こんにちは

>クランク親メタルのオイルクリアランスの測定を行いましたが
>、プラスチゲージ法ではなく、シャフト外径とクランクメタル
>内径から算出しました。
これは　修理書推奨の方法ですか？
メタルは　背面や継ぎ目になる部分に　ごくわずかに隙間が生じただけで真円ではなくなり　誤差が生じます。
一般には面倒でも　実際の組み付けの方法で　規定トルクで固定したときの正確なクリアランスを計測しなければならないので　プラスチゲージを用いて計測をします。

>メタル内径を測定するときにダイヤルボアゲージを使いまし
>たが、その時に器具の当たった部分に跡がついてしまいました
>。この程度の跡ならついても問題ないのでしょうか。まあ、問
>題があればボアゲージは使えないということになるので多分大
>丈夫だとは思いますが、メタルの異常は致命傷になるので心配
>です。
メタル内面はメッキをしている場合や　あえて柔らかい金属を組み合わせて　もしメタルがかじってもクランクや　コンロッドは致命傷にならないようにしている場合が多いです。
そのため傷は付きやすいものです。
回転方向の傷は　それほど問題になりませんが　斜めとか　回転方向と直角の深い傷は致命傷になる場合があるので　明らかに爪にひっかかるような傷ならメタルを新品に交換したほうが無難ですよ。
場合によっては内面ラッピングで治すケースもありますが　
メッキだとしたら薄くなるのでメタルを削るのは不可です。

>ちなみに測定は全て室温20℃で行い、計測器具は樹脂部分を持
>って熱が伝わりにくいようにしました。
了解です。　計測時のパラメータはそれならｏｋですね。

ホンダ系のエンジンなので　修理書を見ていただき
では　方法が正確かどうかと　傷の深さ（メタル面の荒さ）をチェックしてみてください。

O.K.Dです。

クランク親メタルのオイルクリアランスの測定を行いましたが、プラスチゲージ法ではなく、シャフト外径とクランクメタル内径から算出しました。

メタル内径を測定するときにダイヤルボアゲージを使いましたが、その時に器具の当たった部分に跡がついてしまいました。この程度の跡ならついても問題ないのでしょうか。まあ、問題があればボアゲージは使えないということになるので多分大丈夫だとは思いますが、メタルの異常は致命傷になるので心配です。ちなみに測定は全て室温20℃で行い、計測器具は樹脂部分を持って熱が伝わりにくいようにしました。

よろしくお願いします。

自分の車で自分で調整したいという場合　個体差が必ずあります。　また　測定するのに計測機械にお金をかけられない方が多い（測定器械の価値観が高いと感じるか感じないかで決まります。）
測定器を買えないとか借りて使えないなら　感覚でやってみるしかありません（お金がかけられないのですから当たり前ですが）　
この２種は方法だけでなく精度が大きく異なります。
経験値大の方と　中くらい　または　初心者　エンジンを壊すレベルまでとことんいじったことがある場合と　ノーマルエンジンのまま吸気排気をいじって楽しんでういただけの方　では　経験値は大きな差です。　
あらゆる責任は自分もち。。　また　個体差もあるのですから　パソコンの設定のような感覚で単に人に数値を聞いたり　データを見たりするものではないと思います。　

と　書いても　厳しいので　以下を試してみて　先をどうするか
ご自分　自身で時間をかけて検討してみてください。
設定０のままなら　温度を上げすぎない限りは壊れることはないでしょうから　あわてないで徐々にいろいろやってみてください。。
おそらく　空燃比計などの計器は持っていないでしょうから　
人間の感覚を頼りにやってみるとして（純正ＥＣＵは賢いので
最悪保護モードに頼ることになります。）
まず　０の状態と　０から濃い方向に調整をしてみて　自分で調整をした各回転数での登りの坂道や平地の直線などの加速の差　や
市街地で普通にパーシャルでアクセルを踏んでいるとき　違和感がないかとか　息付きがでるとか　でないとか　が　体感でわかるかどうかまず検討してみてはどうでしょう？

調整は向かない方（または　まだわからない場合も含む）は　詳しい方　経験の有る方か　ショップに依頼するなどを取ることになります。

詳しい方といっても　エンジンを一度も壊すレベルまでいじったことがない方とか　ＥＣＵは吸排気をチューニングしても　過渡域　パーシャル　全開　などずべての　多少のずれはすべて吸収してくれて万能と思って居る方は　本当に壊れるという限界点がわからないかも知れませんから注意が必要です。
メーカーやショップなどでは　あえて壊れるレベルを確認しています。一般のオーナーでは　壊すごとに　莫大なお金がかかってしまうのでやれないでしょう。。

依頼する場合は　相手のせいにしないように　有る程度はお互い了解の上調整してみてください。
チューニングは　よほどの責任問題でもなければ　ほとんどが　自己責任になりますので注意してください。
エンジンの異常は感じていたのにそのまま踏み続けれて壊してしまったとか　真夏で水温が上がることは承知で踏み続け　エンジンブローしてしまうのなどは　オーナーが壊した（壊れたのはなく壊した）１例です。　たまに　このようなものまでショップなどのせいにする方が居ますが　単に　オーナーの勉強不足で壊しただけのことです。

冷却系がノーマルならば特に　
とりあえずは夏の間は特に　濃いめにすることからはじめて　マイナスはしないことを頑張って覚えてみてください。
もっと詰めるには　温度管理（水温　油温　排気温）　空燃比監視ノック確認　油圧監視　など　エンジン自体が壊れない範囲で動いているのかどうかを常時監視して最低限壊さない範囲での数値を見ながら調整する必要があります。

とにかく　夏の調整は薄くしすぎないことです。
メーカーの代表値などが説明書やメーカーのホームページにある場合がありますが、ほとんどが吸排気がノーマルの状態とか　ご自分の車の仕様と異なるケースが多く　異なる場合は自己責任で調整をすることになります。

こんにちは
>過去ログ等は拝見させていただきましたがやはり自分で調節し
>てみたいと思うのです｡
本文は見ていますか？　メンテ＆チューン内の　ＡＥ系各車のチューニングの中の　燃調コントローラ　に参考値を記載しています。
（壊さないレベル＋実用トルク重視でピークパワー重視ではないので勘違いしないでください。ピークパワーを追うならＥＣＵを書き換えしてください。）
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/af-cont.htm
を参考にしてください。

>車種はAE101前期レビンGT-APEXです｡
>仕様はAPEXパワーインテーク､GP-SPORTマフラー､ARCインテーク
>チャンバーです｡
パーツ装着だけで　エアフロ　及び　イニシャル点火時期などの　調整は一切していないのでしょうか？

>ぜひ自分の車で自分で調節したいので調節の仕方教えてく
>ださい｡
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/af-cont.htm
を参考に調整してみてください。
ただ　エアクリ　マフラーなどが異なるので　極端に薄くなると
ピストン棚落ちなどを発生させる可能性がありますので
あくまでもご自分で　もう少し情報を集めるとか　基礎を知ってからいじるとか　することをお勧めします。
書いてあるのはあくまでも　純正＋アルファの状態です。
それ以上を求める場合は　Ｓ−ＡＦＣでは調整しきれない部分も出てきますので　すべてを合わせ込むには個体差に合わせて現車合わせのｅｃｕがベストです。
書かれている内容を参考にしていただき　もう少し　自分で
考えてから　本当にわからないときに　質問をしてみてください。
最初から聞いてしまうと　貴方がどこまで理解していじっているかもわからないのでちぐはぐな回答になる場合があります。
パーツをつければ良くなる　とだけ思っている場合は　今調整すべきものは何なのか。。　付けたパーツによって何が良くなって何がずれてしまったので　ずれた部分を調整でバランスを取らなければならないかなどを　単に質問ではなく　知ることをお勧めします。
数値を基準に差がわかるなら向いているでしょうし　ほとんどわからないなら自分での調整は向かないか　多少高価な（９万円前後）の空燃比計などの計器を付け調整する必要があると思います。

お久しぶりです。
92スプセダンのgammaです。

> 　今回もＸ５１１６に交換したのですが、粘度がシングルの
> ９０から８５Ｗ−９０に変わっていて、しかも冷間時にひどい
> チャタリング音がします。きっとモデルチェンジしたのでしょうね。
> 何か他に、チャタリング音が気にならないで、当方が住んでいる
> ような田舎でも比較的入手が容易なオイルがありましたら、
> また教えていただけないでしょうか？

当方も田舎なもんで苦労してます。
というか...ネッツ店...遠い....

閑話休題、私も、オープンデフにX5116なのですが、モデルチェンジ後の奴は、入れた当初、フィーリングは悪いわ、ウォンウォンギヤは鳴るわで最悪でした。が、3000km位走ると馴染んだのか、随分と変化しました。モデルチェンジ前と較べると....モデルチェンジ後の方がフィーリング/音とも良いような気もします。

暫く、馴染ませてみては如何でしょうか？

ただ、馴染みに時間がかかると言う事は、相当油の成分をいじくったんでしょうね....
油には金属表面の穴に入っていって馴染みが生じるといいますが、一体どんな現象が起こっているのでしょう?表面に結合した油の分子が置換されるのに時間がかかるのでしょうか？

返信ありがとうございます｡
過去ログ等は拝見させていただきましたがやはり自分で調節してみたいと思うのです｡
車種はAE101前期レビンGT-APEXです｡
仕様はAPEXパワーインテーク､GP-SPORTマフラー､ARCインテークチャンバーです｡
ぜひ自分の車で自分で調節したいので調節の仕方教えてください｡よろしくお願いします｡

質問者ひでです。

あれから考えましたが、バネはＴＲＤのものを使い、もしレート不足を感じた場合フロントにＴＲＤのスタビを入れようかと思います。リアはもとからＴＲＤと同等のものが入っているようですし、ＡＥ１１１はフロント固めリア柔らかめがいいと聞きましたので。

皆様アドバイスありがとうございました。

> S-AFC�Uで燃調の調節をしようとしているふくれびと申します｡いまは調節なしの0にしています｡
> 調節するにはどのようにすればよいのでしょうか?どのような場所をどのような走り方をすればよいのでしょうか?シフトは何足にしていればよいのでしょうか?


所有されているクルマの車種、グレード、チューニング仕様等を
記載されないと、なんとも返答のしようがないのですが、
こちらのサイトに、AE101,111のAFC調整の事例がいくつか
紹介されていますので、いちどご覧になると良いとですよ。
また、過去ログにもAFCにかんする情報が多数ありますので、
こちらも参考にされると良いと思います。

はじめまして。このたび後輩が知り合いより程度の良いAE101 GT-APEXのATを購入しました。これをMT化したいと考えています。このときに必要な部品や、もしやった事がある方がいらっしゃたらその流れなどを教えていただきたいです。FRのミッション交換ならやった事が在るのですがFFは初めてなので勝手が分かりません。よろしくお願いします。

S-AFC�Uで燃調の調節をしようとしているふくれびと申します｡いまは調節なしの0にしています｡
調節するにはどのようにすればよいのでしょうか?どのような場所をどのような走り方をすればよいのでしょうか?シフトは何足にしていればよいのでしょうか?
ご返答よろしくお願いします｡

アクセルワイヤー調節をしようと思うのですがアクセルワイヤーを手で動かし現在の遊びの確認の仕方がわかりません｡アクセルワイヤーを上下に動かすのでしょうか?左右に動かすのでしょうか?

