こんにちは
>130センチの幅の翼端板だと、とりあえず合法使用ですか？
車検を陸運局で受けるなら　そのままでは　車検は　通らない地域のほうが　多いので問い合わせるのが良いです。
近くで聞く　のが一番なので　
ユーザー車検を受けるつもりなら　ご自分で　車検を受ける陸運局に電話をして問い合わせればいいでしょうし　
デイーラーなどで受ける場合は　デイーラーで聞いてみては？
写真を見ているわけではないので　これは通る　通らないは回答できません。

>今、迷ってて…130かワンサイズ上の翼端板か考え中です。実際
>の見た目は130はどうですか？そこそこ迫力あります？せっかく
>、GTウイング付けたのに迫力ないと…
このような　見た目の判断は他の方がアドバイスするものなのでしょうか？？　ご自分で見て　ご自分で決めるのが本当ではないでしょうか？

>まぁ、ワンサイズ上の翼端板の方がイイのは当たり前なんです
>けど…出来れば合法使用で取り付けたいと思いまして…。
合法で乗るのが理想ですね。
サーキットで一時的に使うなら　トランクを予備で手に入れて
そのときだけ　ウイング付きに交換するのも方法の１つです。
でも　かなりダウンフォースが出るので　柔らかい足だとしたらかなり高速道路などでは　タイヤが摩耗します。　角度や　速度が上がると車高が下がる量くらいは把握しておいたほうが良さそうです。　かっこだけのつもりが　消耗パーツもノーマルよりも　２倍も摩耗しては　お金がかかって仕方ないですからね。。

まず　聞くよりも　今の仕様ではどうなのか　を　まず　やってみて　様子を見て決めるのもいいでしょう。

私も合法を狙いました！
たしか車のもっとも外側から１６．５ｃｍ以上内側に収まっていれば合法と何かの雑誌に載っていました。
それで１３０ｃｍだとミラーの端から測った限りではクリアしていたので選びました。（ミラーの端からでいいのかは不明）
でも目をつけられやすいので、私はウイングの一部をボディーと同じ色にしたって状態です。
迫力＝目をつけられやすい・・・ってことで、あとは覚悟しだいかな？

ネット初心者ですか？
ちゃんと返信ボタンを使ってレスしましょう。
ここはみんなの掲示板です。

130センチの幅の翼端板だと、とりあえず合法使用ですか？まぁ、GTウイングを付けてる時点で良く思われないですよね(笑)今、迷ってて…130かワンサイズ上の翼端板か考え中です。実際の見た目は130はどうですか？そこそこ迫力あります？せっかく、GTウイング付けたのに迫力ないと…まぁ、ワンサイズ上の翼端板の方がイイのは当たり前なんですけど…出来れば合法使用で取り付けたいと思いまして…。

クスコのＧＴウイングつけてますよ〜
まだ作成途中のホームページですが写真を載せてますので、一度見てみてください！
ウイングの幅は１３０ｃｍです。
強化は今のところしていませんが、今のところ凹んだりはしてません。

こんにちは
>玉が切れたので交換しようと思って、防音材（？　あの布のや
>つ）は取れたんですがそれだけでは出来そうになかったんです
>が、あの金属部分まではずさないと不可能でしょうか？
車種名　車両型式　（車種によってはワゴン　セダン　などの別）を書かないと　貴方の車はだれも知りませんので　回答できませんよ。　

玉が切れたので交換しようと思って、防音材（？　あの布のやつ）は取れたんですがそれだけでは出来そうになかったんですが、あの金属部分まではずさないと不可能でしょうか？

こんにちはです。
先日質問したAT→MT交換車両のAE111乗りです。
先日は質問に答えていただき有難うございました。

昨日ようやく少々時間取れまして、
先日指摘された、ECUがAT用かMT用かを確認すべく、
とりあえずオーディオを取り外してみました。が、ECUが見えない・・・。
なんか黒いパイプのようなものに覆われているんですよ。
で、仕方なくセンターコンソール一式取り外しに着手。
取り外し終わって調べてみたら、
パイプの正体は後部座席へ伸びるエアコンのパイプのようでした○|￣|＿
とりあえずパイプを除けられるだけ除けてみたのですが、
ECUから伸びるハーネス部分は正面から見えるようになったものの
ECU真上にあるパイプがどう外したらいいものか分からずじまいTT
結局ECUの種類を確認する事ができませんでした。

日が傾いてきたので、VVT作動確認LEDの取り付けだけ済ませて、
内装を元に戻しました。
LEDの方はVVTの作動条件にあわせて点灯しているようなので、成功しているようです^^

しかし、ECUの種類を確認できるのはいつの日になるのか・・・^^;

アドバイス、ありがとうございます。早速、整備書片手に上記の２点をチェックしてみたいと思います。
　また、せっかく譲っていただいたハチロクですし、こつこつと手を加えていき、きっちりと整備していきたいと思います。では、失礼します。

こんにちは
> 液状ガスケットつかってるかたでおすすめの商品があれば教え
>ていただきたいです。 おねがいします。
スリーボンド　
http://www.threebond.co.jp/ja/product/series/sealants/1200list.html

信越化学

などの　固化後にゴム状になるものをお勧めします。
精度が良く　隙間がわずかなら　バスコークも使えるのですが　隙間が大きいときはお勧めしません。

ホルツなどのものでは　使用箇所によっては（ガソリンの雰囲気がかかるなど）固化後にプラスチック状になるものもあり　注意が必要です。（実験してから使うことをお勧めします）
デイーラーや部品共販　または　工具ショップの　ストレートさんアストロプロダクツさん　などで　オイルパンをシールするためのガスケットで探してみてください。
同じものが使えます。
ただ　固化の時間が様々なので　試しに少量を固化させてみてから決定するといいです。
ちなみに私が　カーボンインダクションｂｏｘのとき使っていたのはスリーボンド製でした。
後に　ＡＥ１１１用の流用　などにより　ｔｏｍｓのものは使わなくなりました。使わなくなった理由は　エア吸い込みの問題と　メンテ作業性の問題であきらめました。かっこはいいんですけどね。。　保守パーツが無くなってくると維持が難しいのと　熱変形で隙間が増え　シールしきれなくなったり　入力側の金属配管とｂｏｘの間にガタで隙間が出来てしまいシールをしてもすぐにエアを吸い込んでしまう欠点が出てきました。
エアフロの場合は　エアー吸いは致命傷ですから。

くれぐれも　エアーが吸い込まないように　慎重にシールをして
完全に固化してからエンジン始動して使ってください。
固化する前に始動してしまうと台無しですのでご注意ください。
はがし易さを考えておかないと　次回スロットル洗浄などで開けたときに　はがす時間がかなりかかり効率が悪いです。
はがすときは　徹底的に几帳面にはがしてからシールをしないと
必ず　エアー吸いが発生し　エアーフローの動作に問題が出ます。


以上　参考にしてください。

どういたしまして。
残りの作業も頑張ってください...

参考になりました。有り難うございます。よく考えて決めたいと思います。質問ばかりですみませんが…クスコのGTウイングをAE111に付けてる方いらっしゃいますか？やはりトランクの強化は必要ですか？用途は見た目重視ですけど(笑)もし付けてる方いるなら翼端板の幅も教えてくださいお願いします

> G3さん、ありがとうございます。昨日見たところ、Fは10ミリ、Rは>15ミリ程度出せそうです。車高はFは4ミリ、Rは4.5ミリくらいだった>と思います。純正のショックにRSRのti2000の組み合わせです。タイ
>ヤはヨコハマDNA GPです。タイヤと車高は変える予定はないので、街
>乗りのスポーツ走行くらいで干渉しない程度に出せれば理想です。ち
>なみに参考程度にG3さんのスペック教えて下さい！よろしくお願いし
>ます

えっと、スペックですが純正ショックにタナベのダウンサスです。
タイヤはファルケンアゼニス（Sタイヤのようなパターンの方）
ホイールオフセットは+32です。前後ともツライチにはなってません。
フロントはスペーサーをかませたくないので付けてませんが、リアは
昔３〜５ミリ（測ったこと無い）をかませてました。その場合カーブ中
などにフルストロークさせるとタイヤとつめが干渉していました。
軽く触る程度だったのではずさなかったのですが、ハブボルト曲がり始めたので外しました干渉のせいではないのですがたぶん悪路を飛ばして走っていたからだと思います。フロントはまだ出せると思いますが。リアは爪を折らないと出せないです、なのでツライチには程遠いです。爪折りの二段階引っ張りぐらいすればかなり出せるはずです。爪を折りたくないとのことでしたが理由は何でしょうか？塗装が割れるのを気にしているのであれば干渉部のみ割れない程度まで折ってもらうのがいいと思います。そうすればある程度出せます。フルストロークしたときを基準にしてください。純正ショックではロールがきついので通常あたらないように見えてもカーブ中に当たるかもしれないので少しづつ出していけばよいと思います。
参考にしてください。

>やはり、AE86という車である以上細かな事は気にしては乗れな
>いのでしょうか・・・　
そんなことはないでしょう＾＾；；
完全に調子良い状態で乗るには　やる気を持ってかつ　几帳面に
原因をつぶせればだれでも修理できると思いますよ、
細かなことは気にしない　と言う方が居るのなら　その方の考え方の問題（単に考え方がアバウトとか横着　または　整備不良とわかっていてもお金をかけないケチな方か　８６は走ればいいと思っているか。。　質感を求めないか）だけであって　貴方がそのレベルでは満足しないなら（元のパーツや調整値の仕様以上にはできないが）時間をかけて調整するか　調整や整備のプロに任せれば治るものです。　古い車の整備は　考え方次第ですよ。

私も　知り合いのパブリカ　１９６９年式　のエンジンを調整したり　ポイント式から　フルトラ化したりしました。
このパブリカの場合は　加速時に激しいハンチングという症状でした。　（キャブの当時はこの症状は多かったのですが。。）
My Car Life （ココログ）
http://my-car-life.way-nifty.com/daylog/2004/week27/index.html
手を入れて各クリアランスの調整や　キャブの分解調整　燃調や　ｃｏ　ｈｃ　排気温度　の確認まで　きちんと調整すれば　キャブながらかなり安定してアイドリングしていますし　普通の車と遜色なく走ります。　一度　不具合と思われる箇所をすべてメモに書き出してみて　時間がかかっても　（１年かけて　こつこつでもいいじゃないですか。）徹底的につぶしてみるといいですよ。

>原因が突き止めれれば、是非とも直したいと思っているので分
>かる範囲でどうかアドバイスをよろしくお願いします。
頑張ってください。

こんにちは
>アイドリング　回転数が1500から2000の間を大きくいききする
>ような状態です。
アイドル・ハンチング状態ですね。

・スロットルポジションセンサ
と
・バキュームセンサー
があやしいです。

チェック方法
・エンジンキーはｏｆｆで
　スロットルポジションセンサのコネクタを外し　修理書に従い
　アイドルのときアイドル接点ｏｎ　スロットルを開けたとき
　アイドル接点ｏｆｆになることを　テスターの抵抗レンジで確認
　そうならない場合は　修理書に従い　スロットルポジションセ
　ンサの調整を行う。　調整できないなら　スロットルポジショ
　ンセンサ異常。
　まず　調整ありき　ではなく　まず　接点をテスターで計測す　　れば故障は　すぐわかります。　　
　センサの故障は初代でもなければほとんど発生しませんが。。

