こんばんは、こちゃんです。

　今年中に実家にガレージを作る予定です。
　見積りや図面も出してもらいました。
　予定では３台収納（シャッターも３つ）で１トン程度チェーンブロックで吊れるような柱構造です。外は前に３メートルほどコンクリートを敷き、屋根が付く感じの図面です。
　照明設備の具体案は未定です。
　現状案では１台分２．５メートルの幅を設けているのですが、ＤＩＹガレージで、この程度の幅があればAE86程度のメンテナンス（エンジンミッション脱着、足回り交換作業等）に支障ないでしょうか？（予算はランエボ１台分程度です）
　何かちょっとした部分で便利な設備がありましたらアドバイスいただければと思っています。

　宜しくお願いいたします。

　こんにちは、２年前ぐらいに一度質問させて頂いてますＳＨＯといいます。現在ＡＥ１０１後期型トレノ、走行２３万キロになります。
　一応、過去ログは検索させていただいたのですが、該当のものがなかったので質問させていただきます。
　現在、ＫＹＢＮＥＷＳＲスペシャル購入を考えておりますが、ＴＥＭＳ有り用と無し用ではシェルケースの寸法は変わるのでしょうか。
　余談ですが、以前ＡＥ９２に乗っていたのですがその時は前期、後期、ＴＥＭＳ有り無しで違いがあったような気がしたものですから。

はじめまして、H6年式レビンGTAPEXに乗っております、FKU-101です。
いつも黒のマリノG様のHPを参考にしてます。お世話になっております

僕も、HTSダンパーを使おうと純正のロックリングを加工しました。
純正加工ではシール部分が心配になったのでGABにロックリングを注文しました。供給していないとは知らなかったのですが、なんと部品が届きました。でも特にシール等されていませんでした。

そこで質問ですが、GABのロックリングはどのようにシールされていますか？純正のような感じでしょうか？
僕の場合、GABのリングナットにシールをしなければ純正加工と同じなので、バスコークを充填してしまおうかと思っています。
よろしくお願いします。

息つき
その後なのですが以前として兆候が変わりません
教えて頂いたポイントは色々と点検しましたが変化がありませんでした。
連休中もほぼかかりっきりで整備してみたのですが良い結果がでませんでした。
もう一度車の仕様と今までの点検箇所をお知らせ致しますので思い当たるところがありましたらよろしくお願い致します
・車両　ＭＲ２（ＡＷ１１）
・E/G　 ４ＡＧ（ＡＥ１１１）ノーマル
・CPU　 ４ＡＧ（ＡＥ１１１）ノーマル
・吸気　ARCスーパーインダクションボックス　ＡＥ１１１の純正インダクションボックス
・排気　エキマニ＆フロントパイプ　４ＡＧ（ＡＥ１１１）以降６０φストレート

今までの点検項目
・スロットル洗浄
・スロポジ　交換＆調整
・バキュームセンサー交換
・Ｏ２センサー単体点検（テスターでの抵抗検査）
・インジェクター交換
・レギュレター交換（新品キノクニ製）
・燃料ポンプ交換（新品ボッシュ）
・ＣＰＵ交換
・ＯＳＶ（単体での作動点検）
以上です。
唯一兆候が変化したのがＣＰＵのリセットですがＣＰＵのカプラーを外して付けなおしても兆候は変わらないのですが
バッテリーのマイナス端子を外してのリセットは効果が有り完璧とは言いませんが良い感じです。しかし、
時間が経つと（２４時間ぐらい）、また同じ兆候に戻ってしまいます。リセットするとまた良くなります。

現在の兆候
アクセルを全開（急加速）２５００rpm〜３５００あたりでブフォ、ブフォと１秒近くノッキング気味に吹けなくなりその後はレブまで普通に回ります。
アクセルをパーシャルで開けても２５００rpm〜３５００あたりは後ろに引っ張られるように加速しません。
既に自分のレベルではどうしようもない状態なのですが、さすがにディーラーでは見てもらえません。
何かお気づきの点がありましたらよろしくお願いします。

初めまして私はAE101のNAに乗っています。昨日走行会で
走っていたところ7,000rpmあたりでイキツキが出てしまいました。
レブリミッターは付けておらず、8,500rpmくらいまで使っています。7,000rpmまでは、現状きれいに回るのですが、越えるあたりから
イキツキ症状が出てしまいます。エンジンOHを考えていますが、
エンジンを開ける前に、原因や、開けずに改善できるものでしたらと
思いまして質問させていただきました。
エンジンには全く詳しくなくどなたかご教示ください。

丁寧に教えていただきありがとうございます。ものすごく勉強になりました。また、色々と教えて下さい。まだまだ、未熟者なので。

こんばんは、勉強させていただいています。
私は、後期AE111に乗っています。

中古のTRDのマフラーを見つけて思わず
買ってしまったのですが、過去ログを拝見していると
マフラー変えただけでも燃調を調整した方がいい
みたいなので、少々軽はずみだったと後悔しています。

出来れば、いずれトムスのファンネル＋純正４スロカバーを付けたいと思っていたのですが、この辺まで、いじってしまうと
完全に燃調調整しなければ、マイナスなチューンに
なってしまいますよね？
もちろん、お手軽チューンの象さんカットでも燃調は必須でしょうか？

燃調補正する商品でお勧めなどございますでしょうか？

いじっている部品は、TRDのマフラー　TRDのエアーフィルター
です。

どうか、御教授お願い致します。

こんにちは
>エンジンが冷えてる時です。異常でないなら安心しました。あ
>りがとうございます。
では　暖気アイドルアップなので標準の機能ですから問題はないですね。
むかしのキャブの時代はチョークを引いて始動することで燃料を濃く高目のアイドルで始動したものですが　それがオートチョーク（水温を見て水温が上がるとチョークが切れる仕組み）になり
半自動みたいなものでした。
その後出てきたインジェクション　トヨタではＥＦＩになった今は　ＥＣＵがコントロールする全自動といえます　
水温センサをＥＣＵが見ていて水温が低くて始動するときなどはＩＳＣＶでアイドリングを上げ　ＥＣＵが水温補正で燃料も濃く始動させ安定後　水温が上がると徐々にアイドルダウンして燃調も薄くなるようになっています。　
最近クルマを乗り始めた方は　わからないかも知れませんね。
ごく初歩的なものですが良い機会でしたので書いておきました。
データベースとして役に立ちますね。
クルマに付いている取扱説明書を読むと　おそらく書いてあると思います。

>あと、アイドルアップ時だけの時なんで
>すけど、ハンドルがものすごく重たくなるんですよ。すぐに軽く>なるんですけど・・・。アイドルアップと関係あるんでしょ
>うか？
Ｓ／Ｓですか？
Ｓ／Ｓ特有のようで　Ｓ／Ｓのアライメントとステアリングギヤ比の関係だと思いますがステア操作が重いようです。
過去ログにも　どなたかが書かれたものが　有りますので
ステア　で検索して読んでみてください。

負圧アイドルアップスイッチがありますが　ステアを切ったとき回転が上げるためのエアバイパスであって重くなるのとは関係ないと思います。
回転数感応型の場合は　ある回転数から重くなると思いますので
暖気後にでもクラッチを切って高めの回転数で据え切りして操作してみるといいと思います。
暖気後にも暖気の回転数で重くなるのなら　パワステの特性だと思いますので問題はないでしょう。

エンジンが冷えてる時です。異常でないなら安心しました。ありがとうございます。あと、アイドルアップ時だけの時なんですけど、ハンドルがものすごく重たくなるんですよ。すぐに軽くなるんですけど・・・。アイドルアップと関係あるんでしょうか？

こんにちは
> ＡＥ１１１の前期型に乗っている京です。エンジン始動時だけ
>アイドリングが２０００くらいまで上がるんですよ。それ以外は>問題ないんですけど・・・。スロットルポジションのセンサーが>ズレているんでしょうか？
始動時アイドルアップ　または　水温によるアイドルアップなので正常だと思います。

言われているのは　暖気後の現象のことですか？　それとも
朝とか帰りにエンジンが冷えているとき　始動したときの現象でしょうか？

ＡＥ１１１の前期型に乗っている京です。エンジン始動時だけアイドリングが２０００くらいまで上がるんですよ。それ以外は問題ないんですけど・・・。スロットルポジションのセンサーがズレているんでしょうか？

こんばんは。ログナンバー12329にて、62年製92FX-GTのトルクと油圧計についてうかがっていた者です。
症状改善についてご報告します。

【エキマニ換装後のトルクダウン】
何気なく剥き出しエアクリのフィルターを新品に交換したところ、改善されました。
エキマニ換装により排気効率は向上していたものの、フィルターは汚れていたため、排気効率に吸気量がマッチしていなかったと推測されます。