丁寧なご回答ありがとうございます！
やはり本人がやり方を覚えないと意味ないですから、キャブクリの噴射
時間やセルの回す時間など重要なところ意外はあまり口をださないよう
にします。
私もレゾネーターの応用以外はお手軽チューンをしましたが、上から順
にやっていくごとに相乗効果で良くなっていくのが体感できました。
お手軽チューンは人に教えてたくなる、気持ち良いチューンですね。

　お久しぶりです。マリノ顔セレス乗りのＴＥ−３７です。
　今回もミッションオイルについて教えて戴けないでしょうか？
　当方、黒ヘッド＋Ｃ５６に機械式デフ（クスコのＲＳ）で
車両製作し３年、総走行１０５０００�qを突破しました。
　通勤・ミニサーキットに使っています。
　いつもＭＴオイルは、以前こちらで教えていただいた、
デフのチャタリング音も気にならないＢＰのＸ５１１６を
５０００�q毎に交換してきました。私が住んでいるような田舎でも
比較的容易に入手出来ますし、安い（これが大事^^;）ので
重宝していました。
　今回もＸ５１１６に交換したのですが、粘度がシングルの
９０から８５Ｗ−９０に変わっていて、しかも冷間時にひどい
チャタリング音がします。きっとモデルチェンジしたのでしょうね。
　何か他に、チャタリング音が気にならないで、当方が住んでいる
ような田舎でも比較的入手が容易なオイルがありましたら、
また教えていただけないでしょうか？
よろしくお願い致しますm(_ _)m

ディーラーのメカニックに聞いたところ、
詳しいことは不明ですが、
「昔8°で点火時期をとるものがあってその名残か、
他車とのパーツ流用のためについているのではないか？」
との事でした。

はめ込みタイプです。ボルト１本でキャップを固定するものです。レイズさんと光生ホイールさんに問い合わせてみたのですがどちらとも違うみたいです。

> >トムスのアルミホイールが中古で店に出ていて購入しようか迷
> キャップはねじ込みタイプでしょうか？（ホイールにネジが着られているか？）　はめ込みタイプでしょうか？
> TOMSのホイールのキャップは　RAYSのものが合うものが多いですよ。　RAYS製のもの関してです。
>
> ホイールの裏面にメーカー名が書いてあると思いますので見てください。

過去ログは一応調べてみました。http://www.naviokinawa.com/~ae101/log/06677.htm
当方AE１０１後期トレノMTに乗っております。昨日ドライブシャフトが折れたので、部品取りで所有している１０１前期レビンATからドラシャを移植しようと思うのですが、大丈夫でしょうか？ナックルも塩害でさびがひどいので、できればナックルとドラシャセットで交換しようと考えております。
それと、今回はじめてのドラシャ交換で、今日トレノのドラシャ、ナックルを外すことには成功しました。取り付けにコツなどありましたら是非教えてください。
さらに、部品取りドラシャのブーツからグリスが漏れているので、ブーツは新品に取り替えようと思うのですが、必要な部品はブーツ、バンド、グリスで良いでしょうか？グリスは共販で売っているのでしょうか？
質問が多くなりましたが、よろしくお願いします！

>トムスのアルミホイールが中古で店に出ていて購入しようか迷
キャップはねじ込みタイプでしょうか？（ホイールにネジが着られているか？）　はめ込みタイプでしょうか？
TOMSのホイールのキャップは　RAYSのものが合うものが多いですよ。　RAYS製のもの関してです。

ホイールの裏面にメーカー名が書いてあると思いますので見てください。

>だけど自分の計算や技術に自信を持ってくみ
>上げます。時々痛い目に合います。自分で必死に考えて作った
>車が故障します。すごくくやしい思いをするわけです。
自信は必須ですね。。　くじけるくじけないは別として
やることに関してはベストを尽くしていれば自信です。
その時点では知識や技術不足であっても　やるだけやったので
すから　失敗しても　意外にあとに残らないと思います。
そこであきらめるとかでは　まだまだ甘いですし　この　悔しさがなくては　次がありませんね。（今　会社で失敗して　落ち込んでいる方が居れば参考にしてください＾＾；；）
その悔しさで　やめたら先はありませんし。。さらに上のレベルの
完成の喜びはないでしょうしねえ。
まあ　苦悩のレベルによりますから　死なない範囲でですが
＾＾；；　死ぬわけではないならいろんなことができると思います。　怒られても死ぬわけじゃないよ　と思うと　やって行けます＾＾；；（現場の知恵）

>後になってああすればよかったんだぁ、と忘れた頃に気づき
>ます。僕の場合はいつもこんな感じです（汗）。
生産現場などの　物を生産するときの　不良発生のメカニズムに似ていますよね。。失敗は失敗で認めて　次回改善するようにする。生産現場などでも　機械は正直なので　機械のメンテは記録をつけて定期的に正確に行い　校正もして　人間はミスを出すので　個人個人が努力、学習して人的ミスを減らすしかありません。
私も　現場は経験があり　はるか昔でしたので　なんだか懐かしいです＾＾；；

失敗は２度とやらないのは基本で　ころんでもただではおきない気持ちは忘れずに　前向きに切磋琢磨ってやつですね。

>そうなんですよね。
>肝に銘じ、これからも暇をみてはできるだけ車いじりをしてい
>きたいです。
技術系は　多くの時間を　そのことに使った方　ただ平凡に続けるだけでなく本気で　取り組み続けた方が先を行くのかなあと思います。たまにある失敗は　勉強になる場合がありますが　
失敗は損でしかないので　同じ失敗を２回は繰り返さないで
頑張りましょう。

今は　流用やメカなどでもアイデイアは有るんですが
まとまった実験の時間が無いので　１０月には１件くらい何とかしたいと思っています。
今年はアイデイアは片っ端から形にするつもりでしたが
趣味の分野はなかなか予算もまとまった時間も回りませんね＾＾；；

　　

こちゃんさん　こんにちは

>僕も車いじりに関してはまさにO.K.Dさんと同じです（汗）。
私も　２０代はそうでした＾＾；；

>仕事（商売）では絶対にしてはいけない事なのですが。。
ショップさんの仕事などを見ていると　つくずく思いますが
プラーベータのように　失敗しても良い時間が無いんですね
経験を積んでノウハウを自分で持って　失敗ないようにするのが大変そうです。

>趣味の範疇ではプロと同等の設備を持つ事が難しいという現実
>があります。作業上必要な設備が完備されていないわけですか
>ら、規定の治工具以外のもので代用する場合があるわけです。
これはありますよね。
最初は　ホームセンターなどに　売っている　セット工具からスタートし　少しずつ足りないものを買い揃えてゆく過程ですからね。
私も　工具は１０代から集めていますが（作業をするために自然に集まったのですが＾＾；；）一気に集められる金額ではありませんね。同じところで買えないものもありますし　手に馴染むものは
何種類か使ってはじめて見つかるものですしねえ。

>いろんな人や書物からアドバイスを受けます。納得できるアド
>バイス、納得できないアドバイスとあります。総合して自分の
>自論を作り上げ、そのことをプロに相談します。
>だけどプロは保証できない、やめたほうがいい、と言います（
>当り前ですが）。
同じような経験の方は多いと思います。　覚える上で通過する　通過点ですね。　プロに相談すると明らかに結果は想像がつくからでしょうね。　プロの方なら　もし専用工具が無いときは何を使います？　と聞くのも手かと思います＾＾　そうすればその方の経験が見て取れますね。　ｓｓｔしかない　と言われる方は整備士から始めた方が多かったり　長年使うには無理だが１回くらいならこれが使える　などとアドバイスするならプライベートでもかなり好きな方だったりします。

こんにちは、こちゃんです。

> >だいたい一度痛い目にあって、次は気をつけるという感じです
> >。もともと頭が良くないので、やってみないと気づかないんで
> >すよね〜。

　僕も車いじりに関してはまさにO.K.Dさんと同じです（汗）。
　仕事（商売）では絶対にしてはいけない事なのですが。。

　というのも理由があります。
　趣味の範疇ではプロと同等の設備を持つ事が難しいという現実があります。作業上必要な設備が完備されていないわけですから、規定の治工具以外のもので代用する場合があるわけです。整備書とは違う工具、やり方をせざるを得ない状況になります。プロに頼むのがセオリーですが、趣味なのでなんとか自分でやってみようとします。
　さあ、どうするか。考える訳です。いろんな人や書物からアドバイスを受けます。納得できるアドバイス、納得できないアドバイスとあります。総合して自分の自論を作り上げ、そのことをプロに相談します。だけどプロは保証できない、やめたほうがいい、と言います（当り前ですが）。だけど自分の計算や技術に自信を持ってくみ上げます。時々痛い目に合います。自分で必死に考えて作った車が故障します。すごくくやしい思いをするわけです。
　後になってああすればよかったんだぁ、と忘れた頃に気づきます。
　僕の場合はいつもこんな感じです（汗）。

> 痛い目に会ったことを覚えていれば次回は大丈夫ですよね。
> 学習しない方は同じことを繰り返しますが＾＾；；

　そうなんですよね。
　肝に銘じ、これからも暇をみてはできるだけ車いじりをしていきたいです。

１０１の場合　一度も洗浄などしていない場合は　明らかに良くなるはずです。　失敗しないように　自分で最初にやってみたとき感じた部分や注意点だけは　アドバイスしてあげてください。

単純なミスで　大失敗しないためには　詳細は　お手軽チューンの内容も一度はすべての内容に目を通してもらってください。

お手軽チューン
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/otegaru.htm

行うには必ず　上から順に行ってみてください。次のステップで
徐々に効果が上がるような構成にしてあります。
ファンネルだけは　ＡＴの場合でＤレンジ多用の方や　高回転向きではなく低回転が力強いほうが良い方は切らないほうが良い場合があります。点火時期もノーマル位置が最も低速のトルクはあり進めると高回転が良くなるような調整となります。
記載してあるのは　パワーピーク付近で気持ちよくなるような設定ですので　もっと下でいいならノーマルに近い位置で良いポイントを探してみてください。簡単にお金もかけずにいじれる部分だけに、初歩のチューンとしてお勧めとして公開しています。

勘違いしないように書いておきますが　お金が有るのなら
エンジン、吸、排気、点火系に手を入れ　ＥＣＵを個体差に合わせてワンオフ書き換えするのが最も安定しています。
お手軽チューンはあくまでも　お金をほとんどかけずに　
潜在性能を出す方法を記載しています。

こんにちは
>黒のマリノＧ様、お久しぶりです。（私のことは覚えてないか
>もしれませんが…。）
お久しぶりです。　良く覚えていますよ＾＾

>111で出来たら101でも出来るという考えはあさはかでしょう
>うか？
ええ　１１１で可能なら１０１は簡単です。　分解と組み立て作業は１１１よりも１０１のほうが簡単ですね。
慣れないうちでも約半分の時間できるほど。。洗浄自体の方法は全く同じです。
１０１は　カバーが上からネジ止めされているだけですから。
構造を良くみて　注意や説明を見逃さないように読みながら落ち着いて行えばだれでもできると思います。
自己責任なので　この言葉の重さは自分で考えて　自信のある作業をしてください。全く自信がないならやらないほうがいいですし　１つ１つ構造を見てわかってきたらやればいいです。何でも勉強です　アドバイスするには　本人がスロットルまわりの構造やネジの位置をまず本人が体を動かして　自分の目で構造を見て（聞く前に自分がさぼらないように努力するのが覚える近道）をまず理解してもらうのが先ではないでしょうか。

ｈｐを見るにしても　注意が細かく書かれていないと　自分で納得しながら作業する方ではなく　単にそのまままねするタイプの方は　そのまままねてもし個体差があったとすると見逃してしまい故障の原因を作る場合があるので公開は難しいですね。
エンジンは　場所によっては一瞬の作業ミスで壊すことも考えられ　簡単な作業を覚えるうえでで良く言う　失敗して覚えるという言葉は　非常に合理的でなくお金の無いＡＥ乗り＾＾；；には特にもったいないことです。

>後題名のエキマニミイラのことですが、私の巻いた時に使った
>ＣＯＯＬＩＴの布が残ってて、それを分けてあげようかと考え
>てるんですが、四本巻けるか微妙な長さなんです。もし二本だ
>けとか三本とかだけ巻いた場合、エキマニの排気のバランスが
>崩れて余計エンジンに良くない状態とかにはなりませんか？
ばらついた長さではバランスが崩れますね。
ＡＥ１ＸＸのＥＸマニは純正でも等長のマニホールドなので
明らかに足りないなら　集合部分を巻くことはできないわけですすから　タコの部分＾＾；；　だけ巻くことだけ考えて
耐熱布をまず　同じ長さに４本切り　それをぬらしてから　手袋をして　同じ重ね寸法で巻き上げれば同じように巻けます。

度々すいません質問者ひでです。追加質問させてください。

トラストのサス（Ｆ４．１ｋｇ/ｍｍ、Ｒ３．７ｋｇ/ｍｍ）ですが、同じレートで１５〜２０ｍｍダウンと３５〜４０ｍｍダウンの２種類（ＡＥ１１１の場合）ありますが、どっちがおすすめでしょうか。

スーパーストラットは車高落としすぎるとストロークがなくなると聞きますし、車高落としすぎるとサーキットではロールしてタイヤとフェンダーがあたる（過去にそれで新品タイヤ１本駄目にしたことあります）と思いますし。

上記のとおり基本的には走り重視の姿勢ですが、見た目がへたってローダウン気味になった純正サスとほとんど変わらないのもビミョーなので、悩んでしまいます。

ちなみにショックはＴＲＤ純正形状（減衰調整式）、タイヤはネオバorＲＥ０１Ｒとの組み合わせを考えています。

皆様度々で恐縮ですが、アドバイスをいただけると幸いです。

皆さんありがとうございます。

ＡＥ１１１気に入っている（前にＦＤ乗っていましたが、維持費も安く、パワーを使い切る面白さがあります。）のですが、あまりにも社外品が少なく（または高価）、少々困っていました。今回皆さんにアドバイスいただきとてもうれしいです（同じバネレートだと荒巻の方が乗り心地悪いことは存じていませんでした・・・）。

そうですね確かにアペックスだと私には硬すぎるかもしれませんん（私の求めるものは峠・サーキット・街乗りをオールラウンドにこなせる足です。ちょうどＴＲＤのショック・バネセットとサーキットスペック車高調の中間くらいで考えています）。