・バキュームセンサ
始動して　インマニ側の負圧配管ホースを外したとき　負圧で吸われているか？　吸われていなければ　負圧配管のつまり
バキュームセンサの配管を外して　インマニ側の配管を塞いでエンジン始動しても症状は変わらないか？
変わらないなら　圧力（バキューム）センサ異常

もし　中古品があれば交換してみてください。
新品は高いので　解体屋さんなどで買った中古で良いと思います。
センサー型式が一致すれば使えます。
コネクタは合ってもセンサ型式が違うものは使わないでください。
ｅｃｕの想定したデータ（特性カーブ）と異なるためエンジン故障の原因になります。

ありがとうございます　＞＜；
さっそくタコ糸とシールはがしを用意してやってみました。
後ろ半分がかなりベリベリいいましたがなんとか取ることが出来ました！！
明日からついていた両面テープをベリベリ取ってみます。
大変参考になる意見をありがとうございました！！

G3さん、ありがとうございます。昨日見たところ、Fは10ミリ、Rは15ミリ程度出せそうです。車高はFは4ミリ、Rは4.5ミリくらいだったと思います。純正のショックにRSRのti2000の組み合わせです。タイヤはヨコハマDNA GPです。タイヤと車高は変える予定はないので、街乗りのスポーツ走行くらいで干渉しない程度に出せれば理想です。ちなみに参考程度にG3さんのスペック教えて下さい！よろしくお願いします

　こんばんは！！この度、先輩から譲り受け晴れてAE86オーナーとなったTOSHIです。早速、AE86に関しての質問なのですがその譲り受けたAE86はエンジンのアイドリングが安定しません。どのようにと言いますと、回転数が1500から2000の間を大きくいききするような状態です。やはり、AE86という車である以上細かな事は気にしては乗れないのでしょうか・・・　原因が突き止めれれば、是非とも直したいと思っているので分かる範囲でどうかアドバイスをよろしくお願いします。

はじめまして、ぼんちです。
私は後期XZに乗っていて同じ経験をしました。
リアスポイラーはネジと両面テープ（強力）で固定されていました。
私の実践した手順は、まずボルトを外してからトランクとリアスポイラーの間にシール剥がしを流し込み、ガレージにあったPPバンドでギコギコやりました。注:結構時間がかかります･･･
最初、ワイパーゴムに通っている板バネで実践したらトランクに傷がついてダメでした。
友達に聞いたら「タコ糸がいい感じ」と言う意見が、作業後に出ました。私もタコ糸がいい感じで使えそうな気がします。
私の体験なので、参考までにどうぞ･･･。

こんにちは、Ｇ３といいます。

> 後期AE111 BZ-R SSサス乗りです。どなたかSSサスでツライチ(風)にしている方いらっしゃいますか？195/55/15の6.5j+35のTRD T3を履いているんですが…ツメ折りは避け、ギリギリまで引っ張りたいと考えています。
タイヤを引張るということだと思うのですが、ギリギリまで引張った
タイヤを履いて後どれくらい出せるか確認するのが早いと思います。

>ツライチというよりFRとも合わせてた上でギリギリまで…現時点ではRはKTSのワイドトレッドを考えてます。Fはスペサーを。どなたかアドバイスを下さい。
　ＦＲをあわせて出すとＲはツライチにはならないと思います。
Ｒをツライチに持っていくとＦがでます。私の車111後期SSではそのようになります。
どれくらいまで出したいのか良く分からないのでこれぐらいしか
アドバイスできません。車高､足の硬さ、タイヤのメーカー・種類
これらによっても変わってくるのではっきりとしたことは言えないです。現状からどれ位出せるか等をはかったほうがよいとおもいます。
それとこれは車全般にいえることでSSだからどうといったことは無いです。
参考にしてください。

先日エンジンマウントで書き込みしましたが、先日ディーラーでフロントを交換してきました。それにより走行の不具合さは多少改善されました。ディーラーでは後ろがよく切れるとの事でしたが、エンジンを切るときにインジェクションがかなり揺れます。これはリアの劣化と考えていいのでしょうか？
もう一つですが、AE101レビンでの他社のリアスポなどを流用している人はいますか？中古では社外のリアスポも数は少ないですし...個人的にはインテRのようなリアスポがいいのですが。

はじめまして。
AE111前期BZ-Gに乗ってます。
純正でついているリアスポイラーを取り外したいのです。
トランクの中からだと２本しかボルトナットしか見えませんでした。
実際にその２本を外してみましたが硬くて取れない・・・。
自分で取ってみたいのでやり方をご存知の方がおられましたらご教授お願いします。

ありがとうございます。
これで安心してお手軽チューンを実行できます。
少しずつ自分なりに変化させていきたいと思うので
これからもお願いします。

後期AE111 BZ-R SSサス乗りです。どなたかSSサスでツライチ(風)にしている方いらっしゃいますか？195/55/15の6.5j+35のTRD T3を履いているんですが…ツメ折りは避け、ギリギリまで引っ張りたいと考えています。ツライチというよりFRとも合わせてた上でギリギリまで…現時点ではRはKTSのワイドトレッドを考えてます。Fはスペサーを。どなたかアドバイスを下さい。

ECUに書いてあります、MT,ATと大きく。

そんなに難しくも無いし、面倒でもないから
頑張ってください。

こんにちは
> エキマニがノーマルでマフラーが社外
>この仕様でお手軽チューンをしても問題はないのでしょうか？一>応するときは燃調コントローラーも買おうと考えています。
>エキマニがノーマルでマフラーが社外というのは
>よくあると思うのですが逆なので不安で相談させていただきま
>した。
そのままで問題ありません。　ＡＥ１０１はエアフロなので
とりあえずの調整も楽にできます。
アイドル域だけが濃くなるので　コントローラで調整すると
良いですね。

>また、マフラーノーマルに戻したんですが、いまいちトルク感
>がないような気もします。ちなみに以前はレガリスRでした。
レガリスは　中速域がトルクが出ますから　その差を感じているだけかと思います。　今の状態と　いろいろ　体感しながら　微調整をしたあとのお手軽チューン後の状態と比べてみてください。

上から１つずつ　変化を感じながら進めてください。
相乗効果が重要ということもわかると思います。

>チェックしてゆきたいと思います。
頑張ってください。

3SGEさんが　書かれましたがISCVの可能性もありますね。
アイドル制御バルブ系の修理の話題はココログにありますので
リンクしておきます。
http://my-car-life.way-nifty.com/daylog/2004/week22/index.html

コメント追記ます。
スロットルの掃除　または　洗浄をした直後には　すみやかにパーツを戻し　必ず　高回転も使って　走って　溶剤をエンジンに吸い込ませ燃やしてしまってください。　
そうすることで　樹脂部品に長時間溶剤が貯まったままとなり溶けて破損するようなことはほとんど発生しません。
（車種によりますので構造と液体が入り込み易いかどうかはチェックしてください。）　
スロットルからバルブまでまっすぐ下りている構造なら
スロットル洗浄の方法を応用できます。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/4s-clean.htmに
注意点は　できるだけ　書いていますが　ターボ車などは　液体を吸気系に入れてしまうと配管に落差が大きいので　あちこちに液体が貯まりやすく　空ふかし程度では抜けない場合があります。　高ブーストになったときに一気に液体が吸い込まれ　エンジントラブルになるケースもあります。　ターボ車や　スロットルからインマニが長い車種は　４連スロットルのような洗浄そのままではできませんので注意してください。

液体を吸い込んでトラブルになる例では
最近　雨が多いですが　水没ぎりぎりなどで　水が入ったと思われる場合　特にターボ車は　吸気配管だけでも分解して　インタークーラーが下のほうにあるものは　インタークーラーに水がたまっていないかどうかだけでもチェックしてから始動することをお勧めします。

それにしても　今年は　台風が多い年ですね。。
水害に遭われたかた　お見舞い申しあげます。

初めまして。いつも拝見させていただいてます。
自分は１０１レビン前期、GT-APEXに乗ってる者です。
今回、書き込みしたのは、諸事情があり、マフラーを
ノーマルに戻したのですが、エキマニは社外品がついてるんです。
中古のため、どこのメーカーのものか分からないんですが・・・
仕様としては、純正交換エアクリ（APEX)、プラグ、コード、
くらいです。それで以前からお手軽チューンをやってみようと
思っていたのですが、この仕様でお手軽チューンをしても問題は
ないのでしょうか？一応するときは燃調コントローラーも買おう
と考えています。エキマニがノーマルでマフラーが社外というのは
よくあると思うのですが逆なので不安で相談させていただきました。
また、マフラーノーマルに戻したんですが、いまいちトルク感がないような気もします。ちなみに以前はレガリスRでした。
エアフロ洗浄、スロットル洗浄は３０００キロ前くらいに実施しました。よろしくおねがいします。

黒のマリノさん、３ＳＧＥさん、ありがとうございます。ご教授の内容疑わしくてできるところから、順次チェックしてゆきたいと思います。今後ともよろしくお願いいたします。

こんばんは　

的外れで、釈迦に説法かもしれませんが･･･

E3#A系の1800ccでグレードが不明でエンジン制御がどのタイプだか判りませんが･･･

無負荷のアイドリング状態の時、エアコンＯＮやパワステを使った時、
アイドリング補正(若干アップ)は掛かりますでしょうか？
もし掛からない場合は、スロットルボディにあるＩＳＣサーボの不調または故障かもしれません。。。
または、ＥＣＵの電解コンデンサーの寿命かもしれません。。。


スロットルボディをエンジンコディショナー等使う時は、
ＩＳＣサーボに繋がる経路を塞ぐか、
ＩＳＣサーボを取り外してから行わないと、
溶剤でＩＳＣサーボが壊れるそうです；；；

>基本的なことで申し訳ありませんが、よろしくお願いいたし
>ます。
いえいえ　

ちなみに　私も競技練習用では三菱車ですが　ギャランやランサーなどの場合　バッテリー端子がゆるいとエンジンがかなり不調です。（経験済み）端子の接触不良　オルタネータの端子のゆるみをまずチェックしてください。
オルタネータのネジの増し締めをするときは　バッテリーのマイナス端子を外してから行ってください。
電圧が来ているので工具でショートすると配線を燃やしてしまう可能性や車両火災のおそれがありますので。。
整備では基本事項です。

以上　いずれかで解決すると思いますが　それでもダメなら吸気系の汚れの可能性があります。
スロットルの掃除をお勧めします。
（洗浄は配管の構造から液が同じ量各気筒に分配されないのと
貯まってしまうのでお勧めしません。

