩耗の場合などは　クラッチを変えてもギヤ鳴きはします。
失敗するとまたおろすことになりますので　できれば　Ｏ／Ｈか中古ＭＴなどに乗せ変えをお勧めします。
いずれにしてもお金がかかることですから　まずクラッチが摩耗なのかどうかを先に　デイーラーや整備士の方に調査してもらってください。

以上正常なら　スロットルよりも下流へのエア吸い込みではなく
ＩＳＣＶそのものか　水温センサの異常か　ＥＣＵの不具合と思います。
ＩＳＣＶ系は　修理書に確認方法が記載あります。
デイーラーでＥＣＵ用の水温センサの抵抗値を　お湯につけたり水につけて　修理書の通り　計測してもらって
正常かどうかテストしてもらっってください。

負圧配管関係のチェック方法なども修理書に記載があります。
これも自分で修理書を見て行わないならデイーラーで有料でチェックしてもらうといいです。

以上参考にしてください。

こんにちは

>アイドリングが高くなってしまって困っています。以前、バッ
>テリーを変えたときやスロットル洗浄したときにもアイドリ
>ングが高くなったので、ディーラーの人に聞いてみたところ、
>アイドリングを調整する穴？が詰まっているのではないかと言
>うことでした。コンピュータが学習するからそのうちアイドリ
>ングが下がってくるといわれたのでそのまま走っていたらアイ
>ドリングが落ち着きました。
>今回、ファンネル加工のついでに、アイドリングの穴？（スロ
>ットルの上側にある小さな穴？？）をキャブジェットできれい
>にしてみたのですがまたもや、アイドリングが高くなりました
>。はたして洗浄した穴がアイドリングの穴？？で、ちゃんと洗
>浄できたのかどうか良く分からないのですが。。。(汗)
>今回はなかなかアイドリングが落ち着いてくれないのでどう
>したらよいのか教えていただきたくてカキコしました。よろし
>くお願いいたします。
穴がつまれば　アイドリングは下がります。
その場合　下がった分を上げようと　ＩＳＣＶで上昇方向にエアが増加します　ですが　ＩＳＣＶが正常なら　純正の値になるはずです。
それが高いとなると　
・インダクションＢＯＸから　ＩＳＣＶにゆく配管
・吸気配管の曲がってＢＯＸにつながる付近の下のあたりにある
　負圧配管が外れているか割れて空気を吸っている
　アイドリング状態のまま停車状態でステアを切ってみて
　アイドル変化がいっさい無いとしたらステアリングギヤのほうに　向かっている負圧配管を疑ってみてください。
・ＰＣＶバルブ（エンジンの中央のところの配管についたヘッ
　ドカバー側の白い部品）が劣化
　安いものなので　あるていど走行距離が進んだら交換するといい　でしょう。８万ｋｍに１回とか交換すれば安心です。

以上をチェックしてみてください。

スロットル摩耗でも空気吸いでアイドルはあがってしまうことがありますが５バルブ　４Ａ−ＧＥでは今まで見たことが無いのでそれほど多い不具合ではないはずです。

こんにちは
ＥＸマニのガスケットは金属で　外したときに　シール部分の　板バネの張力が充分あるなら再利用できます。

ＥＸマニの種類検討などの場合は何度も外すことがありますがその場合などは再利用します。

貧乏なら　まずつけてみて　ガス漏れが無いならよしとします
＾＾；；　ＥＸマニガスケットのシール性が悪い場合は　音で明らかにわかりますし　始動の際などにエンジンルームから煙が出るのでわかります。
ガスケットをつけて　ネジを規定トルクで締めて　から見て判断するといいでしょう。

参考にしてください。

こんにちは
> いつも参考にしています。早速質問なのですが、4連スロットル
>を洗浄する時にサージタンクと吸気ファンネルを外しますが、
>またそれらを取り付ける時の締め付けトルクを教えて頂きたい
>のですが。
ＡＥ１１１の例
ファンネル　　Ｔ＝２２．０Ｎ・ｍ（２２０ｋｇｆ・ｃｍ）
インダクションＢＯＸ　Ｔ＝１５．０Ｎ・ｍ（１５０ｋｇｆ・ｃｍ）　です。
トヨタの表記の場合　メートル法でトルク設定する場合は
単位がｃｍなので単位には充分注意してください。
勘違いして大きなトルクで締めてしまいネジ切ってしまう場合があります＾＾；；

力のレベルは　レンチを回転中心から先端からハンドルの１５０ｍｍくらいの部分を持って片手で締める程度です。
（力持ちの方は締めすぎに注意。。この例は常識の範囲での話です　不安ならトルクレンチを使いましょう。）
トルクレンチを使わない場合などや　ゆるみが不安ならネジロック剤をネジに塗って締めると良いですよ。

なお　インダクションＢＯＸとサージタンクは混同しがちですが
位置が異なりますので注意したほうが良いと思います。
スロットルよりも上流：インダクションＢＯＸ
スロットルよりも下流：サージタンク
過去ログにもあります。

参考にしてください。

こんにちは
>黒と黒の内どちらがプラスでどちらがマイナスか分かれません。
>ご存知の方教えて頂けますか。宜しくお願い致します。
赤が＋　黒がーです。
なお　ツイーターやスコーカーは　破損する可能性が大のため使えませんが　ウーファーやフルレンジ・スピーカー単体であれば　以下の通り　極性がわからない場合のチェック方法をお教えします。

