はじめまして。いつもＨＰ見させてもらっています。AE111後期型の6速ミッション(C160)について、分からないことありますので、相談に乗ってください。AE111後期へマイナーチェンジした時に6速ミッションが採用されましたが、3速、4速へのギヤ入りが渋く、後に対策されたと本で見ました。具体的な対策方法と時期を分かる方いらっしゃいますか？私が乗っているのAE111も、3速、4速へのギヤが非常に渋くなってきました。よろしくお願いします。

下記のスレッドと同意義だと思います。
また、ハイカム、ハイコンプと一言でいっても、何度のカムシャフトでバルタイの数値、圧縮比を具体的に明記しないとおおよその数値すら回答できないと思います。

また、点火時期や外気温度（運用地域）により変動するので、おおよそと言ってもはっきり言えば無意味なアドバイスになりかねません。
車両個体差も含めますと、膨大な選択肢の中から、車両スペックだけでベストはどれ？と尋ねているような程無茶な事柄です。

これが解るなら、社外ECUは吊るしなどなくすべてベストマッチする製品を実車合わせなく作れてしまう事になります。

上記の事柄から、おおよそでも知りたいのであれば、さまざまなサイトを閲覧し、数値を公開している所から理念、概要を学習し、自分の車両と照らし合わせた方が良いと思います。

また、例えばここで回答したとして、その数値が元でエンジンブローに至っても回答者もいい感じはしませんし、質問者も回答者の責任に少しでも人情的にどうしてもしたくなってしまうと思います。
燃調と点火時期はそれほどの重要性と危険性をはらんでいます。

これらの事柄は貴方に対してではなく、さまざまなサイトで同意議な質問をなされている方々を対象としています。

個人への中傷では在りませんのでご留意ください。

おおよその目安になる値はこのサイトのコンテンツに記載されてますよ＾＾

其処から貴殿の車体に合う数値をはじき出せばよいかと。

あとチューニングＲＯＭとの相性他もかなり詳しく記載されております。

一度ご参照の上、解らない事があれば質問した方が良いかと思います。
検索次第でこの掲示板の過去ログにも在ると思います。

こんにちは。
アペックスの５ツマミ式の燃調コントローラーについて、
質問したいのですが、
だいたいの数値を知りたいのです。
車は、８６前期型、給排気、ハイカム、ハイコンプ仕様です。
よろしくお願いします。

いつもお世話になっております。
AE111レビンBZ-R後期型に乗っていますが、AE111系のSFC-HYPER Rの設定について質問があります。
当方、エンジン、コンピュータともにノーマルなのですが設定値はなんとなく
1000rpm -2
2000rpm -1
3000rpm -2
4000rpm -1
5000rpm 0
6000rpm +1
7000rpm +1
8000rpm +1
に設定しています。
チューンの程度や固体差で一概にこの設定がよいとは言えないと思うのですが、
AE111系でSFC-HYPER Rを付けている方いらっしゃいましたらみなさんどのように設定値を設定して
いらっしゃるのかご教授いただければ幸いです。
当方ほかにアッペクスのキノコ型エアクリ、ARCインテークチャンバー、
HKS4-2-1タコ、柿本60Φマフラーを付けています。
また、チューニングCPUをつけたらSFC-HYPER Rは外す必要はありますか？
以上ですが、よろしくお願いいたします。

マリーさん　ご回答有難う御座いました。
配線図を入手して試しに使ってみようと思います。

黒マリノさん、alpaさん、レスありがとうございます。

結局朝から配線を全てギボシで結線しなおしました(^^;; 暑かった・・・

今のところ順調に動いてます^^ やっぱ、一から腰を据えて見直しが
一番ですね。ハンダ＋ギボシで結線は安心できる状態になりました。

お騒がせしました。ありがとうございました

> × 89664-1A430
> ○ 89661-1A430
95年5月〜97年4月のカローラ/スプリンター/レビン/トレノ
のAE110の5MTに適合
AE110(5A-FE）のMT用のようですよ。ATでは無いと思われます。
電子カタログからなので間違えは無さそうです。
ディーラーで調べられますのでそちらで調べる事をお勧めします。

訂正です

× 89664-1A430
○ 89661-1A430

でした

初めまして。
中古のAT用ECUを手に入れたのですが111用か101用か不明の状態で悩んでいます。
89664-1A430
です。
このECUの品番で　形式、年式がお分かりになる方いらっしゃいますでしょうか？

ＡＥ１１１のスーパストラットに乗っているトッポというものです。

質問したいことがあります。

この度、車検の時期を迎えるにあたり見積もりをお願いしたら、工場の人に、「車高が低すぎて車検は通らない」と言われました。それで、車高を稼ぐために、純正のマフラー＆エキマニに戻すことにしました。

このことにより、コンピュータのリセッティングは必要になるのでしょうか？

現在のエンジン系の簡単な仕様です。
　エキマニ：ＲＳＲ
　マフラー：ハイパーマフラー
　カム　　：ＩＮ＆ＥＸ（２６４度）
ちなみに、今年の５月ごろにエンジンのオーバーホール済みです。

よろしくお願いします。

こんにちは、またお世話になります
エンジンの始動不良が２回ほど起こりました
セルは回るけど始動しないと言う状態です

１回目は昨日の夜、移設の為に追加メーターを外した状態の時に発生
何度かトライしても始動しないためメーターを再接続したところ復帰
その後はメーターを外しても異常は再発しませんでした
ＤＥＦＩのリンクシステムでリンクラインを外しただけですので始動に影響するとは思えません

２回目は本日昼間、追加メーターを再設置し数回エンジンを始動させた後に発生
オイルキャッチタンクの配管を少し弄りましたがアクセルを開けても始動しなかったため吸気系・負圧系の問題では無いと思います
オイルキャッチタンクの配管チェックとＥＣＵリセットにて復帰

１回目はダイアグでコード１２が出ましたが２回目は正常でした
過去ログを見るとコード１２はデスビ系の様ですが２回目にコードが出なかったのが不思議ですし、デスビ系は全く弄ってない状態で発生したため悩んでいます

点火系のデバイスはグローブボックスにＳ−ＩＴＣを設置していますが配線類は保護チューブを巻き余裕を持たせてギボシ端子で接続していますし、この配線を弄らずに（グローブボックスの開閉もしていない）復帰しているためこれの配線自体は問題無いかと思います

Ｓ−ＩＴＣ・デスビ本体・１次側コード・セルのギア、他に考えられる原因はありますでしょうか？

車両はＡＥ１０１／４ＡＧ、Ｓ−ＡＦＣ・Ｓ−ＩＴＣ・ＶＶＴＣを使用しています

こんにちは、
的確な回答は管理人様が仰っているので、私の経験からの未記入な所への追記です。

または、半田ごてを使ってハーネス導体を直に結線している場合、処理が正しく的確ならよいのですが、取りまわしに不備がある場合、車内振動とうで半田つけした根元から折れるケースがあります。

この場合、大抵は収縮チューブなどを用いて絶縁している方が大半だと思われるのですが、見た目は断線しているようには見えず、厄介です。

この場合、収縮チューブが結線部の距離を保持しているため、振動で繋がったり離れたりしてしまいます。

ＥＣＵの端のカプラー（たしか１２Ｐ）との事ですので、+Ｂ等電源系統がダウンする事によりエンジンが掛からない等の線が濃厚ですね。

ですが、バキューム信号線が外れる事でもエンジン再始動不能になるので、（それにかかわりＳ−ＡＦＣのアース不良も同意義）一度黒マリノさんが仰るように配線加工部位のすべての再検査をお勧めします。

こんにちは
> カプラーのあたりをグニグニと触るとかかるようになりました^^;
> ただ、また触ったりすると同じようにエンジンが掛からない
> 状態になってしまいます。
> （３つあるうちの、一番運転席に近いカプラ-です）

> Ｓ−ＡＦＣをつけてから２年ぐらい経っていますので、装着時
>の作業に問題があったとは思えませんが・・・
作業に問題が有ったとしか思えません。
または　ギボシ端子の場合は　カチッと音がするまで押し込まれていないか　コネクタの場合もカチっと音がするまで押し込んでロックがかかっていないかです。
エレクトロタップの場合は　トラブルのもとなのでさっさと
ギボシに替えてしまうのが安全の為ですね。

>この修理ってディーラーに持って行けばいいのでしょうか？
>Ｓ−ＡＦＣを配線に割り込ませているので、ディーラーでは無
>理でしょうか？
電工ペンチとギボシを買って　ご自分で行うか　カーショップに依頼してください。
デーラーではやらないと思います。
ご自分で行うには　貴方がやる気があるかどうかですが　作業としては　ほかにつなぐことはなく単に配線をしている接続部品の接触確認だけです。　つまり　接触不良がないかチェックしてから　テストするだけです。
念のため　ｓ−ａｆｃからｅｃｕまでの接続部分のカシメを
電工ペンチでやり直してみてください。
単に　作業時のカシメが足りないための接触不良か　ギボシ同士　または　エレクトロタップの接触不良だけの問題と思います。
ｅｃｕのコネクタの接触不良は　ロックがかかっていればまず発生しないでしょう。。

まずは　純正でないところを疑って　１つ１つ調べてみるのが
チューニングしうた車の修理のセオリーです。
参考にしてください。

こんにちわ、ＡＥ１０１後期レビンに乗っていますDaisukeです。

昨日、突然全くエンジンがかからなくなりました。
セルは回るのですが、全くエンジンがかかりませんでした。
また、Ｓ−ＡＦＣの電源もＯＮにならなくなっていたので、Ｓ−ＡＦＣの
故障かなぁ・・・と思いつつあれこれ一日調べた結果、
コンピューターのハーネス（カプラ-）部分の接触不良が原因のようでした。