車検までの間　時間のあるときに計測してみてください。

> 結論（予想）：ジェネレータの劣化で無いということになれ
>ば、やはりオーディオの灯けす過ぎ（定常５０Ｗ位、バッテリ
>ー直結とACCより２：１位）による電圧低下ということになるの
>でしょうね。
２：１の電圧降下が生じたとすれば　配線の能力不足か　どこか接触部分で電圧降下がおきてしまったかです。
バッテリーから　順に負荷のほうに向かって　コネクタやヒューズなどの接続点での電圧降下をテスターの電圧レンジで　計測してみてください。負荷使用時　高熱を持ってしまう部分などは　火災防止のため即対策が必要です。
ＡＣＣには　ぶらさげすぎかも知れませんね。

オーデイオ系でＡＣＣの負荷が重い場合は　
バッテリーから電源を取り　カーショップなどにある　黒い車載用のリレー（フォグなどにも使える２０Ａなどの大電流対応のリレー）をつけてＡＣＣの電圧をリレーコイルにかけて　ＡＣＣに電圧がかかったとき　電源が入り、ＡＣＣを切ったとき　電源が切れる別回路をつくり　そこにオーデイオをつけることをお勧めします。
ただ　充電系統やバッテリーの接続　バッテリー本体の性能が　正常ならば　５０Ｗとか１００Ｗで　トラブルが出るとは思えません。　それだと　フォグをつけた程度でトラブルになることになります。接触不良を疑ってテスターで計測してみてください。　
負圧系　が原因でないなら上記と配線の整理をお勧めします。
電圧はテスターの電圧レンジで計測　電流は　１２Ａくらいの電流が測れるテスターで各オーデイオの電流をチェックして　合計の消費電力をチェックするのも手かと思います。
エイトスターさんは　エンジニアなので　ご存じかと思いますが　覚えたての方のために注意点を書いておきます。
テスターによっては端子が異なり　電流レンジで電圧を計測しようとするとテスターに大電流が流れて破損するものもあるので
大電流モードのときは　レンジと配線しようとする位置　ご注意ください。

> 疑問3：ついでにエンジンの点火系統の電源は主はバッテリ
>ーではなく、ジェネレータとした場合、極論すれば、エンジン
>がかかれば、バッテリーはなくても車は走る（エンジンはかか
>ったまま）のですか。その時ブレーキランプなどはどうなりま
>すか。
点火系の電源をオルタネータだけで作っているのは　バイクなどですが　車やバッテリー式のバイクははバッテリーを充電し　バッテリーから電源を供給が基本です。
発電にのみ頼った場合　使う電力に見合う大きなコンデンサがありませんから電圧変動がどうしても出てしまい機器の動作が不安定になります。　正常な純正バッテリーで充分なのでバッテリーを正常に働かせておくことは必要です。、
バッテリー寿命は　充電放電を毎日使用状態で２年か３年で交換です。　
毎日使っているのに４年以上も（バッテリーによってはもつものもあるが純正品相当ならこれくらい）　使い他のパーツをいろいろつけているなどの方も居ますが　正常な整備として　単にバッテリーだけ変えたほうが安定しているような場合は多いです。
基本的なメンテナンスをしてそれでも不足ならパーツをつけることをお勧めします。バッテリーの劣化は　比重のチェックや　大きな負荷をかけたときに電圧が降下する量が増えたか　とか　充電が不足気味の低い回転数のとき高い電圧レベルが長持ちしなくなった
などでチェックできます。新品バッテリーの状態でエンジンをかけ暖気後に　無負荷で何Ｖとか　ライト、熱線、オーデイオ、ハザード、ブレーキまで踏んだとき　何Ｖ　など　無負荷と全負荷の　電圧をまず知っておくことをお勧めします。

バッテリーについては　ココログを参考にしてください。
http://my-car-life.way-nifty.com/daylog/2004/08/post_1.html
端子のネジの締め付けトルクをもう一度良くチェックしてみてください。　鉛の端子なので　ターミナルを押しつけながら左右に回し
接触抵抗を小さくしてから締め付けると　長期在庫だったバッテリーなどの場合酸化膜が取れますので接触抵抗が低くなります。
これは　昔から整備の中では行われてきたことです。
物理的に考えれば　鉛端子は柔らかいのでこうすることで隙間を埋めやすい利点があります。
バッテリーに並列に　何かパーツをつけてすごく効いたなどの場合これを行っていないとかネジが単に緩いだけ　ということもある可能性があります。　基本的にバッテリーは低インピーダンスの充電式の電池です。高めの周波数ではインピーダンスは上がりますが
車載機器の電源ではそのままで全く問題ないレベルかと思います。

> 疑問２：エンジンの点火系統の電源は主はバッテリーではなく
>、ジェネレータなのですか。そうすればジェネレータの劣化と
>いうことで疑問1の理解はできますが。
これは　テスターをバッテリーに当てておき　正常なときと
不具合が出たときの電圧を計測するだけでわかります。
アイドリングで１２Ｖ以下まで落ち込みがあるならオルタネータの故障または単にブラシの摩耗です。主に後者が多いですが。。

こんにちは
>エイトスターです。
>３０年前のカーステレオの修理ではお世話になりました。
懐かしい物を見られ　こちらも楽しませていただきました。

>車も古く平成元年に三菱ギャラン１８００（２３、５０００Ｋ
>Ｍ走行）です。
>通常走っている場合は特に問題はないのですが、カーオーディ
>オを灯けた状態でニュートラル（MT）にするとエンジン回転数
>がストンと落ち、ひどい時はエンストすることもあります。
>またブレーキを踏むと現象がさらに顕著になり、アイドリング
>がカタカタと落ち着きません。バッテリーが悪いと思い交換
>しましたが、エンストすることはなくなりましたが、不安定な現
>象はまだ残っています。 カーオーディオを消せば特に問題はあり>ません。

>疑問1：ブレーキを踏むと現象が顕著になるということは、そ
>のことによる電圧低下と思われますが、バッテリーを新しくし
>たのになぜ完全に直らないのですか。大分改善はされましたが。
電気だけ　と仮定すれば　これで治ったかも知れませんが　エンジンは負圧の関連もあります。
ブレーキを踏み、ブレーキブースターで多量の負圧が使われたときにだけ　不安定になる　のなら　負圧系の問題
ブレーキを踏んで　ブレーキランプのせいで電圧が下がるのなら　電気系の問題です。
もし前者なら　負圧の配管に割れがないか？
吸気系の配管やエアフロの配管のゆるみがないか？
エアクリの汚れがないか？　をチェックしてみてください。
できれば　プラグをチェックし　４気筒同じように焼けているかどうかチェックしてください　１気筒でもばらつきがあると　その気筒が足を引っ張り負圧が低い場合があります。

もし　後者なら　ブレーキではなくて　ヘッドライトとかリアの熱線の電源を入れても同じ現象になるはずなのでテストしてみてください。

ありがとございます。教えて頂いた手順で再トライしてみます。
はっきりいって機械式をなめてました。こんなに手ごわいやつだとは・・・。しかも機械式の構造も分からずに買ってしまいました。さっするに銅線の熱伝導を利用してメーター側で温度を測っているのでは？今となっては電子式がうらやましい限りです。
この前は車をジャッキアップもせずに作業してましたが、今度はちゃんと上げてからウマかけてからトライしてみます。
ありがとうございます！

AE101後期型レビンに乗っているzinntoです。
ありゃりゃ、機械式を買ってしまいましたか？
それは・・・苦労して下さい。(汗)
僕も大森の機械式の水温計と油温計で苦労しました。
しかも、2年で油温計は沈黙・・・(泣)

割と通し易いのが、水温計なら助手席側のタイヤハウスを外して見えるゴムの蓋を切り裂いて通す方法です。
助手席足元の発煙筒の付いているカバーを外せば、針金は簡単に通ります。
しかし、機械式のセンサーは・・・
ちなみに、僕も9月に取り付けを試み、油温計水温計で3キロの減量に成功しました。(笑)
センサーは真直ぐにテープで針金に固定して通さないと、えらい事になります。
エンジンルームへは、タイヤハウス裏にええ感じの穴が空いてます。

頑張って下さい・・・としか言えませんが、頑張って下さい！

ではでは

エイトスターです。
３０年前のカーステレオの修理ではお世話になりました。
ところで、エンジンの不調についてご教授お願いします。
車も古く平成元年に三菱ギャラン１８００（２３、５０００ＫＭ走行）です。
通常走っている場合は特に問題はないのですが、カーオーディオを灯けた状態でニュートラル（MT）にするとエンジン回転数がストンと落ち、ひどい時はエンストすることもあります。またブレーキを踏むと現象がさらに顕著になり、アイドリングがカタカタと落ち着きません。バッテリーが悪いと思い交換しましたが、エンストすることはなくなりましたが、不安定な現象はまだ残っています。
カーオーディオを消せば特に問題はありません。駆け込み寺を拝見させてもらいましたが、原因は色々あるようで、難しそうで当方には無理そうです。
直すことは無理としても、仕組みだけは知っておきたいなと思います。
疑問1：ブレーキを踏むと現象が顕著になるということは、そのことによる電圧低下と思われますが、バッテリーを新しくしたのになぜ完全に直らないのですか。大分改善はされましたが。
疑問２：エンジンの点火系統の電源は主はバッテリーではなく、ジェネレータなのですか。そうすればジェネレータの劣化ということで疑問1の理解はできますが。
疑問3：ついでにエンジンの点火系統の電源は主はバッテリーではなく、ジェネレータとした場合、極論すれば、エンジンがかかれば、バッテリーはなくても車は走る（エンジンはかかったまま）のですか。その時ブレーキランプなどはどうなりますか。
結論（予想）：ジェネレータの劣化で無いということになれば、やはりオーディオの灯けす過ぎ（定常５０Ｗ位、バッテリー直結とACCより２：１位）による電圧低下ということになるのでしょうね。一応修理の方は、今度車検があるので、その時見てもらう予定にしています。

基本的なことで申し訳ありませんが、よろしくお願いいたします。

すみません、車体はＡＥ１０１　４Ａ−ＧＥ　です。

締め付けトルクですが、トヨタディーラーさんのところで整備書をコピーしてもらってきました。

必要なものは全てそろっているので、天気が良ければ今週中にやってみるつもりです。

ご解答＆アドバイスありがとうございました。

こんにちは
> 一応取り付けは、オートバックスで売ってた
> エーモンの12V用LEDを使用する予定です。
それならokですね。

> 過去ログを検索してみましたが、VVTCが装着されている
> 前提のものしか確認できませんでした(探し方が悪いですねき
>っと(--;)
応用すればそれでも充分かと思います。