他の配線はいっさいつながずに　スピーカー単体にします
１．５Ｖの乾電池を　配線で　電池のマイナス側をまず　スピーカーの一方の端子につなぎ　電池の＋側をスピーカーのコーン紙
の動きを目で見ながら　スピーカーのもう１つの端子につなぎます。そのときのコーン紙の動く方向が　配線をつないだとき　スピーカーの正面に出れば電池の＋がつながったほうがスピーカーの＋
電池のーがつながっているほうがスピーカーのーです。
それが分かれば　スピーカーの＋側端子の絶縁部などに赤マジックインキなどで＋と記入しておきます。
逆にコーン紙が裏面に動くなら　＋とーを逆と考えて　電池の＋のほうがー端子と読み替えるだけです。

スピーカーの原理としては　＋信号は正の音波　ーの信号は負の音波となります。

この電池接続によるチェックの場合は　あくまでもスピーカー単体でのチェックです。他の配線には絶対につながらないようにしてください。つないでしまうと　接続されている機器が壊れます。
電池で電球をつけたことがある方なら極性の判定はできると思いますが　不安ならメーカーに聞くほうがいいでしょう。

参考にしてください。

こんにちは
>車種は　AE111 トレノBZ-R　です。
回路確認しましたが　ＶＶＴ関連のケーブルと燃料計の関連はいっさいありませんでした。
メーターを外したとか　他に外した部分があれば　ご自分で外した部分を再度１つ１つチェックしてみてください。
メーターパネルを外したのなら再度外し　メーターのコネクタが確実に入っているかどうかだけでも確認してください。

>もし、ヒューズ切れが原因だった場合、
ヒューズの件ですが　これも回路を確認しました　
キーを　イグニッションＯＮ（スターターを回す直前の状態）にしたとき　メーター内の警告燈類が点灯するなら切れてはいません。

ところで　ＡＥ１１１は純正で置針式燃料計ですよね？
置針式の燃料メーターなら
キーＯＮのとき　燃料計が正常に動き　メーターも正常に動き　ランプ類も点灯するなら　燃料計の置針機構の不具合としか考えられません。　元々置針式でないものを置針式だったと　勘違いしてしまう場合も考えられます。　置針式燃料計かどうかは　回路図では判断できませんので　ＡＥ１１１　乗りの方　キーを切っても燃料計はあがったままが純正かどうかコメントください。
　

佐藤＠つくばさんのおっしゃりたいこと判りました。
ですが、
ＡＥ９２前期ＳＣ後期ＳＣ，１０１ＳＣのＬＳＤが、格納される場所・・いわいるフロントアクスルハウジングですが、同一品番
ですよ。。。つまり同じものです。
ミッションアッシーでは、確かに品番違います。。
１０１ＳＣからは、ＬＳＤが、入っていますから（笑）
無論中の部品も新しいに変わります。
すべて代替品番に表記されてるだけじゃないですよ・・
結構みなさん罠に落ちてるのです（苦笑）
私が、言いたかったのは、全て自己責任ですよって事です。
流用や改造には、全てリスクが伴います。
ま＾＾）リスクを回避するために品番調べたり、色々するのですけどね。

Zetaです.
返信ありがとうございます.
> １，スロットル洗浄前
> ２，スロットル洗浄後，フラッシングオイルを入れる前
> ３，フラッシング後
> でレベルゲージを拭き取った布の汚れ具合を比較すれば良くわかります．次回に試してみて下さい．

そうですね.普段こまめに見ているつもりでしたが、特に作業の前後で
確認するようにしてみます.

> > ちなみにフラッシングというと以下のどの手順が一番良いでしょうか?>
> 個人的には必要があれば１で，あまり高回転を多用しないで普通に通勤，買い物等で１，２日くらい使用してから交換すると思いますが，普段からちゃんとオイル管理していればフラッシングはあまり必要ないと思います．中古で買った車のエンジンがあまりにひどければ３もあるかもしれませんが，そういう車は買わない方が無難ですし．．．．

私もオイルメンテがしっかりしていればフラッシングは不要と思います
ただ、今回はAE101からAE111に乗り換えまして、AE101は綺麗な状態を
維持できていただけに、111の現状に不満をもった次第です.

また実際にフラッシングをしてみてフラッシングオイルを注入したとき、Fオイルが直接垂れ流れて触れた部分だけやたら綺麗にカムが
銀色に光っていたもので疑問がわきました.
それ以外の部分が変化を感じられなかったというのもあります.

そこで、一般的に行われている手順、どの手順なら効果的なのか、
リスクと効果のバランスをとるならどの手順なのかなと思ったのです.

フラッシングは自己満足的な要素が大きいですし
私は今回やりましたので当分フラッシングをする予定はないです.
オイルメンテ周期を短めにして様子を見たいと思います.

はじめまして。この度、１０１　ＧＴ−Ｚを、手に入れました。
凄く嬉しいんですが、あまり、調子が、よくないです。アイドリングが不安定で失火もしてるようで、パンパン音がします。排ガスは、真っ黒で、しばらくすると、収まるんですが。エンジンチェックランプも点いて増す。値なみに、改造は、エアクリーナーと、マフラーが、競技用(触媒無）が、ついてました。
スロットル洗浄とかで、直るものでしょうか？
申し訳ありませんが、お教えください。
おねがいします。

どうも。先月の頭にクラッチとフライホイール交換について質問させて頂きましたnyagoです。お世話になりました。
その後暫く考え、クラッチ・カバーをTRD・スポーツフェーシングに交換することにしました。
殆どが町乗りで、ドライブで山道を走る程度なので、フライホイールの軽量化はデメリットが大きいと判断し、交換はやめました。
先日、近くのネッツトヨタ店に(金額も含めて^^;)お願いし、予定通りとはいかなかったものの(どこかのネジが外れず2日かかりました…どこのネジか聞くの忘れました…)無事帰ってきました。