トラストのバネ検討してみます。

>エスペリアのサスペンションが相性が良いようです。
エスペリアは希望のレートよりも低かったですね。
失礼しました＾＾；；

サーキットがメインではなく　たまにサーキット走行程度で
年間を通して一般路もオールマイテイに走る方にはお勧めですね
。

ＴＲＤのローハイトだと確かにサーキットだと不足かもしれませんね。
ある程度妥協の出来るサスが見つかると良いですね。

で、私は現在ＴＲＤのサーキット用車高調に８kgのバネを使っているんですが、それと比べてもＴＲＤ純正形状ショック＋アペックスの５kgの荒巻バネの組み合わせの方が乗り心地はかなり悪かったですよ。
ショックとの兼ね合いもあるんですけど、ＴＲＤの純正形状ショックならフロント４kg前後リア３kg前後の物の方が合いそうに思えますよ。

黒のマリノＧさんと同時書き込みでしたね。^^;
エスペリアはフロント3.8k、リア3.0kです。

私の足回りは少し特殊なので、
あまり参考にならないかもしれませんが。。。
フロントは86用HTSダンパーを流用しバネはエスペリア、
リアはバズスペックにTRDローハイトです。

街乗りに関しては、フロントはバネレートのワリに乗り心地は悪くなく、
リアは逆にレートのワリに跳ねます。
ショックの特性によるところが大きいかもしれません。

こんにちは
> 平成９年式ＢＺ−Ｒ（スーパーストラットサス）にのっている
> ひでと申します。
スーパーストラット車のようですので

Ｎ／Ａ Spirit
http://www.ed.noda.tus.ac.jp/~j7203640/index2.html

を見てください。　エスペリアのサスペンションが相性が良いようです。

こんにちは。

アペックスの物ほど硬くはありませんが、
トラストのdowMAXならフロント4.1k、リア3.7kです。
詳しくはトラストのホームページから検索してみてください。

●ＨＩＲＯさんへ
回答ありがとうございます。
実はＴＲＤローハイトサスも持っている（ショックとセットでオークションで新品購入）のですが、サーキットに行くことを考えるとちょっとバネレート不足で。がんばって探してみます。
ちなみに、そんなに乗り心地悪いですか？私は前にＦＤ３Ｓで、某社ストリート用車高調・８ｋｇの直巻きバネを使っていたのである程度の乗り心地悪化は覚悟しているつもりですが、レーシングスペックの足回りくらい乗り心地は悪くなるものなのでしょうか？

●他の方へ　
他によいものがあるよという方、アペックススポーツサスの売っているところをご存知の方、アドバイスいただけると幸いです。

純正形状の荒巻きバネでお探しのレートは、既に生産中止になっているアペックスのスポーツサスタイプ２以外にはないようですよ。
中古を探せば出てくるかもしれませんけど･･･。
７年くらい前に私も使っていましたが、とても乗り心地が悪かったのを記憶しています。
車高調の方が遥かに乗り心地が良いと言えるほどに･･･(^^;
純正形状の荒巻バネと車高調の直巻きバネではレートが同じ数値でも乗り心地はぜんぜん別物ですから比べても仕方がないのですけどね。

で、ＡＥ系は８６以外の型式の荒巻バネはほとんどのメーカーで生産中止になってしまっているのが現状です。
おそらくスーパーストラット用で現在すんなり入手できるのはＴＲＤのローハイトスプリングくらいではないでしょうか？

平成９年式ＢＺ−Ｒ（スーパーストラットサス）にのっている
ひでと申します。
この前ＴＲＤ純正形状ショックを手に入れたのですが、それに
合うバネを探しています。

フロント５ｋｇ、リア４ｋｇ前後で、何かよいもの
があれば、教えていただけると幸いです。
（ただし、今入手可能なもので。アペックススポーツサス
が良かったのですが、既に生産中止で、どこにも在庫が
なさそうでした）

黒のマリノＧ様、お久しぶりです。（私のことは覚えてないかもしれませんが…。）
私のＨＰでＡＥ101乗りの方と知り合いになって、色々いじりたいと言っていまして、私は自分がやって効果が大きかった四連スロットルの洗浄を強く勧めたんですが、ＡＥ111と外す部分はあんまり変わらないんでしょうか？111で出来たら101でも出来るという考えはあさはかでしょううか？
後題名のエキマニミイラのことですが、私の巻いた時に使ったＣＯＯＬＩＴの布が残ってて、それを分けてあげようかと考えてるんですが、四本巻けるか微妙な長さなんです。もし二本だけとか三本とかだけ巻いた場合、エキマニの排気のバランスが崩れて余計エンジンに良くない状態とかにはなりませんか？素人質問ですいませんが、よろしくお願いします。

> こんにちは
>ヘッドの修正面研も100分台だったら定盤＋耐水ペーパもアリら
>しいですが、ここを失敗するとピストンみたいに簡単に交換で
>きないですからおとなしくお金払います。
そうですね。　ガスケットが厚い場合はその厚さが多少の寸法差は吸収してくれるんですが　薄いとごまかしが効かなくなってきますね。　物理的には当たり前ですが。

>圧入してしまえば中がどうなっているかは見えませんし、変な
>方向に荷重をかけてしまうと目視ではわからない位の曲がりが
>ピストンに発生する可能性もありますし。
足回りのブッシュの圧入でも同じことは言えますよね。

>だいたい一度痛い目にあって、次は気をつけるという感じです
>。もともと頭が良くないので、やってみないと気づかないんで
>すよね〜。
痛い目に会ったことを覚えていれば次回は大丈夫ですよね。
学習しない方は同じことを繰り返しますが＾＾；；

>気持ちの良いエンジンに乗ってみたいので、頑張ります。
やったことは　やったなり返ってくる正直なものですし
汚れたり　力技だったり　とにかく単純な作業で時間がかかったりと地道な積み重ねですが頑張ってくださいね。

自分を磨くと思えばやってられると思いますが　
何でこんなことを　なんて考えているようでは　良いものは出来るはずがありません＾＾；；

今回は初回なので　あまり欲張らずに　競技車で使うエンジン
のセオリー通り組むことで　完成まで　頑張ってくださいね

こんにちは
>そうなんですよね〜、頭では分かっていてもワクワクドキドキ
>でとりあえずやってみたくなってしまいます。
これは　初心者のうちですよ。
電気も　機械も正直ですから　組んだままにしか動きません。
人間がミスすればミスはミスとして返してきます。
厳しいですが　当たり前のこと。。　人間が甘く考えている面があるだけです。最近は自動制御などで壊れないように回避する関係もあり間違いを間違いとしてとらえないで済んでしまう場合もありますが　基本は自動化なしで覚えないと基礎は覚えませんし　自動化が壊れたとき原因は全くわからない　という変な技術として覚え込んでしまいます。　本気でやるなら　自己流でやってから　あとでもいいので基礎は覚えないといけませんよね。　人間は忘れるので手順は覚え込んでも莫大なデータなどは覚えないのがコツですね。
数値などはメーカーが出している正確な資料を見て作業すればいいわけで　自分が覚えている曖昧な数値やものよりも正確に達成できるものですから。。
最初は　ネジが余ったり　足りなかったり　入れるべきものを入れ忘れたり　順番を間違ったりで　多かれ　少なかれ　やり直すはめになります　＾＾；；　（だれでも経験すると思いますが。。）
そういう意味でも　修理書は最低限必要な資料ですよね。

こんにちは
>ショックのロッドは一度フロストロークさせてみましたがリン
>グナットの部分でも特に偏心などは見られませんでした。
>1ヶ月ほど前にアッパーマウントの交換し、半分ほど症状が改善
>しています。（前は据え切りするだけでコキコキ音がしていま
>した）
１件　思い出したことがあります。

その車はアライメントが極端にずれていただけですが　コキコキ　音がでていました。
タイロッドエンドのネジの部分の長さを左右揃えるように調整してからアライメントを確認し左右のキャンパーを揃え　トーだけ調整した時点で音が消えました。

ホイールの面とハブの面が面接触していない場合も異音がでます。
いろいろ考えられますので　検討課題に入れて修理の検討をしてみてください。

ご回答ありがとうございます
実はこの異音、昨年末からかなり長く引きずっています。

> グリスは塗らないほうがいいですね　脱脂してから組み直しをお勧めします。　割ピンはお忘れなく
> でも　テーパー部というのは　ガタを出さないためのテーパーですから規定トルクで締めてあれば問題は無いと思いますけどね。。
>
簡単な作業なのでもう一度組みなおしてみますが、異音の原因はほかにあるようですね。

> 実は　異音がそこからではなく　他ででているのかも知れませんね。（ロアアームのボールジョイントの異音とか、　スタビリンクとか　アッパーマウントとか）
> タイロッドエンドと　スタビリンクを外して　ステアを切る方向にストラットを振ってみてください。
> 引っかかりとか　ガタがあれば　音や手でわかると思います。
> あとは　荷重がかからないとでない音なのかどうかですね。
ジャッキUPして揺すっただけでは全く判らない状態だったのですが、
一度、各リンクを外して確認してみます。

>
> >ショックロッド曲がり目視チェック済み
> 一度　手で　全ストロークさせてみてください。
> ショックの曲がりは目で見てもわかりませんよ。
> 曲がっていると　オイルシールがすぐにダメになります。
> 内部のガスが抜けショック単体での反発力が全くなくなり　その後にオイル漏れし始めるのでわかりますが。。
>
> 早く治るといいですね。

ショックのロッドは一度フロストロークさせてみましたがリングナットの部分でも特に偏心などは見られませんでした。
1ヶ月ほど前にアッパーマウントの交換し、半分ほど症状が改善しています。（前は据え切りするだけでコキコキ音がしていました）

基本的に天気の良い週末にしか時間が取れないので、なかなか作業が進まないのですが、逆に壊してしまわないように慎重に弄っていくつもりです。

O.K.Dです。

> 作業は　いそいでやりたいものですが　エンジンの場合はメカのライフがけっこう長いものなので　次はいつ開けるのかを考えると１日や１時間くらいの延長は問題ではないと思います。ショップなどなら　採算が合わないかもしれませんが。。

そうなんですよね〜、頭では分かっていてもワクワクドキドキでとりあえずやってみたくなってしまいます。

> 時間は気にしない　プライベータの強みですよね。
> 自分で手に負えないかどうかは　やる前に判断して　できないものは　お金を支払って加工依頼などに出すなどは決めてしまうといいですね。

そうですね、設備的な問題のある加工は全部外注します。
ヘッドの修正面研も100分台だったら定盤＋耐水ペーパもアリらしいですが、ここを失敗するとピストンみたいに簡単に交換できないですからおとなしくお金払います。
> 温度差を使う　使わないに関わらず、圧入で入れるときの傾きがわずかでもあるとかじりますから細心の注意をしてくださいね。
> ピンの先は傷をつけにくいように角取りをしてあると思いますが　
> その角取りの寸法を越える傾きがあると内径をかじって突起や凹みを作ってしまうこともあるので注意してください。

ここは本当に気をつけたいと思います。
圧入してしまえば中がどうなっているかは見えませんし、変な方向に荷重をかけてしまうと目視ではわからない位の曲がりがピストンに発生する可能性もありますし。

> 注意したいのは　物によっては　外周は膨張しますが　素材そのものが放射状にふくらむ傾向のあるものは暖めると内径は細くなる場合もありますから　まず　１つのサンプルで暖める前　暖めたあと　で　入れるものの外周や内径をノギスやマイクロメータで計測してから楽に入る寸法差かどうかを知ってから作業すると間違いないと思います。

言われてみれば全くその通りなんですが、言われるまで気づきませんでした。僕は何事に関してもとりあえずやっちゃうタイプなので、だいたい一度痛い目にあって、次は気をつけるという感じです。もともと頭が良くないので、やってみないと気づかないんですよね〜。

> 頑張ってください。

気持ちの良いエンジンに乗ってみたいので、頑張ります。

こんにちは

>題記の件ですが、タイロッドエンドのテーパ結合部は脱脂して
>から締め付ける必要があるのでしょうか
新品ならそのまま組めばｏｋです。

>（締め付けはトルクレンチを使用）　その結果、なんと
>なく余計に異音が大きくなった気がするのですが、グリスを塗
>ったことによりテーパ部が異音を発生する事があるのでしょ
>うか。
グリスは塗らないほうがいいですね　脱脂してから組み直しをお勧めします。　割ピンはお忘れなく
でも　テーパー部というのは　ガタを出さないためのテーパーですから規定トルクで締めてあれば問題は無いと思いますけどね。。

実は　異音がそこからではなく　他ででているのかも知れませんね。（ロアアームのボールジョイントの異音とか、　スタビリンクとか　アッパーマウントとか）
タイロッドエンドと　スタビリンクを外して　ステアを切る方向にストラットを振ってみてください。
引っかかりとか　ガタがあれば　音や手でわかると思います。
あとは　荷重がかからないとでない音なのかどうかですね。

