黒のマリノGさん

いつも拝見させていただいております、AE92のgammaです。

早速、AE92スプリンターセダンGTが追加されており、嬉しく思いました。
さて、AE92は、スプリンターシエロにもGTがありますので、是非追加戴ければと思い、投稿させていただきました。日本では不人気な車でしたが、欧州へ行くと92シエロも結構走ってるのを見かけます。確か、車名はカローラだったと思います。

では。

こんにちは
>私は五年式AE101前期レビンにのっているものです｡このたび後
>付けのフォグランプ(バンパーにつけようと)をつけようと考え
>ています｡エンジンルーム内の配線のしかたはわかります｡
>がしかし室内にリモコンをつけるのですがエンジンルームから
>室内に配線を取り込むにはエンジンルームからどこを通せばよ
>いのかがわかりません｡教えてください､よろしくお願いします｡
馬でフロントを上げてから　タイヤをはずし　フェンダー内部を保護している　インナーカバーのネジをはずしてみてください。
運転席　助手席とも　ドアの前付近に　ゴムのグロメットがあり室内に抜けています。　
室内側は　カバーをはずすと　配線の束がグロメットに向かっているはずです。　配線を通すには　そのグロメットの中を通すか
穴をあけて　配線を熱収縮チューブなどに通して通過させ
通したあと　ドライヤーなどで収縮させると良いです。
複数通すときは　コルゲートチューブを使うと便利です。

この位置は　純正同様に　雨水が入りにくいのでお勧めします。
エンジンハーネスのバルクヘッド部分でもＯＫですが　
制御系のハーネスなので　エンジン制御に関係ないものを通すのは避けたほうが無難です。
エンジン整備するなどの場合もじゃまになります。

参考にしてください。
　　

>あと、ダイレクトエアシステムの取り付けで注意点等ありまし
>たら アドバイスいただけないでしょうか
>装着してる本人は店で全部取り付けしてもらったようで、全然
>アテに なりません・・・・・
過去ログにありますが　完璧にセッテイングした方を見ていませんのでわかりません。
純正比較ではかなり妥協する点が増えます。
妥協しても　絶対つけたいのかは貴方次第なので　聞くものではありません。やってみて　または　友人のを市街地　渋滞　ほか　普段走る道路で　乗ってみて　それで良いのかどうか判断してからでも遅くないのでは？　

> 現在の吸気系のパーツですが
> 　TOM’Sインダクションボックス・ファンネル
> 　ARCインテークチャンバー
> 　トラスト　キノコタイプエアクリ
> です。
エアフロを悪者にする方が多いですが　このページではあまり悪いとは書いていません。
きっちり計測できる分　すぐれていることはあっても　
取るためだけに　スポイルしてしまうことが増えるのは損です。
貴方が　作りたい車が　サーキット専用車なのか　市街地も乗る足なのか？　ですよ。。
良く考えて、決めてください。
決めるまでは　買う側は　時間をかけても損はないです。　
欲しいなら買う　見栄だけのパーツ羅列のためなら　制御系も
クリーナーも　ほぼ完璧にできる自信がないならやめておくべきです。

途中で投げ出すと　かえって損をすると思うのであえて書いておきます。

ＡＥ１１１の純正制御系を使うなどの場合も　ただやりたい　と思うだけでは　間違いも出ますし　先に進みません。
ＡＥ１０１とＡＥ１１１の配線図や修理書を用意して
比較しながらつなぎ込みが必要となります。
（あるていどの電気の知識は必要）

こんにちは
>AE101後期レビンGT-APEXに乗っていますDaisukeです。
>今度、知り合いからOERのダイレクトエアイステムを・・
> 如何にもエンジンに悪そうなので、
ＯＥＲ指定のフィルターがあるはずです。
買えないとか　加工で作れないなら　レースカー以外では
お勧めしません。
インダクションＢＯＸを生かしたいなら　ＡＥ１０１のスロットルと　ＡＥ１１１のインダクションＢＯＸを使い
ＡＥ１１１の制御系を移植したほうが良いと思います。
そのパーツを　付けたい理由は　何でしょうか？

> エアクリを残したいと思っています。
> （TOM'Sのインダクションボックスなので勿体無い・・・）
ＡＥのスロットルとは　寸法が異なるので　そのままでは無理です。　大幅な加工ができるなら可能です。
現物を見て加工できるレベルのスキルの持ち主なら　できると思いますが　１から１０まで聞かないとわからないようでは　おそらく完結しないで　不調になると思います。