(自分も含めた)慣らしを兼ねてドライブに行こうと思い、クラッチを踏む…思ったより重くない、というか踏力は変わりませんでした。
エンジン始動後、駐車場から出るためクラッチを繋げようとした瞬間、今までと違うのが体感できました。
バックに入れ、切り返そうと思った瞬間エンスト。やってしまいました。(大汗)
強化クラッチは、低速域では教習所以来M/Tを乗ったことが無い人は辛いでしょう…。

その代わり、グワンと繋がるノーマルと比べて、スカッと繋がる感じです。
低速域でのシビアさは増しましたが、シフトアップ・ダウン共にスコスコと繋がるので、フィーリングはかなり良いです。

初心運転者の頃に戻ったつもりで、とにかくこのクラッチ操作を覚えようと思います。
発進時に後ろの車に煽られようが(最近の車は加速が良過ぎです)、気にせず運転したいと思います。
ありがとうございました。


ただクラッチ交換後、一つ疑問が残りました。
ECUリセットされた可能性もありますが、以前(ノーマルクラッチ)よりも低速トルクが落ちている感じがします。
クラッチ自体の重さがノーマルより軽くなっているとすれば、フライホイール軽量化と同じ理由だと思うのですが…。

こんばんは。皆様からの貴重なアドバイスを頂戴し、心より御礼申し上げます。大変参考になりました！やっぱり純正形状からステップアップして行くのがベストなんでしょうね。
皆様からのアドバイスを考慮しました所、ＫＹＢの“BUZZ SPEC”に興味を持ちました。そこでまたお伺いしたいのですが、“BUZZ SPEC”とうまくマッチングするスプリングはどんな物がございますか？ブランドやレート、ダウン値等、ぜひ教えて下さい。宜しくお願いします！

こんにちは黒のマリノＧ様
だいぶ昔にお世話になった３１６Ｌと申します
ＡＥではないのですがお力をお借りしたく、ここに至りました
ＡＥ１１１レビンは諸事情により他人に譲り
今はランエボ８ＭＲ（ＧＳＲ）に乗り始めました
慣らし運転がもうすぐ終わるのですが、
ここからのオイル選びにアドバスイを頂きたいのです
純正では１０Ｗ−３０ですが雑誌などでは
よく１５Ｗ−５０を進めたりしています
使用状況はほとんど待ち乗りでして、いずれサーキットに
行きたいと思っています。ただ、タービンがチタンアルミ合金です。大事に長く乗りたいので良いオイルを選びたいのですが
なんせＸＦ−０８とくらべ高いこと！
グレードとお勧めオイルなどありましたら、どうかアドバイスを
ください。
お忙しい中、誠に申し訳ありませんが、宜しくお願いします

> 抜いたオイルは1600kmほどの走行の割に黒かったですし効果はあった
> と思いたいところなのですが、4スロ洗浄も行っているので・・・

１，スロットル洗浄前
２，スロットル洗浄後，フラッシングオイルを入れる前
３，フラッシング後
でレベルゲージを拭き取った布の汚れ具合を比較すれば良くわかります．次回に試してみて下さい．

> ちなみにフラッシングというと以下のどの手順が一番良いでしょうか?

個人的には必要があれば１で，あまり高回転を多用しないで普通に通勤，買い物等で１，２日くらい使用してから交換すると思いますが，普段からちゃんとオイル管理していればフラッシングはあまり必要ないと思います．中古で買った車のエンジンがあまりにひどければ３もあるかもしれませんが，そういう車は買わない方が無難ですし．．．．

フラッシング自体は，オイル交換する時間が無くオイル交換が遅くなった時や，スロットル洗浄してあまりにもオイルが汚くなった時，などに有効だと思います．フラッシングについては，これまでに何度も話が出ていると思います．過去ログも参考にしてみて下さい．

> ちなみに、ＴＲＤのＬＳＤは、品番が違いますが、ＫＡＡＺの
> 品番は、同じです。。
> リングギア等のパーツを交換したら使用できるみたいです。

ドライブシャフトの径は同じなので，不可能ではないかもしれませんが，純正で品番が別の物はそれなりの理由があると思います．そのまま置き換えられるものなら，古いは品番は新しい代替え品番に置き換えられます．通常，純正の品番は個人で簡単にはわかりませんが，TRDなどは純正に準じているようなので，パーツカタログの品番は参考になります．参考までにS/C用のノーマルデフ関係の品番は

92S/C前期・後期共　41301-12070
　リングギア　41221-12240　87年5月〜88年5月
　　　　　　　41221-12290　88年5月〜91年6月
101 S/C　　　　　　41301-12180
　リングギア　41221-12290
となっていて，デフ本体は別物のようです．

ついでなので，ミッションASSYを見てみると
92S/C用
　30300-12350　87年5月〜88年5月
　30300-12660　88年5月〜89年5月　代替品30300-12661（子部品が必要）　
　30300-12680　89年5月〜89年7月
　30300-12681　89年7月〜91年6月
101S/C用
　30300-1A030
となっています．92用はどこがE52とE58の切り替えなのかわかりませんが，ミッションの型式や型番からでは内部の部品までは判断が出来ません．
ちなみにクスコのLSDも品番は別のようです．

やろうと思えば出来なくないのかもしれませんが，不確実な情報から必要以上にリスクの高い方法を教えても，混乱や失敗の元になると思います．少なくとも黒のマリノＧさんは,このホームページでそういうスタンスを取っていると思うので，私なりに方向性を合わせて回答しています．

> 無事クロスオーバー取り付けできました。どうやら、黒地に赤線がプラスだった様です（黒線がマイナス）。ちなみに、当方のAE101レビン1992年式です。ご参考までに。