【油圧計の指針が異常振動】
計器本体に通じる油圧伝導用のホース（名前知りません…）内の異物を疑い、ホースを一度本体から外し、Eg側に向けて高圧エアーを送り込んで完全解消。
ホース内の異物が除かれたためと推測されます。
ただし、異物がどんなものであったかはついに分からず、おまけにEg側に圧送されてしまったため、場合によってはEgトラブルの因子になってしまったかもしれません（今のところ目立った不調なし）。

いずれも解消してしまえば単純なことでしたが、AE系の症例蓄積の充実に貢献できればと思い、遅ればせながら報告させていただきました。ありがとうございました。

参考にさせて頂きます。ありがとうございました。

黒のマリノGさん、毎度ありがとうございます。
デッキは取り付けましたが、ケーブルが合わなかったので、不便に感じたら、社外品のチェンジャーを購入しようと思います。
どうもありがとうございました！

こんにちは　修正します。
> HTSに付属のネジはネジピッチが合わないので、私は純正ネジを
> 旋盤加工でやってみます。
誤：旋盤で凹寸法は７−８ｍｍならゆけそうです。
についてですが　個体差から　７ｍｍでは無理な場合もありそうです。８−９ｍｍで検討してみます。　

>オイルシールは適当なものを探して見ます。
オイルシールの件ですが　寸法が確実ならシリコン系のシーラー
を塗っておくといいと思います。
要は　ロッド側や　ネジの横にある水抜き穴から　内部に水が入らない構造ならＯＫです。
シールなしで雨の２日間　外に置いてみましたが内部がかなり錆ます。　これぐらいでさびるのではケース自体　数年も持ちませんから　水の進入はさけておかないとまずいですね。

ホームセンターにあるＯリングとか　ゴムパッキンで何とかしようとしていますが　リングナットのネジ部の横にある水抜き穴との関係が難しいです。
そこから入った水がカートリッジとケースの隙間に絶対に入らない構造を考える必要がありますね。
リングナットのネジ部の横にある水抜き穴よりも上は水はかかってもいいが　その穴の下面以下に水が入らないようにできればＯＫです。　この件は　利用してみたいみなさんで考えてみましょう。

こんにちは　黒のマリノＧです。

新掲載情報で記載しましたが　ココログを書き始めました。
ＨＰ更新はなかなかできませんが　メール感覚で書けるので
１日１回は書けそうです。
ショックについて書いてみましたので　ショックが抜け気味かなと感じている方は　交換時期の参考にしてください。
ココまで劣化が進んだらだめだということです＾＾；；

http://my-car-life.way-nifty.com/daylog/

参考になれば幸いです。

こんにちは
>僕は１１１レビンにのっているのですが、ダウンサスが経たっ
>てきたので替えようと思うのですが、どのメーカーが１番車高
>が落ちるか分かりますか？知ってたら教えて下さい。
ダウンサスでは　ｋｇｍです。
ただ　マフラーの種類などとのかねあいで　最低地上高　９０ｍｍが確保できない場合もあります。
今のショックからどれくらいまでなら許せるかをチェックしてからカタログ値で調べてみるといいと思います。

ＡＥでロールセンターを移動していないなら　純正形状では　レースサス使用のレースカーを除くダウンサスですと　フェンダーアーチに指１本から２本程度までの地上高が安定しています。。
公道では違法になってまで車高を下げる時代ではなくなってきていますので単に一番下がるものという指向は検討すべきかと感じます。

参考にしてください。

こんにちわ。
僕は１１１レビンにのっているのですが、ダウンサスが経たってきたので替えようと思うのですが、どのメーカーが１番車高が落ちるか分かりますか？知ってたら教えて下さい。

こんにちは
>お世話になっております。昨年エンジン不調の為エンジンを載
>せ変えたのですが、エアコンのコンプレッサーが反応しませ
>ん（助手席側からスイッチの音は聞こえますが・・）どこが原
>因でしょうか？
エンジンとハーネスは　不調前と同じものを使っていますか？

８６の年代のクルマは　接触不良があちこちで出てきます。
先日私も友人の８６の接触不良対策をしましたが　原因調査と配線のコネクタ交換などで約１日かかりました。
ハーネスが同じであれば　接触不良かと思いますが　圧力スイッチが　保護状態で切れているとエアコンのコンプレッサーのクラッチは入りません。
配線図を見て　各部のコネクタの電圧と　圧力スイッチの電圧が正常かどうかをテスターで見れば故障個所がわかります。
がんばってください。
もし　ご自分では無理なときは　ＤＥＮＳＯの看板のある　電装屋さんに見てもらえば簡単にわかると思います。

お世話になっております。昨年エンジン不調の為エンジンを載せ変えたのですが、エアコンのコンプレッサーが反応しません（助手席側からスイッチの音は聞こえますが・・）どこが原因でしょうか？

返信が送れてすいません。
やはり、トルクレンチが要りますかぁ。
しかも、20kg･mとなると、1/2が要りますネェ。
ブレーキパッド交換や普段用に3/8のトルクレンチは欲しいと思っていたのですが。
20KG･mとなると経験では何ともなりませんね。

というわけで、速攻アストロに向かったのですが、商品が売り切れ！！
ショック！！
取り合えず、徐々に計画を進めます。
まずは正確なロアアームの取り付けトルクを調べねば。

取り付けはいつになるのやら。

はじめまして。ヒロトさん。
掲示板拝見しました。

AE92用クスコ車高調ネジですか。
HTSに付属のネジはネジピッチが合わないので、私は純正ネジを
旋盤加工でやってみます。
オイルシールは適当なものを探して見ます。
ヒロトさんの方でもいい物がみつかれば教えてくださいね。

> こんにちは
> >ＡＥ８６のリアシートのはずし方を教えて下さい。お願いし
> >ます。
> リア座席の座るほうのシートの　カーペット側（足を置く位置付近）の　後ろ方向の壁に　シートが２箇所ネジで留まっています。
> それをはずし　前のほうを上に引き上げると座席シートが外れます。から　そうすると背もたれ側のネジが見えますので　あとはそれを外すことではずせます。
> トヨタ車は　ほとんどの車種のこの構造でリアシートが固定されています。
>
> 参考にしてください。
早速のレス　ありがとうございます。やってみます。

お久しぶりです。nyagoです。
仕事が忙しかったり、PCの調子が悪かったりと、色々ありまして、前回返信からまた時間が経ってしまいました…。

暫く2回転戻しの位置で走ってましたが、踏み込んだ域でトルク不足があります。
配管の異常等は無かったので、黒のマリノＧさんの仰る通り、該当域で未だ燃調が薄いのではないかと思います。高回転域でも薄そうです。

今度は1回転半戻し(考えていたより濃いのでビックリです)の位置で、暫く走って様子を見てみます。
これで駄目なら燃調コントローラ導入ですかね…もうすぐ車検とタイヤ交換が控えているのですが…。(@_@;
# 現在、純正ホイール＋RE-711!(195/60R14)です。インチアップやホイール交換するかしないか等、時期が近づきましたら改めて皆さんのご意見を聞かせてください。m(__)m

追伸---
完全な純正状態ではありません(どれだけ効果があるのかは不明ですが、イリジウムタフ＋TRDスパークケーブル＋ホットイナズマ＋自作アーシング)が、去年の8月に計った約61500km走行時のシャーシダイナモ測定結果ならあります。

こんにちは。
黒のマリノGさん、ご紹介ありがとうございました。

私も最近TRDのシェルケースで同じ件を検証しまして、
とりあえずの結果は出ました。
大まかな流れはウチの掲示板に書いてあります。
N/Sや他のシェルケースについては詳しくはわかりませんが、
リングナットについては多少参考になることがあるかもしれません。

自己レス
さっきネジの形状を見たら、六角形ではなく、八角形の間違いでした。

>私も旋盤加工実験済みですが　芯だし精度は０．５ｍｍ前後はずれても　
>ずれの分とショックの揺れの最大値＋アルファの余裕で　ロッドが通る径を
>広げておけば　問題はありません。（ゴムのシールを使わない場合の例）

ひとつ質問ですが、旋盤加工の際の加工寸法は奥行き１０mmで加工されました？
つまり、38Φ×10mmですか？
純正のネジの奥のほうに切り欠きのような形状が複数箇所あり、奥行き10ｍｍだと強度的に
どうかと思い、8ｍｍ〜9ｍｍくらいでオーダーしようと思っていました。