>そこで質問ですが、エアフロを外した後にAE111の純正のエア
>クリボックス を着ける事は可能でしょうか？
配管でつなぐのであれば可能です。

>身近にAE111に乗ってる方がおられなくて・・・・今日、AE101
>の純正部品を買いに解体屋に行ってみましたがAE111が在りませ
>んでしたToT
最近少ないですね。

>写真で見ると、形がよく似ているので行けるかなと思ってるの
>ですが・・・
ＡＥ１０１のスロットルと　寸法やスロットル中心間の距離を計測して比べて見てください。　これが合わないと　インダクションＢＯＸはそのままではつきませんから　溶接したり加工したりが必要となります。

>少しの加工で可能なのであれば、トライしてみたいと思います。
ＯＥＲのパーツが手元にある方は貴方しかいませんので
御自分のＡＥ１０１のスロットルと　現物を０．１ｍｍくらいの精度でノギスなどで計測してみてください。

こんばんわ。
AE101後期レビンGT-APEXに乗っていますDaisukeです。

今度、知り合いからOERのダイレクトエアイステムを純正部品と交換で譲って
もらえる事になりました。
知り合いの車の取り付け状態を見てみると、ファンネルが剥き出しで
如何にもエンジンに悪そうなので、インダクションボックスと
エアクリを残したいと思っています。
（TOM'Sのインダクションボックスなので勿体無い・・・）

そこで質問ですが、エアフロを外した後にAE111の純正のエアクリボックス
を着ける事は可能でしょうか？
身近にAE111に乗ってる方がおられなくて・・・・今日、AE101の純正部品を
買いに解体屋に行ってみましたがAE111が在りませんでしたToT
写真で見ると、形がよく似ているので行けるかなと思ってるのですが・・・
少しの加工で可能なのであれば、トライしてみたいと思います。

あと、ダイレクトエアシステムの取り付けで注意点等ありましたら
アドバイスいただけないでしょうか
装着してる本人は店で全部取り付けしてもらったようで、全然アテに
なりません・・・・・

現在の吸気系のパーツですが
　TOM’Sインダクションボックス・ファンネル
　ARCインテークチャンバー
　トラスト　キノコタイプエアクリ
です。

質問ばかりですいません
よろしくお願いします

こんにちは
>話にありました、LSDの事
>なのですが、僕のﾚﾋﾞﾝには何かしらのデフが入ってるようなん
>ですが、機械式とヘリカルはﾐｯｼｮﾝあける以外に確かめる方法は
>ありますか？今はBPの75W90を入れてます。
機械式なら　その粘度なら　何かしら音がします。　ステアを大きく切ってアクセルを軽く入れた時に　ガタガタ　カリカり　グリグリ　というような音が出るのは機械式ＬＳＤが効いている証拠。
前　両輪を馬または　リフトで上げておき　一方を回したとき
反対側が同じ回転方向で回れば機械式ＬＳＤのイニシャルトルクがあることになります。
摩耗でイニシャルトルクが落ちている場合は同方向に回転しない場合もあります。

逆に回るとか　回らないなら　ヘリカルかＬＳＤ装着なしです。
ヘリカルＬＳＤは　ＭＴ側から駆動したときトルク差が制限されるかどうかでわかります。ヘリカルＬＳＤは　機械式ＬＳＤと異なり左右完全ロックはしません。多少の差は必ず残ります。

ＬＳＤの有無は　ステアをいっぱいに切って　軽くアクセルを踏んで曲がるとか　片輪だけ滑る路面を走れば簡単に見分けられます。　ＬＳＤなしの場合は　片輪が滑る路面に乗ると滑るほうだけ空転しロスになりあまり前に進みませんが　何らかのＬＳＤがあればグリップする側の回転数で前に進みます。
荷重がかからないほうが空転しても　左右のロックに近いので
（機械式はロック）荷重がかかっているほうの駆動力で前に進めるのが　ＬＳＤの動作です。

ジムカーナなどのように　急に向きを変えて加速に移るような場面やパワーがあり余っている場合　滑る路面が圧倒的に多いダートトライヤルやラリーでは　機械式がかなり有利なわけです。
反面　ふつうの街乗りだけとか　サーキットなどでタイヤを使い切らないような走りや　パワーでタイヤをかきむしれないようなパワーと足、タイヤのバランスの　ときは差動作用しないのでどちらかのタイヤを引きずるので機械式はロスになります。　
初心者から　機械式という方もいますが　できれば　機械式ＬＳＤは　ノーマルを扱えてから使うべきと　良く　言われるのはそのようなデメリットもあるから　知っておいたほうが良いと思うからです。（そういってくれる方は親切だと思うべき）　