一般的な配線色の割り当てでしたね．以前，緑と黒のペアという組み合わせの配線があり，黒がプラス側だったことがありました．屋内配線（家庭用のコンセントの配線は黒がホット側，白がコールド側，緑または赤がアースです）のような配色で，驚いたことがありました．通常は配線の色で大体見当が付きますが，それ以来，ハッキリしない場合はちゃんと調べるようにしています．
御参考までに．

92S/C前期と92後期S/Cでは、ミッション形式が、E52とE58で違います。
92S/C後期と101S/Cでは、E58というミッション形式です。
ちなみに、ＴＲＤのＬＳＤは、品番が違いますが、ＫＡＡＺの
品番は、同じです。。
リングギア等のパーツを交換したら使用できるみたいです。
ちなみにＳＷも・・・同じＬＳＤなので
ジムカ系のＳＨＯＰなら教えてもらえるとおもいますよ。
しかし、自己責任でおねがいします。

こんにちは、前期ＡＥ111レビンのヘッドライトを後期トレノに換えようと思っているのですが、前期はハーネスが３本コネクターから出ていました。4灯する際に、プラスかマイナスを１本増やす必要があると思いますが,どれがプラスでどれがマイナスか教えていただけないでしょうか？それとも後期のハーネスを手に入れたほうが良いのでしょうか？よろしくお願いします。

>
> 佐藤＠つくば様。ﾚｽありがとうございます。オーディオ純正の６スピーカーでデッキから車両側のコネクターも調べましたが、コネクターの線途中から色変わってました。さらに、スピーカー側L,Rとも赤/黒、黒のみ表示無しです。テスターありますので調べてみます。
佐藤＠つくば様。無事クロスオーバー取り付けできました。どうやら、黒地に赤線がプラスだった様です（黒線がマイナス）。ちなみに、当方のAE101レビン1992年式です。ご参考までに。

車種は　AE111 トレノBZ-R　です。
もし、ヒューズ切れが原因だった場合、
車に乗ることは危険なのでしょうか？

こんにちは
> 先日、VVTC＋いいとこ取りケーブルを装着したの
> ですが、燃料計の動作がかわってしまいました。
> どう変わったかというと、エンジン停止時に燃料
> 計の針が毎回一番下まで下がってしまうようにな
> りました。
車種を教えてください。

常時＋の配線のヒューズが切れた症状に似ています。
とりあえず　運転席　足下のヒューズ切れの確認をしてみてください。

いつも楽しく拝見させて頂いております。当方、AE101GカロゴンBZ-G５MTですが、5-4速にシフトダウンする時に（時速60�q以上時）ガリッとギア鳴りを起こします。ディーラーによるとクラッチが減ってきているからだとか･･･いずれにしてもこれ以上の調査にはギアーの分解が必要との事で相当の出費との事です。どなたか同じ症状の方で対処された方居られましたら宜しくお願いします。ちなみにギアはノーマルですがクラッチカバー、ディスク（スポーツフェーシング）共にTRD製です。あと、ミッション関係はクイックシフト（TRD）です。宜しくお願いします。

ご連絡ありがとうございます！　納得です。ECUはTECSの富士
仕様のN1用を譲ってもらいました。それで燃圧はTOMSに問い合
わせまして4.0kg前後で取っています！　燃調ダイヤルで数％
調整できますので、一番濃い方からテストして段々と下げて
やってみます。サーキットでしか使用しないため、低開放率で
の使用はほとんどないので、問題はないのですが、ちょっと
移動などで街乗りした際に気になりましたので、お聞きしました。
ありがとうございます！　

黒のマリノＧさんが忙しそうなので，わかる範囲で回答します．

> 低い開放率で回転を上げていくと、
> そこで、引っかかりがあるのですが、それと似た感じです。

この症状は燃調が合っていない症状だと思います．TOM'S TECSとのことで，現車セッティングされた物なのか，仕様を指定した物なのかわかりませんが，低い開放率で回転を上げていくときに引っかかりがあるところの，圧力，回転数での燃調が合っていません．踏み込んでいくと症状が出ないのは，この圧力のところをほとんど素通りして大気圧に近い方にいくからです．

6,500〜7,000の方はVVTC取り付け前に出ていないなら，VVTCの設定値を変えて試してみてください．引っかかりがあるところの回転数がこれによって変わるなら，VVTCによって吸入空気量が変化したことによる燃調のずれではないでしょうか？

現車セッティングでないコンピューターではある程度，余裕を持たせてセッティングがされていますが，エンジンの状態や，給排気系のセッティングによって部分的に合わない場合があります．また，今回のように仕様の変更によってずれることもあります．現車セッティングし直すか，燃調パーツで微調整すると良いと思います．

空燃比計があれば確実ですが，無い場合はまずは濃くする方向に動かして確かめてみてください．濃すぎる場合は回転の上昇が鈍くなります．

NSですが、TRDのサスキットを使っていました。当時は、RE−711、01で　ワインディングでは、不満なく走れていました。
スタビや、アライメントと合わせてセッティングだすと、
なんとでもなります。
　
ミニサーキットとなると、タイトなコーナーが多いので
クイックさが要求されると思います。　自分の使っていた純正形状だと、かなり　だるさがでていたので　車高調にしました。
バネ交換など、その場での作業性がいいので　セッティングを出すのにかなり便利です　。　ヘルパースプリングをうまい具合に使えば、純正形状の乗り味に近づけることもできますし。
ある程度セッティングがでてくると純正形状がほしくなったりします。縁石の処理や、ストローク確保などなど、
以上、個人的な経験談でした。

佐藤＠つくば様。ﾚｽありがとうございます。オーディオ純正の６スピーカーでデッキから車両側のコネクターも調べましたが、コネクターの線途中から色変わってました。さらに、スピーカー側L,Rとも赤/黒、黒のみ表示無しです。テスターありますので調べてみます。

H7年式　AE111レビン　BZ-Gに乗っています.
Zetaです.
今回はAEに限らず一般的な話なのですが
今回、4スロ洗浄>フラッシング>オイル交換のセットを行ったのですが
フラッシングで疑問点があったのでお教え願えたらと思います.