> ただ、VVTCがあってもなくても基本的に接続方法が同じなの
>であれば
> オーディオなどからIGNを分岐させてLEDの+側とつなぎ、
> ECUから伸びるVVTの配線を分岐させてLEDの-側に繋ぐ。
> という感じでいいのでしょうか？
ええ　それ点灯します。
ただ　配線のショートだけは注意してください。
ecu破損はもったいないですから。

>電気にあまり詳しくないのでお馬鹿な事を言ってるかもしれま
>せん^^;　
合っていますよ。　
頑張ってください。

では

一応取り付けは、オートバックスで売ってた
エーモンの12V用LEDを使用する予定です。
過去ログを検索してみましたが、VVTCが装着されている
前提のものしか確認できませんでした(探し方が悪いですねきっと(--;)
ただ、VVTCがあってもなくても基本的に接続方法が同じなのであれば

オーディオなどからIGNを分岐させてLEDの+側とつなぎ、
ECUから伸びるVVTの配線を分岐させてLEDの-側に繋ぐ。

という感じでいいのでしょうか？

電気にあまり詳しくないのでお馬鹿な事を言ってるかもしれません^^;
間違っていれば指摘お願いしますm(__)m

エンジン音の件＞
101の頃は4000rpmでエンジン音が変わって加速していたのが
111では5000rpm付近でエンジン音が変わって加速している感じです。
これはECUや給排気のセッティングの違いで起こってるのでしょうか。

ECUの配線の件＞
昨日ECUの配線は確認してみましたが、
特に配線をいじったような痕跡は見られませんでした。

エアクリの件＞
やはりフォルザはだめですかTT
APEXの、いいなとは思ったんですが、合うのが在庫なくて・・・
月末にでも注文して交換したいと思います(笑

ええと、前のオーナーが乗せ換えたらしいので、
どこまでの作業を行ったのかわかりません・・・
ECU本体に表記されているでしょうか？
どちらにしても、ECUが完全に見えるくらいまで内装外さねばですね^^;
最近は暗くなっちゃうのが早いので平日はできそうにないですTT
週末に時間を取って確認してみます。

情報ありがとうございます！

こんにちは。先日トムスカーボンインダクションBOXのガスケットについて質問したものです。
いろいろ探してるんですけど液状ガスケットの種類がいくつかあるので
今回のインダクションBOXにむいている商品がわかりません。
液状ガスケットつかってるかたでおすすめの商品があれば教えていただきたいです。
おねがいします。

１０１トレノ後期に乗っています。先日大森の機械式水温計を購入し、センサーをエンジンルームへ通そうと奮闘しましたが、結局ちょうどいい穴が見つかりませんでした。説明書を見ると直径２０mmの穴が必要とのことでした。
過去ログ調べましたがわかりませんでした。どなたか経験あるかた教えてください。

こんにちは
ゆう　さんが　書いていますが　ＡＴ＝＞ＭＴにしてあっても
ＥＣＵがＡＴ用だと　条件によっては　かなりパワーが出ない可能性があります。
ＥＣＵには　ＭＴ　と書かれていますか？

こんにちは

>初めは足回りだと思ったのですが、やはりエンジンマウントで
>しょうか？
マウントの可能性が大きいですが　操作　の問題もありそうです。
まずは　パーツをメンテしてから考えたほうがよさそうです。
（パーツのせいに出来なくする）

>また金銭的に考えて変えるならヘタリやすい前のマ
>ウントだけ変えたいのですがそれでも大幅に改善されますか？
外してみて　マウントが明らかにへたっているのなら改善します。

簡単なチェックとしてはエンジンには触れないようにして　だれかに始動してもらいそのエンジンの揺れを　横から見たとき
（万が一発進するとか　車が動くと危険なので前では見ないこと）
始動やニュートラルでアクセルを開けたとき驚くほどエンジンが揺れるなら目で見て経たりとわかりますよ。

>また最近エンジン始動からのクラッチのつながりの振動がかな
>りあります。ガガガとエンジン（ミッション？）が震えます。
>あったまればそのようなことはありません。
クラッチのジャダーのようですね　では　暖まるまでの間は
ていねいな半クラッチや　シフトショックを少なくするような操作を　心がけて１週間くらい乗ってみてください。
偏摩耗状態がなだらかになりジャダーが消えるケースも多いです。

いくら新品にしても　パーツの熱の慣らしや当たり面を出す慣らしもせずに　無理な急加速とか　クラッチ操作に慣れていないとか　強引なクラッチ操作により　ジャダーが増えるケースがあります。
中古車の場合は　以前のオーナーが癖をつけてしまった場合もあります。　どれか当てはまるなら　今後注意して行けばいいと思います。

参考にしてください。　

こんにちは
>VVTCを装着していない車で、純正VVTの作動を
>LED点灯でチェックできるようにしたいのですが、
>http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/s-afc2c.pdf
>↑に書かれているECUから伸びている
>VVTコントロールの配線に繋げばよいのでしょうか？
>また、繋ぐ場合はVVTコントロールの配線を切断し
> [ECU]+[LED]-[VVT]
> という形で繋げばいいのでしょうか？
直列に接続するという意味をわかっていますか？
最も電流が低いものの電流しか流せません。
つまり　ＬＥＤは点灯しＬＥＤの電流で流れるわけですが　抵抗なしでは　ソレノイドの逆　起電力や　初期のラッシュ電流　（ラッシュが無くても＾＾；；）ＬＥＤが燃えてしまいます。
点灯はしますが　ＶＶＴは電流不足で動きません。（ＶＶＴが止まってしまっては意味がない）
ＬＥＤを１２ＶでＬＥＤを燃やさない（破壊しない）範囲で点灯させるには１２Ｖ用の抵抗入りＬＥＤを使うか　ＬＥＤにだけ抵抗か定電流ダイオードを入れてＬＥＤの動作電流（＊＊ｍＡオーダー）にして保護します。
ＬＥＤに直列に入れる抵抗値は　ＬＥＤによるので　ＬＥＤの許容電流からｵｰﾑの法則で計算して決めます。

過去ログも検索してみてください。

大きな電球などをつけたり　配線をミスするとＥＣＵを破損させますから注意してください。　
注意は　最近のログにもあるので見渡してみてください。

私と全く同じ境遇のようですので
たまらず書き込みします

mtへの乗せ換え車両ですよね？
ecu換えましたか？換えてないならmt用のものに換えて下さい
私はそれで同じような症状を克服しました。7
at用の場合は本当にたるいエンジンでした、、、、、

at用ecuはｍｔ用とは色々違います、私は５速、６速、社外、ａｔ用
と全部試しました。

一変しますよ。
サーキットでタイムも変わりました。

こんにちは
> AE101レビンに乗っているアトゥシと申します。
> 最近渋滞にはまるとエンジンが落ちる症状に悩まされています。
> 4連スロットルをはずして洗浄しようとしているのですが
> どなたかはずし方を知っている方はいませんか？
トップページから　メンテ＆チューンに入って　お手軽チューン　内の　４連スロットル洗浄　を見てください。

こんばんわ。
AE101レビンに乗っているアトゥシと申します。
最近渋滞にはまるとエンジンが落ちる症状に悩まされています。
4連スロットルをはずして洗浄しようとしているのですが
どなたかはずし方を知っている方はいませんか？

こんにちは
>田舎道で民家のない場所で練習します。
そうですね。

>黒のマリノGさんのアドバイスを参考に練習します。
追記ですが　ある練習項目に限定して覚えても　余計時間がかかるだけですよ。操作は全体がリズムや組み合わせでつながっているものですよ。

普通に乗って　必要と感じたら下手でも操作をしてみる。。
数をこなせば　自分で楽に操作できる方法が見つかり　体が勝手に動くと思うので（そうならなきゃ　スポーツ走行では　危険回避もできず危険でしょう）あせらないで　とにかく　普通に乗って
経験値を上げて　普通の走行でも　毎回ぼーっと乗っていないで
ラインとかアクセル量のバランスとか　シフトショックを和らげる方法くらいは常に考えながら走ることをお勧めします。

練習をかこつけて　往復するような走行はお勧めしません。

こんにちは
>この度クラッチ交換＆フライホイール交換することになりま
>した。そこで、クラッチカバー（できればボルトの締め付け順
>番も）とフライホイールのボルトの締め付けトルクを教えてい
>ただきたいです。お願いします。
エンジン形式により異なります。　エンジン形式と　車種名を記載して質問してください。　

また　いくつか注意しなければならない部分もあり　もし　４Ａ−ＧＥなら　フライホイール脱落やネジ脱落を防ぐ意味でも（危険で回りにも危険な状態になるケースもある）
修理書を用意し　または　フライホイールの＆クラッチの部分だけでもデイーラーか修理工場で見せてもらって　正確な値、確実な手順を知ってから整備することをお勧めします。
トルクを知らないということはおそらくあまり経験が無い方と思いますが　一度知ってしまえば忘れないと思います。
せっかく組んでもジャダーが生じたり　すぐにレリーズベアリングから音が出たりするのはいやでしょうから（音やフィーリングの問題で乗れることは乗れるのですが。。）
修理書に指定の値で組んで　修理書の指定の位置に指定の耐熱グリスを塗り　組み付けることをお勧めします。　　
おもちゃではないのでそのままグリスなしに　付けるだけでは純正新品と同じだけの耐久性は得られません。（異音も含めて）

大きな注意点は
フライホイールボルトは　脱脂してから　トヨタ指定の　ネジロック剤　アドヘシブ１３２４をネジ山塗布してから取り付ける必要があります。

最高回転数を上げパワーも上げるなら　ダイヤルゲージでの振れの点検は必須でありフライホイールボルトは絶対に再利用せず新品を使うことは必要

ネジに関しては　４バルブ　５バルブとも
取り付けは　右回りに　１，６，４，２，５，３
対角締め付け　

締め付けトルク値は　エンジンによります。

この度クラッチ交換＆フライホイール交換することになりました。そこで、クラッチカバー（できればボルトの締め付け順番も）とフライホイールのボルトの締め付けトルクを教えていただきたいです。お願いします。

返事ありがとうございます。
詳しく説明していただいて助かりました。
それと、一応、民家の少ない場所で練習してましたが、やっぱり昼間でも迷惑ですね。サイレンサー付けていても、社外品マフラーは純正よりうるさいですし。。。
田舎道で民家のない場所で練習します。
黒のマリノGさんのアドバイスを参考に練習します。
本当にありがとうございました！！！

こんにちは
> 自分でも車を上げてねじのゆるみなどを確かめてみたのです
>が，どの箇所も大丈夫だったんです．
そうでしたか

>音の発生している所を念入りに調べてところ，フロントパイプ
>の一番先端部（エキマニとの連結部のすぐした）あたりから，
>異音が発生していると思うんです．
>念のため漏れはないか，ひび・傷は無いかなど，確かめてみま
>したが， パイプ内部で音がでているような感じがしたんです
>よね． 一度分解して，確認してみたいとおもいます．
純正ＥＸマニの集合部にある整流板が折れている可能性もありますね。　大変ですが　エンジン側のネジ　エンジンに固定しているネジ　フロントパイﾌﾟと固定さえているネジを外すとＥＸマニのみ外せますから　分解してチェックするほうがいいですね。