>新規注文を受けていただける場合も　オイルシールだけは　ゆずれないと思います。
取っちゃいました。。。純正のネジになにかオイルシールの代わりを嵌めたほうがいいですかね？
構造的には純正の2重に対して1重となりそうですが、なにかフリクションの少ないシールを探してみます。

レスありがとうございます。

>リヤも入ればいいのですが　TOKIKOの開発の方もリアは純正やＴＲＤのシェルケースのサイズ相違のため販売はあきらめたそうで
>す。フロントはかなりいいよ　との話を聞いて早速使い始めました。リアも使わない手はないので　８６用を４本使用は　現在私のマリノ
>でも加工ケースで実験中（２ヶ月）ですが　ケースさえ有れば、ストロークとシェルケース長さえマッチすれば使えそうです。
>私の場合はショックを嵩上げしているので　その影響をチェック中です。　公開まで半年はチェックしたいと思います。
これは86のフロントを4本使用ですか？ともあれ結果期待してます。
車高調もいいんでしょうが、デメリットが多すぎて使いたくないのが私の本音です。
値段も、HTSダンパー＆BUZZSPEC+ゴム系消耗部品+ホイールアライメント調整を考えると、
安い車高調が変えてしまう値段だと思います。でも代償を払うのが嫌なので この仕様としました。
滅多にチューニング雑誌では書かれませんが、デメリットもそれなり。
♪よ〜く考えよ〜ぅ お金は大事だよ〜♪
あ、話題がずれましたね。

>内部にカートリッジがすっぽり入り　しかもオイルシールも生きるＧＡＢの構造が
>ダストの保護の意味でもショックを長く大切に使うならベストです。
なんと、GABのネジはオイルシールが付いているんですか。。。
私も純正ネジをどうしようかと思ったときに、HTS付属のネジにオイルシール
が付いてない（付かない）形状でしたので、無くても大丈夫かと推測し、純正ネジから
オイルシールをはずしてしまいました。

ＨＴＳの足について　オーリンズやビルシュタインなどを好むような走る質感を知る　通の方向けといえるかも知れません。
ただ速く走るだけなら　堅くしてしまうでしょうからあまり良さは感じないかも知れません。

１年中　車高を下げている方限定ですが　
ショックの動き始めはかなり良いショックです。複合バルブで特性がうまくコントロールされ価格も安いので生かさない手はありませんね。

>HTSダンパーは、他車種でも良い評判を聞くので、ぜひこの流用
>を成功させたいと思っています。
TOKIKOの知り合いの方が居ますが　メーカーでも絶賛していますので　お勧めです。
特性も確認しましたが　まさに　悪路も舗装も使える特性です。
（単バルブでは不可能）
私も　前後の使用期間が２ヶ月近くになりますが　突き上げ感の差がいちばん体感できます。　同じ減衰力（縮側の減衰力基準）では　ＫＹＢが固めの乗りごこち　ＧＡＢがかなりよく　それよりも突き上げ感が少ないのでバネが生きます（縮側の過渡特性をあまり気にしないで済むのできっかけの部分での荷重バランスや　コーナリング中　４輪ストローク量チェックでのバネレート決定やスタビの検討もしやすいです）　
私が使ったショックのうち　突き上げは一番少なく　質感が何となく純正のまま速く走るときはしっかりした足になり助かります。私も昔使っていたＫＯＮＩやモンローの特性に似ています。
逆に言えば　足の役割をしっかり知っていないと　バネやスタビ選びに失敗しやすいかも知れません。ごまかせなくなるので勉強にはなると思います。調整幅がかなり広いのでいつかは満足出来る物が見つかるとは思いますが＾＾；；

このバネだからこれ　という減衰力の切替位置は　見つけにくいかも知れません。まずは　暴れさせておいて　ジャダーや
荷重移動時の戻りの速さとか　ブレーキング・ノーズダイブなどを見ながら　実際に乗る方が体感しながら　強めてゆくといいです。　

ＨＴＳは　強いほうからゆるめてゆくほうではなかなか良いポイントが見つかりません。（一時的に　一気に強くして変化をチェックするのはしますが、強くしても乗りこごちがいいのでなおさら弱いバネでは　ショックとしてはショックが生きていない
と感じる方もいるかも　つまり　乗りごこちだけの変化を求めたり　ショックに縮側も頼る方には向きません＾＾；；　
そのような方には前後バズスペックをお勧めします。）

車高を下げていない車では使えないということだけは注意が必要です。バネをノーマルにするとストロークが足りません。
冬には車高が高くないと雪道が走れないなどという方の場合はTOKIKOHTSやショートストロークのショックは不可です。

>それともそのまま付くとか？
残念ながらつきません。。　
ＨＴＳダンパーの記載に　使えると記載しましたが初期のケース以外はすべてＮＧでしたので　全体長さを添えて明日にでも修正しておきます。
ケースの精度の問題のようで初期のものはネジがわずかにかかるものもありますがそれでもネジがしっかりかかりませんので不安です。　それ以降のケースではわずかに足りません。（後期以降はさらにケースが短い）

>大した質問ではないのですが、これからやろうという人には
>ここがポイントではなかろうか？と思ったので書き込みます。
そうですね。
ネジについて　アンフィニさんの協力により以前にいろいろ調べてもらったのですが　ＫＹＢ　ＧＡＢとも供給不可になっていました。使えるネジの件につきましては　ここを見ているみなさんから情報をいただければ幸いです。
シェルケース外径は５１ｍｍ　ネジピッチはＡＥのものです。
ＧＡＢの車高調などもこのスーパーＨＰ用のネジを使っていれば
いいのですが　分解しないもののネジですから販売はしてもらえない可能性が高いです。ショップやメーカーから　依頼することで可能かも知れませんが。。
新規注文を受けていただける場合も　オイルシールだけは　ゆずれないと思います。
このページでは　純正のようにメンテナンス周期をあまり短くしないのがモットーですので　数ヶ月ごとに内部チェックは大変ですし。レースカーならまだしも　普段の足に使うには　車検または大きなトラブル以外では分解は　だれでもいやですから　まだ公開できないのはこのためです。

ＧＡＢさん販売してください　お願いします。
と・・　言っても　TOKIKO製ショックをつけるのでは無理でしょうか＾＾；；
某社で作っているわけですからそちらにお願いしても　うちのを使わないの？　って言うでしょうし（笑）　困りました。
TOKIKOさんが　作ればいいのですが。。そのためには
希望者の多くの方のメール投稿が必要ですね。

>ネジに圧入(？)されているオイルシールを抜き、旋盤加工を
>行おうと思いますが、ネジをはずす時になかなか回らず、
>結局はダガネでひっぱたいて回したので、六角形状の１辺が
>えぐれてしまいました。
>旋盤にセットしてから芯が出てくれるか少々心配です。
>なにせ、ネジ部と六画形状のふたは溶接なので、たとえ新品でも
>多少偏芯していることでしょう。（確認してませんが）
この件ですが　私も旋盤加工実験済みですが　芯だし精度は０．５ｍｍ前後はずれても　ずれの分とショックの揺れの最大値＋アルファの余裕で　ロッドが通る径を広げておけば　問題はありません。（ゴムのシールを使わない場合の例）
６角のネジ部分は　対辺で工具にかけるのなら　対辺が生きていればＯＫです。　専用工具なら変形は不可ですが。。
注意するのは　ＨＴＳの本体とネジのえぐり径の精度がいいこと。。　ガタが無いことだけが大事です。
ショックを中心に置き　ネジを締めたときほぼ中心にきて居ればオイルシール自体はとりあえずは　カートリッジ側にあるわけですから　カートリッジ本体をネジが押さえ込めて　カートリッジがグラグラ動かず　どんな状況でもロッドがネジの金属に当たらない構造にさえできれば物理的には使えます。　が。。　ロッドとネジの中央に隙間があると　ただ１つ　ケース内への水の進入や錆発生の問題だけが残ります。

私も　オイルシールが２重のものでしか　長期の実験していませんので　悪路が多い地域ではネジの中央にシール無しは
テストが必要です。　走るのが　舗装が多く　ダストカバー内に水が入ったり　泥まみれにならないのならショック側のシールだけで使えるとは思いますが　水がかかる構造やダストブーツ劣化で泥水などがケースの中に入ると　シェルケース内がさびるので
Ｏリングを利用するとか何らかのシールは必要です。