ＬＳＤなしなどの　ノーマルの限界を一度は知らないと　
ロスしているかどうかはなかなかわからないものですから。。

参考にしてください。

こんにちは　

>黒マリノさんいつも見ております。
見ていただいてありがとうございます。

tomyさんが　見た　「AE系の車」は　どのページですか？
教えてください＾＾；；　
迷子になってしまいました。

> AE系の車見ていて気が付いたのですが、
>TE系で一時セダンのGT（DOHC）は消えてとありますが、AE86
>の頃にセダンはFFになり、その時にGTもありましたよ。
了解です。　当時　ＡＥ８６が出始めにＡＥ８６も新車購入の候補でした。　そのとき　デイーラーで　ＦＲＧＴがあるけど　セダンは無いと　聞いたことがあったので　ＡＥ８２セダンはＧＴが無いように書いてしまいました。
今　昔買った　１９８３年の自動車工学誌でも　ＧＴはレビントレノだけでした。　久しぶりに　見たのですが　ターボ全盛の中自動車工学誌の記者だけはＡＥ８６を　かなりほめていました。今見ると　本にＡＥ８６が発売と書かれていると
なつかしいですね＾＾；；

相互リンクサイトの
カローラ花かんむり　さんのサイト
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/9257/
に詳細が書かれていますね。
カローラ年表などで　カローラ系の　時代の　流れを見ていると懐かしいですね。
ＧＴは　１９８３年　２月に　モデルチェンジで　ＦＲの全車種ＦＦのＤＯＨＣ以外がまず　出て（ＦＸのＧＴと　セダンのＧＴはまだ無い）１９８４年の２月に　ＦＸのＧＴと同時に　セダンのＧＴが出たようです。　この頃からセダンとＦＸは　セットのようですね。後に　セダンもＧＴが出たようですので　ご指摘通り　修正したいと思います。

>後ろのトランクが立ったようなダックテールが特徴でした。
そうですね。
一時　８２か９２の　セダンＧＴをいぢろうと思ったのですが　パーツが無くて止めました＾＾；；
レビン　トレノのパーツがちょっと加工で使えるようになってきた頃（ＡＥ１０１以降）はセダンの方も楽しめますね。

ＴＥ７１の頃も　見た目ふつうのセダンで　「ＧＴ」　だと
車好きには　「おっ」と　一目置かれたものでした。
当時のＧＴは　乗り方を知っていて　面倒を見ないと　かぶり気味になり　ぐずるものが多かったのでなおさらかも知れませんね。今でも　古いセダンのＧＴをきれいにして乗っているのを見ると車好きだなと思います。

>111系でGTセダンが消えるまでとぎれずに存在してます。
了解です。　情報ありがとうございました。

どこに書かれているか教えていただければ　直します。

黒のマリノ様、ｙｕｕ様、度々の返信ありがとうございます。
多少お金がかかっても、いつまでも乗りたい車なので早急に直したいと思います。それども調子が悪いときは、またご教授宜しくお願致します。
ご丁寧なアドバイスありがとうございます。

こんにちは｡私は五年式AE101前期レビンにのっているものです｡このたび後付けのフォグランプ(バンパーにつけようと)をつけようと考えています｡エンジンルーム内の配線のしかたはわかります｡がしかし室内にリモコンをつけるのですがエンジンルームから室内に配線を取り込むにはエンジンルームからどこを通せばよいのかがわかりません｡教えてください､よろしくお願いします｡

こんにちは
>春になったら撥水コートをすると思いますので、またその時に
>でも実験してみようと思います。（夏用ワイパーは外した時点
>ですでにシリコンスプレー済みです(^^)）
いろいろ試せますね。

ただ　シリコンスプレーは肺に吸い込まないように注意して使ってください。（有害です）
布に吹いてから　ふき取るなどでもokです。

今日は　スクーターの掃除をしました。
シリコンスプレーで　プラスチック部品をきれいに仕上げました。

車もエンジンルームを洗浄したあとなどで　エンジンルームのゴムホースやプラスチック部品や　バンパー泥よけのつや出し
保護にも使えます。
スプレー缶もいいのですが　液体が入っていて霧吹きがついているタイプのほうが長く使える気がします＾＾