ありがとうございます．
自分でも車を上げてねじのゆるみなどを確かめてみたのですが，どの箇所も大丈夫だったんです．
音の発生している所を念入りに調べてところ，フロントパイプの一番先端部（エキマニとの連結部のすぐした）あたりから，異音が発生していると思うんです．
念のため漏れはないか，ひび・傷は無いかなど，確かめてみましたが，
パイプ内部で音がでているような感じがしたんですよね．
一度分解して，確認してみたいとおもいます．

ご丁寧な返答ありがとうございました．

こんにちは　黒のマリノＧです。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
マウスで過去に見たサイトに戻る操作をする
表示中の画面内にカーソルを置き、　Ｓｈｉｆｔキーを押しながらスクロールダイヤルで手前にスクロール操作をすると前に見たページに戻り、前方にスクロール操作をするとページが進みます。　
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
を　追加しました。　覚えておくと便利です。

試しに　今　表示している状態で操作してみてください。

こんにちは
>場所を考えて練習して下さいね。

コメントありがとうございます。
その通りですね。　
爆音　や　排気系はあまりうるさくなくても　明らかにオーバーシュート回転数あげすぎの場合エンジン騒音が大きく　国道沿いの方には大迷惑です。

爆音は　車検が通らなくなるとか　規制もされる時代になってきました。（今までが甘すぎですよね。。）
騒音はマフラーだけではなく　住宅地では　相手の立場（家に居る側になって）静かに走行すべきです。
爆音すぎる方は　そろそろ　新しい規制のマフラー変更をする時期かと思います。

エンジン回転数を上げて排気音はそこそこに音がうるさい場合とエンジン回転数は低いがとにかくうるさい爆音　では　苦痛の度合いがかなり違います。　
周囲への騒音に無頓着の方は（特にNAでかなりチューンしたものは排気騒音が大きい）最近の排気騒音の計測仕方を参考にしてください。
また　自分が国道沿いの住民だと考えて（寝てるのにうるさい　とか　子供がびっくりして泣き出すなどは本当に困るはず）　マナーも考えるべきですよね。　

練習に　追記します。
住宅地でない道路などで　普通の走行で練習できるはずなので　迷惑のかからないように練習してください。
先に書いた　次のギヤで上がってしまう回転数に合わせるため
必要なだけオーバーシュートさせるのがポイント。。
オーバーシュート量が　多すぎるのは　私は下手だよと　堂々と公開しているようなものですから。。

シフトアップで　からふかしをしてシフトアップしたり
（シフトアップでダブルクラッチでもするつもりでしょうか）
停止するために　派手な回転あげすぎのｈ＆ｔする方も居ますがナンセンス（ドライビングではごく初心者に思われる）でしょう。　ところで　普通の車と同じように信号で止まるのに
派手なｈ＆ｔは　自己満足以外、何の意味があるのでしょうね。。最終的にアイドリングまで落とすのに。。。
燃料の無駄でもありますし　自然減衰の回転下がりで停車すればいい話です。　

こんにちは
水を差すようで申し訳無いのですが、練習は必ず民家の無いところで行って下さいね。以前国道沿いに住んでいたことがありますが、世の中で一番うるさいのはトラック、その次は走りや系の車です。暴走族よりはるかに台数が多いです。信号で止まる時にヒール＆トーをやられたら最悪です。場所を考えて練習して下さいね。

私の場合　初心者に教えるときは　形から入るものではないよ　ということと　荷重移動＆シフトダウンのためのＨ＆Ｔをまず教えます。　足の曲げ方などによる操作のしやすさは人それぞれで良いと思っています。　野球の投球フォームみたいなものかなと。。
でも　足の置き位置の基本だけは　ドラテクのページや本などで
知っておく必要があります。
中には　かかととつま先が逆の操作の方も居ます。（これも個性なのか？）

操作ミスは危険で回りにも迷惑なので　まずは　コーナリングで練習をしないで　安全な直線で　スピードも出しすぎる必要もないので　　コーナリング手前の減速で　ブレーキングを残しながらコーナーに入る場合などで　荷重移動＆シフトダウンのためのＨ＆Ｔなら　つま先でブレーキ優先なので　ブレーキを一定の踏力でしながら、かかとをアクセルに移せば自然なＨ＆Ｔになります。
まず　格好だけのＨ＆Ｔという方も居ますが　必要なとき　自然に足が動くようにしてしまうのが一番です。（ＭＴやエンジンがかわいそうで　いやでも自然に動いてしまうような　感覚になればいいでしょう＾＾；；）
そこから練習することをお勧めしています。
回転上昇はどれくらいアクセルを踏むか　は　シフトダウンのとき何回転になっていて　タイミングを合わせるにはどれくらいオーバーシュートさせて回転数を上げておくか　を知らないといけません。まずは　むやみに回転を上げるのではなく　普通にシフトダウンしてみて　回転差を覚え込むことが必要です。
覚えたら　シフト操作完了の時点でその回転になるようにクラッチを切った瞬間にオーバーシュートさせておきます。

ポイントはＨ＆Ｔは　急激なエンジンブレーキを抑えるもの　と思ったほうがいいでしょう。　

ここでは　以上　アドバイスします。
参考にしてください。

こんにちは
>早速なんですが、ヒールアンドトゥーのやり方を教えてくだ
>さい。みなさんのなかで、こういう感じで練習したら上達した
>とか教えていただけたら幸いです。
>今は街乗りですが、サーキットにも行きたいな〜と思ってい
>ます。MTならば必須かと思い、空いた道でやってみてもなかな
>かうまくできません。どなたか、教えて頂けませんか？
Ｈ＆Ｔは　シフトダウンのとき　下げた側のギヤにすると
回転差が大きいとき　極端なエンジンブレーキを抑えてエンジンやＭＴを保護するとか　シフトショックでのタイヤのロックを防ぐとかと　前荷重のままシフトしたいとき　に使います。
多くは１速飛ばしのときに使いますが　コーナーの侵入で　前荷重のままシフトしたいとき（アクセルを抜くだけでは不足のときで　駆動を切るのをごくわずかにしたいとき　シフトショックをできるだけ抑えたいとき）は１速下げでも使います。　

方法は　過去ログにもありますし
ドラテクなので　Ｈｉｒｏさんのホームページ　
Driving Power AE Series
http://homepage2.nifty.com/driving_power/

ドラテクメニューの各競技の選手などが書いているホームページ
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/dr-menu1.htm
を見てください。　ジムカーナなどは　グリップのある路面で無理にでもターンする場合も多く急激な荷重移動が必要だったりしますので固有の技術が含まれますが　サーキットなどでは　スピンしやすいのでそのままの操作は使えません　全体のつながりを重視するなど　おだやかな操作にするなど　その場所により乗り方を変えるなど考え方にメリハリが必要です。

Ｈ＆Ｔだけでなく　今Ｈ＆Ｔなしで　きちんとシフトダウン　シフトアップが出来ているかどうかを　ドラテクのホームページでチェックしてみてください。

日に日に音が大きくなっている気がします．
日に日にということなので　ネジがさらに緩んできているとか
小石がころがり続け石の角が取れて小さくなっている　エンジンマウントがさらに経たってきている　のいずれかと思われます。
小石なら　ほおっておけば音は消えますが　他ならばパーツ落下なども考えられるため　早期に修理すべきですのでとにかく１−２日中には点検をお勧めします。
通常　ネジのゆるみは　新車時に規定トルクで締められているので純正のｅｘマニやフロントパイプではほとんど発生しません。
（外そうと思っても外れないほうが多い＾＾；；）
クラッチ交換とか　Ｏ／Ｈまたはエンジン載せ換えとか　フロントの事故でエンジンを外し修理し載せた場合　社外を付けていてノーマルに戻した　などに締め付けトルクが弱いとゆるみは発生します。

参考にしてください

こんにちは

>最近異音に悩まされております．
>場所は，フロントパイプとエキマニの連結部らしいのですが，
>アイドル時や停止時に不定期にガーガーと車内にも響くほどの
>音がなります．
アイドル時に不定期にということなので　ネジのゆるみなどで　フロントパイプ配管が　ボデイに近い状態になっていて　共鳴するとか　フロントパイプの遮熱板とフロントパイプの間に小石などが入り　それがある振動周波数（今回の場合はアイドリング域の振動周波数ということになります）で共鳴（共振）することも考えられます。

エンジンが冷えているとき　整備工場やいつも行くスタンドなどでジャッキで上げてもらうとか　
自分で上げるなら　馬をフロント２つかけるか　スロープにタイヤを乗り上げて　安心して車の下に潜って作業できる状態（人間が手で工具に力を入れて車を揺らしても　0多少の地震が来ても　倒れないくらいの意識は必要　つまり　普通のパンタジャッキでは　死ぬ場合もあるので絶対に不可）にしてから　
ｅｘマニとフロントパイプの連結部のネジが緩んでいないか？　エンジンとｅｘマニが止めてあるネジが緩んでいないか？　または　ステー状の金属の割れがないか　ｅｘマニの排気ポート部分のネジに緩みはないか？
触媒とフロントパイプの固定部分のネジに緩みはないか？
をチェックして　ネジが緩ければ締め　締まっているならば　ボデイや他のパーツと　ｅｘマニまたはフロントパイプが当たりそうな距離ではないか　をチェックしてみてください。
隙間が５ｍｍなどでは　走行すれば間違いなく当たるでしょう。
トルクがかかったとき　や　エンジンブレーキのとき　エンジン本体の回転方向（トルクとは逆に動く）にエンジン本体が回ることも考慮してください。
エンジンマウントが切れているとか　極端に経たってしまっていると広めのクリアランスでも当たったり　共鳴することがあります。

以上　書いたことを１つ１つチェックしてみてください。
ご自分でやれるなら体を動かしてやればいいでしょうし　できないなら依頼すればｏｋです。　

はじめまして．
レビンAE101　GT-APEXにのる☆といいます．
最近異音に悩まされております．
場所は，フロントパイプとエキマニの連結部らしいのですが，フロントパイプ交換すればなおるのでしょうか？
症状としては，アイドル時や停止時に不定期にガーガーと車内にも響くほどの音がなります．
日に日に音が大きくなっている気がします．
ちなみに，エキマニ，フロントパイプは純正です．
どなたか，このような症状になったかなおられますか？
もしよろしければ，対処方法教えていただけますか？

こんばんは。
AE111BZ-Gトレノに乗っている、もきゅです。
早速なんですが、ヒールアンドトゥーのやり方を教えてください。みなさんのなかで、こういう感じで練習したら上達したとか教えていただけたら幸いです。
今は街乗りですが、サーキットにも行きたいな〜と思っています。MTならば必須かと思い、空いた道でやってみてもなかなかうまくできません。どなたか、教えて頂けませんか？