>ショックロッド曲がり目視チェック済み
一度　手で　全ストロークさせてみてください。
ショックの曲がりは目で見てもわかりませんよ。
曲がっていると　オイルシールがすぐにダメになります。
内部のガスが抜けショック単体での反発力が全くなくなり　その後にオイル漏れし始めるのでわかりますが。。

早く治るといいですね。

作業は　いそいでやりたいものですが　エンジンの場合はメカのライフがけっこう長いものなので　次はいつ開けるのかを考えると１日や１時間くらいの延長は問題ではないと思います。ショップなどなら　採算が合わないかもしれませんが。。
時間は気にしない　プライベータの強みですよね。
自分で手に負えないかどうかは　やる前に判断して　できないものは　お金を支払って加工依頼などに出すなどは決めてしまうといいですね。
この見極めは難しいですが　慣れてくればさっさとやってしまうようになります。　
プロのチューナーの方などは　このあたりの手配は　さすがプロだけあって素早く的確でです。

今回の場合　ピストンとピストンピンに温度差があるうちは　楽に入れることができると思います。
温度差を使う　使わないに関わらず、圧入で入れるときの傾きがわずかでもあるとかじりますから細心の注意をしてくださいね。
ピンの先は傷をつけにくいように角取りをしてあると思いますが　
その角取りの寸法を越える傾きがあると内径をかじって突起や凹みを作ってしまうこともあるので注意してください。

注意したいのは　物によっては　外周は膨張しますが　素材そのものが放射状にふくらむ傾向のあるものは暖めると内径は細くなる場合もありますから　まず　１つのサンプルで暖める前　暖めたあと　で　入れるものの外周や内径をノギスやマイクロメータで計測してから楽に入る寸法差かどうかを知ってから作業すると間違いないと思います。
Ｒがあるものなので計測はセオリー通り的確に。　こちゃんさん　や　O.K.Dさんは　このあたりは　機械のプロなので言うまでもなく全く問題ないと思いますが＾＾；；

頑張ってください。

水分が多く　途中で拭く場合も　ホコリが付くウエスは使わないようにします。夏なら　水はエアをかけるとすぐ蒸発しますからエアだけでもＯＫなはずです。
できれば水の変わりに油を熱したものでもｏｋですが　プライベートで行うには油の処理や温度を上げてしまった油は酸化しやすいなどの問題があり再度保管しておくわけにもゆかないので水を使うと処理が楽です。　ただ　全部を組むまでに　さびるおそれがあるので　乾燥させて油を塗ってから組む必要があります。

ピストンピンを熱でごくわずか縮めておき入れる方法ですが　メーカーにより指定が異なる場合があります。　修理書を読むと書いてある場合がありますが　一般的にはこちゃんさんが書いているように熱する方法が多いですが　直接炎であぶるのは炎の温度が高すぎるためどれくらいまで熱せされるか曖昧なので最悪は焼き鈍し（なまし）になってしまう場合がありますから自分のクルマならやりたくないです＾＾；；
熱膨張を使うには　油　または水など　その物質の温度までにしか上がらない環境にしておき　そこに素材を入れて暖めるのがベストです。（温度管理のできる乾燥炉などでもｏｋ）フライホイールのリングギヤなども　焼きばめという　温度での伸びを利用して入れます

とにかく　計測できるまで分解したばあいは計測に時間を惜しまないことです。（極端にアバウトな方にエンジンの内部チューンは向かないのはそのため。。　短気　気長とかは関係ありません。　どこまでこだわる気持ちがあるかです。作業がいいかげん（作業や確認の怠慢　横着　基本から大きく逸脱　自分はすべて正しいと思いこみ作業後に全くチェックしない　など）だと＝いいかげんな仕上がり　になってしまいます。）
自分で本気でやってみるなら　時間を惜しまないで手を抜かないことです。

部品を外す　つける　計測する　調整する　のうち　計測する　調整する　の部分が性能の差になりますが　外す　つける　の部分で傷をつけたりしては出る性能も出ません。
慎重に頑張ってください。

こんにちは

圧入式ですか。　ガタ（摩耗）は出にくいですが　作業はコツがいりますね。
ちなみに　トヨタ系の多くや　4A-GE　などは　圧入ではないので指で押し込めます。

>OH中のD13Cエンジンのピストンピンは圧入式なのですが、油圧
>プレスとラチェットのコマを使って抜いていたら、ピストンを
>一つ割ってしまいました(泣)
失敗しましたね。押し方向の傾きが有ったか　潤滑が足りなかったための応力集中でしょうね。。

>どっちにしろ、ボーリングして純正オーバーサイズを入れるの
>でダメージは無いのですが、新しいピストンにピンを圧入する
>時にまた割ってしまうのではないかと心配しています。
>普通は専用治具を使うようですが、何か良い方法をご存知でし
>たら教えてください、よろしくお願いします。
１．常温（修理書指定温度）でピストンピンのピン径とピストンのピン穴の内径を
　　正確に計測してメモしておきます

２．ピストンピンを氷水に２分くらいつけてから取り出し。
　　外周寸法を計測しメモします

３．ピストンは夏ならそのまま　冬ならお湯（最高９０度Ｃくらい）で５−１０分暖め　　　ピン穴　内径を左右両方計測します。　常温よりも差が増えていて
　　ピンよりもピン穴が大きいことを確認します。　差がなければ温度が変化してしまっ　　ている可能性があるので再度温度を上げるか下げるかしてまず１セットだけ
　　テストします。　１セットで条件が決まれば　他も同様に行います。
　　全体に　軽くエアで水を飛ばし　ピン穴にオイルを軽く塗布しておきます。　

４．ピストンピンをエアで軽く水を飛ばし（温度を上げないように瞬間的に水を飛ばす
　　）指先で軽くオイルを塗布する

５．ピン径よりも太いロングのラチェットのコマなどで初期の押し込みを行い
　　安定して入るようになったらピンよりも（0.5mm-1mm）に細いロングのラチェット
　　のコマなどを使いまっずぐに油圧プレスで圧入します。圧入するとき治具がピン穴
　　を通過する瞬間直前に　正確に真ん中を押していないとピストンの穴の周りをか
　　じってしまうとか割ってしまうので注意してください。

どもども、O.K.Dです。

> 　いじってますよねー、僕もあせります。

むふふ、そのための設備投資はかなりの金額いってますよ。

> 　あー、やっぱホンダはシティーのエンジンもセミフローなんですね（ﾒﾓﾒﾓ）。

B18CRでも圧入です。
量産を考えれば従来どおりの圧入ならば設備も持っているし、ライン構成も変えなくて済むのでいいのですが、ポートの段付き修正をラインから抜いて手作業でする位だったらピストンピンはフルフローにして欲しいですね。

> 　僕はやったこと無いのですが、確かにＤＩＹでは、よくラチェットのコマや六角ビットで代用するみたいですよね。

僕もどうしようか考えましたが、ラチェットのコマは1〜2mm刻みであるのでサイズを合わせやすくかなり使えます!!

> 　組み付ける時は圧入側を熱湯に漬けるとすんなり入るみたいですが（悩）。。。

なるほど!!
ちょっと調べてみましたが、抜く時もコンロッドをバーナーであぶると抜きやすいようです。ただしピストンピンに熱が伝わってしまうのでタイミングが難しいようですが・・・

> 　なるべくまっすぐ押すように油圧プレスをセットする手段を模索するしかないですよね。

そうですね、ピストンの凹部（ピンの入る穴の横）に何か当てる物があれば特に問題なさそうです。僕は何も考えずに押してしまってピストンが斜めになりピストン下方の肉厚の薄い部分に荷重が掛かって割ってしまいました。

> 　僕もホンダ車いじってると、時々圧入部があるのでびびってしまいます。

1個目のピン抜くときはドキドキでした（笑）
えぇ〜!?　こんなに押しても抜けないの〜?　これ以上押したら砕け散るんじゃねーか?　って感じでしたから（爆）

> 追憶：次もあのホンダ車ですが、Ｓタイヤでクラスアップ予定です。だけどクラッチ修理が秋のレースに間に合うかどうか。。。いずれにしても僕はピットクルーだと思いますが、お互い頑張りましょう。

7/31の結果はフレッシュマンクラス3位でした。
僕は舗装1年ぶり、混走1年ぶり、耐久用ダブルクラッチ1年ぶりだったのでひどい走りで足をひっぱりました。次の機会は本気で気合を入れて頑張ります。

　こんばんは、こちゃんです。

　いじってますよねー、僕もあせります。

　あー、やっぱホンダはシティーのエンジンもセミフローなんですね（ﾒﾓﾒﾓ）。

　僕はやったこと無いのですが、確かにＤＩＹでは、よくラチェットのコマや六角ビットで代用するみたいですよね。
　組み付ける時は圧入側を熱湯に漬けるとすんなり入るみたいですが（悩）。。。

　なるべくまっすぐ押すように油圧プレスをセットする手段を模索するしかないですよね。

　僕もホンダ車いじってると、時々圧入部があるのでびびってしまいます。

追憶：次もあのホンダ車ですが、Ｓタイヤでクラスアップ予定です。だけどクラッチ修理が秋のレースに間に合うかどうか。。。いずれにしても僕はピットクルーだと思いますが、お互い頑張りましょう。

　黒のマリノＧサン丁寧なご説明本当にありがとうございます！今までのモヤモヤが晴れました。カローラ系の細かい技術的なアドバイスを的確にしていただける方が少なくて、、、。
　また、なにかモヤモヤしてきたらアドバイスお願いします。

度々お世話になっております。
題記の件ですが、タイロッドエンドのテーパ結合部は脱脂してから締め付ける必要があるのでしょうか

最近ステアリング周りの異音（切り戻しの際にコツッという音がする）に悩み、タイロッドエンドをDIYで交換したのですが、締め付ける際にテーパ部にMo系のグリスを塗布してしまいました。（締め付けはトルクレンチを使用）　その結果、なんとなく余計に異音が大きくなった気がするのですが、グリスを塗ったことによりテーパ部が異音を発生する事があるのでしょうか。
ロワーボールジョイント（フロントのナックル下部）の結合部には、修理書に油脂を付着させないように注意書きがありましたが、タイロッドエンドの個所には注記はありませんでした。また、新品部品にはネジ止め剤らしきものがネジ部からゴム部まで塗ってあり、異物や油脂の挟み込み不可な部分とは気づかず、焼付け防止と思ってグリスを塗ってしまいました。

機械の手入れをする上では基本的なことなのかも知れず、申し訳ないのですが、よろしくお願いいたします。

・車のデータ
H7年式セレスG　70,000km走行
昨年より走行会5回参加（1度大きなスピンでコースアウト経験）
アッパーマウント左右交換済み
ショックロッド曲がり目視チェック済み

以上

>あと気付いたことなのですが、点火時期調整をして範囲内で進
>めたときアイドル不調を起こしました。これは進めすぎによる
>ものですか？今は少し戻して安定させてます。フィーリングは
>それほどの変化はないです。鈍感な感覚なのかもしれませ
>んが...
アイドルは上がる方向なので　不調になることは考えにくいのでなにか　汚れ　プラグ　などの原因があるかも知れません。
コードがしっかり装着されているか？　
まだ１度もスロットル洗浄をしていないならしてみるなどで改善すると思います。
エアフロを調整し　点火を進めると　３０００−３５００ｒｐｍのパーシャルでの息つきに似た現象が顔を出します（純正は押さえてある）がそこは通過点にすぎないので速くアクセルを踏んで走る分には問題はありません。
普通の走行で気になる場合は　純正に近いほうに調整すれば良いのでアナログ的な緻密な感覚で微調整してみてください。
お手軽チューンの値が調整最大値と思って、純正からお手軽チューンの値までの間で　細かい差がわかるだけのステップ数でやってみるのがベストです。

では　頑張ってください

こんにちは
>中古車で購入した状態のままが多いので純正品はないので、エ
>アクリやマフラーを変えることは残念ながらできません
では　だれかのクルマを軽く試乗できるような場面があれば　
または　ノーマルに近い中古車の試乗などがあれば
アイドリングプラスαくらいからの軽いゼロ発進での差を知っておくといいですね。
　
>社外パーツ的に高回転向きな感じはしますね。
感じというか　特性そのままでしょう。
パーツ自体が高回転向きですから。

>爆音なので使うことがないので、どうしてももた−とした加速
>はスポーツ感がないので気になります。
これ　最近多いですね。。
うるさいので我慢していて回さない　回さないのでプラグにカーボンが付着する。。
それでは高回転エンジンを乗っているのはなぜ？　と聞きたくなります。
回すためのクルマ　足だけのクルマ２種を持っているなら
好き勝手にできますが１台だけで両立の場合は静かで速く
高回転も気兼ねなく回せる仕様にするのが大人のチューン
でしょうね。