今回は余りオイルがなかった都合で4スロ洗浄後のオイルを抜かず
300ml程のフラッシングオイルを追加後25分ほどアイドリング
その後オイルとオイルエレメントの交換を行いました.
そこでなのですが、オイル注入口から見える範囲では(特にカム)
フラッシングオイルを入れた時に勢い良く流れた部分だけ
綺麗さっぱりになっており、それ以外の部分は見た目では
変化がわかりませんでした.
抜いたオイルは1600kmほどの走行の割に黒かったですし効果はあった
と思いたいところなのですが、4スロ洗浄も行っているので・・・
一気に汚れを落とすのは良くないというのは理解しているのですが
こんなものなのかな？と疑問に思った次第です.
見えない部分をきれいする作業なら別にそれでOKなんですが(苦笑

ちなみにフラッシングというと以下のどの手順が一番良いでしょうか?
1.古いオイルを抜いた後、安物オイル入れてアイドリング&ふかして
エンジン回した後、新しいオイル&エレメント交換

2.古いオイルを抜いた後、安物オイル+フラッシングオイル300ml程
入れてアイドリング&ふかしてエンジン回した後、
新しいオイル&エレメント交換

3.古いオイルを抜いた後、フラッシングオイルのみを規定量まで入れて
アイドリング&ふかしてエンジン回した後、新しいオイル&エレメント交換

4.古いオイルにフラッシングオイル300ml程を追加してアイドリング&
ふかしてエンジン回した後、新しいオイル&エレメント交換

5.上記以外の手順
皆さんのご意見をお聞かせください.

先日、VVTC＋いいとこ取りケーブルを装着したの
ですが、燃料計の動作がかわってしまいました。
どう変わったかというと、エンジン停止時に燃料
計の針が毎回一番下まで下がってしまうようにな
りました。
VVTCとケーブルの方は問題無く動作しています。
これは、どこかの配線ミスなのでしょうか？

返信遅くなりましたが結果です.
当初の、アクセルべた踏み時のカリカリ音は
燃料がレギュラーだった.ということに落ち着きました.
デスビ回しによる点火時期は問題なしでした.
カローラ店にて点検してもらったところ1度から2度ほどの進角
ということでしたのでそのままにしておきました.
燃費的にも満タン法にて3回計測しての平均で11.5km/Lほどで
以前のAE101と同じぐらいなのでよい感じです.

#4スロ洗浄>翌々日>フラッシング>オイル交換を行ったのですが
4スロ洗浄の効果ありありです.しかし、あとに入れたオイルが5w-50
だったためか見事に相殺されました.(汗
やはり、いつもどおり5w-40か10w-40入れておくべきでした・・・.
946mlボトルで780円で100%合成油の魅力に負けました.3本で済みますし
燃費悪化したらオイルの影響でしょうね・・・

> LSDについての質問ですが、92S/CのLSDは101S/Cに取り付ける事はできるのでしょうか？

92S/CのLSDは101S/Cには使用できません．NAは92,101,111で流用可能です．こういった情報は，TRDのパーツカタログ等を見れば簡単に調べられます．

> 当方AE101レビン前期型所有しておりますが、クロスオーバネットワークを取り付けようと思い、配線を見た所赤／黒と黒の内どちらがプラスでどちらがマイナスか分かれません。

配線の色は年式によって違っている場合があります．純正なら左右でも違う色だったりしますし，ディーラーオプションで付けたものなのか，中古なら前のオーナーが付けたものなのか等によって違うと思います．
クロスオーバーを付けるとのことですが，現在付いているスピーカの端子の所には表示が付いていませんか？　確実なのはユニット側のコネクタを調べて見ることです．コネクタ配線の割り当てはSONYのフィッティング情報
http://www.mobile.sony.co.jp/
やディーラーでも教えてもらえます．
また，テスターを持っているなら，ボディアースとの抵抗値を測ればわかります．

こんにちは。

> 　はじめまして、もっちゃんさん。アドバイス有難うございます。実を言いますと当初はＧＡＢスーパーＨＰを狙っていたんですね。ところがその頃お金が無くて買えず仕舞いでいるうちに生産中止になりまして、選択肢がＫＹＢ（ＳＳforストリート、BUZZ SPEC）とＴＲＤの二つのみになりまして・・・。

私はAE111のNSに乗っているですが、フロントがHTSでリアがBUZZです。参考までにスプリングはTRDのローハイトです。その前はクスコの車高調 ZERO 2を入れていたのですが、タイヤ依存度が上がったり（普通に走っているのに、曲がる時に内側のタイヤが軽く空転してしまう^^;;;）、段差での突き上げが酷いのでやめました。距離を乗るので、ピロによるボディ攻撃もちょっと嫌だったので・・・。

> 純正形状：ＫＹＢ（ＳＳforストリート or BUZZ SPEC）
> 車高調：TEIN Type FLEX or CUSCO Type ZERO-2
>
> もっちゃんさんならどれが最良な選択だと思いますか？どうか教えていただけませんでしょうか・・・。