カプラーのあたりをグニグニと触るとかかるようになりました^^;
ただ、また触ったりすると同じようにエンジンが掛からない
状態になってしまいます。
（３つあるうちの、一番運転席に近いカプラ-です）

Ｓ−ＡＦＣをつけてから２年ぐらい経っていますので、装着時の作業に
問題があったとは思えませんが・・・

この修理ってディーラーに持って行けばいいのでしょうか？
Ｓ−ＡＦＣを配線に割り込ませているので、ディーラーでは無理でしょうか？

ご存知の方教えていただけないでしょうか？
よろしくお願いします

alpaさん、コリーさん
レスどうもありがとうございます。早速見てみます。
また何かありましたら質問する事もあるかと思いますが、宜しくお願い致します。

私も同様の症状が以前出たことがあります。
私の場合、alpaさんがおっしゃった、メーターパネル用水温センサーの付け根の部分が折れかかっていた状態でした。

私の場合、ディーラーへ向かう途中でこの症状が出たので、相談したところ、すぐに原因を見つけてもらいました。

エンジンが動いていて、アクセルを踏むような走行時は動作落ちしてしまって、エンジンが動いていても無走行時は不安定ながら動作する。
と言う事でしょうか？

自分的には一番可能性が高い原因と思うのは、メーターパネル用水温センサーのハーネスの断線しかけ、またはカプラーの端子接触が甘く不安定になっているのではないかと思います。
エンジンが前後にゆれる量により接触の度合いが変動して症状が発現しているのではないでしょうか？

いつも見させていただいてます。
当方、AE101前期アペックス、純正交換エアクリ、マフラー、燃調コントローラ、足廻りという使用ですが、純正の水温計が変な動作をします。
内容は、アイドリング〜暖気で真中辺りまで上昇して、発進するとストンと下まで落ちてしまいます。走行中はふらふらしていて、停止するとまた上昇するという状況です。
VVTなども全く問題なく動作、特に燃料も以上に吹いている感じもないの素が、水廻りということで気になったので質問させていただきました。

どなたか同じ症状になった方いらっしゃいますでしょうか？

こんにちは
>過去ログの検索をしてみましたが、今ひとつはっきりしない状
>態です。
過去ログの一発検索だけでなく　トップから全ページ検索をかけて表示されたら　または　過去ログ置き場のそれぞれを表示させてから　ブラウザーの文字検索で　２ポット　で検索してみてください。
以下に２ポットに関係する発言Ｎｏを記載しておきます。

11306
9812
9797
5969
5968
5932
3944
3939
3932
2517
884

通常はこのような検索サービスまではしませんので　ご自分で探してください。

>部品番号とか、何処を加工する、といった情報は無いでしょ
>うか？
ブレーキ全体に関わる流用なので　足がノーマルストラットの場合は　このサイトではお勧めしていません。
他で聞くとか　自己責任で　ご自分で中古のキャリパーを入手するなどして１ポットと２ポットのブラケットなどを比べてみてください。構造的にわかる方ならすぐに差が見つかると思いますし　加工しなければならない部分もわかるでしょう。　ただ強度などは加工する方次第なのでここでアドバイスはできません。
ご自分で　比べて　加工する部分を考えて　強度の確認をして　考えれば　自己責任でのチューニングは　やれるのではないでしょうか？　
依頼するにしても依頼者は貴方ですし　貴方が使用者なので　自己責任での使用となります。
単に　操作に慣れないうちに事故になっても　どこにも責任は押しつけられませんので良く考えて決めると良いと思います。

過去ログでも書いていますが　サーキットで様々なパッドを使っても足りないとか　一般道使用率が高くたまに走るサーキットなどではパッドのみ選択して操作（ドラテク）でカバーすれば充分走れる
なら　走る場所に合わせた　適正なパッド交換のみ　で対応可能なレベルかと思います。
公道用とサーキット用などを分けるのも有りでしょう。。
キャリパー交換の前に　パッドの種類は走る場面ごとに　数種試してみたのでしょうか？
どのような場面で物足りないのか　再度確認することをお勧めします。

参考にしてください。

レスありがとうございました。
過去ログの検索をしてみましたが、今ひとつはっきりしない状態です。
部品番号とか、何処を加工する、といった情報は無いでしょうか？
よろしくお願い致します。

> ところで、ついでになんですが、最低地上高をかせげるマフラーのおすすめはないでしょうか？
> ５次元なんかも狙ってるのですが・・・。
前のマフラーは、５次元の２本出し、今は、藤壺のレガリスＲ２本だしです。
やっぱり、ＡＥ１０１は、２本だしがいいので・・
両方とも、車検通りました。
ご参考にどうぞ

そうなんです、ABSもエアバックもあるため、
H8年型になるわけなんです。

６MTやGOAになっての重量アップは結構取り上げられる
んですけどね

なんとミラーまで変わっていたとは・・・
もし、このH8年型に騒音音量規制対応の触媒をいれたら、
静かにはなるでしょうが、パワーダウンしそうですね。

GF-AE111が社外品対応外とは、結構ショックです・・・。
TRDのなら何でもつきそうですが。

うぅーん、ほんとうれしい情報ありがとうございます。
テキストで保存しておきます！

これまでに何度も出ている質問ですので、
過去ログで調べてください。
http://ae-101.hp.infoseek.co.jp/search.htm

こんばんは。初めて書込みさせて頂きます。
AE111(AE101)のスーパーストラット車に付いているフロントブレーキキャリパ(２ポット)及びブレーキロータを、マクファーソンストラット車へ流用したいのですが、ブレーキキャリパとナックルをつなぐブラケットについて情報をお持ちの方、是非教えて下さい。
純正部品に存在するのか、それとも製作しなければならないのでしょうか・・・

厳密に言うとAE111は3タイプ有ります。
１．前期型　E-AE111型前期　平成7年（1995年）5月15日発表・発売。ﾌﾞﾗｯｸﾍｯﾄﾞ4A-GE（165PS/7800rpm　16.5kgm/5600rpm　Dｼﾞｪﾄﾛ化、回転系部品の軽量化、ﾋﾟｽﾄﾝ頂部、燃焼室形状変更、ﾊﾞﾙﾀｲ変更等）、C56ﾐｯｼｮﾝ5MT　平成8年（1996年）5月以降ABS、運転席ｴｱﾊﾞｯｸ標準搭載

２．後期型前期　E-AE111型の後期　平成9年（1997年）4月21日発表・発売。主な変更点　C160ﾐｯｼｮﾝ6MT　運転席助手席SRSｴｱﾊﾞｯｸ標準搭載　衝突安全ﾎﾞﾃﾞｨGOA採用　黒ｽﾃｯﾁ本皮巻ﾊﾝﾄﾞﾙ、黒ｽﾃｯﾁｼﾌﾄﾌﾞｰﾂ

３．後期型後期　GF-AE111型の後期　平成10年（1998年）4月23日発表・発売。主な変更点　赤ｽﾃｯﾁ本皮巻ﾊﾝﾄﾞﾙ、赤ｽﾃｯﾁｼﾌﾄﾌﾞｰﾂ　ﾚｲﾝｸﾘｱﾘﾝｸﾞｻｲﾄﾞﾐﾗｰ　助手席ｼｰﾄﾍﾞﾙﾄ警告灯、ﾌﾟﾗｲﾊﾞｼｰｶﾞﾗｽ

平成10年の何月（詳しくは忘れました）かに騒音音量規制がありそれに対応するため触媒を変更しﾏｲﾅｰﾁｪﾝｼﾞを行っているはずです。
社外品ﾏﾌﾗｰには同じAE111でもE-AE111は基準内、GF-AE111は基準外というものが多数出ています。

自分の手元にあるもので分かるのはここまでです。
参考にしてください。

返答ありがとうございます。

径が大きくなってるのは、101後期から111前期に対してでしたか・・

GF-AE111とは、赤ステッチのシフトブーツがでだした、H10年以降の
後期型の話ですか？

その触媒が変更されてるということですが、触媒変更の理由、
何が変わるといいことがあるのかとか教えていただけると・・・。
申し訳ありません。

大変あいまいな記憶なので参考程度に・・・。
AE101前期→AE101後期でﾌﾛﾝﾄﾊﾟｲﾌﾟの形状が変更されています。
AE101後期→AE111前期でｴｷｿﾞｰｽﾄﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞの径が変更されています。
AE111前期→AE111後期では排気系の変更はされていないはずです。（E-AE111とGF-AE111で触媒は違いますが・・・）
たしか純正品番もAE!!!は共通のはずです（過去に調べた記憶があるので）
パーツカタログがあれば詳しく分かるのですが・・・。
持っている方確認お願いいたします。

おひさしぶりです、バサラです。
AE111,H8,BZ-G,5MT,52000km,前期のレビンです。
(ﾉｰﾏﾙ+お手軽ﾁｭｰﾝ済み,EXﾏﾆﾐｲﾗ化,ﾗﾑ圧,TRDﾊｲﾚｽﾏﾌﾗｰ,後期ﾗｼﾞｴﾀ
TRDｽﾀﾋﾞ(F.R),NGKﾌﾟﾗｸﾞ(7),ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞ,ｴｱｸﾘ,ﾎﾞﾃﾞｨ･ﾏﾌﾗｰｱｰｼﾝｸﾞetc