こんにちは　黒のマリノＧです。

ＡＥーＭＹ　ＧＡＲＡＧＥと　掲示板過去ログなどは　多くの文字情報をメインに構成したＨＰです。
目の悪い方　デイスプレイ解像度があまり良くない方は文字のサイズによっては見づらい部分も中にはあると思います。
今回は　インターネットエクスプローラー（以降　ＩＥ）のみですが　文字サイズを表示メニューから変更しなくても手元で大きくしたり小さくしてて見やすくするための方法を記載します。

ＩＥを使っている方はすでに使用していると思いますが
もし　お使いのパソコンがＩＥで　知らなかった方でしたら　
今後　以下の方法を使って拡大して見ると便利です。
同様の内容は　本日トップページに記載しておきました。
ＩＥの機能ですので　このページのみでなくＩＥで表示されるものなら操作できます。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
スクロール付き３ボタンマウス使用でIE５以降の方は表示中の画面内にカーソルを置き、　Ctrlキーを押しながらスクロールダイヤルでスクロール操作をすると表示文字サイズを変更できます。　文字が小さくて見にくい場合はこのコマンドを使うと便利です。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

試しに　今　表示している状態で操作してみてください。

こんにちは
>走行中にVVTの配線にランプをつけて、ON/OFFを視覚的に確認
>する事は出来ないでしょうか？
>う〜ん、確認できてもあまり意味ないですかね(--;
過去ログにあります。　
単に　光らせるだけなら　電気に詳しい方なら　ソレノイドの制御だけを知れば抵抗とＬＥＤでできるでしょう。
ＬＥＤではなく　０．５Ｗ以上の電球などはつけられませんので注意してください。（電球は初期に大電流が流れますのでＥＣＵが壊れます。）

あとでＶＶＴＣなどを付けたいなら　拡張するものとして
純正ＶＶＴ＋ＶＶＴＣ　いいとこ取りケーブルを使っておくのも手です。　ＶＶＴＣの表示は出ませんが純正ＶＶＴが動いているときは発光します。

エア　フィルターについて　洗えるタイプのものについて書いておきます。
洗い方に注意しましょう。

洗浄できるというものも　単純に容器に洗浄液を入れて洗う方も
ミクロのレベルまで行かなくても（ミリオーダーから　０．１ｍｍオーダーでさえ）
洗うと　チリ　ホコリが間に詰まるので　表か裏かわからなくなるものです。（洗い油などで新油をきれいな方から汚れたほうに向かい　流し続けられるなら別ですが　容器に入れて洗うだけなら表裏とも汚れます。（当たり前ですが）
洗ったあとは　エアクリ用の粘着性のあるオイルを塗布する必要があります。（２ストオイルで代用も可）
洗える環境が無いなら　洗えないと思って　汚れたら捨てる
濾紙の紙フィルターほうが安心できます。ご注意ください。

>その後、しばらく走り回ってみましたが、変わっていないよう
>に感じます。
>あとは点火時期ですが、手元に整備書がないので、ディーラー
>にお願いしようと思いますが、それでもいいでしょうか？
ええ　ＯＫです。
進めてくれるかどうかは　作業してくれる方によります。

まずは　純正のイニシャル点火時期にきっちりと調整をしたら　純正位置に合い記しを必ず付けてください。
そのマークを付けていれば　あとで体感で決めても良いでしょうし　作業する方が　やってくれるなら　３度進めてもらって
ハイオク専用（レギュラーは許容しません）にすれば
レスポンスもよくなると思います。
進めた位置にもマーキングして　その２つのマークの間で
差を体感して調整してみるといいです。（その範囲なら壊れることはありません。。　もちろん温度なども正常な使用状態でですが。。）
後期ＡＥ１１１のばあいはこれほど進められませんので
注意してください。

こんにちは

>先ほど、仕事で外に出たときに気づいたのですが、
>どうも5000〜6000rpmの間でエンジン音が変わっているような
>感じです。
これは関係は　トルクピーク付近のエンジン固有の音で無いと思われます。

もしかしたら　前のオーナーが　ＶＶＴＣなどを付けていて　
はずしたが　ＥＣＵのＶＶＴ出力を　エンジンのＶＶＴソレノイドに接続するのを忘れているかも知れませんので
一度　ＥＣＵのコネクタで　ＥＣＵのＶＶＴ制御の配線がエンジン側のＶＶＴの配線に確実に接続されているかどうか　ＥＣＵのコネクタの根本付近を目で見て確認してみてください。
前期はオーデイオをはずすと上からでも見えます。
つながっていれば問題はないと思います。

>で、外に出たついでにちょっとオートバックスに寄って(笑)
>VVTのコネクタ抜いて12Vかけてみましたところ、ラフアイドル
>を確認できました。
>VVTは動作しているという事でいいでしょうか。
ええ　エンジン側
・ＶＶＴメカの動作
・ＶＶＴアクチュエータ（ソレノイドバルブ）
は正常ということです。

>エアクリも確認してみましたが、結構灰色＆大きな蛾が
>一匹・・・。
> オートバックスに在庫があった純正交換タイプがフォルザの
>ものしか なかったので、とりあえずそれを購入＆交換し、念
>のためECUリセットをしました。
残念ですが　ＡＥにフォルザは悲しいくらいマッチしません。。
汚れ始めると面積が面でしかありませんから　濾紙タイプに比べ加速度的に汚れが影響し　純正が汚れ気味になってきたよりも
効率が落ちていたりします。
クリーナーが汚れると　流速の遅い部分ではあまり変わらない程度の汚れでも　速い流速（速い流速の高回転や過渡域）での吸気効率悪化になってしまいます。できれば表面積の多い蛇腹状のものをおすすめします。
機会を見てＴＲＤ　ＡＰＥＸ　などの　蛇腹の濾紙タイプに変更することをおすすめします。
以上は　悪口ではなく　適材適所ということで書いておきます。
高回転も多用する場合のことで　普通に　回転を低め　レスポンスもあまり要求しないで乗るだけならフォルザもマッチします。

すみません、追加質問です。
走行中にVVTの配線にランプをつけて、ON/OFFを視覚的に確認する事は出来ないでしょうか？
う〜ん、確認できてもあまり意味ないですかね(--;

具体的な指示ありがとうございます。

先ほど、仕事で外に出たときに気づいたのですが、
どうも5000〜6000rpmの間でエンジン音が変わっているような感じです。
しかし、変わっていないときもあるような気がするので、
仕事終わってからでももう少しチェックしてみたいと思います。

で、外に出たついでにちょっとオートバックスに寄って(笑)
VVTのコネクタ抜いて12Vかけてみましたところ、ラフアイドルを確認できました。
VVTは動作しているという事でいいでしょうか。

エアクリも確認してみましたが、結構灰色＆大きな蛾が一匹・・・。
オートバックスに在庫があった純正交換タイプがフォルザのものしか
なかったので、とりあえずそれを購入＆交換し、念のためECUリセットをしました。

その後、しばらく走り回ってみましたが、変わっていないように感じます。
あとは点火時期ですが、手元に整備書がないので、ディーラーにお願いしようと思いますが、それでもいいでしょうか？

以上、途中経過報告でしたm(__)m

> はじめまして。
こんにちは
>最近AE101GT-APEXからAE111前期BZ-Gに乗り換えました。
>ですが、AE101に乗ってた頃のような加速感を感じる事ができま
>せん。
> 高回転域での加速感はAE101と変わらないのですが・・・。
> AE111ってそういう特性なのでしょうか？
101よりも　トルク変化は少なくなっていますので　そう感じる可能性もあります。また　前の仕様が　４０００ｒｐｍ以下が本来の性能が出ていなかった可能性もあります。
ただ　以下のことも考えられるので１つ１つ　改善されるかどうかをチェックしながら進めてみてください。

> それとも、AE111でVVTが動作していないのでしょうか？
エンジン停止して　ＶＶＴのコネクタをエンジン側ではずします。
ＥＣＵ側からの配線は絶対にいじらず

エンジンを始動しアイドリング状態で
エンジンについているVVTソレノイドのコイルの端子に
５Ａくらいのヒューズを介してバッテリー電圧をかけます。　（ショートさせないようにしてください）
ソレノイドが動いたとき　アイドリングがばらつけば動いています。
ｏｋなら　エンジンを停止しコネクタを元のように　カチッと音がするまで差し込みます。
ばらついたのなら問題ないので試乗は不要で次に進みます。

> AE111：AT→MT乗せ換え車両、エアクリは純正のまま、N1マフ
>ラー、購入時スロットル洗浄実施済
> です。
点火時期がずれている可能性があります。
一度　修理書の通り　Ｔ端子を短絡して　純正指定点火時期に合わせ　前期ならそこから３度　進めて固定して　ｔ端子を解放し
ＥＣＵリセットをしてから　高回転多用で乗ってみてください。
　
エアクリのエレメントが汚れているだけという場合もあります。
純正なら真っ白が本当ですが　濃い灰色などならかなり汚れています。　濾紙タイプの社外または純正新品に交換をおすすめします。

その他　自己責任でですが　やってみたいなら　ＡＥ１１１のお手軽チューンの方法を上から順に実施してみてください。

おそらく　見違えるようになると思います。
変化があったら書き込んでみてください。

はじめまして。
最近AE101GT-APEXからAE111前期BZ-Gに乗り換えました。
ですが、AE101に乗ってた頃のような加速感を感じる事ができません。
AE101の頃は、4000rpmあたりから回転の上がりが鋭くなり
それにあわせて加速していく感じだったのですが
AE111ではそれを感じる事がありません。
高回転域での加速感はAE101と変わらないのですが・・・。
AE111ってそういう特性なのでしょうか？
それとも、AE111でVVTが動作していないのでしょうか？

参考までに、両車の仕様は
AE101：キノコ型エアクリ、メーカー不明社外マフラーのみ
AE111：AT→MT乗せ換え車両、エアクリは純正のまま、N1マフラー、購入時スロットル洗浄実施済
です。

誰かわかる方いましたらお願いいたします。
よろしくおねがいします。

O.K.Dです。

今回のメニューは、

　・ヘッド面研0.45mm
　・0.25mmボーリング、ホーニング（ダミーヘッド付）
　・ピストン、コンロッド重量あわせ
　・燃焼室容積あわせ、鏡面加工
　・EXポート鏡面加工
　・INポート形状修正、180番仕上げ

です。外注は面研とボーリング、ホーニングになります。
クランクシャフトまわりの動バランスはオーナーの都合により行わないことになりました。純正ECUを使う予定なので、コストを考えるとやらなくても良いのではないかという結論です（僕はやりたいんですけどね）

一応、0.5mmくらいまでの面研だったら純正ECU＋ハイオクで大丈夫との見解を全日本ジムカーナドライバーからもらっていることと、燃焼室を若干削る分の圧縮DOWNを考えて、単純計算ですが最終的にノーマル9.6から10.0に圧縮UPする予定です。