>高回転エンジンに低速トルクを必要以上に 求めるのは贅沢な
>のかもしれませんが。
いえいえ　両立できるようにして全域でパワーを出したい
と思うのは正常ですよ。　純正の性能が上がってきているのもそういう考え方で開発されてきたからです。
ｖｖｔや　ｖｔｅｃ　ｍｉｖｅｃ　なども　両立したいためにそうしてきたものです。
そういう意味では　両立するためには　ある回転数だけに固執しないことです。
マフラーなども全域型を選ぶのが賢いと思います。
お勧めは　ｅｘマニは高回転型　マフラーは全域型　か
または　ｅｘマニは全域型　マフラーは高回転型（これは前者よりも低速トルクははるかに落ちてしまいますが。。）

>お手軽チューン的にはエアフロ調整とのみなので時間があると
>きにおこなってみたいと思います！
了解です。
マフラーが変わっていること＋　低速トルクも欲しいようなのでマフラーを替えるまではファンネルは切らないほうがいいでしょう。

>高回転も低速トルクもバランスがいい社外マフラーで何かいい
>のがあれば教えてください！
純正のレブリミットまでなら　ａｐｅｘのハイブリットメガホンとか　レガリスＲ　が静かで速いのでお勧めですね。
デザインで選ぶ方は　好みによりますが　純正っぽく速くと感じている方は違和感はないはずですが。。　

>>同じような症状の方、あるいは何か打開策をご存知の方いらっ
>しゃいましたらお教えください。宜しくお願いします。
油温の連動は完全な比例ではないので今のままで正常　そのレベルなら気にしないことです。

油温が高めにでるのは　センサーの位置がＥＸマニに近く
配管やブロックの温度が高めなのを測ってしまっている場合や
メーター自体の誤差が　高めに表示されるように（低めにでるよりは壊さないと思いますが＾＾；；）なっている場合が考えられます。　メーターの誤差は　茶碗などにお湯を入れ　棒温度計をさして温度を知ってから　そこにセンサを入れたとき　何度をさすかをチェックすれば簡単にチェックできると思うので　ご自分でもやる気があれば誤差チェックなどはできる範囲かと思います。
オイルが入った状態でセンサを抜くとオイルがこぼれたり　センサの取り付け部にガタがあるときはシールテープを使ってオイル漏れを抑えているので再度取り付けるときはそれを忘れないようにしてください。オイル漏れの原因になります。
できればセンサだけ　２個くらい持っていると有利です。
センサー自体の誤差もありますので　２つ比べるとセンサの誤差もわかると思います。　

こんにちは
>ＡＥ１１１前期に乗っています。油温の異常で悩んでいます。
>具体的には、（水温・油温）が街乗りで（８０度・９０度）、
>高速道路（８５度・１１０度）といったように油温が水温に連
>動しない＆油音が常にちょっと高めなんです。
異常ではありませんね　正常値です。
油と水は通路が違い　油はパーツに直接当たっているので高めになるのが普通です。
連動（おそらく完全に比例するものと思っているのでしょうけども・・）しないのはメカ的には当たり前のことです　油の温度上昇時間と　水のルートの温度上昇時間の違いがあり　
ｅｘマニの近くで計測しているので　その間の空気の温度で大きく変わり　高回転時　または　高回転後に渋滞とか　渋滞のまっただなか　などでは高めにでます。

>オイル交換時古いオイルがクーラのコアに残ってしまうのがどう
>も気になって、、、
これはありますね。　またコアが古くなると貯まっていたスラッジがでてくる場合もあるので　古い車で　ターボ車などのオイルクーラーなど純正オイルクーラーでない場合は　１０万Ｋｍ以上乗るのなら　ｏ／ｈ時点くらいで分解点検洗浄をしたほうが良さそうですね。

>油温をサンドイッチブロックから取っているので近くにあるエ
>キマニの熱が原因なんでしょうか（ちなみにエキマニのミイラ
>化はしていません。むき出しのままです。）
これは大きな影響でしょうね。
オイルパンに付けるタイプのセンサとアダプターで計測した値と比べてみるといいです。

　皆さんはじめまして。
　ＡＥ１１１前期に乗っています。油温の異常で悩んでいます。具体的には、（水温・油温）が街乗りで（８０度・９０度）、高速道路（８５度・１１０度）といったように油温が水温に連動しない＆油音が常にちょっと高めなんです。確かにラジエーターパネルをつけていますし、ファンを強制的に作動させ故意に水温のみが下がるような環境は作っていますが、水温が下がれば油温も下がるのが普通だと思います。
　油温をピンポイントで下げるのであれば、オイルクーラーをつければよいのでしょうが、オイル交換時古いオイルがクーラのコアに残ってしまうのがどうも気になって、、、。はたまた、油温をサンドイッチブロックから取っているので近くにあるエキマニの熱が原因なんでしょうか（ちなみにエキマニのミイラ化はしていません。むき出しのままです。）
　同じような症状の方、あるいは何か打開策をご存知の方いらっしゃいましたらお教えください。宜しくお願いします。

ご自分の車のバルブをはずし、それと同じ、もしくは同等品に変えるのが妥当だと思います。
また、量販店で店員さんに相談してみることもよいでしょう。

人に聞く前に自分ではずせるものははずし、これと同じものをくださいと店頭で聞けばよほどのものでない限り同等品を店員さんが出してくれるはずです。

たくさんの回答をありがとうございます！中古車で購入した状態のままが多いので純正品はないので、エアクリやマフラーを変えることは残念ながらできません↓社外パーツ的に高回転向きな感じはしますね。上の回りは気持ちいいものがあり捨てたくないものはあるのですが、爆音なので使うことがないので、どうしてももた−とした加速はスポーツ感がないので気になります。高回転エンジンに低速トルクを必要以上に
求めるのは贅沢なのかもしれませんが。お手軽チューン的にはエアフロ調整とのみなので時間があるときにおこなってみたいと思います！高回転も低速トルクもバランスがいい社外マフラーで何かいいのがあれば教えてください！あと気付いたことなのですが、点火時期調整をして範囲内で進めたときアイドル不調を起こしました。これは進めすぎによるものですか？今は少し戻して安定させてます。フィーリングはそれほどの変化はないです。鈍感な感覚なのかもしれませんが...

はじめまして。どのメーカーの車種別表を見てもAE86の文字は見えず困っています。Ｈ４・１２Ｖ６０/５５ｗなど色々書いてありますが、86にはどれだったら着くんでしょうか？宜しくお願いします。

O.K.Dです。

OH中のD13Cエンジンのピストンピンは圧入式なのですが、油圧プレスとラチェットのコマを使って抜いていたら、ピストンを一つ割ってしまいました(泣)

どっちにしろ、ボーリングして純正オーバーサイズを入れるのでダメージは無いのですが、新しいピストンにピンを圧入する時にまた割ってしまうのではないかと心配しています。

普通は専用治具を使うようですが、何か良い方法をご存知でしたら教えてください、よろしくお願いします。

　ご無沙汰しております。　ＡＥ１１１スプリンターセダンＧＴに乗っております、やんつかと申します。
　先日、当サイトでご紹介されている、フロントの純正シェルケースに８６用ＨＴＳダンパーの装着作業が、無事終了しましたのでご報告を兼ねて書き込みさせて頂きます。
　仕様は、フロントは上記の通りで、リアはカヤバのバズスペックを装着、スプリングは前後ともＴＲＤローハイトを選択致しました。
　また、前後のアッパーマウント、バンプラバー等の消耗品も思い切って純正新品を手配、組み付け致しました。（向こう５年程度は維持したい為）
　当方、専ら日々の営業に用いるウエイトが圧倒的に多い為、乗り心地の面で若干の不安がありましたが（特にリアのバズスペック！）、結果としましては「極めて良好」の一言でした＾＾
　減衰調整は、Ｆ：４回転戻し（推奨値付近）　Ｒ：８段階の１（最ソフト）　で試用中ですが、半分抜けた純正ショックに半年近く乗っていた私の体感でも、フロント、リアのゴツゴツ感は殆どありません。
　セダンユーザー等で、特に乗り心地に拘られる方でも満足できる乗り心地が確保できると思われ、大変喜んでおります。
　車高については、純正よりＦ：４�p、Ｒ：４．５〜５�p程度下がるようですので、純正車高に拘られる向きにはお勧め出来かねますが＾＾；
　また、リアについては、純正に較べて半分程度のショートストロークとなります。　現在は夏場なので特に問題は出ませんが、冬場比較的積雪の多い山陰地方での運用がどうなのだろうという不安もあります。
　（実は今回、フロントに関しては、恥ずかしながら一度組みなおしをしています。　原因はスプリングアッパーマウントの切欠きが、ロッドの頭部の切り欠きとずれていた為、という初歩的なものでした。　ストロークが純正より短くなり、組み付けには二人がかりでも相当の困難を伴いますので、よほど慣れていらっしゃる方以外で試そうとされている方はスプリングコンプレッサーの使用を強くお勧め致します。）
　今後は、もう暫く様子を見て、アライメント調整後にじっくり足回りを味わっていこうかと思います。
　管理人様宛てに、後日組み付け時に取った画像を送付させて頂きます。何かの参考になれば幸甚です。
　長文失礼致しましたが、とり急ぎご報告まで。

もし　吸気　排気を　一時的に　純正に戻して実験する気持ち（勇気　あるいは　好奇心）があり　時間がとれたときにやってみて　その結果感じたことがあれば　書いてみてください。
レゾネータの前までの配管を取ってしまってもトルクが落ちるとかもわかると思います。
純正でついている配管は　１０１はちょっと高回転には長めなので　お手軽チューンのようにカットをするのが理想でした。
お手軽チューンの内容は私が　ＡＥ１０１を手に入れて　ノーマルのままやれることをやってみようと　やってきたことです。
まずは　１０１のお手軽チューンの上から順に　やっていないことをまねして見てください。下にゆくにつれ全域バランスが取れるはずです。

ATの場合や　高回転は多少犠牲でも低回転トルクは有ったほうがいいなら　ファンネルカットはしなければトルクが下がりません。ただ　高回転は純正のままです。（点火時期の分とラム圧と　耐熱布の分　は変化します）

タイヤを　スポーツ性１ランク上げ　１９５　または　１８５に細くするのも手ですが　スポーツ性を失わないためには　吸気排気を純正に近くするのがベストでしょうね。

サーキットなどで　走行会などをする場合は
サーキットにもよりますが　ＮＡのノーマルエンジンのキノコとマフラー（レース用を除く）くらいの差は　ドライビングテクニック（シフト　コーナリング　ブレーキ　加速のバランス）でカバー出来てしまう場合が多いです。
パーツによっては　大きな音によって速く感じるだけの場合も多いので　安全なところでタイムなどで計測して決めるといいですね。

公道で違反してまで計測することはなく　
０−６０ｋｍ/ｈの加速とか　普通の２０ｋｍ/ｈ　＝＞　６０ｋｍ/ｈ加速の比較　高速の加速車線で　４０ｋｍ/ｈ　＝＞　１００ｋｍ/ｈの加速の比較くらいでもわかると思います。

ゼロからの発進加速はクラッチ摩耗を進めてしまうのであまりお勧めしません。。　操作次第ですが　９万ｋｍ持つものが　新品で１００ｋｍも持たない場合もありますので＾＾；；

> もう一つトルク低下？の件なんですが、自分の車の低回転で
>のトルクのなさです。広い夜の国道での信号待ちでの発進では
>特に感じます。高回転は元気があると思うんですが...仕様は1
>0万kmAE101-4AG、点火時期調整、スロットル-エアフロ洗浄、
>イリジウムプラグ、HKSキノコエアクリ、5ZIGEN-FIREBALLマフ
>ラーです。駆動系なんかも考えられる可能性ありですか？お手
>軽な小さなとこからはじめるとしたらどこから手をつけてけば
>いいでしょうか？たくさん書きましたがアドバイスお願いし
>ます！
ノーマルのパーツを持っているのなら　まず
キノコをノーマル配管とノーマルレゾネータ　ノーマルまたは社外の純正交換エアクリにして　みてください。
次に　実験として　ノーマルマフラーをつけて　信号の発進を普通にしてみてください。
マフラーとエアクリが原因といやでもわかるはずです。

ご自分がどういう仕様にしたいのか　どこで使うためにクルマを作るのかを良く考えて　パーツだけの見栄を一時　忘れて仕様を考えてみてください。
そのためには　今のトルクと純正のトルクをご自分で感じるのが一番です。１０１なら　３５００ｒｐｍくらいでクラッチミートして加速したときの　今の状態と　純正で比較すると大きな差のはずです。
当然高回転では社外のほうが良くなります。。
最終的に　吸気系をノーマルに近くラム圧も使い　排気を変更
または　吸気系をノーマルに近くラム圧も使い　排気を今よりも多少抜けにくい静かなものに変更　などです。

Ｏ・Ｈでメカチューンなら　圧縮比を上げてＥＣＵを仕様や個体差に合わせてワンオフ書き換えがベストです。

こんにちは
>汚れを少しでも防ぐ方法はないのでしょうか？キノコエアクリ
>は汚れやすいとは聞きますが、エンジンから吸気に戻るホース
>からのブローバイガスも原因じゃないでしょうか？
原因としてはあります。