エキマニの流用についてお伺いしたいのですが、
前期型のEXマニは31mmで、後期型は34mmとか35mmとか見た気が
するのですが、それはH10年以降の後期型（赤ｽﾃｯﾁｼﾌﾄｶﾊﾞｰ)の
あとの生産のものにしかついていないのですか？

後期型のEXマニを前期型へつけることは可能ですか？

それに対しての、マイナス面、プラス面を教えてください。
（ガスケットなど)

S-AFC2がありますので、調整など必要でしたら
教えてください。


よろしくお願いします。

大変参考になりました。お二人ともありがとうございました。
ところで、ついでになんですが、最低地上高をかせげるマフラーのおすすめはないでしょうか？
５次元なんかも狙ってるのですが・・・。

　こんにちは、こちゃんです。

　僕のAE86にいずれLSDを入れたいのですが、サーキットでの長時間連続走行時（最大５時間程度）に油温が極端に上昇し、各部に重大な不具合が生じる可能性は高いでしょうか？
　LSDを組む時にどうしても何か対策しなければならない事があるのでしょうか？
　その場合、走行距離１０００Kmに１度程度のLSDオーバーホール頻度で考えています。

　できればデフオイルクーラーを装着したくないのですが・・・

どなたかアドバイスありましたら、宜しく御願いいたします。

はじめまして、
ＡＥ１０１後期レビンに、以前、ワインドマスターを取り付けていました。
車高２，３ｃｍダウンしているのですが
やはり、最低地上高が足りず、よく、お腹を擦っていました。
マフラーハンガーに、前後ワッシャーをかまして、少し上げても、車検は、通りませんでした。
個人的には、形が個性的なマフラーでよかったのですが・・
参考になれば、幸いです。

> レスが遅くなってスミマセン。
> 週末にならないとプラグの確認ができませんので...。
> で、焼け具合を確認してみました。
> 私のは、金属部分はカーボンで真っ黒で、セラミック部分は
> ほんの僅かなカーボン（うっすらと）と火花が飛ぶ面の外周（？）が、
> これまた少しだけ茶色くなっていました。
> 街乗りで（たまに1速でレブリミットまで回す）
> 走行距離にして60キロくらいでしょうか。
> 他の点火系アイテムはアーシングとコンデンサくらいです。
>
> 通常のスパークプラグよりカーボンが付きにくいのでしょうかね？

御返信ありがとうございます、碍子の部分の判断だと、貴方のﾌﾟﾗｸﾞは理想的な焼けなのでしょう・・・
火の飛ぶ部分が小生と同じような感じですので、一安心です。
小生のマシンはアンフィニさんで現車合わせ時に8番以上が必要と言われているので、少しだけ焼け気味かもしれません。
今度2速でまわしてみます

では、また

エア抜きに関して、ふわふわ感の残る時のノウハウ。ありがとう
ございました。

その後、ディーラーより説明がありましたので報告させて頂きます。

結果のみを書きますと、今回は

エア抜きがなかなか出来ず、根気良く行ったらある程度回復したそうです。しかしながら、ふわふわ感がどうしても解消出来なかったそうで、私がブレーキフルードのリザーバータンク内のフルードが全て流出しないようブレーキペダルを踏んだ状態で保持していた事を伝えた事により、「マスターシリンダーの故障」という判断をし、マスターシリンダーassyで交換をしたそうです。
素人の私としては、仮に踏んだ状態にしていて壊れたとしても
ピストンやスプリング等の交換で良い訳で、鋳物のシリンダーが歪んだり傷ついたりする事は考えにくいので、なにも高価になるASSY交換せずともよかったのではないかと思いました。
マスターシリンダーを開け検証もせずにASSY交換し、
交換してみて調子が良くなったので、マスターシリンダーが故障
していた。と、判断が少々短絡的なのではないのかなとも思いましたが、ＯＨにかかる時間、手間による工賃に対して、ASSY交換による作業時間の短縮による工賃の低下の兼ね合いについては私は
分かりませんので、あまり深くは話さず帰ってきました。

結局原因ははっきり分かりませんでしたが
・根気良くエア抜きしたらある程度回復したがまだふわふわ
・マスターシリンダーをASSY交換したら治った
という説明となりました。
（故障していたのかエアが残っていたのか判断出来ませんがいずれにせよマスターシリンダーで何か不具合があったようです）

今までエア抜きは経験的に、タンク内のフルードを仮に空にしてしまってもすんなり排出出来ていたので、今回のようにしつこくエアが残る場合もあるのだなと身をもって体験することが出来ました。
また、ディーラーも忙しいのは良く分かりますが、交換屋さんではなく修理屋としての考え方も強く持って欲しいと感じた出来事でした。
OH用にと、1万キロしか使っていないマスターシリンダーなので捨てるのはもったいないと思い、引き取ってきました。
時間のある時に分解し検証してみようと思います。

はじめまして。
ＡＥ１１１前期レビンにてワインドマスターを使用しています。
３センチ程度ローダウンしてますが、最低地上高が６センチしかなく、車検に通りませんでした。車検時はマフラーを純正に戻しました。
ＡＥ１１１の情報で、ＡＥ１０１はどうかわかりませんが、参考になれば幸いです。

> 今確認してきました。火花の飛ぶところはキツネ色で飛ばないところは白のままです（街乗りオンリー）。
> キツネ色といいますが、なんとなく茶色いカーボンにも見えます、さびなんてことはないでしょうけど？？？（不安だ）
> 良い焼けとはんだできるのでしょうかね？
> Fishboneさんの焼け方教えてください。

レスが遅くなってスミマセン。
週末にならないとプラグの確認ができませんので...。
で、焼け具合を確認してみました。
私のは、金属部分はカーボンで真っ黒で、セラミック部分は
ほんの僅かなカーボン（うっすらと）と火花が飛ぶ面の外周（？）が、
これまた少しだけ茶色くなっていました。
街乗りで（たまに1速でレブリミットまで回す）
走行距離にして60キロくらいでしょうか。
他の点火系アイテムはアーシングとコンデンサくらいです。

通常のスパークプラグよりカーボンが付きにくいのでしょうかね？

多少回転のバラツキがあるので、現在12°〜13°に固定しました。
純正から2°〜3°の進角なのに私の車ではデスビ本体では一ミリも
移動しませんでした。ホントに微妙な調節なのですね。

ところで　⊥　｜　｜　｜
　　　　　10°?　　5°　0°
10°と5°の間に一本目盛りが刻まれておりますが（7.5°位）
これは何を示しているのでしょうか？許容される最大遅角でしょうか？

ご返答ありがとうございます。
改めて思いましたのは、
3000〜4000回転位まででまったり街中を乗る分には
純正点火時期はこんなにのりやすかったんだなぁ・・・と。
アクセル操作は気をつかっていたつもりだったのですが
同乗者曰く「カクカクしなくなった」と（笑。
4000以上はさっぱりだめですが。

アドバイスをもとに早速点火時期調整に再チャレンジです。
どうもありがとうございました。

はじめまして。ここではいつも勉強させていただいています。
私もＡＥ１０１用２本出しが手元にあり、ＡＥ１１１セダンに
流用を考えていました。もしよろしければ取り付け方法等教えていただきたいです。
宜しくお願い致します。

こんにちは

　 　｜　 ｜　 ⊥　 ｜　 ｜　 ｜
　　　20　 15 　10　　5 　　0　　5
　　　 進角←　　　　　→遅角

です。　

ノーマルエンジンのイニシャルでは　Ｔ端子短絡した状態で　１２度から１５度までの間（２−５度進めの間）に良いポイントが見つかるはずです。
純正と　１５度に目印をつけておきその間で探します。
ＡＥ１１１後期は個体差にもよりますが　イニシャルはあまりいじらないほうがいいです。進めても１−３度

タイミングベルトの伸びにもよりますし　個体差にもよるので
加速時ノックで加速感が落ちない範囲で探してみてください。
この範囲なら純正エンジン（圧縮比もｅｃｕもノーマル）のままなら壊すことはないでしょう。
異音や水温には注意して　エンジンの悲鳴を感じたら冷ましてから再度探してみるとかしてみてください。

燃料は　絶対にハイオクを使わないと　壊しますのでご注意ください。

ＡＥの５バルブはハイオク指定です。　
会社でハイオクが入れられないなどを除けばハイオクを使ってください。
ハイオク指定の車を乗っているのに　お金がないからとレギュラーを入れるという方も居ます。。これはおかしな話しです。元のエンジンの仕様がハイオク仕様とか、フュエルリッドにプレミアムガソリンと指示があるものは　ノーマルエンジンから　いじる　いじらないに関係なく　素直にハイオクを使ってください。

最近　ＡＥ８６などレギュラー仕様に　ＡＥ１１１などのエンジンとＥＣＵ＋ハーネスで載せ替えした方などで　元のエンジンがハイオクじゃないからといってレギュラーを使い　トラブルになるケースが増えているようです。これは明らかに　オーナーのミスで壊したものです。
長く乗るために　燃料は正規のもので　古くないものを使いましょう。

こんにちは
>追記です。
>本日車検を取る為に車載で引き上げてもらいました。
>ネッツから電話があり、なかなかエアが抜けません。
>他にも作業されたところはありますか？
>と見積りのついでに聞かれました。。
>何か作業に誤りが有ったのではないかと少々心配しはじめて
>いるところです。フルード漏れが無い以上、スカスカなのは
>エアをかんでいるだけだと思うのですが・・。
>もし見るべき点があればご指摘頂けないでしょうか。
>こちらも原因が分かり次第、レポートさせて頂きます。
・Ｏ／Ｈしたときスライドピンは軽く動くのはチェックしました
　　か？
・オイル漏れはありませんか？