応用して楽しんでください。

では

こんにちは、黒マリノさんいつも見ております。
AE系の車見ていて気が付いたのですが、TE系で一時セダンのGT（DOHC）は消えてとありますが、AE86の頃にセダンはFFになり、その時にGTもありましたよ。大まかにGT,SRというグレードがスポーツ系の位置づけでした。（SRは電子燃料噴射のSOHC。E系だったと思います）この時期はハイメカツインカムの前で、大衆グレードはキャブレターでSOHC、形式にLが付くFF用に改造されたエンジンの、OHVの4K-LU、後期でもしかすると2E-LUに変わったかも、1300にあったはずです。この世代のセダンは売れ行きがカローラにしてはそれほどでもなく、年数が経っているせいもあり、今ではあまり見かけません。後ろのトランクが立ったようなダックテールが特徴でした。ハイメカになった92の頃もセダンにはGTがあり、111系でGTセダンが消えるまでとぎれずに存在してます。

こんにちは
>エアフロ調整を行いましたところ、かなりいい感じになりま
>した。あとは、微調整しながら、妥協点をさがすこととします。

良くなって　よかったですね。
大事に乗ってください。

では

Ｓ−ＡＦＣなどは　１０％以下も薄くしてしまうようなことをしない限りはエンジン故障はしないと思います。　
最近のこの掲示板や　過去にも同様のことが多く書かれています。　あわせて読んでみてください。
最近書いた　チューニングの中のキノコエアクリにも　ヒントは書いているつもりです。
Ｓ−ＡＦＣの調整でも他の調整でもそうですが　息つきは　不安定な部分ででやすく　ベストのポイントよりも　ちょっと　濃いめか　薄目にすると消える場合があります。
レースマシンのように　ピークをあわせこむよりも　欲張らない設定がベストかと思います。

まず　聞くよりも　時間をかけてでも　やってみたり　調べ　、まず　調整だけでも　とことん御自分で　やってみることお勧めします。
S-AFCなどは　操作も簡単で　わずかな数値の調整ですが　やっていることは　キャブで言えばニードルの変更やジェットの変更の一部と考えられます、ＥＣＵのようにピンポイントで調整できるわけではないし　補正も変えられないので難しいですが
癖を知れば　ある部分では使えます。
調整は簡単で壊しにくいので覚えたての方にはお勧めします。　
いろいろ　いじってみたが　これ以上は無理なのか？　などの質問はしてください。　ファンネルの変更などで逃げる方法もあります。

何度も同じことを書くことになってしまうので　
今後同様のこと（エアクリや吸気系をいじっていますが　息つきが出ます。。　という質問については [過去ログ]を見てくださいと書きます。

エンジンなどの様々な調整にとって　差異を体で（振動　音　加速感　Ｇ　など。。）感じられるかどうかは大きなポイントです。　感じられないとかなら　何度もトライして経験をつみわかるまでやってみるか　時間がないなら　わかる方に任せてしまうべきです。お金があるのなら　計器と感覚を使うのがベストですが　今回のような息つきを改善したい　という調整では　計器は無くても　壊れない範囲なら感覚だけで調整をして不具合をあるていど無くせます。　やってみて調整といじる前とあとの差異がわかれば　きっと　他の面でも御自分のためになります。　ヒントを１つ書いておきます。
調整とは　昔のダイヤル式のラジオで選曲するイメージ（アナログ的な調整のイメージ）というのは　いくらデジタルかが進んでも避けて通れません。　大きな差ではない部分を調整することの積み重ねが　ＮＡのチューニングですから。。

貴方の車は　それだけパーツや　調整するものがあるのですから まず　自分でやってみることをお勧めします。 原点に返ってみると　純正のときは問題無かったはずですから　パーツをつけたらどう調整がずれるかを知り　調整がずれたら自分で調整をして　純正のときは当然のように行われていた　正確な制御　になるようにしてあげれば快適でぎくしゃく感もほとんどなくパワーも出るはずです。　そのとき　パーツにより調整がずれたのか　調整しきれないからパーツを戻すのか　妥協してそのまま我慢するのか
の選択がありますよ。