>気になったのですが、皆さんはGAB製のネジを使っているので
>しょうか？
オイルシールが２重になるので　私の場合は　ゴムシールが生きるＧＡＢ製を使っています。　ＧＡＢの関連の方などで　このネジの新規購入受付ができる方が居ればいいのですがね。
または　内径がＨＴＳのままシールが入ったネジのハイトを
ＡＥ用に指定で作ってくれるメーカーとか。
ご協力いただけるところが有れば私も知りたいです。

これによりいろいろな車種に　AE86用などのＨＴＳのショックが応用可能となりますので。

はじめまして。

>TOKIKOのHTSダンパー＆BUZZSPECにしてみようと思い作業中
>です。
この組み合わせはかなりお勧めです。
リヤも入ればいいのですが　TOKIKOの開発の方もリアは純正やＴＲＤのシェルケースのサイズ相違のため販売はあきらめたそうです。フロントはかなりいいよ　との話を聞いて早速使い始めました。リアも使わない手はないので　８６用を４本使用は　現在私のマリノでも加工ケースで実験中（２ヶ月）ですが　ケースさえ有れば、ストロークとシェルケース長さえマッチすれば使えそうです。
私の場合はショックを嵩上げしているので　その影響をチェック中です。　公開まで半年はチェックしたいと思います。
フルバンプでボデイやショックを痛めるのではせっかくのショックが生きませんし　本末転倒ですから。。
確認や対策が出来次第掲載しますが　特にリアは　ただ入っただけでは本来の性能は出ないので検討後とします。
フロントはネジだけ手に入れば問題ないでしょう。
現状のところ（現時点では）　サーキットも走るのなら掲載のように　リアはバズスペックがいいと思います。

>分解式のケースはオークションで入手し、組み換えを行って
> いますが、シェルケース上のネジがやはり入らなかった
>です。。。
この件ですが　やんつかさんからも依頼を受けて検討中です。
ケース溶接も検討しましたが車重がそのままかかるような箇所の引抜鋼管の溶接は不安が残りますし。。方法を検討中です。
ＧＡＢがナットを再度供給してくれればいいのですけどね。
他社のネジもかなり検討しましたが　Ｎ／Ｓでは１０ｍｍ弱
ネジの長さ（ハイト）が足りません。　
内部にカートリッジがすっぽり入り　しかもオイルシールも生きるＧＡＢの構造が　ダストの保護の意味でもショックを長く大切に使うならベストです。
Ｓ／Ｓでは　Ｎ／Ａ　Ｓｐｉｌｉｔ　ヒロトさんが　車高長ネジの使用でうまくいったようですので参考にするといいと思います。

はじめまして。
AE111後期レビンに乗っています。

純正の足に不満が出てきましたので、こちらでお勧めの
TOKIKOのHTSダンパー＆BUZZSPECにしてみようと思い作業中です。

分解式のケースはオークションで入手し、組み換えを行って
いますが、シェルケース上のネジがやはり入らなかったです。。。
ネジに圧入(？)されているオイルシールを抜き、旋盤加工を
行おうと思いますが、ネジをはずす時になかなか回らず、
結局はダガネでひっぱたいて回したので、六角形状の１辺が
えぐれてしまいました。
旋盤にセットしてから芯が出てくれるか少々心配です。
なにせ、ネジ部と六画形状のふたは溶接なので、たとえ新品でも
多少偏芯していることでしょう。（確認してませんが）

気になったのですが、皆さんはGAB製のネジを使っているのでしょうか？
それともそのまま付くとか？

大した質問ではないのですが、これからやろうという人には
ここがポイントではなかろうか？と思ったので書き込みます。

HTSダンパーは、他車種でも良い評判を聞くので、ぜひこの流用を
成功させたいと思っています。

これからやる人へ
バンプラバーブッシュは新品を共販から買っておきましょう。
中古のシェルケースに入っているのは絶対ぼろぼろです。。。

こんにちは
>ＡＥ８６のリアシートのはずし方を教えて下さい。お願いし
>ます。
リア座席の座るほうのシートの　カーペット側（足を置く位置付近）の　後ろ方向の壁に　シートが２箇所ネジで留まっています。
それをはずし　前のほうを上に引き上げると座席シートが外れます。から　そうすると背もたれ側のネジが見えますので　あとはそれを外すことではずせます。
トヨタ車は　ほとんどの車種のこの構造でリアシートが固定されています。

参考にしてください。

ＡＥ８６のリアシートのはずし方を教えて下さい。お願いします。

こんにちは
>勤め先の整備工場で使用しているプレスはボール盤のように台の
>上に置いて、上から押し下げるタイプのものなのですが、ロア
>アームを縦に置くと、ロアアームの形状からブッシュ方向にま
>っすぐプレスできません。
なるほど　それでは無理ですね。
プレスの台の部分に隙間があるものでないとロアアームは無理です。
リアのストラットブッシュなどならそのタイプで可能ですが。。
ロアアームのブッシュの入れ替えには　
アストロプロダクツさんの例では　このような油圧機器が使えます。
http://www.astro-p.co.jp/m07.html

>別のタイプのプレスが必要なよ
>うです。 もう少し方法を考えてみます。
置き台をＨ鋼を２個並べたものなどにプレスを確実に乗せるなどできれば可能かも知れませんので構造を見て　工夫してみてだめなら新規購入か　知り合いの会社で借りるのもありかと思います。

こんにちは
>初めまして。先日、社外品のCDデッキ（KENWOOD FX-5000）を購
>入しました。しかし、まだ取り付けはしていません。現在は、
>純正のオーディオと純正のCDチェンジャーを使用していますが
>、店員さんにチェンジャーをそのまま社外品のデッキとつなげ
>るのは配線などの理由で無理と言われました。自分としては、
>チェンジャーは便利なので使いまわしたいのですが、やはり無
>理でしょうか？どなたか、分かる方がいましたら教えて下さい
>。お願いします。
残念ながら　純正ＣＤチェンジャーと　社外デッキ（コントローラ＆レシーバー）などは　各メーカーで制御方法が異なるので　同じメーカーでない限り接続は無理ですね

できないこともないですが　手間と費用を考えると　素直に中古でもいいので同じメーカーのセットを買ったほうがお得です。
社外のデッキは　特に純正や他社のＣＤチェンジャーの制御は考えられていません。

もし　社外のデッキ（コントローラ＆レシーバー）に　ＲＣＡピンジャックのＬＩＮＥ入力があれば　純正ＣＤの信号だけは入れられます　が。。　ＣＤチェンジャーを制御するために純正のデッキは残しておかなければなりません。これは　中古ででも　社外品のCDデッキ（KENWOOD FX-5000）で制御できる　ＣＤチェンジャーさえあれば素直に付くのですから　設置場所の無駄ですよね。。
マニアックに楽しむのなら止めませんが＾＾

手間を省くなら　社外品のCDデッキ（KENWOOD FX-5000）用のＣＤチェンジャーを探したほうがいいと思います。

こんにちは
>町乗りではローテンプサーモの威力絶大ですね。笑
そうですね。　冬以外は低めの温度で安定するのでいいですね。
ただ４Ａ−ＧＥは　７５−７７度Ｃ前後まで水温補正が入るので
７２度Ｃとか６８度Ｃのサーモで　町中ではいつも水温補正が入ってしまうので　燃費悪化とかプラグがくすぶる可能性があります。
できれば　７５度前後のサーモがいいですね。
燃費も気にする方は純正がいいですし、お好みですね。

> サーキットで変化あるかな？
小さなサーキットではラジエータ能力のほうが負けてしまうので
いくらサーモを替えても　水温が１００度を超える場合もあります。ラジエータの能力の範囲内で使うとか　変化を楽しむのにはローテンプサーモはいいのですが　真夏はそれでもスポーツ走行をするときついです。（特に真夏のみ）
パワーや耐久性を考えるなら　ラジーエータを先に変更し　市街地は純正サーモ　サーキットはローテンプと使い分けると完璧ですね。＾＾

後に予算が出来たら２層のラジエータにしてみるといいです。
純正のサーモですら　今まで水温に頭を悩ませていたのが嘘のように解決してしまいます。
自分で交換すれば　キャップノーマル、サーモノーマルとすれば
ＬＬＣを含めても３万円くらいで済みますしね。
真夏に向けて　クーリングを検討している方は参考にしてください。

メンテ＆チューニング内の　ラジエータに詳細記載しています。

勤め先の整備工場で使用しているプレスはボール盤のように台の
上に置いて、上から押し下げるタイプのものなのですが、ロアアーム
を縦に置くと、ロアアームの形状からブッシュ方向にまっすぐ
プレスできません。別のタイプのプレスが必要なようです。
もう少し方法を考えてみます。