初歩的なミスですが　リアパッドを入れるとき　キャリパーピストンを押して右に回しながら押し込みますが　そのとき　凹みの位置がパッドの短い側に平行ではなく　ずれてしまっていて
突起が凹みにあわず　ピストンの凹みがパッドの突起ではなくその上の裏板の平面部分に当たっていて　リアパッドに傾きがあると（凹みと突起が合っていないと）
パッドのたわみや遊びの分ふわふわ感が出ます。
正常なら　キャリパーピストンの凹みの位置は　短い側に
平行長いほうと直角）に向きます。
ずれていると　パッドの当たりが正常ではないので　ローターの摩耗は全面当たらないので　ローターを見たり　少し乗ればわかりますが。。

以下まれにですは
エア抜きを何度やっても　抜けない場合で　マスターシリンダーにしつこくエアが噛んでいてなかなか抜けない場合があります。
（フルードの下流をすべて空にしてしまった場合や新品のマスターシリンダーの場合など）
そうなると　まず近いところを先に抜いてから　遠い順にクロスに１つずつ処理してゆくといいです。
遠くから行っていても元にエアが戻ってしまうと　いくらやっても先端まではなかなか抜けません。（イタチごっこ）

参考にしてください。
　　　

お世話になっております。
お手軽チューンの点火時期調整を再調整しようと思い、
ディラーにて純正のタイミングにあわせてもらった後、
タイミングライトを購入したのですが、
カバーに刻まれている七本の目盛りの数字のうち
カバーに向かって右から三つ目までは読めるのですが、
左四本が角度の関係で読めないのですが、
ここに刻まれている数字をご存知の方が
おられましたらご教示くださいませんでしょうか・・・

｜ 　｜　 ｜　 ⊥　 ｜　 ｜　 ｜
　　　　　 　(10?)　5° 　0　　5°
　　　 進角?←　　　　　→遅角?

書き忘れました。

そのHPはAE111の情報でした。
私はAE101に乗っていて、ワインドマスターを買おうか検討中です。

こんにちは。

HKSのワインドマスターというマフラーをつけていらっしゃる方にお伺いしたいのですが、とあるHPにナナメはね上げ形状のため、最低地上高が９ｃｍ以下になってしまい車検に通らないということが書いてあったのですが、実際のところどうなんでしょうか？

誰か知っていらっしゃる方いましたら、よろしくご回答お願いいたします。

ご自分でヘッドも腰下も計測しながらメンテでき　オイルなども
その回転に見合う高荷重対応のものが使い続けられるなら　
本人のやりたいことですから止めませんが。　普通の方なら
普通のエンジンのようなメンテサイクルでは乗れないし　お金も手間もかかることはあらかじめ知っておいて損はないと思います。
そのような仕様にしたいときは　「Ｏ／Ｈは何ｋｍくらいでしょう？」と聞いてみてください。　組んだ方なら　おおよそ
わかるはずです。

純正エンジンから軽くチューニングして上げるにも　楽に回転を上げられるのは　レブリミットから１５００ｒｐｍくらいがＭＡＸでしょう。４Ａなら　コストを考えるとレースカーでも１１０００ｒｐｍ止まりかと思われますが。。

まあ　時間もお金も充分にあって　
メンテ周期は走行毎にＯ／Ｈも可能のレベルと決めて　
すべて材質を最適に替えて作り精度も設定値も設計レベルで追求して　組み直せば可能かと思われますが　メーカーと同系列の会社などならやれる可能性はありますが　これは　いくら趣味でも
一般人のレベルでは考えられないでしょう。
常用１２０００ｒｐｍのエンジンは　普段も乗り　たまに全開で走るくらいでは全く現実的ではない話しと思いますよ。
お金かけ放題のエンジンがあったとするとアイドリングもかなり高めでしょうね　きっと　アイドリング時の摩耗もかなり問題になります。。
（エアコンをかけて　停車などはとてももったいないこと
＾＾；；）

回転数は９５００ｒｐｍくらいまで常用で　ピーク１０，０００ｒｐｍで　メーターが１２０００というのは有りでしたよ＾＾；；
（特にラリー系の回転リミッタ無し仕様　＾＾；；　昔は多かったですが　今はオーバーレブ、ミス防止のため　回転のリミッタは　回転数を上げることはしても切ることはしないのが普通です。）　

現実はこんな感じです。

貴方がそういう車を本気で作りたい場合は参考にしてください。
ノーマルエンジンベースでも　１ｋｍだけ１２０００ｒｐｍで走ればＯＫなどなら可能かも知れません。＾＾；；
寿命を減らすことができるならいろいろできますから。。

仕様のすごさにばかり気をとられていると　自分の本当の用途
（最も多く使う用途）すらまともにできないものになる可能性があります。　衝動は、ほどほどに。。

こんにちは
>あの、頭文字Ｄで８６のエンジン乗せ変えで回転数が１２００
>０の物があるんですけどそんなエンジンあるんでしょうか？
負荷と耐用時間次第でしょう。
Ｆ１のように５００km走行できればいいとかならいろいろな手段が使えますそれでもマージンを考えると１１０００ｒｐｍ越えは普通はやらないでしょう。キャブなら問題ないですが　ＥＣＵも純正
改などでは無理ですし　高回転対応の高速動作可能なフルコンで
現車合わせで微調整が必要ですね。

パーツでもセッテイングにしても　時間とお金がかかるものです。
レースチームも持ち物とか　ショップで実験を重ねてきた現物とかなら可能かも知れませんが同じものをぽんぽん作れるレベルではないですね。（特に４Ａ−ＧＥでノーマルをいじるなら　スペシャルクランクがないと９０００ｒｐｍ以上常用は無理です　ＡＥ１１１コンロッドも無理　バルブスプリングも９５００ｒｐｍ以上で
回転の変化が激しいときには厳しいでしょう。）

お遊びではなくレースカーのように全負荷をかける用途ならスペシャルパーツが必須です。
（特にクランク、コンロッド、ピストン、バルブは変更　バルブシート　バルブガイド　ピストンリング　メタルは　メンテ周期が１万ｋｍ以下でしょうね）　　
したがって

・レースでお金持ちもスポンサーがいるとか　
・特定の用途しか使わず使用時間が短い
・相当なマニア（お金がかかるのは気にしないなど。。
　　　　　　　　うらやましいですが＾＾；；）
・かつて現役のエンジンをＯ／Ｈして使うとか　

なら可能かも知れませんが　一般人には無理です。
漫画ですから　どこまでが本当かを書いていないところも読むべきですよ。

ご自分でとことんやってみたいなら　レースカーのエンジンを解析した本を読んで見てください。
きっと　どこかの時点で　お金をかけられる範囲を超えてしまい
あきらめると思いますが　勉強するだけ　頭を使うだけでは
お金がかかりません。　チャンスがありスペシャルパーツを入手出来ても　次回Ｏ／Ｈ時にスペアパーツがあるかというと　
不明です。　メンテ周期も短くその分手間とお金がかかり
ワンオフとなるとかなり高価となります。
１０万ｋｍくらいエンジンは開けないで乗りたいと思っているなら夢の話しですね。

ひでさん、お早う御座います
現実と漫画の比較云々はさておき、10000でリミット効かせてるエンジンは実物見ちゃいましたので(^^;

あくまでも一般論で言えば12000となるとバルブの軽量化やスプリングの強化ではかなり厳しいと思います。

やっぱりそこらへんの領域になるとデスモドロミックかな？
メンテナンスの問題（バルブシートの磨耗にあわせてこまめに再調整が必要）、バルブリフトを大きく出来ると云ってもバルブ径の1/3以上リフトさせてもあまり意味がない、バルブスプリングの材質が改良された等々で四輪の世界からは姿を消して久しいですが…

あの、頭文字Ｄで８６のエンジン乗せ変えで回転数が１２０００の物があるんですけどそんなエンジンあるんでしょうか？

追記です。
本日車検を取る為に車載で引き上げてもらいました。
ネッツから電話があり、なかなかエアが抜けません。
他にも作業されたところはありますか？
と見積りのついでに聞かれました。。
何か作業に誤りが有ったのではないかと少々心配しはじめて
いるところです。フルード漏れが無い以上、スカスカなのは
エアをかんでいるだけだと思うのですが・・。
もし見るべき点があればご指摘頂けないでしょうか。
こちらも原因が分かり次第、レポートさせて頂きます。

エア抜きに関して返答ありがとうございます。
ワンマンブリーダーではマスターシリンダー近くまで
エアが来ていたら難しいですか・・
確かに、最初の一踏みの頃、タンク内部でボコッと大きな気泡が出ていました。
今回は教訓になりました。

いつもなら（ナンバー付いてるので）友人なり家族なりに頼んで
エア抜きの手伝いをしてもらえるように都合の良い場所で作業するのですが、今回ばかりは廃車している車だったのでワンマンブリーダーを信用しきっていました。。

ご指摘頂いたことから考えて過去ログのためにも
今回の問題点を書いてみます。

・フルードが漏出しないようペダルを踏んだ状態で放置しておいたもののエアは配管内である程度抜けてしまい、マスターシリンダー付近までエアがきてしまっていたと思われる事