今回は僕がエンジンOH初回ということもあり、基本的に純正精密OHで考えていますので、あまり追い込んだ仕様にはしないつもりです。

草耐久仲間の一人は「いずれ2,3回ブローさせる覚悟で色々やってみようよ」と言っていますが、それにはスポンサーが必要なのでとりあえずは普通のOHがきちんとできるようになればと思います。

ではでは。

質問者ひでですこんばんは。

ヒロトさんGZAIさんご回答ありがとうございました。

確かにこういうパーツは、装着しないと分からない部分が
多々ありますよね♪あせることなく、サスショック交換後
の車の様子を見て考えようかと思います。

ありがとうございました。

yukkiさんこんにちは
> インダクションＢＯＸ関連の補修パーツは生産完了になってま
>す。入手手段はないので、市販のパーツで補うしか方法がありま
>せん。旧車の最大の悩みってやつですねぇ・・・
とうとう　供給停止ですか

まさに　先日書いた　ココログの通りになっていますね。。
AE-MY GARAGE　の　WEBログ　MY Car Life
http://my-car-life.way-nifty.com/daylog/

古い車を乗るのは大変です。　お金か探す手間をかけるか　作るかになります。
その場　その期間だけ乗れればいい　レースカーとの違いでもありますね。


もっと古くなると　相互リンクしている　プライベーターの
たっくんの整備記録さんの　ＨＰ　Ｐroject-tのレストアみたいになるんでしょうね。
http://hw001.gate01.com/takkun/
車歴を見ると　どんどん古くなっているのはすごいです。
新しい車に魅力を感じないか　技術レベルが上がってきているということでしょうね。

ここを見ている方で　たっくんさんくらい　やる気のある方（場所の問題もあるでしょうけどね）何人いますでしょうか？
かなり気合いがないと　よくよく古くなると　ボデイ　エンジン　足　インテリア　ウェザーストリップ　など　すべての維持がきつくなります。

うーん　ボデイがぼろぼろになったら　私も前の車みたいに１ヶ月１回はパテ埋めするのはいやだなあ。。と思いますね。
バブル期の車は下地は電着メッキなので　板金で下手に溶接でもしなければ錆びる気がしないのですが　さて何万km（何年）乗れるのでしょうね。

まあ　長く乗る気のある方同士　頑張りましょう。

インダクションＢＯＸ関連の補修パーツは生産完了になってます。入手手段はないので、市販のパーツで補うしか方法がありません。旧車の最大の悩みってやつですねぇ・・・

頑張って　ちょっとやそっとじゃ壊れないエンジン作ってください。
耐久レースの場合は　出足がいいとか　タイミング良く割り込めたとか　順位や乗っている感覚が　乗って来るとドライバーが気合いで勝ってくれます＾＾；；
長帳場なので　気合いで踏んで　ミスで温度をちょっと見逃した程度で壊れては何にもなりません。

壊れないでくれ。。　
と思うのは組んだほうでして＾＾；；
乗るほうは　速くゴールしたいので　ギリギリで踏むものですから
踏むヤツの度合いも考えておきマージンを作っておくのが賢いと思います。みんなそうしたら勝てませんが＾＾；；
耐久やワンメークは　スプリントと違い　ばらつきがあるのでおもしろいです。　

ありがとうございます、試してみます。

O.K.Dです。

> クランクの径などはノギスやマイクロメータを当てても簡単には、傷が付かないものですが　メタル内径だけはノギスをわずかに引きずっただけでも傷がつきます。

ノギスの内径を測る側は鋭く危険な香りがしたので使いませんでした。僕が持っているヤツは目盛りも5/100mmなのでとてもオイルクリアランスは測れません。

> 規定トルクで締める前で　メタル背面にオイルがにじむ可能性のある間は　計測誤差を防ぐ意味でもオイルは注油しないようにしたほうがいいです。

これは整備書には書いてありませんでしたが、VTEC専門誌では注油する際はメタルバックにオイルが入らないよう最小限必要な場所だけにすると書いてありました。

カムシャフトのオイルクリアランスはプラスチゲージを使った（そんな小さなボアゲージを持っていなかった）のですが、そのときは万が一のカジリ防止のためヘッド側に5-56をちょっぴり塗って測定しました。

> >メタルの傷（というか跡）は目視では明らかに分かりますが、
> >手で触ったレベルでは分かりませんでした。
> では問題ないレベルですね。　そのまま使えます。

いやー、ホッとしました。
クランクメタルは計測の結果再利用することになったので、良かったです。

>僕は今回はバルブステムとバルブガイドのクリアランスは測定
>していません、バルブステム外径のみマイクロメータで測定し
>ました。
最低でも　薄くオイルを塗布してから差し込んで　上　中　下　で軽く　バルブガイドの中心円を真上から見て　上下左右と斜め４５度ずつ４箇所の計　８箇所はそこに元々入っていたバルブを上下しながら振ってみて　すべてほぼ同じようにガタがあるかどうかと　上　中　下　とも軽くひっかかりなく回るかだけはチェックしてください。
バルブが回らないとバルブシートトラブルの元になります。
Ｏ／Ｈなら　元ついていたところに入れるので　渋いとか
回らないことは無いと思いますが。。　バルブガイド打ち換えしたあとなどは注意です。
ガタが多すぎても　ブローバイの元になったり　カーボンが貯まる原因になるので基準値になるようにすべきです。
（寸法を正確に計測できない場合では　上のガタのチェック方法で最低でも平均的なものを中心としてガタの多い　少ないの差があまり無いことをチェックする）
バルブガイドは弱いのであまりガタの確認の際に力を入れすぎないでください。強く曲げると必ず傷がつきます。　バルブを曲げないためにも　指で力をわずかに入れて　かるく押す程度です。
曲がった棒では何を計測しているかわからなくなります。
バルブでやってみて　回転方向に渋い場合はバルブの曲がりも考えられますのでそのチェックも同時にできます。

では　頑張ってください。

こんにちは
>マリノＧさんはバルブガイドの内径測定ってどんな方法で行っ
>てます？
バルブステムが太い場合は楽でしたが　細いとノギスの内径計測の先端では幅があり円の直径を測るには当て方で誤差も大きく　中間も測れないなど困りますよね。

私はガタの感触で精度を分類してから　エンジンごとにＮＣ旋盤で精密削りだしした面取りした棒（治具）を数種作ってあるので
それをバルブガイドに差し込み　上　中　下で渋さやガタの量をまず指先で感じるガタの大小を見分けグループ分けしいておきダイヤルゲージで計測しています。私の場合は手動の旋盤やフライス、ＮＣ加工全般の経験もあるので目で測れる最小寸法の感覚が訓練されているのでガタに関しては指先でおよその寸法がわかります。
ただ　計器で出る値以外のもの（作業スピードや分類の手順）はノウハウですが　訓練しなくても　１つ１つ時間をかければメカに興味がある方や三角関数で値のわかる方ならば　元のバルブを逆さに使い　３角を１つ作り、２点の傾きから長さ、角度を計算して簡単に傾きから微細な寸法も出せると思います。

精度の良いバルブステム径に近い円形の棒を使うのがポイントです。無ければ元々入っていたバルブを使いそれぞれのガイドとバルブの組み合わせのまま位置を変えないで実施すれば　極端にずれたものはわかるでしょう。明らかに悪いところだけチェックすればＯＫです。多少の差はステムオイルシールがブローバイを抑えカバーしてくれる。（あちこちの遊びが大きくガタガタなのにシールに全面的に頼るのはトラブルの原因になりますが＾＾；；；　基本的には基準値の範囲内に揃えます）

バルブガイドについてはショップによっては　毎回新品を使うところもあります。でもそれは　計測が面倒だから　というわけではなく　精度を確保するならそれが最も確実だからです。
私などもお金があればそうしたいですが　自分の車しかいじりませんし　なるべく　お金をかけないため　計測してみて　再利用できるものはできるだけ使います。　自分で乗るので　計測した値も知っているわけですし　限界も予測がつくからです。
そろそろ限界　っていうばあいも　あそこかな　という予測がつきます＾＾；；　プライベータの旧車乗りそのもの＾＾；；

＞＞ＴＯＭＳに電話すると　おそらく　ガスケットの新品が補修用としてあると思いますので　液状ガスケットでなく新品ガスケットのほうが良い場合は　購入することをお勧めします。

丁寧なアドバイスありがとうございました。
アドバイスしていただいたのでさっそく電話したのですがもうないみたいです。
液状ガスケットで検討してみようとおもいます。

クランクの径などはノギスやマイクロメータを当てても簡単には、傷が付かないものですが　メタル内径だけはノギスをわずかに引きずっただけでも傷がつきます。　純正では単体で毎回計測しなくても良いように　通常は寸法をいくつか用意し　メタルの背に番号があります。（修理書に記載あるとおり）

耐久性２００００ｋｍなどで　あり　多少の傷は承知なら　１／１０００ｍｍのボアゲージでアームの長いものがあれば　できそうですね。

プラスチゲージで　面倒なのは　規定トルクで一通り組まなければならないこととプラスチゲージは計測するとゴミになること。。
計測時の寸法を書き留めておいて　もし許容値とずれているならその差を知っておきメタルを合わせるのがポイントですね。
つぶれたプラスチゲージはガソリンで拭きとります。
それでも　粒が残るので　再組み付け時はエアブロー　してから　オイル塗布などをお勧めします。
規定トルクで締める前で　メタル背面にオイルがにじむ可能性のある間は　計測誤差を防ぐ意味でもオイルは注油しないようにしたほうがいいです。

>メタルの傷（というか跡）は目視では明らかに分かりますが、
>手で触ったレベルでは分かりませんでした。
では問題ないレベルですね。　そのまま使えます。

参考にしてください。

こんにちは
>もう少し具体的に測定方法を説明します。
>まずブロック、クランクキャップにメタルを組み、クランクシ
>ャフトを置かない状態でクランクキャップを規定トルクで締め
>付けます。この状態でボアゲージを利用し、メタル内径を測
>定し、クランクシャフト外径の測定値と比較してオイルクリア
>ランスを算出します。
本田系のエンジンはできますね。
シリンダーの列が長いエンジンは中央部分が計測しにくかったろ　全周計測ができないかも知れませんね。
また　中央の計測ができるエンジンとボアゲージは限られますね。