KYBのSSじゃストリートなら大丈夫ですがそれ以上は望めないと思います。前後とも同じブランドで揃えるならBUZZがいいんじゃないでしょうか？ただ、BUZZだと値段が・・・。私はリアだけ最近買いましたが,4万以上した気がします（汗 前期AE101のフロントシェルケースが入手できれば、ハチロク用のHTSダンパー（45段調整）が使えるのでそれを探すのも一つの手かと思います。初期〜平成3年ぐらいまでのGT-APEXのショック左右ですね。価格的にも純正シェルケース＋HTSダンパーの方が安いですし^^

車高調はセッティングの自由度はあがるというのがメリットですが、逆に考えるとその分悩む個所がいっぱいあるという事になります。自分の走るステージをちゃんと考え、間違いの無い物を選ぶと良いですよ。もしサーキットを走るにしても、とりあえず純正形状で走って見る事をオススメします。

黒のマリノさま＞先日はAE101のクロスの件でお世話になりました。
さて、先日いいとこ取りケーブルを買わせていただきました。
早速取り付けて試走してみましたが、6,500〜7,000あたりで、いき
つきというか、針が触れるような、ひっかかりを感じました。私の
仕様はTECS N1にアンフィニのVVTCを付けています。元々3,000rpm
あたりにひっかかりがあり、低い開放率で回転を上げていくと、
そこで、引っかかりがあるのですが、それと似た感じです。この
問題も未だに解決されていないのですが、60％以上のアクセル開放
ぐらいで踏み込んで行けば全く問題ありません。何かアドバイスござ
いましたら教えてください。

そうですか、プロレーサーは爆音ですか・・・
やはり砲弾型はどうしても音が大きくなるんですね
排気97dbってむっちゃうるさいですよね

それはそうと、ハイレスポンスのタイコ部分は
アルスターではなくSUS409というステンレスなんですね
お恥ずかしい
機能的には二重丸なんですが、せめてアルテッツァなどの
ようにタイコを耐熱ステンレス塗装して欲しかった・・
私にとってはルックスもやはり重要な要素ですから

こんにちわ。いつもこちらで勉強させて頂いてます。

LSDについての質問ですが、92S/CのLSDは101S/Cに取り付ける事はできるのでしょうか？

いつも参考にしています。早速質問なのですが,当方AE101レビン前期型所有しておりますが、クロスオーバネットワークを取り付けようと思い、配線を見た所赤／黒と黒の内どちらがプラスでどちらがマイナスか分かれません。ご存知の方教えて頂けますか。宜しくお願い致します。

いつも参考にしています。早速質問なのですが、4連スロットルを洗浄する時にサージタンクと吸気ファンネルを外しますが、またそれらを取り付ける時の締め付けトルクを教えて頂きたいのですが。

いつもお世話になっております。
今回、純正のファンネルを加工したため、バッテリーをはずしコンピュータをリセットしました。そのあとから、アイドリングが高くなってしまって困っています。以前、バッテリーを変えたときやスロットル洗浄したときにもアイドリングが高くなったので、ディーラーの人に聞いてみたところ、アイドリングを調整する穴？が詰まっているのではないかと言うことでした。コンピュータが学習するからそのうちアイドリングが下がってくるといわれたのでそのまま走っていたらアイドリングが落ち着きました。
今回、ファンネル加工のついでに、アイドリングの穴？（スロットルの上側にある小さな穴？？）をキャブジェットできれいにしてみたのですがまたもや、アイドリングが高くなりました。はたして洗浄した穴がアイドリングの穴？？で、ちゃんと洗浄できたのかどうか良く分からないのですが。。。(汗)
今回はなかなかアイドリングが落ち着いてくれないのでどうしたらよいのか教えていただきたくてカキコしました。よろしくお願いいたします。

以前、異音の原因は排気音ではないかという説明を受けたものですが、返答が遅くなり申し訳ありません。確かにアクセルをゆっくり踏んでいくと音は小さくなりました。耐熱バンテージを外したあたりから音が気に鳴り出したと思いますので間違いないと思います。本当にその節はありがとうございました。
話は変わりますが,ＡＥ111前期のフロント周り（ライト類、バンパー）を後期仕様にしたいのですが,その際に必要なものや加工しなければならないことがありましたら,ぜひ教えてください。よろしくお願いします。

はじめまして。自分もＡＥ１０１レビン後期に乗ってます。横槍させていただきますm(_ _)m

ちょっと前までスーパースペシャルｆｏｒストリートを使っていました。ばねはＴＲＤでしたが、街乗り〜ワインディングまでカバーできました。減衰を下げると街乗りは結構良かったです。多分、Ｇ３あたりのタイヤとの組み合わせが良いと思うので、ちょいスポーツ向きな印象です（０１では苦しかった）。ただ、サーキットを走ると、物足りなくなるのも早いと思いますので、ＳＳとバズスペックとの二者択一ならば後者を選ぶのが得策だと思います。あくまでストリート用ですので・・・。ちなみに耐久性は結構あり、７万ｋｍは持ちました。へたってはいるでしょうが、抜けもなく、減衰調整はしっかり効きました。

最後に、個人的な意見を述べさせていただくと、純正形状のほうがいいと思います。基本的な選択肢は純正形状で、あとは車高調整機能の要否によって決定されるのがよろしいのではないでしょうか？

非常に勝手な意見を述べましたが、ご参考にしていただけたら幸いですm(_ _)m

便乗質問すいません
私はＡＥ１１１のスーパーストラットなのですが
純正形状でＴＲＤのサスセット（Forサーキットではない方）を考えているのですが
使っている人がいたらインプレお願いします
また、オススメの純正形状もありましたら・・・