傾向として　レスポンスを上げると　ゆっくりした操作をしたいとき　ぎくしゃくする感覚が顔を出してくる場合もあります。
大きな開口面積を持つ構造の場合　寒冷地では吸気温度がかなり低いまま入ってくるので暖気までの間の操作性や　寒い日の全閉からのフルスロットルなどでは　ぎくしゃくしやすい場合もあります。暖気中まではゆっくりした操作が必須です。　
変な学習をしてしまっている場合は　ＥＣＵリセットすると　ぎくしゃく感がなくなる場合が多いです。

>S-AFC�Uは1000で-1にしているだけでほかに補正はかけていま
>せん｡エアフロ調整もしていません｡
これ（調整）をしていないのが原因です。　電子パーツをつけたものを生かすつもりなら　症状が出くなるように　ご自分で調整すればあるていどは治ります。

お勧めは　エアフロを１ノッチ調整をして　今のまま　アイドリング域を薄くして安定するところにあわせること（他は０）

エアフロ調整をしないで　今のままでコントローラで調整してみるなら　ＥＣＵリセットをしてから　１％ずつ濃くして　テストしてみては？　極端に濃いとパワーダウンを感じるのでわかるはず。。　ただ　これは　前者のエアフロ調整もする場合のようにレスポンスアップはしませんが　簡単です。
どちらもたってみて　どちらかにするのも　良いと思います。

やってみて　良くわからない場合は　まだ　１カ所変わると他も変化していることを知らないか　全体的に知識や感じ取る部分の把握不足で調整は向かないので　わかるまでは　他の方にやってもらうか　いっしょにやってみて　どういじるとどうなるかを知ればいずれ調整できるようになるでしょう。　
調整しきれないなら　吸気系を純正に戻し　エアクリだけ社外とか　お手軽チューンのレベルでやめておくことをお勧めします。
お手軽チューンは　指定の値にすれば　純正の全域バランスを
維持したままでそこそこ良くなるような方法を公開しています

スポンサーが絡む雑誌などでは　調整仕切れないなら　社外ＥＣＵやフルコンに。。　となるのはお金は抜きにして理想的なことを紹介するためです。　理想と現実が　お金の面でかけはなれていたりで無理な場合なら　効果があまり無いものや　快適性をスポイルするものは　純正に戻してゆくのも選択肢です。
それでも　ぎくしゃくすると感じるなら　さらに戻し　完全に
純正のままで乗ることもありです。

あるていど　お金があるならショップに任せてセッテイングをしてもらうのもありでしょう。　

プライベートでいじるには　たった調整１つにしても　何種類もの考え方があります。　スポンサーが絡む　雑誌などでは理想論を書いて来ます。　お金があればそうするのもありです。　
できれば　ヒントをもらって　自分で考えるのもありです。
もともと仕様が決まっている自作パソコンや　プラモデルではないのですから。。　

以下は　私が勝手に　推測してアドバイスします。

ファンネルやインダクションＢＯＸをつけた場合などの　３０００−３５００ｒｐｍの　息つきはＡＥ１０１の５バルブ固有のものが顔を出してきたものです。過去ログにもあります。
今回の息つきは　これとは別で　エアフロの前のパーツが大きく変わっているので　燃調のずれ　が原因だと思います。

>アペックスのむき出しエアクリとARCのチャンバーをつけてい
>ます｡S-AFC�Uは1000で-1にしているだけでほかに補正はかけてい
>ません｡エアフロ調整もしていません｡
>これぐらいしかわからないのですが

「これくらいしか・・」　と書いていますが　少しでもチューニングをしたいなら　エンジンのしくみを再度勉強してみてください。　するとわかると思いますが　これだけ（書かれた部品をつけただけ）行うだけでも　今の車では立派な吸気系チューンです。純正で良くできているので回転域によってはデチューンの場合があります。　これくらいでも　車種によっては　学習域だけはかわらないですが　全開域や過渡域で燃調が純正の想定ではなくなる場合があります。

特に最近のNAは燃費重視　排ガスのクリーン化重視で　ふつうに走る回転域（低中回転域）は　かなり薄い場合があります。
純正の状態で　けっこうパワー　トルクを出している車種もあり
そのため　純正よりも単に空気だけが入りやすい環境にしたり　吸気管の長さを純正配管よりも極端に短くしてしまったりすると
燃調が大きくずれてしまう車種が多いと言ったほうがいいと思います。学習のエリアなどで変な学習をし続けると　かなりぎくしゃくしてしまうことがあります。
また　純正の配管やエアクリからかけはなれるにつれ　吸気音が大きかったり　吸気スピードが瞬間的に速いためエアフロがばたつくなど。。ゆっくりした操作で　ぎくしゃくする原因になる場合があります。　燃調やＥＣＵ書き換えでも収まらない部分は
いじるなら我慢（妥協）が必要なこともあるということです。