>10万kmオーバーなのでかなり出てる感じもしますし＝オイルキ
>ャッチタンク？？で防げるのでしょうか？
ミストが多い場合は防げますが　根本的に増えてしまったブローバイで汚れるのは　Ｏ・Ｈしない限り完全には減少しません。
高回転多用であり　１０万ｋｍオーバーの場合は　Ｏ・Ｈ時期
なので　Ｏ・Ｈか載せ替えを考えると良いと思います。
キャッチタンクは目的が違います。サーキットで使用しないなら不要と思います。メンテ不足でオイルをかなり貯めてしまい
オイルポンプになってしまいエンジンがオイルまみれになるケースもありますので　キャッチタンクをつけている場合は１日１回は見るようにしたほうが良いと思います。（特に夏　特に距離の増えているクルマ）それを考えると貯まる場所をつけないノーマルのほうが安心でき、メンテナンスや確認は不要です。
（だからノーマルではついていません　エンジンをめったに開けない方のほうが多いですから当たり前ですが。。）
ＰＣＶバルブの異常なども考えれるのでまず　パーツ追加よりもメンテを考えてみてはどうでしょう？

アイドル不調の件ではたくさんのアドバイスありがとうございました！勘違いしてかなり出費してしましたが、やっぱり正しい洗浄でエンストは防げることに成功しました！洗浄してから3ヶ月ほどたちますが最近たまに不調がでるかなって感じがします。汚れを少しでも防ぐ方法はないのでしょうか？キノコエアクリは汚れやすいとは聞きますが、エンジンから吸気に戻るホースからのブローバイガスも原因じゃないでしょうか？10万kmオーバーなのでかなり出てる感じもしますし＝オイルキャッチタンク？？で防げるのでしょうか？
もう一つトルク低下？の件なんですが、自分の車の低回転でのトルクのなさです。広い夜の国道での信号待ちでの発進では特に感じます。高回転は元気があると思うんですが...仕様は10万kmAE101-4AG、点火時期調整、スロットル-エアフロ洗浄、イリジウムプラグ、HKSキノコエアクリ、5ZIGEN-FIREBALLマフラーです。駆動系なんかも考えられる可能性ありですか？お手軽な小さなとこからはじめるとしたらどこから手をつけてけばいいでしょうか？たくさん書きましたがアドバイスお願いします！

基本的な部分で勘違いをしているようですので書きますが、エンジンを大幅にチューニングして絶対パワーを上げない限り、チューニングしても速くなるわけではないですよ。
ＥＣＵを交換してもです。
自分好みのフィーリング（操作感）にしたいからチューニングするんであって、アフターパーツを付けることがチューニングではありません。
なのでＡＴだから遅い・ＭＴだから速いとかも一概には言えませんし、ＡＴだからエキマニの交換が無意味とも言えません。
むしろ初心者ならＡＴの方が速かったりしますしね。
ＡＴ車でサーキットを走っている人もたくさんいますし、速い人もたくさんいます。
車を速く走らせるのは車そのものよりも運転している人間の運転技術の技量が占める割合の方が非常に多いんですよ。
ＡＴ用のＥＣＵもありますよ。
ただ、ワンオフになると思いますが。
このサイトのトップページからリンクされているショップに相談してみると良いと思いますよ。

トムスのアルミホイールが中古で店に出ていて購入しようか迷っています。というのは、センターキャップがないのです。ＮＡ−Ｒに似た４本スポークモデルで４Ｈ・５Ｈマルチホイールのため、センターキャップがないとハブボルトの穴が見えてちょっとかっこ悪いのです。生産終了モデルのためディーラーに在庫確認してももうないとの事。どなたか他のパーツで装着できるものが無いかご存知ないですか？

自分はAE111の後期トレノのBZ-Rに乗ってます。ただ訳ありまして…ミッションがATです(泣)チューニングといってもマフラー、純正タイプのエアクリ程度で、後は足周りを少々です。エキマニの交換等も考えた事もありましたが…ATでは意味ないですよね？速く走るにはMTに載せ換えるしかないですかね？AT用のECUとかはないですよね？知っている方いらっしゃいました教えて下さい。

お久しぶりです。
シルバーヘッド4AGに載せ換えたスパシオ乗りのしゅうちゃん＠広島です。

先日、自らの腕の未熟さのため、バルブクラッシュを起こしてしまい、エンジンブローまではいかないけど壊してしまいました。

オーバーホールすれば治るのですが予算不足のため、これを期に黒ヘッドに載せ換えを予定していますが、前のシルバーヘッドにハイカムが入っていたので、すぐにとは言わないまでも、いつかは流用したいと考えています。

そこで質問なのですが、黒ヘッドにシルバーヘッドのハイカムを入れるとVVTが効かなくなると聞きましたが、なぜ効かなくなるのでしょうか？

また、黒ヘッドとシルバーヘッドはタイミングベルトの歯数が違うらしいのですが、クランク・IN・EXのプーリーごと移植すればVVTは生かせるのでしょうか？

分かる範囲で構わないので、教えて頂けたら幸いです。

それと、ノーマルの黒ヘッドにEX側のみシルバーヘッドのハイカムを入れるのはエンジンバランス的にどうなのでしょうか？ちなみにカムは作用角256度8.0mmリフトです。やっぱり圧縮アップを行なわないと効果は薄いでしょうか？

予想の範囲で構わないので、ご意見をお願いします。

今回やらかしたエンジンはハイコンプピストンまで入ったフルチューンに近いエンジンだった事に降ろして初めて気付きました。
そんな高価なエンジンだったとは知らず今まで乗ってきてみすみす壊してしまった事に改めてショックを受け未熟さを痛感しました。次のエンジンはきちんと乗りこなせるまで手を入れないつもりです。
いつかは黒ヘッドをいじっても大丈夫な腕を身につけるように日々精進しようと思っています。

こんにちは　黒のマリノＧです。

掲示板が最大書き込み数になって　書き込みできない時間がありました。　書こうとした方　申し訳ありません。

メンテしましたので書き込みできます。

> ＥＣＵ配線が短く取り付けが困難な場合（ＥＣＵ配線を傷つけたくない場合等）はフィールド技研から出ているワンタッチコネクターお勧めです。
> ＥＣＵ配線を延長し、そこに後付け機器を接続することになります。
> くそ暑い車内で作業をしなくてもよくなりますし、簡単に元に戻せるのが最大の利点ですね。
> 確か1万円前後で購入できたと思います。
> 私も愛用しています。
ありがとうございます。早速考えてみようと思います。

どうもありがとうございます。可能性のあるものを挙げていただき大変参考になります。アドバイスを参考にしてエンジンのどの部分から発生している音なのかもっと慎重に調べてみようと思います。ありがとうございました。

> 確か過去ログにあったような記憶が・・・。
> ＡＴ車は前期後期かかわらずカタツムリは1個です。
情報、ありがとうございました。
確かに過去ログに記載されていました。
捜した積りだったのですが・・・<^^;

現在、スロットル洗浄の準備中です。エアフロ洗浄やエアフロ調整は先に行ったのですが、スロットル洗浄はなんとなく怖くて。^^;
（住宅街なので白煙やエンジンを回せる場所を探したり、バッテリ上がりに備えて予備バッテリを準備したり）

何か、トラブル等が発生したら駆け込むかもしれませんが、その際にはよろしくお願いいたします。>ALL
（過去ログにスロットル洗浄絡みの情報は満載なので多分大丈夫だと思いますが・・・）
PS.
　現在印刷済みの過去ログが10cm位(4p圧縮印刷で!)あります。印刷未が多分同じ位。（泣）膨大な資料が黒のマリノGさんを初めとする皆さんの努力で蓄積されている訳で、非常に心強いです。
これからも参考にさせて頂こうと思っています。
感謝、感謝!!!

>エンジン自体の調子は全域で特に問題はありませんが、とき
>どき町乗りでブレーキングし、停止する時にクラッチを切ると
>アイドル回転(900rpm付近)よりいったんさがり、その後元に戻
>る症状などがあります。特に夜中にヘッドライトを点灯してい
>るときにこのアイドル低下が起こります。
これは　特に問題ありません。　正常です。

不安でしょうから　一度　整備工場かデイーラーで　コンプレッションを計測してもらってみてください。
ご自分で　工具店からコンプレッションテスタを買って自分で測るのもありです。２人いれば計測できます。
プラグコードを全気筒はずし　ニュートラルでクラッチを切って　アクセル全開でセルを回して計測します。
コンプレッション（圧縮圧力）に大きな差がなければ棚落ちやヘッド回りの故障ではないでしょう。

音の場所を特定したいときは　水道のホースを３０ｃｍくらいに気って　片側を耳に当てながら音のでるスポットを探してみてください。

参考にしてください。

こんにちは
>走行距離は10万5千キロです。最近、エンジンを始動すると、エ
>ンジンからコロンコロンという音がします。音の大きさはあま
>り大きなものではなく、窓を開けて静かな場所で聞こえるほど
>です。ボンネットを開ければハッキリと聞こえます。よくいわ
>れるガラガラ音とは違って、コロンコロンと響く感じで小さく
>聞こえます。
音の発生は　１０万Ｋｍになれば　エンジンｏ／ｈ時期なので　いろいろ考えられますね。
列記してみますので該当するものを探してみてください。

・バルブクリアランスが大きくなってバルブをたたく音
（ヘッドの真上で大きく聞こえる　

・インジェクタの作動音　インジェクタの部分で大きく聞こえます

・タイミングベルトがカバーに当たって発する音（擦るような音が　します。　エンジンを前から見て左側のほうで音がでます。これ　はカバーの位置の微調整で止まる場合がほとんどです。タイミン　グｙベルトは１０万Ｋｍで必ず交換しなければなりません。
　９万ｋｍくらいで交換するのは一般的です。

・エンジンの下のほうからコンコンと音がでる場合。。
　メタルの摩耗でクリアランスが増えてそのメタルをたたく音　ま　たは　焼き付き気味で引きずっている部分で異音を出す場合　が　あります。　エンジンの下のほうでしか聞こえませんのでわかり　ます。

・ピストンの棚落ち　メタル焼き付きの音に似ていますが
　ブローバイガスがふえ　夏の暖気後の加速でオイル臭かったり
　白煙を吹くのでわかります。

>プラグを見ると、１，２，４番は正常、３番はプラグのネジ
>の部分に少しエンジンオイ
>ルのようなものが付着していますが、焼け具合は正常で他のプ
>ラグと大差ありません。プラグコードは永井電子のものに変
>更し、プラグはデンソーのイリジウムタフです。思い当たると
>ころでは、最近にエンジンオイルをトヨタキャッスルオイル10w
>-30からカストロールXF-08 10w-40に変更し、STPオイルトリー
>トメントを加えました。異音に気づいたのはこの変更直後です
プラグやオイルは特に問題ないと思いますが　オイル粘度が上がり
オイルに関わるメカ音が静かになった分　目立つ音なのかも知れません。（インジェクタなどの音）

初めて書き込みさせていただきます。現在、AE111前期BZG、平成８年式のレビンに乗っています。ミッションはMTです。走行距離は10万5千キロです。最近、エンジンを始動すると、エンジンからコロンコロンという音がします。音の大きさはあまり大きなものではなく、窓を開けて静かな場所で聞こえるほどです。ボンネットを開ければハッキリと聞こえます。よくいわれるガラガラ音とは違って、コロンコロンと響く感じで小さく聞こえます。エンジンはノーマル、給排気系もブリッツの純正置き換えエアクリを使用してるのみです。今までにエンジンOHなどの整備は無く、ディーラーによる通常整備のみです。純正エキマニにサードの耐熱布を巻いています。異音はエンジン本体から出ているような感じがします。プラグを見ると、１，２，４番は正常、３番はプラグのネジの部分に少しエンジンオイルのようなものが付着していますが、焼け具合は正常で他のプラグと大差ありません。プラグコードは永井電子のものに変更し、プラグはデンソーのイリジウムタフです。思い当たるところでは、最近にエンジンオイルをトヨタキャッスルオイル10w-30からカストロールXF-08 10w-40に変更し、STPオイルトリートメントを加えました。異音に気づいたのはこの変更直後です。エンジン自体の調子は全域で特に問題はありませんが、ときどき町乗りでブレーキングし、停止する時にクラッチを切るとアイドル回転(900rpm付近)よりいったんさがり、その後元に戻る症状などがあります。特に夜中にヘッドライトを点灯しているときにこのアイドル低下が起こります。文章が長くなって申し訳ありませんが、最初に書きました異音がかなり気になっております。この異音が問題の無いものなのか、または何か対策をした方がよいものなのか、もし、この説明で原因に心当たりがありましたらぜひ教えていただけませんでしょうか？お願いいたします。