回答ありがとうございます。
安心しました。
町乗りではローテンプサーモの威力絶大ですね。笑
サーキットで変化あるかな？

はじめまして
>Fロアアームブッシュの交換で、R側のブッシュはプレスで打ち
>かえられるのですが、F側の進行方向向きに入ってる方は
> プレスにかけられません。どのように交換できるのでしょうか。
プレスの構造によっては 　底に当たってしまいかからない場合があります。
単に地面に当たるならプレスそのものをブロックなどに乗せて嵩上げしてあげれば交換可能
隙間が狭く無理な機種なら　他の機種を使用しなければなりません。片側の圧入だけショップや整備工場に依頼ということも考えられます。

シリコンスプレーを塗りながら安全に作業してください。
（オイルスプレー、グリススプレー、ＣＲＣ−５５６など潤滑浸透材は抜くときはＯＫですが　入れるときには使ってはいけません。
ゴムが膨潤してふくらんでしまいます）

はじめまして。私、E-AE111　H9,7　BZ-G　ノーマルストラット
に乗っております。Fロアアームブッシュの交換で、R側のブッシュはプレスで打ちかえられるのですが、F側の進行方向向きに入ってる方は
プレスにかけられません。どのように交換できるのでしょうか。
　

こんにちは

ジグル弁は　単なるエア抜きのルートです。
半分以上上に有れば問題ないレベルですよ。
泡といっても　とんでもない圧力で流れるわけですから
静止状態の位置が多少ずれても抜けますので。。

>真上にする必要があるなら作業やり直し・・・。
やり直すことも無いと思います。

自己レス

いろいろ調べて、ジグル弁の役割は理解しました。
ただ、AE111では、サーモスタットを取り外した際に、
弁が真上にはきてなくて、斜め上(真上から45度くらいずれている)
になってました。
こういうものなのでしょうか？
真上にする必要があるなら作業やり直し・・・。

こんにちは、ぺけぺけ＠AE111乗りです。
水温の上昇が気になり、ローテンプサーモを導入しました。
自分で交換したんですが、不安があるので質問させてください。
サーモのジグル弁の位置を、一応同じ向きにはしたのですが、
”だいたい”の位置となってしまいました。
あの弁の位置は、きちんと合わせる必要があるのでしょうか？
一見、位置決め用の印などは無かったように思いますが・・・。
また、ジグル弁の役割を教えてください。
よろしくお願いします。

いつも拝見させて頂いております。私の車ですがこのところ発信時に「ギーギー」という異音がする時があります。発生する時は、エンジンをかけて5分以内で半クラ状態の時で、5分以上すると音はしなくなります。（1速からスタートの時ののみ）何か金属が擦れたような音です。始めはバックの時に少し音がしていましたが、次第に通常の発信時に、音は少しづづ大きくなっているような気がします。過去ログを探しましたが、該当するような事例はありません。AE111前期BZ-G、サーキット走行をするので足、デフ、マフラー交換をしています。原因に思い当たる節が分かる方がおられましたら教えて頂けますでしょうか？

初めまして。先日、社外品のCDデッキ（KENWOOD FX-5000）を購入しました。しかし、まだ取り付けはしていません。現在は、純正のオーディオと純正のCDチェンジャーを使用していますが、店員さんにチェンジャーをそのまま社外品のデッキとつなげるのは配線などの理由で無理と言われました。自分としては、チェンジャーは便利なので使いまわしたいのですが、やはり無理でしょうか？どなたか、分かる方がいましたら教えて下さい。お願いします。

長さの計算方法ですが、パイプ径の円周を測定し何cm重ねて巻くかで計算出来ます。
1周が１５cmで、５cm幅の耐熱布を２cmづつ重ねて２７cmのパイプに巻く場合は、1巻きするたびに3cmづつ進む事になりますので。。。

パイプ２７cm/1回３cm＝９回巻き×１５cm＝１３５cm必要

上記の通り測定＆計算し、多少余裕を持った長さにすれば無駄が出ず巻けます。
私はいつもこの方法でやっています。

では。

すでにレスが付いているので、蛇足ですが・・・。
トルクレンチがあれば分かるんですが、とても寝ながら締められるトルクじゃありません。私は、トルクレンチに５０cmぐらいのパイプをかましてやっと締める事が出来ました。起きてれば何とかなりますが、寝てたらヘタすると緩まないかも^^;;;
２０キロちょっとまで使えるトルクレンチなら、足周りやホイールにも使えますので、この機会に買われては如何でしょう？工具屋オリジナルのトルクレンチなら、４０００円弱で買う事が出来ます。私のはアストロのオリジナルで、４０００円弱です。

では。

こんにちは
> まだ下に潜ってさえいないのですが。
> １．取り付けにトルクレンチ等で正確に締め付ける必要はある
>のですか？
必要です。　修理書に記載の純正基準値で締め付けます。

> ２．ポン付けと思ってよいのでしょうか？
トルク管理さえできればポン付けです。
但し　クスコのバージョン２だとすると　ネジ外し、取付　ネジ締めに　けっこう労力を要します。
（トルクが大きい　箇所４箇所止め）

> ３．ウマで前輪を持ち上げるだけでも良いのでしょうか？
足回りの変形を防ぐ意味でも２輪上げておく必要があります。
必ず　フロントだけでも馬をかけ確実に車体を固定してから作業しします。
ロアアームという部品がどの部分か考えてみるとわかりますよ。
足回りの支点を含む　足の動きを前後左右の振れを押さえ
上下動だけに機能する　基準となる部品がロアアームです。
ロアアームバーは　その基準となるボデイの端をつないで押さえ込む補強パーツです。
純正でついていないのは衝突時のクラッシャブルや安全を考えてのことです。　

参考にして　確実に固定してください

車は　止まれないとか　止めたいが止まらないのがいちばん怖いものです。
ブレーキはノーマルでも社外であっても　タイヤがプアで　堅い足ではタイヤがロックし易くなり危険です。滑るのは慣れればだれでも走れますが止まるのは路面を噛んでいる　タイヤ能力次第ということはお忘れなく。

見栄を張らず　自分の器や仕様の枠の範囲で決めることが失敗しない秘訣です。　参考にしてください

スポーツ走行をメインに行う場合は　強化が必要な部分は必ず出てきますので　ご自分の使い方に応じて検討が必要です。
その検討では　用途で考えられる項目をすべて出して　それのレーダーチャートを書いて見ればうまくいっているチューンかどうかがわかります。
雑誌に載っているレーダーチャートなどもあると思いますが　貴方の用途とマッチしているとは限らないものです。
買うならかならず　自分に置き換えて自分で考えないと失敗しますから注意してください。
お仕着せは　自分の意図と違う場合もあるので　そのまままねするかどうかは　良く考えてから実施することをお勧めします。
連休に何らかのチューンをする方もいると思いますが　失敗でお金を無駄使いするのはもったいないものですからあえて記載しました。お金がないから　純正以下のグレードにする方も居ますが
タイヤ選びだけは命を預けるものなので　お金の使い方として
優先してあげてください。
無駄使いを避け　ショック、ブッシュなどのメンテやタイヤを
純正以上の物を買うために使うようにするといいと思います。
本来はメンテ優先ですが法定点検が一部なくなった頃から勘違いしている方がかなり多いと思います。

特に　スポーツ走行をするならば　
タイヤについては　純正設定の際に　アルミホイール装着車が純正指定していた以上のグレードのタイヤが必要です。
（カタログ参照すると書いてあります。）

タイヤを選ぶにはまず　足の仕様を見栄を張らずに基準とすることです。（後に足もチューニングするならｏｋですが）タイヤの性能が明らかに　スポーツ走行最優先で　最低でも堅い足や車高調などを想定したものだと　ノーマル形状で、すべて純正の足のままではオーバースペックで　ロールが増えますから注意です。
（特にショックが抜け気味の方）

タイヤをなにを使うかを決めてから足を決めることが必要なのですが　最近の若い方は　足を有名で雑誌推奨の物を選び　予算がないからタイヤはサイズだけ合わせて低グレードという方が多すぎる気がします。
（考える基準の決め方と　お金を使う順番が間違っていると思うのです）　

こんにちは
>やはり純正品は長く乗れるように作られているのですね。
純正の足回利は普通に乗ったときに長く乗れるようにできて居ますが　スポーツ走行をするならショックは純正ショックは　最高でも２．５万Ｋｍくらいで劣化する物と思ったほうがいいです。