こんにちは

過去ログで　息つき　で　調べてみましたか？
多くのヒントがあるはずです。

なお
taizoさんも書いていますが　
貴方の車のことは　貴方しか仕様も　個体差も　摩耗具合　調整のずれぐあい　もわかりません。
今回の質問では　燃調コントローラを使っていて　１０００とは回転数かな？　エアフロと書いてあるのでＡＥ１０１かな？　など　回答する側が推測で考えてしまいます。（本来　回答してもらうほうに　はそういうストレスをかけさせるものではありません。）
まず　それらを　詳細に提示して　この車種の　このエンジンの　こういう状態（上記の仕様）の　こういうとき　直す方法を知っていれば教えてくださいと　なれば　いろいろな回答が出ると思います。

聞く側は　必ず　車種　エンジン形式　エンジン回り　ｅｃｕまわりの仕様は　エチケットとして　かつ　回答側の手間やストレスをできるだけ減らすため　回答が１回で済むように　必ず書いてください。　聞く側はほとんど　ストレスにはならないと思いますが回答する側は　人によっては　いろいろな資料を調べてくれる方もいれば　私などのように経験で書いているが　納期の絡む仕事の休み時間の合間をぬって回答している場合もあります。
ここに居る方は　みなさん　困った方には親切に回答してあげようと思っています。そのためにも　社会人としての常識的な配慮だけは　お願いします。

ちなみに、新品と交換したものでは、
１センチくらい位置がずれていました〜！

> こんにちは
> > 黒マリノ様、Ｙｕｕ様、ご回答ありがとうございます。
> > 取り敢えず、ミッションマウントを交換し、様子をみてみま
> >す。
> そうですね。
> ＭＴマウントやエンジンマウントの場合　切れて　中心点が下がってしまうと　ワイヤーが引っ張られてしまうので　走行時の減速時や軽い加速にギヤが抜けないなどの現象が出ることがあります。
> アイドリング停止時や　スポーツ走行ではふつうに操作できていまうことが多いです。
> 今回　アイドリング時に操作不具合が出るとのことで　マウントは書きませんでしたが　状態によっては　マウントの可能性もありますから　マウントを換えて直れば良いですね。
> ＭＴ側だと高くつきますからね。
> 　

車種は？
1000、-1は何の数字？数値？

貴方の車の状態は、貴方の投稿する文章からしか判断出来ません。
丁寧にしっかりと内容を書けませんか？

S-AFC�Uは1000で-1にしているだけでほかに補正はかけていません｡エアフロ調整もしていません｡症状が出始めたのはよく覚えていないんです｡アペックスのむき出しエアクリとARCのチャンバーをつけています｡これぐらいしかわからないのですが原因＆直し方は教えていただけますでしょうか??よろしくお願いいたします｡

こんにちは
> 黒マリノ様、Ｙｕｕ様、ご回答ありがとうございます。
> 取り敢えず、ミッションマウントを交換し、様子をみてみま
>す。
そうですね。
ＭＴマウントやエンジンマウントの場合　切れて　中心点が下がってしまうと　ワイヤーが引っ張られてしまうので　走行時の減速時や軽い加速にギヤが抜けないなどの現象が出ることがあります。
アイドリング停止時や　スポーツ走行ではふつうに操作できていまうことが多いです。
今回　アイドリング時に操作不具合が出るとのことで　マウントは書きませんでしたが　状態によっては　マウントの可能性もありますから　マウントを換えて直れば良いですね。
ＭＴ側だと高くつきますからね。
　

黒マリノ様、Ｙｕｕ様、ご回答ありがとうございます。
取り敢えず、ミッションマウントを交換し、様子をみてみます。

黒のマリノＧ様
アドバイスありがとうございました。
エアフロ調整を行いましたところ、かなりいい感じになりました。
あとは、微調整しながら、妥協点をさがすこととします。
従いまして、燃調コントローラの導入は再検討することにしました。

>タイヤなどにも応用できますよ。
タイヤにも応用できるのですか。私はタイヤをしまう場合は市販のタイヤワックスを塗っていました。
滑りそうなので接地面には塗ったことがなかったのですが、使用前に洗えば大丈夫ということで、次回からは接地面も保護してみようと思います。
夏タイヤも硬化しては性能が大きく低下しますし、スタッドレスタイヤも溝があっても硬化しては役に立ちませんからね。