・マスターシリンダー付近までエアが来ている状態でのワンマンブリーダーによるエア抜きはあまり向かない事。

・ニップルを緩める時にグリスをいつもなら高粘度のペースト状グリースを使用していたが、今回はそれに比べ粘り気の弱いスプレーグリースで代用してしまった事。

上記のような時はワンマンブリーダで作業せず二人で行う。
粘度の高いグリスでエアの進入を防ぎ
ブレーキラインを考え対角にエア抜きを行う事。
でしょうか。

明日の午前中に引き上げてもらいます（車載で）
ハンドルには張り紙に
「エア抜きしていません。サイドを使ってください」
としっかり書いておきました＾＾；　
（正しくは私には抜けませんでした・・ですが。笑）


今回は良い勉強となりました。
いつもお忙しい中回答ありがとうございます。

ありがとうございます。
そのようにやってみたいと思います。

こんにちは　回答が遅くなりました。
この時期　多忙のため　なかなかレスがつけられません。

> AE101ノーマルエンジンをAE111前期ECU、AE111圧力センサを使
>って 制御する仕様変更が完成しました。
> 以前、黒のマリノGさんから、アドバイスいただいたとおり、
> 101ノーマルエンジンにAE111 ECUでは、燃料が濃いようで、
> ECUチューンを検討していたのですが、S-AFCIIのエア補正で
> うまく調整することができました。
了解です。　完成おめでとうございます。

> AE101ハーネスに加工はしていませんので、AE101純正Lジェ
>トロ、 AE111（Dジェトロ）の両方に対応できるようになりま
>した。 （両方のECUが使える）
> 圧力センサと吸気温センサは、エアフロカプラに配線し、
> エアフロカプラの差し換えで、エアフロと圧力センサの変更
>が可能になりました。
私のと同じ仕様ですね＾＾　
市街地はエアフロのほうがいいですし　サーキットはＤジェトロがいいですし　自己責任での使用で　壊しても自分もちという考えができる方ＯＮＬＹですが（最近の方に多いですが　エンジンの状態把握が遅れ（または良く知らないのに仕様のみとがったものにしてしまうなど）壊れたからと相手のせいにするようならやらないほうが無難なレベルと思っていいと思います。）
状態把握が出来る方なら、調整しながら使い分けできますね。

>アイドリング〜パーシャルのフィーリングも良好です。
>いちおうAE111用のO2センサも入手しましたので、そちらでも
>チェックしてみようと思います。
暖まるまでの制御が違いますが　使えます。
内蔵ヒーターの寿命を考えると専用にするほうが良いと思います。

良く　８６に５バルブ載せ替えで　Ｏ２センサだけ８６用などの方も居ますが　一般道も快適に　燃費も良く　走るなら　
エンジンコンピュータに合わせた　ヒーター内蔵タイプの
純正を使うことをお勧めします。

ＡＷ１１も今はない　とがったクルマでしたね。
最近のパーツでリフレッシュ＆最近の純正に近いチューンをしてあげると　当時よりレベルが上がり　最近のクルマに近くなり楽しめますね＾＾
永く乗ってあげてください。

こんにちは
>車屋に持っていくのが一番だとは思うのですが、もしも、同じ
>ような事があって原因がわかる方がいらっしゃいましたらレスお>願いします。
スタビブッシュの異音か　リアサスペンションリンク部分からの異音かも知れませんね。

あるいは　ブレーキに方向性のある癖がついていて異音を発する場合があります。
この場合は　パッドを左右組み替えるなどすれば消えることが多いです。

リンクやブッシュの異音については　簡易的には水をかけてみるとか　シリコンスプレーをリンクの部分にかけてみることで
一時的にでも音が消えれば　その箇所と断定できます。
過去ログで　シリコンスプレー　スタビ　などで検索してみてください。

こんにちは
>車検の時は車載して持って行ってもらうので
>メカニックの方にブレーキはまかせても良いのですが
>明日（日曜）一日あるので出来る事なら治しておきたいところ
>です。
>宜しくお願いします。
回答が遅くなってしまいす　みません。
ブレーキオイルを無駄にしてしまいましたね。

私の例をあげます
抜けてしまったと思われる　オイル交換直後だけは　ワンマンブリーダーを使わないようにしています。
１本（１リッター）は無駄にするつもりで　遠い順にクロス順でニップルをゆるめ　ネジ部にギヤオイルかワセリン　グリスなど
粘度の高いオイルを塗り　エアの吸い込みを防止しておきます。　その後　新しいブレーキオイルを補給しながら
ペダルを床まで３回ずつ踏み　いっぱいに踏んだ状態でだれかにニップルを締めてもらいます。
（マスターシリンダー付近までエアが噛んでいるとワンマンブリーダーでは引けませんので。。）

その後　２名で声をかけながら　エアが見えなくなるまでエア抜きを繰り返します。
ＡＥなら２リッターあれば終わります。
ABS付きの場合は　エンジンをかけた状態で必ず行います。

今回の切り離しの状態で置いておく方法ですが
ゴム棒やゴムの板をカッターで加工し　ブレーキホースに挿しておくとペダルはそのままでもｏｋで　配管から虫などが入ることもありません。　虫の中には油が好きな虫も居ますからご注意ください＾＾；；　（昔　経験あり　何でこんな虫が　と驚いたものです＾＾；；）　配管をはずして置いておくとき　特に夏は
何かつめて置いておくことをお勧めします。（エンジンも同様、
エンジンの水穴などは　虫が大好きな洞穴状態ですし。）
配管をそのままで　ペダルを踏んでいると　配管内のオイルはあるていど抜けてしまい空洞になってしまいます。
エアが配管全部に入るので　かなり上のほうにあると抜けにくくなります。　そのために最初に書いたように１本無駄にするつもりで一気に流すことでエアも押し出します。

参考にしてください。


以上です。

こんばんわ

私の得ている情報ではちんごさんの指摘どうり圧縮が多少あがり低速域の改善が見込めるみたいです
ただタ−ボ系りメリットないかも？との情報です
私も付けたままなんでそろそろ一度外して点検しとかないとな〜

はじめまして(かな?)ちんごです。
> ちんごさんのインプレを見て、私も早速買ってみました。
> 私も同じDOR14LGSです。
最近ヤフオクでDOR12LGSが出品されてます。
全開用に手にいれようかな・・・なんて思いますが、
今のところ14番で十分です。

> たしかに低速トルクのアップは体感できました。
> 4速で上り坂を走ってみて、よくわかりました。（アクセル開度が少なくてすみます）
> それと街乗りが楽ですね。　燃費の向上が期待できそうです。
> 始動性や高回転については、いままで使っていたDENSO IK22と
> かわらないかんじです。
同じく、高回転側はあんまり変わらないかも知れません。
４AGの弱点である低速側を改善してくれるので非常に気に入ってます。
低速限定でいえば東亜製のマルチスパークはかなり良いのですが、いかんせん寿命が･･･


> ひとつだけ気になる点があります。
> ネジピッチはISO規格品なので問題ありませんが、
> 全長がDENSOにくらべ若干長く（目測で3mmから4mm）プラグコードの
> 根元（水避け部分）が面位置にならず浮いてしまいます。
> 私のは永井電子のウルトラです。（赤いやつ）
> 機能に差し支えはありませんが、プラグホールカバーを外している方は
> 水の侵入に注意が必要かもしれません。
> サイズのあうスペーサー（Oリングとか）を使うのも良いかもしれません。
確かに、小生も取り付け時に、あれ？？と思いました。
おそらくJIS,ISO両方に対応するためのせこい？やり方だと思います。小生はSF製のVチャージャーを使用していますが、ちょっと浮き上がりますが、一応密封されているので今のところOKです。

> プラグの焼けの見方は通常のものと同じで良いのでしょうかね？
今確認してきました。火花の飛ぶところはキツネ色で飛ばないところは白のままです（街乗りオンリー）。
キツネ色といいますが、なんとなく茶色いカーボンにも見えます、さびなんてことはないでしょうけど？？？（不安だ）
良い焼けとはんだできるのでしょうかね？
Fishboneさんの焼け方教えてください。

では、また

> 今まで鉱物油を使っていた場合には大きな差となりますし　

今まで主に使ってきたのは、梁瀬の純正、メーカー純正、BPの…型式失念(SL級)、Castrol RS10W-50、キャッスルの普及品(笑)
感触的にはメーカー純正が一番良かったです（使い始めたのが9年目過ぎてからで、新車に近い感覚に戻った）。城印は論外（関係者の皆様ごめんなさい）

> あと数百Kｍくらいで性能が最大になり　　公道では寿命の５０００ー７０００Kｍくらいまでは問題な使えると思います。

今年も時間と予算が許せば下北往復したいと考えていますが、丁度その頃に性能が最大になる計算ですね。楽しみです。

> 入れてすぐ変化がすごいのは　０ｗ−３０などですが　その差に
> は驚くのですが　真夏　特に今年のような暑い夏を越えるには厳しい粘度です。

気温の変化に合わせてマメに交換できればいいのですけどね…
取説でも季節毎に交換することを条件にシングルグレードの使用を認めています。

> 今後の展開としては　車も古く　現在は　アイドリングが定期的亜な脈動を伴っていて　バルブノイズも大きいので　

アイドリングのふらつきは、特に渋滞や日曜祭日にお馴染みの超低速車にハマると症状が出ます。
そんなときは追い越し加速時、スロットルを開いた瞬間ほんの一瞬咳き込んだりノッキングすることもあります。

> 次は　スロットルの洗浄をしてスロットルとバルブ回りのカーボンを多少でも溶かして、座りを良くしてからですが、
> バルブクリアランス調整をするだけで　気筒差も揃い、低回転のトルクも復活すると思います。