>間違ったチューニングをしないよ
>う、これからも気をつけながら乗ります。
これについては　スポーツ走行のレベルで変化しますから
自分の　騒音の許容値や　使い方で決めないといけません。　
一概にすべて純正がいいとは言えませんから何か行うときは自分の基準で決めるといいです。ＮＡのエンジンチューンで数秒のタイムを詰めるのはなかなか大変ですが足回りなら簡単だったりするものもあります。　特に純正から足のライトチューンまでの差は大きいものですよ。それ以上　車高調からのチューンは他もしないとマッチしない場合もありタイムがかけたお金に見合うタイムが出ないとか　思ったよりデメリットが多かったなども出て来る場合もあります。　これも　どういう使い方で　乗りごこちや騒音　ゆっくりした走行時の質感などをどこまで許容するかで変わります。
どこまで求めて　どこまで許すかは　貴方次第。。　お金はかけようと思えばいくらでもかけられてしまうのが　物を買ったり　依頼したり　するチューニングです。自分で行うにしてもパーツ代はかかります。　どこかで終わり　またはいじるのを収束させ　たとえば１０万ｋｍごとくらいの大きな　メンテにのためのお金を貯めるなどを決めておかないとかかるお金の限度には　きりがありませんから　ご注意ください　＾＾；；；

いつもお世話になっております。
AE101GTAPEX後期型に乗っているzinntoです。
今回はロアアームバーの取り付けについて質問です。
思い付きで購入したはいいのですが、思いのほか説明書の内容が簡潔に書かれ過ぎていて、今一つ取り付けのイメージが浮かびません。
まだ下に潜ってさえいないのですが。
１．取り付けにトルクレンチ等で正確に締め付ける必要はあるのですか？
２．ポン付けと思ってよいのでしょうか？
３．ウマで前輪を持ち上げるだけでも良いのでしょうか？（前輪にジャッキをかけて、少し持ち上げる必要が有ると聞いたことがあるような無いような・・・）
どなたか経験のある方、簡単にでもいいので、取り付け方等教えて下さい。
ヨロシクお願いします。

レスありがとうございました。やはり純正品は長く乗れるように作られているのですね。間違ったチューニングをしないよう、これからも気をつけながら乗ります。

> > サーモテックを買ったんですが、長さの計算方法が解りません
> > 説明書が無くまいっています。ちなみにＡＥ１１１後期に乗っています。あと友達がアルテッツァで同じくサーモテックを巻こう
> > と思っています、よろしくお願いします。
>
> こんにちは。はじめまして。レビルと申します。
> タコ足1本につき２ｍ５０ｃｍあれば十分に足りますよ☆(巻き方にも寄りますが。。同じ所を何回も巻いていては他のパイプを巻く時に苦労しますしね(^^;))
> 1本２ｍ５０ｃｍで4本で１０ｍですから、１５ｍあれば余裕を持ってできまよ(^^)
> 申し訳ありませんが、アルテッツァのタコ足は見たことが無いのでわかりません(>_<)
>
> 参考になれば幸いです。
ありがとうございますm(__)m
さっそく、やってみます結果は後ほど
ご報告いたします。

　細かく解説していただきありがとうございます。時間を取らせてしまい恐れ入ります。

　あれから一人でいろいろ考えてみましたが、考えれば考えるほど、自分の運転技術の問題だと思えてきました。

>純正のショック＆バネ　のままでは　コントロール性の良いドリフト状態を維持するのは難しいと思います（初心者だとしたら　純正の足のままＲＥ０１のでドリフト維持はグリップが勝りすぎロールも増えるので　きっかけと収束がちょっと大変かもしれません　木造さんは初心者ではないようなのでこの点は問題ないと思いますが。）

　なるほど、ＲＥ−０１だと純正の足のままでは大変なのですね。よくわかりました。私は未熟ですので、おそらくこれに当てはまりそうです。運転の仕方を考えてみます。

>お勧めは　ネジの遊びの範囲でキャンパー微調整してから　フロントトー　＝　０ｍｍに調整し　リアトーを２ｍｍにする。です。

　今度試してみようと思います。

　おかげ様で、いろいろと細かく考えることが出来ました。非常に参考になりました。お忙しいところ、助けていただいてありがとうございました。
　
　最後に、ＳＳサス車にマッチする純正相当（あるいは少しだけ上）の市販タイヤというと、現行モデルではどのあたりになりそうでしょうか。お願いします。

14214. Re^8: 息吐き マサ 2004/04/26 (月) 12:03
の解答です

>今だ兆候は変わっていませんが、今は燃料系統で追っています。
>私の車は安全タンクからボッシュのポンプで燃料を送りレギュ
>ーターで燃圧を制御しているのですが燃圧計はエンジンルーム
>に付いているので実際加速しているときの燃圧は分かりません
>。ですが、空吹かしの時は兆候がでません。
> これから、もう少し調べてみます。
> 色々とありがとうございます。
なんだか　アイドルと認識していないような現象ですね
スロットルポジションセンサを修理書のとおり調整してみてください。

それでも変わらないときは　Ｏ２センサを中古にでも交換してみてください。

>ですが、やはりノーマル時の２倍ほどの燃圧をかけているのは
>良くないですよね、このような現状で何かアドバイス頂ければ
>と思い質問させて頂きました。
２倍はまずいですね。　
アイドル域の燃調に関わる部分かアイドルエアのバランスにかかわる部分を重点的にチェックしてみてください。
濃くないと調子よくないわけですから　薄くなっている要因を追えばいいことになります。
空気が多く入っても検出しきれていないか　燃料を増やす方向に増えないかのいずれか。（前者はセンサ、フィードバック系　後者は　燃料フィルターつまり　レギュレータ　インジェクタ霧化不良　など　でしょうか）
　

みなさん調べていただいてありがとうございました。
改めて勉強になりました。
自分のクルマBZ-R後期型（GF-AE111）を確認したところ、運転席側は２０センチくらいシートベルトを引っ張ったら警告等が消えました。助手席側には重量センサー線が確かにあり、助手席側の警告灯は運転席の警告灯に連動していない独立でハザードの横にありました。
クローズドでは黒のマリノＧさんを真似しようと思ってます。
今後ともわからないことがありましたらよろしくお願いいたします。失礼いたしました。

>バッテリーが弱っていると発生しやすくなります。
多分バッテリーですね、ずっと変えてなかったですし、液漏れまで発生してますから…

いろいろとありがとうございました。
すごく参考になりました。
これからもお世話になることがあるかもしれませんが、その時はよろしくお願いします。
それでは。

好みですので　自分がどういう車をどう作って　どのようなステータス、ポリシーを持って乗るのかで決めてください。
ホコリの多いダート以外の競技専用車なら純正は進めません。
高回転指向で４０００ｒｐｍ以下は競技車ではほとんど使いませんから。。
また　長く同じエンジンを乗りたい方には　水の吸い込み対策もうまく考えられている純正形状　純正配管をお勧めします。
長さは、純正のものより長くしないのがポイント。
私の実験では短くてもトルクが落ちました。
レゾネータを外してもトルクダウンしました。
見た目ノーマルの最終形が　お手軽チューンです。（１９９９年　　９月に　実験終了し　掲載した経緯があります）

・アッペックスのむき出し
メリット　：高回転で多くの空気を濾過できる面積がある
　　　　　　純正の吸気温度くらいにできれば高回転の効果は大
　　　　　　ただしＥＣＵセッテイングはしない
　　　　　　と効果は生かし切れない。
　　　　　　マフラー、点火時期、燃調の見直しとセットで効果大
デメリット：フィルターがむき出しのため　エンジンルームには
　　　　　　ねた水やホコリ　砂などが付着し　純正形状よりも
　　　　　　汚れやすくなる
　　　　　　まめに　エアーで汚れを飛ばすとか　点検することが
　　　　　　出来る方向け。　メンテしない方は汚れて調子を
　　　　　　崩す場合がある。　スロットルの汚れが急にすごく
　　　　　　なったのはエアクリがつまり気味だったことが原因
　　　　　　だった＾＾；；　などと言う例もあるので
　　　　　　点検や掃除や交換をさぼったために失敗するのをさけ　　　　　　るためにもまめにチェックするようにするといいで
　　　　　　しょう。
　　　　　　冷気を導風しないと　低回転　低速では　
　　　　　　パワーダウンする。
・純正の吸気セット
メリット　：純正なので問題はまず出ない
　　　　　　低回転でも　高回転でも　低速でも　高速でも
　　　　　　純正が想定した　冷えた外気を吸うことが可能
　　　　　　汚れにくい　つまり気味でもあまり悪影響が出にくい
　　　　　　純正交換タイプのフィルターは　汚れ易くなりますが
　　　　　　新しいうちとつまり気味の効率の差がかなり出る。
　　　　　　点検やメンテは　純正のフィルター以上に必要
　　　　　　純正パワー＋アルファ　程度なら充分なサイズ
　　　　　　羊の皮をかぶったオオカミ仕様が好きな方は　
　　　　　　この上ない仕様だったりする。
デメリット：音が物足りない（音を楽しむ派は不満かも）
　　　　　　見た目が普通（見た目が派手好きな方は不満かも）
　　　　　　お金をかけたという　見栄が見せられないこと