>この方法は某VTEC専門の書籍に某エンジン屋さんのOH法として
>記載されていたのを真似したものですので、整備書通りではあ
>りません。

>僕も思ったのですが、プラスチゲージは潰れる幅は正確だと思
>いますが、測定する目盛り間隔が大きすぎて、結果的に正確な
>クリアランスが測れないのではないかと思いこの方法を試しま
>した。
プラスチゲージは一般市販のものでは　青と緑があります。
そのいずれかで値に合うものはあると思います。
また　メーカー指示の通り組むなら　整備書指定のゲージを使うと目的の値は必ず有ると思いますよ。
中間値を測りたい場合は別ですが　オイルクリアランスを測る場合は　ぴったりとは合わせられないので　下限　上限の許容値に有れば良いわけですから。（重さではないので多少のばらつきは可）
ボアゲージは　基本的に　シリンダーなど堅い金属用にできています。　プラスチゲージの利点は　メタルよりもはるかに柔らかいので傷は全く付かないというのが利点です。
あとは　１／１００ｍｍのボアゲージだったら　純正クリアランス指定値の比較は難しいのではないかと思うことがあります。
レースカーなどは　油圧を上げ気味とし　すべてのクリアランスを多めに取るからいいのですが　長く耐久性を持って乗るエンジンとして組むには純正値を基準とします。（耐久レースカーも同様）

はじめまして。
>カローラレビンAE101に乗っています。
>最近中古でトムスカーボンインダクションBOXを手に入れました。
>ですが説明書に書いてある構成部品のガスケットが不足してい
>ました。 このガスケットは必ず必要なものなのでしょうか。
ＡＥ１０１の場合　エアフロで吸入空気量を計測しています。
そのため　エアフロからスロットルの間で空気を吸い込むのは
致命的な不具合になります．
カーボンインダクションＢＯＸの場合は，ガスケットが無いと隙間からエアを吸ってしまいアイドリング出来なくなります．

無い場合は　液状ガスケットを塗布してシール出来ます．
液状ガスケットは　固化時間がかかります。
何時間で固化しはじめて何時間で使えるのかを調べてから
使わないと固まるまでの間は乗れませんので　急用などの場合も
車は使えませんので注意が必要です。

ＴＯＭＳに電話すると　おそらく　ガスケットの新品が補修用としてあると思いますので　液状ガスケットでなく新品ガスケットのほうが良い場合は　購入することをお勧めします。

いずれにしても　完全にシールして　２次エアの吸い込みが無いようにふさがないと駄目です。

こんにちは。

1について。
リアスタビに関しては、TRDとBZ-Rの物は「同等」の物で、
「同一」の物ではありません。
レートは同じですが、色や径(BZ-R純正は中実、TRDは中空)が異なります。
つまり前期のBZ-G(S/S)に比べると、純正で強化品に相当するものが
装着されているため、TRDのラインアップにも除くと書かれているのだと思います。

2について。
TRDのサスキットにTRDのスタビを組み合わせる形になりますから、
トータルでTRDのお勧めする仕様ということになりますね。
ただバランス云々に関しては、足回りは個人の好みの味付けもありますし、
一概には言えないと思います。
その辺は今ご自分の感覚を元に判断された方が良いのではないでしょうか？

はじめまして。
カローラレビンAE101に乗っています。
最近中古でトムスカーボンインダクションBOXを手に入れました。
ですが説明書に書いてある構成部品のガスケットが不足していました。
このガスケットは必ず必要なものなのでしょうか。
誰かわかる方いましたらお願いいたします。
よろしくおねがいします。

A31さんは最初に「どの車種が載りますか？」
と車種を限定していないようで後から
「FX、レビン、トレノがいいのですが」と言われてますが
とりあえず前半の質問に答えるなら、
ここのサイトの「ＡＥ系の車たち」って
コンテンツを見ると参考になるかもですね。
カローラワゴン、スプリンターカリブ、カローラスパシオ
このあたりなら大概の自転車は載りそうですね＾＾

後半の質問に答えるなら、逆に車に載りそうな自転車を
検討したほうがいいかも知れませんね^^;

マフラーについてはちょっとわかりません、ごめんなさい。

ご自身のため、無駄な出費にならないためにも、もう少しだけでよいので考え直してください。
安易な気持ちで、ＡＥ＋自転車 の組み合わせが実現できると考えているならずばりやめて他車にした方がいいと、私は思います。
非現実なことに嫌気がさし、すぐに乗り換えるのは目に見えています。
いまなら、そのような荷物を積むための車は沢山の選択肢がありますし、そのような目的にはきっとその方が楽しいと思います。

また、まずはこのホームページをまずは良くお読みください。
色々なことが書かれています。
いたるところに「絶版車」と言葉が出てきます。
ＡＥ系は既にメンテは当然オーバーホールはそろそろ必項となっています。
年数の経ったパーツは、容赦なく壊れて行きます。
これからは周りの迷惑にならないような状態で走るには、相応の金がかかってくるのです。

初めての車ということですから、きっとこのような失敗は多くの人がしていると思います。
たのしいカーライフのために！先走らず考えてみてはいかがでしょうか。

AE101(マリノ)のトランクに盗難された２７インチのママチャリを積んで回収してきたことがあります。
一般的に使われている自転車なら、雑多に積もうと思えば詰めます。
あまりにも質問内容が漠然としすぎています。
どんな自転車なのか（折りたたみ、分解式、高級車、バーゲンママチャリ…）車内に積むのか、屋根に積むのか。
そして果たしてここに書き込むべき質問であったかどうかも、よく注意書きをお読みください。
「愛車のメンテナンスやチューニングなどを主とした、技術的な内容の質問掲示板です」

何故ＡＥで自転車を持ち運ばなければならないのか。

あえてＡＥ系で、そういった車の目的と相反する事にチャレンジするのも良いと思います。
しかし、普通の人は絶対にやりません。
したがってそんな時は、自分でしか解決法はあみ出せないはずです。
人に期待してはいけないのです。

O.K.Dです。

マリノＧさんはバルブガイドの内径測定ってどんな方法で行ってます？

僕は今回はバルブステムとバルブガイドのクリアランスは測定していません、バルブステム外径のみマイクロメータで測定しました。

はじめまして、A31という者です。
カローラレビンで検索していたら、ヒットしました。

そこで、質問なんですがAE系の車が欲しいのですが…。
自転車が載る車がいいのですが、どの車種が乗りますか？
カローラFXかレビン・トレノがいいのですが、この車種は載るますか？
カローラFXに社外品のマフラーはありますか？

いろいろ質問してすみません。

エンジン関連ではお世話になりました。いろんな事をためす前に気付いたことがあったので、お願いします。まず過去ログでもあったのですが、エンジンの揺れといううのか走行がかなり不快感があります。詳しく言うと1→2→3とシフトアップするさい車体が前後ろにゆれます。助手席に人を乗せるとよくわかるのですが、クラッチを切った時頭が前にゆれます。3500rpmからのアクセルオフ→オンでも明らかにスムーズではないですし揺れがあります。初めは足回りだと思ったのですが、やはりエンジンマウントでしょうか？また金銭的に考えて変えるならヘタリやすい前のマウントだけ変えたいのですがそれでも大幅に改善されますか？また最近エンジン始動からのクラッチのつながりの振動がかなりあります。ガガガとエンジン（ミッション？）が震えます。あったまればそのようなことはありません。ミッションオイルは純正品を交換後3000KMほどです。その件もお願いします！
今回も含め長い質問ばかりですがお願いします！

はじめまして、AE111前期に乗っています。
VVTCを装着していない車で、純正VVTの作動を
LED点灯でチェックできるようにしたいのですが、
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/s-afc2c.pdf
↑に書かれているECUから伸びている
VVTコントロールの配線に繋げばよいのでしょうか？
また、繋ぐ場合はVVTコントロールの配線を切断し
[ECU]+[LED]-[VVT]
という形で繋げばいいのでしょうか？
どなたか分かる方いましたら教えて下さい。

よろしくお願いします。

ひでさんはじめまして。

> ＴＲＤの純正形状サス・ショックキットを今度つける予定
> ですが（先日回答いただいた皆さんありがとうございました）
> 、ロールを抑えるため（街のりからサーキットまでトータル
> でこなせる足を目指しています）、スタビの装着を検討して
> います。
黒のマリノＧ氏もおっしゃっていますが、
スタビに関しては最終的なセッティングパーツです。
この点については過去ログやチューニングの足回りの項にも記載があります。
まずはサス＆ショックを交換して、それから良く考えて
スタビに触手を伸ばすのも良いのではないでしょうか？

また、質問に対しては
１．ＡＥ１１１後期　ＢＺ−ＲのリアスタビはＴＲＤと同じです。
２の質問に関しては、私自身スタビ交換をしていないため、
確証を持った持論を述べることが出来ませんのであしからず。
↑
何方かフォロー願います

O.K.Dです。

もう少し具体的に測定方法を説明します。
まずブロック、クランクキャップにメタルを組み、クランクシャフトを置かない状態でクランクキャップを規定トルクで締め付けます。この状態でボアゲージを利用し、メタル内径を測定し、クランクシャフト外径の測定値と比較してオイルクリアランスを算出します。

この方法は某VTEC専門の書籍に某エンジン屋さんのOH法として記載されていたのを真似したものですので、整備書通りではありません。
僕も思ったのですが、プラスチゲージは潰れる幅は正確だと思いますが、測定する目盛り間隔が大きすぎて、結果的に正確なクリアランスが測れないのではないかと思いこの方法を試しました。

メタルの傷（というか跡）は目視では明らかに分かりますが、手で触ったレベルでは分かりませんでした。

　レス、ありがとうございますm(_ _)m
量販店、黄色帽子の店等、いろいろ回るのですが、
田舎だと品揃えに期待できないですよね。
　エンジンオイル（ＸＦ−０８）はいつも自分で交換するのですが、
ＭＴオイルは自宅にオイルサーバーが無いということと、
ニオイで身内から苦情が出そうなので、前オーナーさんが勤める
黄色帽子の店で２Ｌ缶全部、詰めきってもらっています。
　3000km位走でフィーリング/音とも良くなりましたか。
了解しました。現在、交換後３００�qほど走りましたが、
もう少し馴染ませてみますね。

ＡＥ１１１　ＢＺ−Ｒ（後期型スーパーストラット）に
乗っているひでといいます。

ＴＲＤの純正形状サス・ショックキットを今度つける予定
ですが（先日回答いただいた皆さんありがとうございました）
、ロールを抑えるため（街のりからサーキットまでトータル
でこなせる足を目指しています）、スタビの装着を検討して
います。

フロントは、ＴＲＤの強化スタビ（ノーマル比８７％レート
ＵＰ）をつけるつもりですが、リアはＴＲＤの設定はありま
せん。そこで次のとおり質問させてください。

１．ＡＥ１１１後期ＢＺ−Ｒリアスタビは、ＴＲＤ強化型
（設定のあるＢＺ−Ｇの場合、ノーマル比２７％レートＵＰ）
と同レートと聞いたことがありますが、本当でしょうか？

２．上記１．が本当の場合、ＴＲＤ強化型（ノーマル比８７％
レートＵＰ）とのバランスは崩れないものでしょうか？

なお、他のチューン内容としては、
・タイヤ　アドバンネオバ
・アッパーマウント　ＴＲＤ強化型アッパーサポート
とするつもりです。エンジンチューンは全く考えていません。

以上２点、度々の質問で大変恐縮ですが、ご存知の方
アドバイスいただけると幸いです。