整備マニュアル探してみますね。

私はAE111セダンに２本出しマフラーをつけていました。
詳細について、こちらだと長くなるのでメールさせて頂きます。

そちらで詳しい手順等明記させて頂きます。
ご確認下さい。

>それはA/C作動中の加速低下が大きくなってることです。
>新車当時はA/Cを入れても切っても差を感じなかった（コンプレ
>ッサが作動しているかどうか運転中には判らなかった）ので
>すが…
> 恐らくは、経年変化で車全体がヘバっていること、乗り換えた
>当時の車環境（FNB12,EE98）と今の車との性能の差が大きかっ
>たこと、その両方が原因とは思いますが…
これは　エアコンを切ったときの　フリクションロスが減ったからです。　特にレスポや化学合成油の場合は　暖まるまでの油温と
暖まってからの油温の状態での粘度差が少なくなります。
今まで鉱物油を使っていた場合には大きな差となりますし　RESPOは添加剤が競技用に近く配合されているのでその影響が大きいと思います。（国内ラリーや耐久レースなどの使用オイルをみるとわかります。）
あと数百Kｍくらいで性能が最大になり　　公道では寿命の５０００ー７０００Kｍくらいまでは問題な使えると思います。
入れてすぐ変化がすごいのは　０ｗ−３０などですが　その差に
は驚くのですが　真夏　特に今年のような暑い夏を越えるには厳しい粘度です。
今回入れたオイルで　どれくらいエンジンが発する音やフィーリングが変化しないか乗ってみてください。
私も　なじみが遅いが　寿命の長い　カストロールのｘｆ−０８
から変更して愛用していますが　ＮＡには意外に長く乗れるオイルですよ。
競技用に近いのですが　耐久レースやラリーのユースが多いので耐久性はあります。
今後の展開としては　車も古く　現在は　アイドリングが定期的亜な脈動を伴っていて　バルブノイズも大きいので　
次は　スロットルの洗浄をしてスロットルとバルブ回りのカーボンを多少でも溶かして、座りを良くしてからですが、
バルブクリアランス調整をするだけで　気筒差も揃い、低回転のトルクも復活すると思います。
ドイツ車は精度は良いので　こまめな　メンテは重要ですね

> 黒のマリノＧさんこんにちわ。
のらさんこんにちは
効果が出たようですね＾＾

>オイル交換して、いきなり加速が変わったのでびっくりしま
>した。今まで色々使ってみましたけど、こんなに差が出たのは
>初めてです。
> 加速は勿論素晴しいのですが、エンジンブレーキの効きが悪い
>(笑)
まあ　それが正常プラスαかと思います。＾＾；；
エンジンブレーキが効きにくくなったのは　単なるフリクション低下（粘度やスラッジなどの異常な粘りがなくなり正常になった）です。長年の変化は　いつも乗っているドライバーにはなかなかわからないものです。（だんだんに少しずつ変化するものですから。。）

> どうもそういう問題じゃなかったんですね。
ええ　高回転も使うなら純正オイルはあくまでも純正オイルでしかなく想定外の使用です。　スポーツ走行を想定している純正はごくわずかなものですから当たり前ですが。。
のらさんの車のようにＡＴでも回転数によってはＤレンジに入れてはいけない車の場合は　高回転型のオイルにしたほうが有利です。

黒のマリノＧさんこんにちわ。
オイル交換して、いきなり加速が変わったのでびっくりしました。
今まで色々使ってみましたけど、こんなに差が出たのは初めてです。

加速は勿論素晴しいのですが、エンジンブレーキの効きが悪い(笑)
圧縮比が二桁のエンジンだから、こんなものか…と13年間思い込んでいました(^^; どうもそういう問題じゃなかったんですね。
俗に「新車のように…」などと言いますが、新車以上の感触です。

で、質問掲示板ですからひとつ・・・
新車以上と云いながら、実際には新車の時と全く異なる部分があります。
それはA/C作動中の加速低下が大きくなってることです。
新車当時はA/Cを入れても切っても差を感じなかった（コンプレッサが作動しているかどうか運転中には判らなかった）のですが…
恐らくは、経年変化で車全体がヘバっていること、乗り換えた当時の車環境（FNB12,EE98）と今の車との性能の差が大きかったこと、その両方が原因とは思いますが…

度々すみません。マリノＸです。
車種はAE101セレス　平成6年式　Ｇタイプです。

度々の質問すみません。
エア抜きに関してなのですが
ホースの交換とキャリパーのＯＨを行いましたので
エア抜きを行ったのですが、何度エアを抜いても
ペダルがフワフワでブレーキが利きません
（極微量な程度ブレーキは利いているようではあります）
ペダルを踏んでも、ほぼ抵抗無く床まで踏めます。

以下のように行いました
ワンマンブリーダーでエア抜きをしました。
リザーバー内のフルードは切らさないように気をつけています。
エア抜きは、対角にリア-＞フロントの順で行いました。
エア噛みだろうと思い、何度も行ったので使用したフルード量は
7Ｌは超えています。
エア抜きのプラグ付け根にはグリスを塗布しましたがベッタリは盛っていませんでしたので少々不安。
フロントの右側は一人でもワンマンブリーダーの様子が見えるので
見ていましたが全くエアは流れてきていませんでした。

今まで何度と無くエア抜きをしてきましたが
ここまでエアが抜けないのははじめてです。
他に原因は自分では組み付け等含め問題なかったと思っています。
ただし、ＯＨ作業は仕事の合間にやりましたので車体からはブレーキを二週間以上切り離した状態でいました。
（タンクからフルードの流出を抑える為にブレーキペダルを踏んだ
状態にしていましたが）
サイドブレーキは利きます。

以上のような状態です。
更に同様の方法でエア抜きを行い続けるべきか
他にチェツクするべき点があるか。
ご教授頂けませんでしょうか。宜しくお願い申し上げます。

車検の時は車載して持って行ってもらうので
メカニックの方にブレーキはまかせても良いのですが
明日（日曜）一日あるので出来る事なら治しておきたいところです。

宜しくお願いします。

了解です。ありがとうございます
ドラムの時はワイヤを外さず作業出来ましたので
戸惑ってしまいました。ありがとうございます。
ご指摘いただきました順序で確認してみます。
ありがとうございました。

こんにちわ。

＃設定値はあくまで参考値としてくださいね。　
　クルマの個体差、各部の汚れ、地域によって違います^^;

私はAE101後期レビンで、仕様は
VVTC、APEXパワーインテーク、エアフロお手軽チューン（２ノッチ）、ARCインテークチャンバー、TOM'Sカーボンインダクションボックス（ファンネル装着）、純正エキマニ＋サーモバンテージ、HKSハイパワーマフラーです。

S-AFCの設定は
1000 -3
2000 -1
3000 -2
4000 -1
5000 0
6000以降 +1

です。３０００回転あたりの燃調が少し濃いようですので、マイナス補正しています。
エアフロのお手軽チューンを行って、1000rpm を -2、2000rpmを-1 あとを０として最初設定を行い、走りながら調整していました。
6000以降を+1としているのは VVTがONのままになっているからです。
このあたり、もう少しセッティングを詰めたいと思っています。

ご参考までに・・・・

お世話になっています。
セレス(AE101)EG搭載のAW11乗りです。

ちんごさんのインプレを見て、私も早速買ってみました。
私も同じDOR14LGSです。

たしかに低速トルクのアップは体感できました。
4速で上り坂を走ってみて、よくわかりました。（アクセル開度が少なくてすみます）
それと街乗りが楽ですね。　燃費の向上が期待できそうです。
始動性や高回転については、いままで使っていたDENSO IK22と
かわらないかんじです。

ひとつだけ気になる点があります。
ネジピッチはISO規格品なので問題ありませんが、
全長がDENSOにくらべ若干長く（目測で3mmから4mm）プラグコードの
根元（水避け部分）が面位置にならず浮いてしまいます。
私のは永井電子のウルトラです。（赤いやつ）
機能に差し支えはありませんが、プラグホールカバーを外している方は
水の侵入に注意が必要かもしれません。
サイズのあうスペーサー（Oリングとか）を使うのも良いかもしれません。

プラグの焼けの見方は通常のものと同じで良いのでしょうかね？

> いつもお世話になります　マリノＸです。
こんにちは
>お別れする事になりました。トヨタ車は耐久性が高いのだと
>感じています。
悲しいですね。Ｘ　ＴＹＰＥ　お疲れさまでした。

> これは、右側のキャリパーにワイヤを取り付けた時に
> イコライザー部分が右に傾いてしまい、左側のワイヤが
> 引かれているような状態だと考えればよいのでしょうか？
> 作業中はパーキングブレーキレバーは一切操作せず、レバーは
> 下ろしていました。
> （よって、イコライザ部分の傾きであれば、パーキングブレー
>キレバーを引いたり緩めたりすれば治ると考えて良いのでしょ
>うか？）
その通りです。　単にイコライザの傾きです。
イコライザの平衡を取ってから左右を合わせれば治ります。
順番だけの問題なので　左右　フリーにしてから　サイドを操作し
左右　同じようにブレーキのピストンを揃えてからワイヤーをセットしてみてください。

いつもお世話になります　マリノＸです。

パーキングブレーキのワイヤーについての質問です。
車種は、平成6年式　AE101　セレス　Ｇタイプです。

来月初旬、セレスＧを車検に通す事になりました。
ちなみに、少しで19万キロとなるマリノＸ（オイル喰い無し、コンプレッション良好で何の異常もないですけど・・）と
お別れする事になりました。トヨタ車は耐久性が高いのだと
感じています。