確か過去ログにあったような記憶が・・・。
ＡＴ車は前期後期かかわらずカタツムリは1個です。

ＥＣＵ配線が短く取り付けが困難な場合（ＥＣＵ配線を傷つけたくない場合等）はフィールド技研から出ているワンタッチコネクターお勧めです。
ＥＣＵ配線を延長し、そこに後付け機器を接続することになります。
くそ暑い車内で作業をしなくてもよくなりますし、簡単に元に戻せるのが最大の利点ですね。
確か1万円前後で購入できたと思います。
私も愛用しています。

前回は点火時期調整でお世話になりました。現在前期AE101に乗っています。VVTCを購入し取り付けようと思ったのですが、配線が密集しすぎており、カプラーをはずしても配線が短く、エレクトロタップなんてつけられるのか？と思い、取り付けを一時断念しました。SFCを取り付けたときは、コンピュータ左側の２６Pのところは断線等しなかったので、なんとか取り付けられたのですが、効率の良い作業の仕方等ありましたらご教示ください。よろしくお願いします。（スロットル洗浄のほうはおかげさまで作業することができました。ありがとうございます。）

AE101前期トレノ(AT)に乗っています、viserといいます。
過去ログを圧縮印刷(4p分を1pに圧縮)して、空き時間を見つけては読んでいますが、全然終わりません。^^;
色々勉強させて頂いています。

さて、本日はエンジン(4A-GE)の件で投稿させて頂きました。
私のAE101前期トレノ(H4年5月)のエンジンを見たら、スロットルのカタツムリが中央に一つしか有りませんでした。
4A-GEエンジンの種類についてのページを見ていたら、前期はカタツムリというか、スロットルケーブルで回す部品が２つついていると、記載されていましたので、？？？と思って・・・

何せ、中古で購入しましたので、どういう前歴なのか不明なのです。
エンジンの番号だか何かでいつ頃のものだか、見分ける方法は有るのでしょうか？

どなたか、ご存知のかたがおられたら教示下さい。
PS.
　詳しくは判らないのですが、見たところは足回り、エンジン周りともに改造したような形跡は無かったです。
　ただ、エキマニをエンジンに固定しているボルトやスタッド？が、やけにきれいで変色が見られません。（明るい真鍮色というか、薄緑色）
　普通でもこんなにきれいな色のままなのでしょうか？

>ただ、マイクロメータは良いのを買えばよかったと思いました
>。計測単位1/100mmってマイクロメータじゃないじゃん!!
了解です。＾＾；；　マイクロメータも　ダイヤルゲージも　最小目盛りが１／１００ｍｍのものの方が多いですね。
最小目盛りは普通は１／４くらいしか読めませんから　１／１００ｍｍの計器では　３／１０００　くらいまででしょうね。
慣れるとさらに下まで読めますが　計器的な精度が無いのであまり信頼が置けませんね。
ピストン径などは　０からの計測では無く 　５０ｍｍからとか
計測範囲が決まったもので精度の良い計器をお勧めします。

>ウォー>タージャケットとシリンダーの間に補強リブが全く無い
>ので、ヘッドと一体で一つの構造として考えられているのでし
>ょうか。これではダミーヘッドの有無で全く変わってきてしま
>いますよね。
そうですね　本田さんのエンジンだけは注意が必要ですね。

>燃焼室容積合わせもやる予定ですが、これはシリンダーやら何
>やらの加工が全部済んでからですね。
そうですね。

>精密OHしたエンジンに自分も乗ってみたいので、焦らずきちん
>と進めようと思います。
あまり極端にスケジュールを切らずにゆっくりやるといいです。
やることは決めるが　納期はあせらない。
、
耐久車なら仮にほかのノーマルエンジンを乗せておけばいいんですしね。エンジンをいじっているのに制御系がノーマルなどの変な仕様より　エンジンは何もいじらず制御系もノーマルのほうが耐久性はあります。（純正なので当たりますですが＾＾；；）
最近は勘違いをしている方が多い中　耐久性のあるエンジンとは何かを良く考えながら組むと結果も良いと思います。
耐久レースは　速くても途中でリタイヤでは何にもならないのですから。純正に近い旧車を２０万Ｋｍ以上　維持するのにすごくにていますね。

がんばってください。

こんにちは　
Ｏ｡Ｋ．Ｄさんは　今度の環境は作業性がものすごくいいですね
＾＾　

>このエンジンは草耐久レースで使っている仲間の車に載せる予
>定です。最近オイル消費がかなり激しいらしいので、素人が初め
>て組むエンジンを載せる生贄になってもらいました。
了解です。
では　オイル食いを押さえるために　ゴム系の部品　シールなどの部品の交換と　ピストンリングがきちんと動くこと　バルブがきちんと回転しながら動くこと　リングの合い口が規定内のこと　バルブガイドのクリアランスが規定内のこと　シートの沈み（線の幅）が規定内のこと　を優先し　チューニングは　ポートと　バランス合わせ　ガスケット交換だけに徹して　あまり欲張らないほうが良いと思います。　圧縮比を上げるとＥＣＵが追いつかなくなりますのでＥＣＵ書き換えですが　レギュレーションで不可の場合はできませんね。少しでも欲張るとｅｃｕがまず合わなくなります。
ｅｃｕがいじれないレギュレーションだとすれば　バランス合わせと複数の部品を入手して個体差で良い方向に合わせるしかありません。

>この作業は完全工賃無料でやってますので、納期は全く決まって
>いませんし、車のオーナーもできるだけ良い状態で載せたいよ
>うなので急がずやっていこうと思います。
覚えるには最適ですね。　本当に納得行ったら進むようにすることをお勧めします。　たとえ失敗しても　自分で納得できるでしょうし。いやでも失敗を２度と繰り返さないと思うので覚えますよ。

>計測は部品を全部居間に持ち込んで空調を効かせて行おうと思
>います。エンジンもバラしが済んでしまえば単体の部品ではそ
>れほど重くないので、ブロックもなんとか持ち込めそうです。
ブロックも部屋に置けるのは魅力ですね＾＾；；
４Ａ−ＧＥだと　部屋に入れるのは１人ではちょっときついんですが。アルミブロックなどはいいですね。

ありがとうございました！大変為になりました。
>
> ７Ｊ*１５　オフセット３５　は１９５の幅では余裕がありますが
> ２０５の幅では　フルストローク時にリアフェンダーに当たるので
> 爪をわずかに曲げるか　カットすることが必要です。
> 市街地ではフルストロークしないのでわからないかも知れませんが。　サーキットで使用する場合は　タイヤに傷がついてバーストすることもあるので注意してください。
>
> ベストなサイズは　タイヤショップのサイトに表がありますからそれで検討することをお勧めします。

いつもお世話になっております。
ご意見ありがとうございました。
コンテンツ拝見しました。すべてプラスセッティングになっていますね。
まず設定の手順としてはこの設定のまま使う、さらにこれを基準にして自分の仕様に合わせて設定を絞り込む作業になると思いますがベストの設定を出す基準はどのようなことが目安になりますか？たとえば簡易的にいうとマフラーがすすけない程度とかそんな感じでしょうか？いま吸排気をいじってあるので＋５という設定もありなんでしょうか？個々まちまちなので責任範囲内になるのでしょうが・・・。
ノーマルのECUなので設定しても押さえ込まれると聞いたことがあります。エンジンを壊したくないのでSFC-HYPER Rの上手な使い方が知りたかった次第です。
初心者なものでうまく言いたいことが伝わらなくてすいませんでした。
以上ですが、よろしくお願いいたします。

色々とアドバイスありがとうございます。

このエンジンは草耐久レースで使っている仲間の車に載せる予定です。最近オイル消費がかなり激しいらしいので、素人が初めて組むエンジンを載せる生贄になってもらいました。

まずは各部の計測を全部済ませてから加工メニューを決めようと思います。この作業は完全工賃無料でやってますので、納期は全く決まっていませんし、車のオーナーもできるだけ良い状態で載せたいようなので急がずやっていこうと思います。

計測は部品を全部居間に持ち込んで空調を効かせて行おうと思います。エンジンもバラしが済んでしまえば単体の部品ではそれほど重くないので、ブロックもなんとか持ち込めそうです。ただ、マイクロメータは良いのを買えばよかったと思いました。計測単位1/100mmってマイクロメータじゃないじゃん!!

ダミーヘッドの話ですが、確かに必要だと思いました。ウォータージャケットとシリンダーの間に補強リブが全く無いので、ヘッドと一体で一つの構造として考えられているのでしょうか。これではダミーヘッドの有無で全く変わってきてしまいますよね。

燃焼室容積合わせもやる予定ですが、これはシリンダーやら何やらの加工が全部済んでからですね。

精密OHしたエンジンに自分も乗ってみたいので、焦らずきちんと進めようと思います。

>まずは、徹底的に計測してみて、使える部品がどの程度あるかで
>すよね。
その通りですよね。　とにかく　どこまで　選別や加工をして
合わせ　妥協なく組むつもりかでまるっきり変わってきます。
さらに凝るなら　競技車のようにすべてのパーツの金属の傷やスまで検査したくなるものですが　最近のパーツは元々良いのでなかなか　影響のでそうなスはありませんから（私も数度しかお目にかかっていない）今まで正常に動いていたものなら問題はないでしょう。
重さの差は　気筒差となりパワーに影響しますから
たっぷり時間があるなら　きっちり合わせるに越したことはありません。安心して踏めるエンジンにしたいならあわてないことです。
（ショップに依頼する場合もそうです。　あまり急がせると良いことはありません。）

暑いですが　がんばってください。
私などは　春とか秋の夜に計測したり組むのが効率良いと思っています。計測時の修理書指定の気温の問題もあります。。
組む方によってはアバウトであったり気にしないと思いますが。。私などは　部品加工を経験したことがあるので、どうも計測時温度の相違だけはいけません。気温を変えてすぐに金属が安定するわけでもないので難しいところです。　空調したところで　計測したり組めるならいいんですけどね。

参考にしてください。

本田系の加工屋については　本田系が得意な　サイトやショップで聞いてみてください。
または　いろんなリンク内
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/link-all.htm
の　メカ専門店のリンク
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/etc.htm
のＪＵＮオートさんとか　ボーリング屋さん　にエンジン形式と
行いたい作業を　電話かメールをしてして聞いてみてください。
ちなみに　ボーリングについては　チューニングだと受けてくれないところもあります。目的ははっきり伝えてください。

>素人考えで申し訳ないのですが、プーリー、クラッチカバーま
>で一体でバランスを取ってしまうと、例えばクラッチカバーを
>交換した時にどうかなぁ、と思うのですが。。できれば全ての
>部品を単品でバランスを取った方がいい気がします。可能であ
>れば組み付け時に単品での公差を打ち消しあうように組み込むと
>か。
この件は　車のエンジンを理解している加工屋なら　単体の重量
曲がりをまず最小限にそろえてから　バランスを取ります。
重量合わせすると　分解時は合わせマーキングして分解　そしてマーキングに合わせ組み立てになります。
確かにカバーを変えると変わりますね。。　クラッチのみなら変わりませんが。。
フライホイールの重さが相当なもので　クラッチカバーも合わせ
ピンを基準に入れるものなので　経験的にはクラッチとカバーについては　落としたり　変形させたりしない限りは　新品部品をそのまま組んでも大きなバランスのずれにはなりません。
腰下は各部のクリアランスの確認でけっこう時間を費やします。
たった１カ所　クリアランスが足りないとか多いだけで　寿命は大きく変わるだけに　余裕を持ったスケジュールで進めるといいですね。　計測しきれないなら　そのままの位置にそのまま組むほうが安心できます。（メタルについても１つ１つサイズが違うものもある　トータルで合えばいいので　トータルで最終の精度を考えることです。）　

こんにちは

>ガスケットリムーバを買ってきたので、使ってみようと思い
>ます。
これは効きますよ＾＾　驚くほど。。
頑張ってください。

>それにしてもINポートまでとんでもなく汚いエンジンでした
>ので、各部の計測でどんな結果が出るか恐ろしいです。
オイル汚れは摩耗にはあまり影響しませんが　その汚れが焼き付き気味になっていたり　粒状の異物が多数あったりすると摩耗があるかも知れませんね。
バルブ回りの摩耗確認や合い口の値は次回ｏ／ｈまでの期間を見越して　慎重にしてみてください。

>・クランクシャフト、プーリー、フライホイール、クラッチカバ
>ー
>　　一体での動バランスとり
>・ブロック、ヘッドの合わせ面の修正面研（必要なだけ）
>・シリンダーボーリング（計測結果次第）、ホーニング
>を考えていますが、信頼できる加工屋さんをご存知でしたら教
>えて下さい。
他のエンジンなら　いろいろなショップや加工屋が多いですが
こちゃんさんが書かれているように　本田系は　ダミーヘッドは必須でしょう（ウオータージャケットの形状やスリーブの関係など）
なお　ＣＩＴＹのエンジンですと　　本田系（しかもＣＩＴＹのエンジン）に慣れたお店か　ＣＩＴＹの競技車を扱うショップ経由の加工をお勧めします。
クランク修正やボーリングの場合は　ピストンなども渡して
合わせてもらったほうがいいでしょう。
発注時に何を一緒につけるか聞いてその通り　セットで渡して
依頼すると間違いありません。（気筒ごとにピストンサイズなどが微妙に異なる場合もあります。）