通勤メインですが
ミニサーキット（最低速コーナー50km/h、ストレートエンド110km/h位です）
に通う事を前提にお願いします
ロールとノーズダイブ時の不安定感が不満点です
ノーマル4AG、純正足、タイヤは195のネオバです

よろしくお願いします

> こんにちは。質問なんですが、AE92レビン用、TEINのType HR
> Damparの車高調を使っているんですが、車高調レンチをなくし
>てしまい、両方とも（二つ）サイズを忘れてしまいました。わ
>かる方いらっしゃいましたら、教えていただきたいので
>すが・・・TEINさんにメールを出したのですが返事が返ってき
>ません。また、この質問がここの掲示板では場違いでありまし
>たら、この場を借りてお詫び申し上げます。
ＹＡＨＯＯオークションで　「TEIN 車高調　レンチ」このまま入れて出てくるものと同じのはずです。
ネット上で在庫を持っているお店はけっこう有ると思いますので探してみてください。

> 次回オイル交換にあわせて4スロ洗浄>エンジンフラッシング
> を行おうかと思います。
そうですね。　自分のものになった時点で１回だけは　オイルフラッシングをお勧めします。　驚くほどきれいになります。
キャップ裏側や　ヘッドのオイル注入穴から見える範囲などは　フラッシングオイルを布につけて拭くときれいにになりますよ。
ヘッドカバーを開けてしまうと　液状パッキンを塗らなければいけない部分が有るため　修理書指定箇所に液状パッキンを使いシールをしないとオイルがにじんで来ますから注意してください。。

>車の仕様についてもまだまだ不明な点があるので
>困惑気味な次第なのですが
> 追加メータやコントローラはなかったので(含む、設置跡)
>エンジンをいじっているとは思えないので
>汚れか、点火時期かとおもいます。
了解です。　少しずつ調べてメンテや改良をして　自分の愛車にしていってください。

では　長く乗ってあげてください。

こんにちは
> べた踏みで、点火時期が悪いのがわかるとは思いませんでした(^^;
昔のキャブ当時のセッテイングなら基本ですね。
ノックする原因はノーマルなら　圧縮がカーボンなどで上がってしまったか　イニシャル点火時期が進みすぎているかのいずれか
チューニングしたものなら　最適なＭＢＴを越えるまで圧縮を上げてしまったエンジンか　圧縮比や燃調、カムプロフィールに対し　点火時期が適正でないかのいずれかです。（ターボなら　ブーストと点火時期の関係も追加されます）

>また、ガソリンはまだ一回も入れていないためレギュラーかハ
>イオクか不明です。補給後にもう一度チェックしてみます.
コレ　意外にも　レギュラーかも知れませんね。。
きれいに使い切ってから　売れているスタンドで＾＾；；　
入れることをお勧めします。
以前　売れないスタンドらしきスタンドで入れたハイオクは　最悪でした。。　（ハイオクなのは目で確認済み）
ノック気味でパワーが無くエンジンが壊れたかと思いましたが　いつものスタンドで入れたら正常に戻ったので　燃料が原因だったようです。　混じり物が合ったか　古いか　でしょうけどね。。
最近は　アルコール燃料はほとんど売られていませんが　扱いの車に　アルコール燃料などが入っていたとしても　発生するかも知れません。
中古の場合は　数年前に入庫し　燃料が当時のまま　という場合も無いわけでは有りませんし。。
そういう意味では　中古で手に入れた車で　スポーツ指向の走行や一般以上の性能を求めるなら　最初の燃料は使い切ってから　性能評価やメンテをするほうが良いかもしれませんね。

追記
>タイムは。。足やタイヤほど変わりませんので　圧縮比ノーマル
>の純正エンジンの状態なら　好みの範囲かと思います。
を勘違いしないために　

足が出来て　もう足はこれ以上ない　というのなら　効果は有ります。　足が出来ていないで　ＥＣＵだけで　本人的にすごい差を求めてしまうのは　ＮＡでは難しいということ　ですので勘違いしないようにしてください。
サーキットなどで　有る程度のタイムを狙うなら　足　ブレーキ　ドラテク　エンジン　の順で安全に　タイム差の大きなほうから進めるのが　セオリーです。

ターボ車のチューンや　ＮＡのフルチューンのように　一気に
２０ＰＳ以上も上がってしまうようなものならタイム差は大きく出ます。　でも　足　ブレーキとのバランスは考えないと非常に危険ですので　ここでは　まず　足（バネ　ショック　タイヤ　ブッシュなど）ブレーキオイル　ブレーキと　進めることをお勧めしています。

冬の暖気期間の操作について書いておきます。

エンジンは　暖気後に性能が出ます。　ミッションオイルもエンジンオイルも油温が適正範囲に入れば柔らかくなるのでフリクションが減り　燃焼温度も　水温も　最適になってはじめてベストな運転状態です。　特に　多連スロットルなどでは暖気後と暖気前の性能はかなり違う場合があります。　理由はＩＳＣＶでアイドルアップしているから　アイドルから中回転域までの性能が大きく異なるからです。（気筒バランス、水温補正の問題）
アイドルエアバイパス側は　気筒差は汚れないかぎり出ませんが
暖気などでかなりアイドルアップするような場面では
ＩＳＣＶから遠い気筒と近い気筒はばらつきが出ます。
暖気中だけの問題です。