さて、今回の質問は、リヤディスクブレーキに付いている、パーキングブレーキワイヤについてです。

先日、前後のキャリパーのＯＨに挑戦してみました。
ＯＨ後、車体にリアのキャリパーを取り付け、
パーキングブレーキワイヤを取り付けた時の事です。
たまたま、ワイヤを左側のキャリパーに取り付け
その後、右側のキャリパーに取り付けようとしたところ
ワイヤが届きませんでした（取り外し時はそんな事が無かった
のですが・・・）
仕方なく、キャリパー側の取り付け部分を引っ張りながらワイヤ
を無理に取り付けたところです（左側だけパーキングブレーキを引いたような状態）

これは、右側のキャリパーにワイヤを取り付けた時に
イコライザー部分が右に傾いてしまい、左側のワイヤが
引かれているような状態だと考えればよいのでしょうか？
作業中はパーキングブレーキレバーは一切操作せず、レバーは
下ろしていました。
（よって、イコライザ部分の傾きであれば、パーキングブレーキレバーを引いたり緩めたりすれば治ると考えて良いのでしょうか？）

以上、ご教授宜しくお願い申し上げます。

はじめまして由羅と申します。
いつもこちらのHPの情報で有益な勉強をさせていただいています。

早速ですが、車はH10式AE111セダンGTの6MTです。社外品は、
下記の通りマフラー（購入時既装着）とTRDダウンスプリング
＆KYBショックのみで、エンジン関係は全てノーマルです。
現在装着しておりますアペックスN1マフラーのハンガー溶接部分が
剥がれてしまいましたので、交換を考えているのですが、
以前よりAE101の2本出しに憧れていたもので、流用できれば、
流用したいと考えております。流用に際しまして、色々と
デメリットや問題が多々あるとは思いますが、時間とお金に
糸目をつけず、デメリットを最小限に抑えるための
流用加工のポイントや注意点をお教えいただけないでしょうか?
（車検対策、追加取付ステー溶接部分の錆対策、振動、耐久性等）
車の使用範囲は、通勤５、山道ドライブ４、高速長距離１です。
また、AE101の2本出しには、ハイブリットメガホンとレガリスＲ
が在りますが、特性の違い等は在りますでしょうか?

身近に知識や経験豊富な人間、お店が無くて困っております。
どうかよろしくお願いします。

　はじめまして、AE111後期レビン（６MT）に乗っています。
ここのHPをみてYAMにショートストロークシフトへの加工を
お願いしました。純正のレバーをはずす際にプッシュナット
（キャップのようなもの）をマイナスドライバーでこじって
とりはずしたのですが、レバーを取付ける際にみなさんどう
されているのでしょうか？代用品などあれば教えてください。

こん＊＊は。nyagoです。

ヘッドライトがH4型なので、HIDはH4-HiLo切替式タイプじゃないと車検が通らなくなるそうです。
私の場合、レビンを乗り潰す覚悟の上で交換に踏み切ったのですが、切替式の物は割高なので、出費に対しての覚悟も必要です。
また、ライト後方のカバーに穴を開けて装着するので、防水加工も大変ですね。

HID化によってハロゲンでは得られない明るさになりますが、どうしてもHi-Loの光軸の差がハロゲンよりも大きいので、Hiビーム点灯時に近めが暗く感じられます。
それをカバーするために、フォグ(H3)もHID化したくなります。(一種の麻薬みたいなもの^^;)

HIDに比べてハロゲンバルブは安いですから、純正色に近い高効率バルブを幾つか試してみるのも面白いと思います。

# ケルビン[K]は色温度の単位です。 数字が大きい＝明るい、訳ではありません。
# 光量の単位はルーメン[lm]、ルクス[lx]です。
# 電気屋などで売っている、電球型蛍光灯の箱に書いてある数値を見比べて見て下さい。

さっそくのレスありがとうございます。
明日休みなので再度今まで行ったことを
遡ってチェックしたいと思います
幸いガソリン残が少ないですしガソリンを入れて直して
調子を見て改善されないようであればサイレンサーを外して
様子を観ます

オイルの件ですが現在１０ｗ−３０(純正)を使用しているので
家に１０ｗ−４０(ＸＦ−０８)が有るので近日中に交換して
消費量をチェック行います

色々と御教授ありがとうございました！

おすすめはギガルクスですか。とっても参考になりました。フォグでなくＨＩＤにしようかなとも思ってきているところです。やはりハロゲンとは違いＨＩＤはレビンでもすごく明るくなりますか？？
エアフロレスは難しいのですか。コンピュータ関係全部かえるのはむりっぽいので今の状態で頑張りたいと思います。そこでなねですがＳ−ＡＦＣ�Uでの補正を今は適当な数値でやっています。参考になる補正値を回転数ごとに教えていただけないでしょうか？
仕様は､ＧＰスポーツマフラーにアペックスパワーインテーク､ＡＲＣインテークチャンバー､ウルトラプラグコード､ＮＧＫイリ（７番）､Ｓ−ＡＦＣ�Uです。今は1000回転で-2､2000回転で-2､3000回転で0､4000回転以上は+1です。
ご返答よろしくお願いします。

おすすめはギガルクスですか。とっても参考になりました。フォグでなくＨＩＤにしようかなとも思ってきているところです。やはりハロゲンとは違いＨＩＤはレビンでもすごく明るくなりますか？？
エアフロレスは難しいのですか。コンピュータ関係全部かえるのはむりっぽいので今の状態で頑張りたいと思います。そこでなねですがＳ−ＡＦＣ�Uでの補正を今は適当な数値でやっています。参考になる補正値を回転数ごとに教えていただけないでしょうか？
仕様は､ＧＰスポーツマフラーにアペックスパワーインテーク､ＡＲＣインテークチャンバー､ウルトラプラグコード､ＮＧＫイリ（７番）､Ｓ−ＡＦＣ�Uです。今は1000回転で-2､2000回転で-2､3000回転で0､4000回転以上は+1です。
ご返答よろしくお願いします。

こん＊＊は。nyagoといいます。
同じAE101レビン前期乗りですので、ライト関係は確かに悩ましいですね。
最近の車と比べるとライトが低い位置にあるので。。。だからといって光軸を上に上げてはいけません。
# バン車ですら上向きにしてる人が居ますが…こっちもHIDでパッシング(苦笑)

PIAAの高効率バルブは思ったより明るくないようです。
明るさだけならギガルクスがお勧めですが、寿命が短いそうです。(私はフォグで使ってますが、切れてないので何とも…)

それと青色コーティングされたものを使っていませんか?
私は昔、ボッシュの青色の高効率バルブを使っていましたが、純正よりは明るいですが雨の日は最悪です。
光の色(見た目)よりも光量(視認性)が欲しいなら、純正色に近い(むしろ黄色に近い)高効率バルブをお勧めします。


話がずれました。 すいません。
本題の追加フォグでは、HID物であれば申し分無い明るさになると思います。
メーカは多分、どれも大差無いと思います。 大体、95Vへ昇圧後、放電管による発光なので。

ちなみに私は諦めて、ヘッドライトをサン自動車のHID(リアルホワイト)化しました。
# 去年は、ファインイエローがラインナップされていなかったのに…。

他には(強引な方法ですが)、光軸を下げ気味にして、Hiビームを使うとか。

> Ｓ−ＡＦＣ�Uとノーマルコンピュータでエアフロをはずし4連スロットル化は可能でしょうか？

エアフロメータをはずすと、AE101ノーマルECUではエンジンを
始動することすらできません。
文面からしますとエアフロをはずして、AE111と同様な圧力センサ方式のDジェトロに
したいということだと思いますが、S-AFCIIはエアフロー信号を補正する
デバイスですので、これだけではDジェトロにはできません。

私はAE101エンジンをAE111パーツを使って（DIYで）Dジェトロ化しましたが、
仕様が特殊ですので（車種はMR2ですし、パワステ、ABS、エアコンレスです）
普通にはおすすめできません。
快適装備はそのままに、Dジェトロ化を望まれるのであれば、
プロショップに相談されるのが良いかと思います。

あとAE101は純正で4連スロットルですよ。
インダクションボックスにも[4THROTTLE]と書かれています。

AE101前期レビンに乗っているものです。ＰＩＡＡのハイワッテージのバルブをつけていますが暗くて仕方ありません。バルブでなく新たにフォグをつけて明るくしたいと思っています。おすすめの明るく見やすくなるフォグがあれば是非教えてください。
もう一つお聞きしたいことがあります。Ｓ−ＡＦＣ�Uとノーマルコンピュータでエアフロをはずし4連スロットル化は可能でしょうか？
ご返答お待ちしております。

こんにちは　

室内ファンの電源もイグニッション電源です。

オーデイオコネクタの上のほうにコネクタが見えますので外して
テスターの１４Ｖ−３０Ｖくらいの　電圧レンジで追えばほとんどの車種で応用できます。
キーをＡＣＣからＯＮ（イグニッションＯＮ）にしたとき　電圧が出る箇所を探します。

リードを当てにくいときは縫い針を使います。
ただ　ファンが強で回るときは　電流を食い、ノイズをかなり出すので　接続しようとしているものが　あまり電流の大きなものと
かノイズの影響をかなり受けやすいものは使えません。
　
オーデイオコネクタの近くなので　ＡＣＣ　常時電源　アース　ＩＧＮ　と取りやすいと思います。