> 貧乏なので　
いえいえ、物を大切にしているということですよ。
私もそうです。

> ダッシュボードにシリコンを塗るのも
ダッシュボードの保護にも使えるのですか。一台何役もこなせますね。
次回カー用品店に行ったときに、教えていただいたつや消しの保護剤を探してみようと思います。

> 撥水処理してあるガラスの場合に使うとどうなるかは個別に実験すべきですね。
そうですね、PIAAのシリコンワイパーでは、撥水コートを剥がさないとの記載もあったので、もしかすると撥水処理が長持ちする可能性もあるかもしれませんね。
春になったら撥水コートをすると思いますので、またその時にでも実験してみようと思います。（夏用ワイパーは外した時点ですでにシリコンスプレー済みです(^^)）

では。

早速の回答ありがとうございます。話にありました、LSDの事なのですが、僕のﾚﾋﾞﾝには何かしらのデフが入ってるようなんですが、機械式とヘリカルはﾐｯｼｮﾝあける以外に確かめる方法はありますか？今はBPの75W90を入れてます。

ＨＰのメンテナンスにある　ワイパーの項目に書いていたような
ワイパーゴム復活剤みないな　塗るものが昔は売っていました。
硬化したゴム表面を溶かしつつ皮膜を塗るようなものでした。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/teiki-1.htm
今では　カーショップでも見かけないので　ワイパーブレード
を売るほうに移行したのでしょうね。
貧乏なので　私もたまにゴムパーツにはシリコンを塗って保護しています。
ダッシュボードにシリコンを塗るのも　紫外線劣化を防ぎ柔軟性を持たせておくことで　割れて　アンコ＾＾；；　が　見えてこないように塗っています。
多少縮むのは仕方ないですが　ダッシュボードが割れてしまうとかっこわるいですからね。
最近では　サッシュボード保護には　
つや無しのシリコンスプレーがあり　しっとりとした仕上がりでお勧めです。

商品名を書いておきます。
メーカー：エステー化学
商品名　：ＳＯＮＡＸ　Ｘｔｒｅａｔ　COCKPITPROTECT
私の場合は　近くのイエローハット（このページでは　良いものは　伏せ字不要なので黄色い帽子とは書きません＾＾；；）で買っています。

今回は参考になりました。　
保管の際はシリコンを塗りますが　使う前に中性洗剤で洗って使っていました。　私も保管していたブレードは　拭かないでそのまま使ってみます。
撥水処理してあるガラスの場合に使うとどうなるかは　個別に実験すべきですね。

では

こんにちは　おひさしぶりです。

>こちらの冬道は雪が多くて、凍結している所もありなかなか
>大変です。（CDの音が飛びまくりです…。）
雪国は大変ですね。


>去年の冬の終わり、冬用ワイパーをしまうときにお手入れをし
>ました。ワイパーはゴム製品であるため、シリコンスプレーを
>吹き付けたキッチンタオルで吹いておきました。
>油膜でギラギラで見えにくいといったこともまったくありま
>せん。
> PIAAからシリコンコートワイパーというものも出ており、拭くだけで撥水コーティングという売り文句もついているようです。
> これと同じ状態と考えてもよろしいのでしょうか？
同じですね。　保管するときは　オイルを塗ってしまうと膨潤してしまい　ブレードは曲がってしまうのですが　シリコンなら
変質もせずにゴムの表面を保護しているのでそのままの状態で保管できます。タイヤなどにも応用できますよ。滑るので
接地面は使うとき拭いてからのほうがいいですが＾＾；；

> シリコンスプレーはホームセンターで1缶300円程度で購入で
>きるので、お手軽にしかもお財布にやさしく撥水コートでき、
>視界が悪くなる等の弊害が無いため、使えるネタではないかと
>思い書かせていただきました。
>過去ログにも残るものですから、もし何か害があるようでしたら
>訂正よろしくお願いします。
使いながら　ゴムパーツにシリコンスプレーを塗布して使う
ということは　シリコンスプレーが出始めたころ　月刊の本（オートメカニック誌か　自動車工学誌）に　かなり昔に載っていたように思います。
ワイパーを長持ちさせる工夫として載っていたものです。