暖まるまで性能が出にくいのは　キャブの時代は当然のことでしたが　今ではコンピュータ制御で走れてしまうため　人間はわからず全く気にせず走っている場合が多いものです。　
１スロットル車などなら　問題ない場面でも４スロットルではかぶり気味の場合があります。　「水温が全く上がらない領域で」　暖気後と同じアクセル操作で　「遅い！」とか　感じている方がもし居たら　勘違いです。　暖気中は　遅くてごく当たり前なので　その間はゆっくりした普通の操作で暖気を待つようにすべきです。　水温が全く上がらない領域で」　というのがポイントです。　特に冬は　オイルが回って油温が上がりはじめ　なじむまでのうちは無理しないほうがいいでしょう。
ＤＯＨＣの場合で　長期間（１ヶ月とか）停車しておく場合は
カムなどの油膜がかなり薄くなる可能性があります。
駐車しておかなければならない場合は　できるだけ　高めの粘度で新しいオイルの状態で駐車することをお勧めします。
あまり　お金をかけずに　長く乗るための　参考にしてください。

こんにちは

>点火時期を早め、イリジウムプラグ程度のノーマルエンジンな
>のですが、スポーツ走行をしていて、４０００〜５０００回転
>のあたりに回転数が下がるときマフラーから「ボン、ボコ、
>ポッポン、ボン」というような音がします。これは燃調が取れ
>ていないからでしょうか？
マフラー関係の影響でしょう。　マフラーによっては音が出ます。特に問題は無いと思います。
ＥＸマニを換えたとか　吸気系をキノコ型に変えてエア通路も大幅にいじった　ファンネルを７５ｍｍなどに変更　などの場合には燃調と点火時期を調整をしたほうが良くなります。　その場合は　燃調コントローラなり　ＥＣＵなりで微調整するといいです。

ＥＣＵだと　ピンポイントで点火時期をいじれるので　フィーリングは良くなります。　変化やタイムを追いかける方は。。足やタイヤほど変わりませんので　足がまだならまず足から先にタイムを出す足にすべきです。　市街地のみなら足はノーマルでも良いでしょうし。　圧縮比ノーマルの純正エンジンの状態なら　好みの範囲かと思います。個体差を埋められるという意味では調整は有効です。
メンテナンスフリー　自動化　デジタル化　と言っても　エンジンそのものは同じ構成ですから　パワーを出す手法そのものはキャブの頃のままです。　ただ　キャブだとパワーが出るベストにしてしまうと中間がかぶったりパーシャルが不安定になったり　標高や気圧差でパワーや調子が変化してしまったりで　いつでもベストにはできなかったものですが　ＥＦＩではほぼ最適化されるので　オーナーが普通に乗るぶんには　万人向けで　大変快適な状態を維持してくれます。最近のＥＣＵは　多少センサーが劣化しても許容値内なら何事もなかったように補正して動いてしまうし　ドライバーの乗り方がかなりラフでもかぶることも無いですし賢いですね。　

こんにちは。質問なんですが、AE92レビン用、TEINのType HR Damparの車高調を使っているんですが、車高調レンチをなくしてしまい、両方とも（二つ）サイズを忘れてしまいました。わかる方いらっしゃいましたら、教えていただきたいのですが・・・TEINさんにメールを出したのですが返事が返ってきません。また、この質問がここの掲示板では場違いでありましたら、この場を借りてお詫び申し上げます。

いつも拝見させていただいてます。
早速質問なんですが、純正オフセットにフロントに5mm
リアに10mmのｽﾍﾟｰｻｰをかませると曲がりやすくなる書いてあったのですが、
私の車は111後期のＳ/Ｓで前後+32の16インチ7Ｊでタイヤは
アゼニス（Ｓみたいなラジアル）をはいてますが、このオフセット関係でいくとほぼ同等のものと考えてもよろしいのですか？
それと同じ銘柄で205から195に変えると面圧が上がって食いつきは
よくなるのですか？
以上2点お願いします。

ありがとうございます。とても参考になります。
アイドリングなのですが、スロットル洗浄する前にはコンピュータをリセットしてもアイドリングが収まらず(暖気の状態)、そうとう距離を走ってコンピュータの学習を待つというやり方でしたが、今回の洗浄でアイドルエアバイパス通路の汚れたようでそれもなくなりました。
最後にもう１つ質問なのですが、
　私のＡＥ１１１レビンは純正置き換えタイプのエアクリ、中間パイプ５０パイ、テール９０パイのマフラー、点火時期を早め、イリジウムプラグ程度のノーマルエンジンなのですが、スポーツ走行をしていて、４０００〜５０００回転のあたりに回転数が
下がるときマフラーから「ボン、ボコ、ポッポン、ボン」というような音がします。これは燃調が取れていないからでしょうか？

わかりやすい返答ありがとうございます
べた踏みで、点火時期が悪いのがわかるとは思いませんでした(^^;
また、ガソリンはまだ一回も入れていないためレギュラーかハイオクか不明です。
補給後にもう一度チェックしてみます.

101がかなり綺麗だったので比較して良いかかわからないのですが(汗
今までのAE101にくらべてオイルキャップはずして
見える範囲でかなり汚れが確認できました。
とりあえず、オイル添加剤いれておき
次回オイル交換にあわせて4スロ洗浄>エンジンフラッシング
を行おうかと思います。

車の仕様についてもまだまだ不明な点があるので
困惑気味な次第なのですが
追加メータやコントローラはなかったので(含む、設置跡)
エンジンをいじっているとは思えないので
汚れか、点火時期かとおもいます。
ありがとうございます
今後ともよろしくお願いいたします。

ちなみに　４スロットルのスロットルバランスは　ほとんど狂いません。　スロットルが原因の気筒バランスのずれの原因は　アイドルエアバイパス通路の汚れ　バタフライの上下の汚れ　が原因の場合が多いです　そのため　スロットル洗浄をすると　気筒バランスが回復して　アイドリングからのアクセルのツキが良くなります。
（正常に戻るだけです。。　チューニングではなくて　メンテナンスなので勘違いしないでください。）

参考にしてください。