参考にしてください。

ありがとうございます。キーシリンダーでチャレンジしてみようと思います。無理そうなら、オーディオの裏のACCで代用しようと思います。IGNではなく、ACCにつなぐと発生する問題は、「油圧計をつけたとき、ACCではエンジンは回転せずに、警告音がする」だけらしいので・・・
ECUは、失敗すると怖いと理由でやめようと思っていましたが、もう少し自分なりに調べてから、チャレンジしようと思います。
ご回答ありがとうございました。

その他　マフラーに極端に水がたまり　排気抵抗になるとノックする場合もあります。

>車種はセレスX(４A−FE)AT車でマフラー社外品に交換しており
>最近オイル消費量が増えています(3千�`走るとゲージの下限
>近くまで)
オイル食いは　おそらく　オイル下がりです。
ヘッドo/hすれば治ります。
何ｋｍくらい走っていますか？
試しに　オイルの粘度を　夏だけでも上げても同じですか？
１０Ｗ−３０を使っているなら　１０Ｗ−４０
１０Ｗ−４０を使っているなら　夏だけ　１０Ｗ−５０　など。
これで収まるようなら何らかのクリアランスが広くなってしまっています。　金属摩耗とは限りません。
バルブステムオイルシールの摩耗やシール不具合でもオイルが食いますし　燃料を濃くしすぎ一時的に燃え切れないガソリンがオイルに混じるほど噴いてしまってもオイルを薄めてしまうので
オイルを食います。

こんにちは

>今回はタイトルにもあるように排気ガスの湿り気が凄いです
>今まで気になった事が無かったのですが湿り気もさることながら
> マフラーエンドから水を吐いています
水がメインマフラーに貯まっていると思われます。
４０００ｒｐｍ以上はあまり使わないとか
通勤または通学が近く　毎日５分以下ｘ２回くらいしか走らないなどはないですか？
または　社外の　ななめ上に向いているマフラーで　クルマを停車するとき　明らかに雨水が入る場所に停車しているとか。。（貯まるのが当たり前ですから　注意するのが当然ですが＾＾；；　以外に盲点だったり　雨がどれくらい入り込むか
わかっていない方も多いのでは？　特に雨の多い時期は　風で吹き込む場合もあるので梅雨時や台風時は注意が必要です。）

メイン　マフラーに水が入っても
外しても抜けない場合が多いので　長距離走行などでたまに１か２のギヤで高回転を使い、加速時に沸騰させて抜くのが一番です。

> �Aマフラーの音が五月蝿いのでサイレンサー(フランジに挟む
>)を装着
サイレンサーよりも後ろの温度が下がるため　メインマフラーが暖まるまでの間だけ蒸留してしまい水がたまりますよ。
たまに回してあげないと抜けません。

>気になる点がもう一点ありまして今日遠出(約250km)した帰り
>道で ノック音？(カリカリ音)と思われる音が数度ありました
>症状としては3速1500〜2000回転位で起こる
>今しがた帰ったばかりで音の場所は特定しておりませんが
>他の回転数では起きておりません
燃料によっても出ますので今の燃料を使いきってから
いつものスタンドで入れてみてから再度チェックしてみてください。　同時に　現在の点火時期がずれていないかどうか
　修理工場などで　Ｔ端子を短絡した状態で　イニシャルの点火時期をチェックしてもらってみてください。
ハイメカ系もハイオクを使うなら３−４度は点火時期を進めてもノックしませんし　性能向上は望めますがハイオク以外は使えなくなります。　つまり　燃料がレギュラーのままなのに　点火時期が進んでいるとエンジンが高温になったときにノックし易くなります。中古で買ったクルマなどでは進んでいるものもあるので
自分のものになった時点でイニシャルの点火時期の純正値を知って　その位置に合い印をマーキングしておくと　ときどきハイオク用に進めてみたりするときに便利です。
（デスピのクルマだけの楽しみです＾＾；；）

ＡＥ１１１　ＢＺ−Ｇに乗っている藤原と申します。
少し前からなのですが、駐車場から出るときに後ろから何とも言えない異音がします。
駐車場は出るときはバックで坂（傾斜１５〜２０度くらい、長さ２メートルくらい）を下ります。
もっと具体的に言うと、どうやらバック中にブレーキを踏んだときに発生しているみたいです。
ボディーのきしみのような、足回りの異音のような、何ともイヤな音です。
足回りはクスコの車高調ＺＥＲＯ２、装着して１年くらいです。リアブレーキはアクレのスーパーファイターまだまだ使えます。車は中古で６万キロのモノを購入、現在８万キロです。

車屋に持っていくのが一番だとは思うのですが、もしも、同じような事があって原因がわかる方がいらっしゃいましたらレスお願いします。

> こんにちは。
> コリ−さんレスどうもです。
確かに意味不明なボリュ−ムつまみが一つありました、助かりました、ありがとうございました。

こんにちは。
実際につけていたわけではないのですが、確か燃料の増減を行えるボリュームのつまみのようなものがついていたと思うので、それではないでしょうか？

こんにちは。イグニッションの配線ですが、エンジンをかけるときのキーシリンダーから取れると思います。
テスターがあればイグニッションをONにしたときに通電する配線を見つけることが出来ると思います。
しかし、オーディオの配線からも電源を取るようですから、場所的にも
ECU配線から取ったほうが配線がごちゃごちゃしなくて良いのではないでしょうか？

いつも楽しく拝見しています
今回はタイトルにもあるように排気ガスの湿り気が凄いです
今まで気になった事が無かったのですが湿り気もさることながら
マフラーエンドから水を吐いています

最近自分がやったことを回想してみると
�@クレのパワーブースターを一本注入
�Aマフラーの音が五月蝿いのでサイレンサー(フランジに挟む)を装着

気になる点がもう一点ありまして今日遠出(約250km)した帰り道で
ノック音？(カリカリ音)と思われる音が数度ありました
症状としては3速1500〜2000回転位で起こる
今しがた帰ったばかりで音の場所は特定しておりませんが
他の回転数では起きておりません

とりあえず明日の通勤時に様子をもう一度見たいと思いますが
原因がハッキリせずかなり不安です何か点検する際の良きアドバイス
をお願いできれば幸いです

車種はセレスX(４A−FE)AT車でマフラー社外品に交換しており
最近オイル消費量が増えています(3千�`走るとゲージの下限近くまで)

ライトはあやしいと思ってました。もうすぐトレノが来るのできたら速攻やってみます！ありがとうございます！

僕は、今、AE-101のレビン4年式(MT)に乗っているのですが、defiリンクメータBFを取り付けようと考えています。必要な配線としては、
１．常時電源
２．イルミ
３．アース
４．IGN(イグニッション)
があり、１〜３の配線は、オーディオ裏の配線から取れるのでづすが、IGNの配線だけが、わかりません。ECU以外から、IGNの配線がとれないでしょうか？？
分かる方いましたら、よろしくお願いします。

何度かカキコさせて頂いてるＫＯＵです
今日注文していたアンフィニさんのＥＵＵを取り付けしていたのですが取り外したＥＣＵがトムスさんのＮ１用でした、車両を中古で買ったときから付いていたのを知らずに乗っていました。両方を見比べてみると正面？のカプラ−３箇所取り付け口と反対側にトムスさんの物はカプラ−配線がひとつ出ていました、この配線って何の為の配線か知っておられる方おられたら教えてもらいたいのですが・・・・・
車両は平５年式ＡＥ101ＧＴ-ＡＰＥＸ（トレノ）です
宜しくお願いします

外気導入口（フロントガラスとボンネットの間のワイパーの所）が汚れていませんか？　通常は，洗車時に十分に水を流せばきれいになりますが，長期間，木の下に駐車したりしていると，落ち葉，泥等が詰まっていて簡単にはきれいにならない場合があります．ここから木の芽が出てきた車を見たことがあります．

通常，ワイパーといくつかのネジを外せば簡単に取り外せますので，一度確認してみてはいかがでしょう．最近のエアコンフィルター付きの車なら，ここが汚れていても，室内のエアダクトは汚れませんが，エアコンフィルターの無い車だと，エアダクトも汚れ，内気循環にしても汚れが出てきます．

> こんにちは
> >初めて書き込みします。１０１GTに乗っています。早速質問な
> >のですが純正のインダクションボックスの下の部分を取り外した>いのですが結構大変なものなのでしょうか？教えてくださいm
> >(__)m
> ＡＥ１０１のインダクションｂｏｘは　ファンネルのネジと
> 助手席側にあるエンジンフックで固定されています。
> 太い吸気配管をはずし　カバーを外し　ファンネルを外し
> 太い吸気配管がついていた付近にあるネジ（ボルト）をはずと
> 外せますよ。
>
> 暑いですが　頑張ってください。
> 　
ありがとうございます！頑張ってはずしてみます。

お久しぶりにお世話になります。以前AE101にのっていたものです。
現在アルテッツアに乗っております。以前VVTCを装着しており、効果の方を感じたため、今回をVVT-iを制御しようと思いパワーFCを購入いたしました。
ご質問なのですが、VVTCはONになると位相が一気に30度ずれるのでしょうか？VVT-iは50度ずれるのですが、指定回転数（例3800回転）になると一気にずらしてよろしいのでしょうか？（マップには回転数と負荷軸がありますが、ここは負荷軸側は無視して。）
もちろん3800回転になるまでには多少位相をずらしていきながらもっていきます。ちなみに現在は低回転と高回転ON・OFFをハッキリ（0〜50度）させつつ、指定回転数を境目に徐々にずらしていくという感じです。

遅くなりました〜
西東京のオプショナル豊和−田無店
で取り扱いされてます、興味ある方は
問い合わせしてみたらいかがです？