>バルブ摺り合わせ、ピストン・コンロッド重量合
>わせ、ポート研磨に関しては自分でやる予定です。
了解です。

こんにちは
>ＡＥ１１１　トレノに７Ｊ*１５　オフセット３５のホイールは
>装着できますか？
まず　過去ログを見てください。　記載が多数あります。

７Ｊ*１５　オフセット３５　は１９５の幅では余裕がありますが
２０５の幅では　フルストローク時にリアフェンダーに当たるので
爪をわずかに曲げるか　カットすることが必要です。
市街地ではフルストロークしないのでわからないかも知れませんが。　サーキットで使用する場合は　タイヤに傷がついてバーストすることもあるので注意してください。

ベストなサイズは　タイヤショップのサイトに表がありますからそれで検討することをお勧めします。

ＡＥ１１１　トレノに７Ｊ*１５　オフセット３５のホイールは装着できますか？

こんにちは
>画面は映るようになりました。
>接触不良でした。。。　大変ご迷惑おかけしました。
>昨日の時点では、画面が映るようになったのですが、
>すぐエンジンがかかってすぐにきれてしまうような感じの
>現象で止まっております｡
>何とか接触、配線等を見直したいと思います。
あとは　点火信号と　圧力系のみで治ると思いますが
全体を保険の意味でも全体を見直しておくといいですね。

>S-AFC2にVVTCをつなげる場合、VVTCの説明書どおり上に
>かぶせての結線でいいのでしょうか？
>いいとこ取りケーブルだと配線が違うように思えてきたので。
>よろしくお願いします。
ＶＶＴＣをつけてから　ＶＶＴＣ側の端子を基準に考えて
ケーブルをつけると失敗しないと思います。

頑張ってください。

> > VVTCもS-AFC2もついていない状態でｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞが落ち着かなく
> > 止まってしまいそうなのはなぜでしょうか？
> Ｓ−ＡＦＣをつける際に　ＥＣＵの圧力セン配線をカットして割り込ませていると思いますので　カットした部分を一旦つないでみてください。
> メーカーの指定通り　配線してあれば　ギボシなどで接続するだけで戻るはずです。
> Ｓ−ＡＦＣの説明書の　結線図を見て純正のように接続して
> 点火信号の取り出しラインも一旦ECUの配線に割り込ませた部分で切り離してみて　安定するならECUは壊れていません。
> 点火信号と　吸気信号をノーマルに戻してみるのがポイントです。　
>
> その状態で安定したら　再度　配線図に従って　落ち着いて配線をしてみてください。
> 電気は正直です。　確実につなげば動作します。　
>
> いいかげんな配線では　いかげんな結果にしかなりませんので
> 確実に　確認しながら行うことです。

画面は映るようになりました。
接触不良でした。。。　大変ご迷惑おかけしました。
昨日の時点では、画面が映るようになったのですが、
すぐエンジンがかかってすぐにきれてしまうような感じの
現象で止まっております｡

何とか接触、配線等を見直したいと思います。

S-AFC2にVVTCをつなげる場合、VVTCの説明書どおり上に
かぶせての結線でいいのでしょうか？

いいとこ取りケーブルだと配線が違うように思えてきたので。
よろしくお願いします。

　おひさしぶりです。こちゃんです。

　いろいろいじってますね。
　僕はホンダのエンジンはそこまでばらした事ないのですが、ボーリング時にダミーヘッドが必要なエンジンもあります。
　そのダミーヘッドを作ってもらうと結構高価なので、それを持っているショップ経由で依頼した方がいい場合もあると思います。

　素人考えで申し訳ないのですが、プーリー、クラッチカバーまで一体でバランスを取ってしまうと、例えばクラッチカバーを交換した時にどうかなぁ、と思うのですが。。できれば全ての部品を単品でバランスを取った方がいい気がします。可能であれば組み付け時に単品での公差を打ち消しあうように組み込むとか。

　まずは、徹底的に計測してみて、使える部品がどの程度あるかですよね。
　頑張ってください。

返信ありがとうございます。

現在、ヘッドの清掃が9割終わり、腰下のバラしも終わりました。
ガスケットリムーバを買ってきたので、使ってみようと思います。

それにしてもINポートまでとんでもなく汚いエンジンでしたので、
各部の計測でどんな結果が出るか恐ろしいです。

また、メニューとして、

　・クランクシャフト、プーリー、フライホイール、クラッチカバー
　　一体での動バランスとり
　・ブロック、ヘッドの合わせ面の修正面研（必要なだけ）
　・シリンダーボーリング（計測結果次第）、ホーニング

を考えていますが、信頼できる加工屋さんをご存知でしたら教えて
下さい。バルブ摺り合わせ、ピストン・コンロッド重量合わせ、
ポート研磨に関しては自分でやる予定です。

よろしくお願いします。

ありがとうございます。タイミングライトを借りて再度調整してみようと思います。

>おひさしぶりです、バサラです。
お久しぶりです。

> VVTCもS-AFC2もついていない状態でｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞが落ち着かなく
> 止まってしまいそうなのはなぜでしょうか？
Ｓ−ＡＦＣをつける際に　ＥＣＵの圧力セン配線をカットして割り込ませていると思いますので　カットした部分を一旦つないでみてください。
メーカーの指定通り　配線してあれば　ギボシなどで接続するだけで戻るはずです。
Ｓ−ＡＦＣの説明書の　結線図を見て純正のように接続して
点火信号の取り出しラインも一旦ECUの配線に割り込ませた部分で切り離してみて　安定するならECUは壊れていません。
点火信号と　吸気信号をノーマルに戻してみるのがポイントです。　

その状態で安定したら　再度　配線図に従って　落ち着いて配線をしてみてください。
電気は正直です。　確実につなげば動作します。　

いいかげんな配線では　いかげんな結果にしかなりませんので
確実に　確認しながら行うことです。

おひさしぶりです、バサラです。
AE111,H8,BZ-G,5MT,52000km,前期のレビンです。
(ﾉｰﾏﾙ+お手軽ﾁｭｰﾝ済み,EXﾏﾆﾐｲﾗ化,ﾗﾑ圧,TRDﾊｲﾚｽﾏﾌﾗｰ,後期ﾗｼﾞｴﾀ
TRDｽﾀﾋﾞ(F.R),NGKﾌﾟﾗｸﾞ(7),ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞ,ｴｱｸﾘ,点火時期進角etc

今日のほど、VVTCをとりつけようと思い、S-AFC2のついている
構成の上VVTCを説明書どおりつけていました。
その際、S-AFC2の接続していたケーブルなどが取れてしまった
ため、VVTC取り付けをやめ、S-AFC2だけを生かそうと思い
接続をもどして電源をいれると、
画面が映りません。

つまみの周りは、光っています。

そして、1度エンジンをかけてしまったのですが、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞが
異常に低いのか、止まりそうな音がしています。
すぐエンジンを切り、S-AFC2を取り外した状態、つまり何も
つけてない状態にし、バッテリーを抜いてECUをリセットして
エンジンをかけました。

でも現象は変わらずでした・・・。

VVTCもS-AFC2もついていない状態でｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞが落ち着かなく
止まってしまいそうなのはなぜでしょうか？


なにとぞよろしくお願いいたします。
足りない情報がありましたら、書き込みします。

追記です。
点火時期を遅らせても走行時　音が出るのなら　ＥＸマニの壁をたたく音です。　
３速発進で出る音は　微妙な半クラッチでつながないと　調整できていても音は出ますので　できれば坂で高いギヤで急加速したときに２回以上音がでないことを確認してください。
まれに起こる単発のノックは正常です。

ノック制御系の話
ノックセンサを外してノック遅角までのマージンを稼ごうとしてもトヨタ車の場合　エンジン保護の目的で　自動的に遅角されてしまうので　ＥＣＵもすべてノーマルではノックフィードバックのかかる負荷域のトルク、パワー、レスポンスが下がってしまいます。
　
制御系全体をいじらないで　純正コンピュータを生かし　公道を走るクルマで快適も求めるならＯ２センサ　フィードバック系同様にノックセンサ系も純正のまま使うことをお勧めします。

こんにちは
>３速発進を試みると軽いノッキングの後エンスト。しかしながら
>坂道等で３速で上ると２０００回転前後にカラカラという音がし
>ます。これは例の「カリカリ」音なのでしょうか？ご教示よろし
>くお願いします。
その通りです。　擬音なので聞こえ方の差です。
わずかずつ（0.1mm単位くらいのつもりで）遅らせて　坂でノックしなくなったらさらにわずかに遅らせた位置で固定して
ＥＣＵリセットしてみてください。
学習で遅角する場合もあるのでそれでまたノックするならさらにわずかに遅らせます。
それで再度　ＥＣＵリセットをしてからあらゆる回転数を使い
学習させてから勧める前との差をみてください。

はじめまして。いつも楽しく見させてもらっています。最近点火時期の調整を行ったのですが、タイミングライトを借りる前に少しやってみようと思い、参考値までアバウトにまわしました。３速発進を試みると軽いノッキングの後エンスト。しかしながら坂道等で３速で上ると２０００回転前後にカラカラという音がします。これは例の「カリカリ」音なのでしょうか？ご教示よろしくお願いします。

こんにちは
>現在、自宅でシティのエンジン（D13C）をOH中です。
>そこで質問なのですが、ヘッドやシリンダーブロックの歪みを
>測定する時にストレートエッジを当てますが、当てる面も当然
>綺麗にしておかなければいけませんよね？
ええ　完全にきれいにしてから計測します。

>この面はオイルストーンなんかである程度磨いてしまってもか
>まわないのでしょうか。下手をすると、磨いているつもりが余計
>な歪みを発生させてしまいそうでちょっと躊躇しています。
> よろしくお願いします。
その前に　クレのエンジンコンデイショナーとか　ｓｏｆｔ９９の　キャブジェットなどで　ケミカル的に油分やガスケットの付着物を浮かせ　幅の広い精度の良いスクレーパー（当てる角度に注意）
で異物を削ぐようにきれいにするだけで　研磨は不要のはずです。
オイルストーンなど研磨をするのは　計測のあとの研磨など最後の最後です。　地道な作業ですが　あわてず頑張ってください。
緩やかな歪みのときは定板の上で面研します。
深い傷でなければオイルを塗りながらサンドペーパーでもｏｋ
です。深い傷ならフライス屋さんで　作業前　作業後で数十箇所を厚み計測しながら精度良く仕上げてください。
ここでずれると燃焼室合わせで苦労することもありますから。。
余計な作業を減らすためにも面研はほどほどにするのがベターです。

ケミカル系の効果はこうぢさんのｈｐ
http://homepage3.nifty.com/Kojis_garrat2/
も参考にするといいです。

ホンダのエンジンは　ヘッドゆがみがでているケースが多いので
慎重に計測して　競技で使うなら許容値ギリギリならレギュレーションにかからないレベルで修正面研したほうが良いです。
場合に寄っては　削ってカバーする分ガスケットを厚く（ノーマルのままに）する場合もあります。

なお　組むとき　燃料がかかる部分に液状ガスケットはタブーですのでご注意を。。。　
液状ガスケットが手について落ちないときは燃料ですごく楽に
落とせます。。
なぜ使ってはいけないかはこれでわかると思います。
溶けだしてしまうので何の意味も持ちません。
ヘッドガスケットに塗る場合は専用のものを使ってください。
（塗らないで　きちっと　面を出し　新品ガスケットを使い
確実にトルク管理したほうが心配ないですよ）

参考にしてください。

では　頑張ってください。

　

O.K.Dです。

現在、自宅でシティのエンジン（D13C）をOH中です。
そこで質問なのですが、ヘッドやシリンダーブロックの歪みを測定する時にストレートエッジを当てますが、当てる面も当然綺麗にしておかなければいけませんよね？

この面はオイルストーンなんかである程度磨いてしまってもかまわないのでしょうか。下手をすると、磨いているつもりが余計な歪みを発生させてしまいそうでちょっと躊躇しています。

よろしくお願いします。

対策が施されたとすれば、1999年5月の後期型小変更の時だと思います。
どのような対策が施されたのかは分かりませんが、メーカーで部品レベルでの対策だと思われますので個人またはショップレベルで解決できる問題かどうかは疑問の残るところだと思います。
ただ、以前は渋くなかったんですよね？何年何月式ですか？
1999年5月以降の生産車であれば乗り方、メンテナンスの仕方、経年劣化のどれかが原因だと思いますよ。
ギヤが渋い6速ミッションは新車時の最初から渋かった車が多いようですから、最近になって渋くなってきたのなら別の原因だと思います。
例えば、クラッチの磨耗、マウント類のへたりとか。
ミッションオイルを変えてみたり、クラッチフルードのエア抜きで改善されたりする場合もありますし。
一度ディーラーに相談してみたらどうですか？