以上です。

社外のもので構造を変更したものは　すべて高回転指向になります。（数値が大きなところ（高回転側）最優先のパワーアップパーツなので当然ですが。。）

こんにちは
>返事が遅くなって申し訳ございません。
いえいえ　私も　合間が出来次第　一気に書いています。

>私はサーキットを走っていますが、通勤にも使っているので高
>回転思考は好みません。中低速重視で考えています。純正がす
>ばらしいと解っていながら、ついついプライベータの浅智恵で
>パーツ交換してしまいます。
パーツが多すぎるのも良くないですよね　ついほしくなるのが人間ですし＾＾；；

>黒のマリノＧさんの意見では純正コンピュータでは純正のパー
>ツが良く、社外のパーツを付けるのならＥＣＵも考えないとい
>けないと言う事ですよね。
そうです。　特にＡＥ１１１後期は　何かいじるとノーマルＥＣＵでは厳しくなりますね。省エネ指向と高回転は故障防止のためか　いじる幅が少ないというか。。　メーカーでやりすぎというか
良くできすぎというか　＾＾；；　
全く　いじらないで乗る方にはすごくいいんですけどね。

>ホームページにもあるように自分でもう少し研究してみたいと
>思います。
了解です。　それぞれのパーツには　良くなる領域というものが存在します。　得意分野のようなものと考えるといいでしょう。
何々指向　というようなものですね。

>インテークチャンバー
メリット　：トータルの吸気容積が大きくなることで空気を多
　　　　　　く吸える　
デメリット：ＡＥ１１１では純正ですでにＢＯＸ容積は充分のた
　　　　　　め２００ＰＳオーバーでもなければあまり効果は
　　　　　　出ない。
　　　　　　金属なので吸気温　計測後の吸気温度を上げてし
　　　　　　まうので密度計算がずれる可能性がある。
　　　　　　ＥＣＵもセッテイングするならＯＫ。


>・ＡＲＣインダクションボックス
メリット　：高回転で多くの空気を濾過できる面積がある
　　　　　　圧縮比をあげて　ハイカムなど１９０ＰＳ以上
　　　　　　くらい絞るなら有利なパーツ　
　　　　　　ただしＥＣＵセッテイングはしないと効果は
　　　　　　生かし切れない。
　　　　　　マフラー、点火時期、燃調の見直しとセットで効果大

デメリット：フィルターが汚れ易い
　　　　　　交換フィルターの価格が高い
　　　　　　冷気を導風しないと　低回転　低速では　
　　　　　　パワーダウンする。

こんにちは　みなさん　調べていただいてありがとうございます。

>ということは、スイッチ関係がＭＣごとに違うという結果にな
>りますね＾＾；
>乗り換えたときが大変そうです（笑）
ＡＥ１１１は　同じＡＥ１１１でもけっこう変わっていますね。
世代交代の時期に　ちょうど割り込んだということなのでしょうね。

>自分の車で確認しようと思ったら、自分の車の警告灯が壊れて
>ました。^^;
＾＾；；　故障個所が有ることがわかって良かったですね＾＾

>運転席側はシートベルトを引っ張ると消えるタイプなんで、
なるほど　部品の共通化が進んだと言うことかも知れませんね。

>ベルトを引っ張った状態で固定すれば点灯しなくなると思いま
>す。 それかセンサーの配線を加工するか、ですね。
>気にしないのが一番手間がかかりませんが。
ランプが気になる方限定ですが　運転席の純正シートベルトを
運転席シートの後ろを（まわして）通して　バックルに挿しておくのが一番　悪さをしない簡単な方法のようですね。

> 蛇足ですが、ae111bz-rさんの友人の言われている内容は、
> おそらく助手席側の警告灯のことです。
> AE111の後期でも2種類(E-AE111とGF-AE111)あり、
> 境目は平成10年か11年くらいだったと思います。
> 表記が変わったのは確か排ガス規制が変更されたためで、
> それと同時に微妙なデザイン変更が行われました。
> 私の車はGF-AE111で、いわゆる最終後期ですが、
> 助手席のシートベルト警告機能があります。
> 助手席のシート下に圧力センサーがあり、これで判断して
>います。
> 警告灯はハザードスイッチの隣にあり、本来そこにあるはずの
> リアガラスの熱線のスイッチはステアリングの左下のコインホ
>ルダーの隣にあります。
助手席は　乗員が乗らないなら点灯しないしくみで便利ですね
。

ＡＥ１１１は　マイナーチェンジで内装もけっこう変わっているのですね。　参考になりました。

こんにちは
>最近エンジンオフにしたときに以前は無かった振動と、エンジ
>ンの止まる音にかすかにｼｭｰという音が混ざるようになりました。
>過去ログを読むとエンジンマウントのへたりもあるように思わ
>れますが、もし交換するならＴＲＤの強化マウントを使っても
>平気でしょうか？長く乗りたいので改造という改造は何もして
>いないのですが・・・
ＡＴで長く乗りたいのでしたら（サーキット走行やスポーツ走行はあまりしないならばの話）　純正新品をお勧めします。
変速ショックについてもマウントが若干ですが和らげてくれています。

マウントは　ＴＲＤに交換すると　振動が大きくなると同時に
騒音がかなり増えます。
公道しか走らず　静かでさりげなく速い車が良い方は純正マウントのまま使うことをお勧めします。
ただ　フロントのマウントだけは弱いので　ここだけ強化というのはありです。　予算が無いとか　テスト的に堅くしてみたいなら
他は純正新品として　フロントだけは　今までの古いものを使って　ここでお勧めしている　マウントの強化をしてみてはどうでしょう？　いやなら新品を買えばＯＫでしょうし　前だけなら交換も簡単ですから。
みなさん連休があるので　作業する方もいると思いますが　お互い
慎重すぎるくらいの　危険防止はしましょう。（プロではないのですから　時間は使えるだけかけていいのですしね。）

こんにちは
>レスありがとうございます。
>Dジェトロというところでもギクシャクの原因があったのですね。
>アナログ的なアクセル操作を意識してみます。
がんばってください。　きっとすぐ慣れます＾＾；；
今日悪い操作を実験して見ました。
ギャを入れて渋滞などの走行中　アクセルを一気に戻すと
ごく少したってからがくんとトルクダウンすると思います。
その落ち込む前にわずかにアクセルに足を添えるように一定アクセルを心がければそんなにぎくしゃくしないで乗れるのではないでしょうか？

>ところで、エンジンマウント交換についてですが、
>いろいろ調べてみると、前側は自分でも交換できそうですが、
>後は相当厳しそうですね。
後ろは慣れていても疲れますね。
トルクがすごいネジばかり外して締めますからね。
仕事ではやだなと思います。＾＾；；　
（整備士の方は大変ですよね）

>できるだけ自分でやりたいですが、前、左右はできそうです
>かね？
ええ　馬が必要なことと　木片とジャッキが数個必要です。
特に　エンジン、ミッションの保持用は　危険防止のため　お皿のついた油圧ジャッキをお勧めします。

オイルパンの部分にはジャッキをかけないように工夫してください
エンジン自重やジャッキの上げすぎなどで　
簡単にへコンでしまいますからね。
行うなら　構造を良くみて　修理書のトルク値で締めることは守ってください。　エンジンが落ちたりしたら大迷惑どころか凶器ですから。

>ちょうど、エアコンのスイッチをいれた時と切ったときの状態に
>にています。
大きな電流が瞬間的に食うときに発生するスパイクノイズが原因ですね　これは純正で想定していることなので気にしなくても問題ないでしょう。

では　がんばってください。

こんにちは
> 両方ともバッテリーに直結しています。
> リレーは使っていますか？
> 使っています。
了解です。

>そういえば、ラジオをつけている状態でフォグランプのスイッ
>チをオンにするとビュワ〜ンというノイズはいりますね。
>そのあたりのこととも関係があるのでしょうか…
そのとおりです。
消費電力が大きくなり　バッテリーから電力が食われ　
ダイナモの発電電力がかなりかかるため　リップル電圧による
ノイズ（俗称　オルタネータノイズ）が出るものです。
バッテリーが弱っていると発生しやすくなります。
オルタネータが弱っていても発生することは有りますが　かなり古い車でもなければほとんどないことです。

フォグをつけライトをつけブレーキを踏むとさらに音がおおきくなるならオルタネータノイズです。
オルタネータ側で電解コンで消すことも出来ますが　ラッシュ電流の問題や　熱のかかるエンジンルーム内に熱にはあまり強くない電解コンデンサを入れるべきではないので　私としては、ですが　
エンジンルーム内に電解コンの追加はお勧めしません。
バッテリーにつないだアース線のほうを　フォグに近いボデイに
接続するだけでノイズのループが変わり　消えてしまう可能性もありますのでテストはしてみてください。

このノイズは以下に記載するような　エンジンルームではなく
室内に設置する　インダクタ（コイル）とコンデンサの複合部品で消すことができます。

簡単に消すには　ラジオ側の電源線をカットしその中間に直列に電源ラインフィルター（インダクタ（コイル）とコンデンサの複合部品　カーショップのオーデイオコーナーにおいてある場合が多いです。　電流容量があるものなので使う機器の電流を見てから決めます。店員さんに聞くと教えてくれると思います。）をつけると 消えます。（種類により消え方が異なるので　音が出る条件を店員だんに話してから部品を買うといいでしょう。。　基本的なことなので　ショップの店員さんでノイズ対策の経験がある方ならすぐにわかるはずです。。。
純正のラジオではほとんどでないと思いますが社外のラジオやコンポの場合は出る場合があります。
メーカー指定のとおりアース線を接続していなかったりすると出る場合もあります。

>後、フォグのスイッチのオン、オフ切り替えでアイドリング時
>にタコメーターがほんの少しですが、振れるようになってい
>ます。
フォグは　何Ｗですか？

お返事ありがとうございます。不安要素が消えました！
またお世話になることがあるかもしれないので、
また相談にのってやって下さい。どうもでした。

返事が遅くなって申し訳ございません。熱いレスありがとうございます。
私はサーキットを走っていますが、通勤にも使っているので高回転思考は好みません。中低速重視で考えています。純正がすばらしいと解っていながら、ついついプライベータの浅智恵でパーツ交換してしまいます。
黒のマリノＧさんの意見では純正コンピュータでは純正のパーツが良く、社外のパーツを付けるのならＥＣＵも考えないといけないと言う事ですよね。ホームページにもあるように自分でもう少し研究してみたいと思います。
最後にインテークチャンバー・インダクションボックス・アッペックスのむき出し・純正の吸気セットのメリット・デメリットを教えて頂けないでしょうか？？とんちんかんな質問で申し訳ございません。

また、実は２速だけではなく、他のギヤでも鳴っていても、速度から来るロードノイズなどその他の事象で打ち消されて、たまたまはっきり聞こえるのがそのポジションなのかもしれません

ヒロトさんが指摘しております、エアの噛み込みがなければ、ファンネル加工により流体の変化がもたらす共鳴音だと思います。

純正ではこの共鳴音を消すためにあのような形状や材質を取っていますが、それを改良した為に性能と引き換えに出てきた産物です。

これが金属製のファンネルに変更すると、インダクションBOXをつけていても音は金属的に大きくなります（純正対比）

> サーモテックを買ったんですが、長さの計算方法が解りません
> 説明書が無くまいっています。ちなみにＡＥ１１１後期に乗っています。あと友達がアルテッツァで同じくサーモテックを巻こう
> と思っています、よろしくお願いします。

こんにちは。はじめまして。レビルと申します。
タコ足1本につき２ｍ５０ｃｍあれば十分に足りますよ☆(巻き方にも寄りますが。。同じ所を何回も巻いていては他のパイプを巻く時に苦労しますしね(^^;))
1本２ｍ５０ｃｍで4本で１０ｍですから、１５ｍあれば余裕を持ってできまよ(^^)
申し訳ありませんが、アルテッツァのタコ足は見たことが無いのでわかりません(>_<)

参考になれば幸いです。

こんにちは。

> 「フィーン」っておとがします。もう一つは
> ５０００回転以上からエンジン部のほうから
> 金属的なキィーンっておとがします（吸気音でしょうか）

私も以前、純正カットファンネルを使用していましたが、
やはり高回転で「キーン」というか、「キュイーン」と鳴るようになりましたよ。

ひょっとしたら吸気盛れか何かの異常音かもしれません。
本当のところは実際に聞いてみないと何とも言えませんが、
一応、自分の場合も鳴っていましたよということで。

自分の車で確認しようと思ったら、自分の車の警告灯が壊れてました。^^;

運転席側はシートベルトを引っ張ると消えるタイプなんで、
ベルトを引っ張った状態で固定すれば点灯しなくなると思います。
それかセンサーの配線を加工するか、ですね。
気にしないのが一番手間がかかりませんが。

蛇足ですが、ae111bz-rさんの友人の言われている内容は、
おそらく助手席側の警告灯のことです。
AE111の後期でも2種類(E-AE111とGF-AE111)あり、
境目は平成10年か11年くらいだったと思います。
表記が変わったのは確か排ガス規制が変更されたためで、
それと同時に微妙なデザイン変更が行われました。
私の車はGF-AE111で、いわゆる最終後期ですが、
助手席のシートベルト警告機能があります。
助手席のシート下に圧力センサーがあり、これで判断しています。
警告灯はハザードスイッチの隣にあり、本来そこにあるはずの
リアガラスの熱線のスイッチはステアリングの左下のコインホルダーの隣にあります。

レスありがとうございます。
Dジェトロというところでもギクシャクの原因があったのですね。
アナログ的なアクセル操作を意識してみます。
ところで、エンジンマウント交換についてですが、
いろいろ調べてみると、前側は自分でも交換できそうですが、
後は相当厳しそうですね。
できるだけ自分でやりたいですが、前、左右はできそうですかね？

はじめまして。AE111の後期レビンにのっています
H９年後期、走行75000ｋｍ。多数改造（把握しきれてません）
このHPにあるスロットル洗浄と純正加工ファンネルを
実行にうつしました！・・・けっかとしては
４０００以上が（全体的に）パワフルに吹けあがるように
感じられました!加工に関しては切る際には包丁が
一番使い勝手がよかったです。（色々切断してみてです）
自分でしたからか、ものすごくパワーアップした気がします。
が！気になる点があるのです。ご教授おねがいます。
一つは前からきになってるのですが、二速だけエンジン音意外に
「フィーン」っておとがします。もう一つは
５０００回転以上からエンジン部のほうから
金属的なキィーンっておとがします（吸気音でしょうか）
自分でいじりだして日が浅いので恐々なんです。
どうか教えて下さい。過去ログにはなかったので・・・

サーモテックを買ったんですが、長さの計算方法が解りません
説明書が無くまいっています。ちなみにＡＥ１１１後期に乗っています。あと友達がアルテッツァで同じくサーモテックを巻こう
と思っています、よろしくお願いします。

>ブレーキの片効きは特に調べたことはありませんが、気になり
>始めました。時間を見つけて調べようと思います。
了解です。　私の例では　２２万ｋｍまでに３回　キャリパーとスライドピンのＯ／Ｈしました。
固着すると踏む側よりも　ブレーキの戻りが遅れてしまう場合が多く　サーキット走行ではフロントが引きずると足　ブレーキパッドタイヤには問題はないが　なんだかアンダー気味という場合もあります。利かせる側でも一瞬引っかかってから利く箇所が出来てしまうようならばらつきが出ます。

>とりあえず、この問題は無いものとして、アドバイスお願いし
>ます。
了解です。

>ステアリングを交換した時にボスが
>まっすぐ付かず、タイロッドでハンドルセンターを出したので
>ラックセンターはずれているはずです。左右の最大舵角以外に
>影響を与えるものなのですか？
上記記載しました。　

>フロントを元に戻してバランスを取るか、フロントはこのまま
>戻さずリアトウを弱めてバランスを取るか、ということですね？
そのとおりです。

>この二つの違いはどんなところでしょうか。
上記の内容で判断してください。
お勧めは　ネジの遊びの範囲でキャンパー微調整してから　フロントトー　＝　０ｍｍに調整し　リアトーを２ｍｍにする。
です。

以上　おおよそのことは書きましたので参考にしてください。
過去ログにもアライメント関係はいろいろ書かれていますので参考にしてください。