今は　シリコンスプレーが出回り　ホームセンターでも　買えるので便利ですね。

今回やってみて　撥水することについては便利ですね。

gammaさん

ご丁寧に回答ありがとうございました。
gammaさんのおっしゃるとおり、始動時は流動性が悪く、エンジンの回転不足が原因であると思われます。
クラッチをゆっくり繋いで、さらにハンドルもゆっくり切ると
激重状態になりませんでした。
ちょっと心配していたので、原因が分かってとても安心できました。
ありがとうございました。

黒のマリノG様こんにちは。コリーです。
こちらの冬道は雪が多くて、凍結している所もありなかなか大変です。（CDの音が飛びまくりです…。）

本日はシリコンスプレーの意外な使用法を見つけましたので書かせていただきます。（もしかしたらすでにご存知かもしれませんが。）

去年の冬の終わり、冬用ワイパーをしまうときにお手入れをしました。ワイパーはゴム製品であるため、シリコンスプレーを吹き付けたキッチンタオルで吹いておきました。
ワイパーの汚れが取れ、キッチンタオルが真っ黒になり、ゴムのつやも戻りスッキリといった感じで夏用ワイパーに取り替えました。

雪のシーズンになり、冬用ワイパーに取り替えて少ししてから気づいたのですが、フロントウィンドウが撥水コーティングされているように水を弾いていました。
それまではだいぶ前に撥水コーティングをして以来放置状態でしたので、全く撥水効果はなかったものが、シリコンスプレーでお手入れした冬用ワイパーに変えたとたん水を弾くようになり、驚きました。
油膜でギラギラで見えにくいといったこともまったくありません。

PIAAからシリコンコートワイパーというものも出ており、拭くだけで撥水コーティングという売り文句もついているようです。
これと同じ状態と考えてもよろしいのでしょうか？

シリコンスプレーはホームセンターで1缶300円程度で購入できるので、お手軽にしかもお財布にやさしく撥水コートでき、視界が悪くなる等の弊害が無いため、使えるネタではないかと思い書かせていただきました。
過去ログにも残るものですから、もし何か害があるようでしたら訂正よろしくお願いします。

こんにちは
>すごく初心者的な事なのでが、ﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙｵｲﾙ交換はは、FF
>車(AE101)ではﾐｯｼｮﾝｵｲﾙ交換と同じと意味合いですか？つまりﾐｯ
>ｼｮﾝｵｲﾙを交換したことでどちらも交換した事になりますか？初
>歩的な事ですいません。
ＦＲ車や４ＷＤのリアデフは別体の部品ですが　ＦＦや４ＷＤ車のフロントデフは　デフケースとトランスミッションケースは一体構造で、オイルにギヤが浸かり　ギヤの回転で循環するようになっています。

ＭＴオイルを交換すればデフオイルも交換したことになります。
ただ粘度やオイルの特性はデフに合わせる必要があります。
機械式のＬＳＤなどでは　ＦＲなどなら　競技などで使う場合は
＃１１０から＃１４０の粘度ですが　ＦＦや４ＷＤのフロントは
ギヤ同じケースに入っているため　あまり堅いと冷間時に
ギヤが入りにくいとか　場面によっては暖気したつもりでも
ＭＴはなかなか暖まらず　堅めでシフトが重いなどの不具合が出る場合があります。
ＦＦは柔らかめのオイルになります。　ＬＳＤなしとか
ヘリカルＬＳＤの場合は　純正粘度をお勧めします。

そのため　ＦＦで機械式のＬＳＤを入れた場合などは　
上限はマルチグレードの　上が＃１２０くらいまでで使う場合が多いです。（マルチグレードの　下の粘度は　７５か９０）
オイルによっては　化学合成油で粘度の温度依存性が低いものなら　高温時の信頼性を取るために　マルチグレードの　上が＃１４０なども使うことがあります。クスコのＬＳＤなどは粘度が低くてもチャタリングが出にくいので　ギヤの入りとＬＳＤのチャタリング音の防止が出来るようになっています。
ジムカーナ　ダートトライヤルなど　シフト回数が多く
走行して１周で勝負がつくような競技にはベストです。
ＬＳＤメーカーが推奨するオイルまたは　ご自分で使ってみて納得できたオイルをお勧めします。

寿命を縮めても勝ちたいような競技車でないなら純正粘度以下にはしないことをお勧めします。

過去ログに残すため　デフオイル関連を書いておきました。

参考にしてください。

すごく初心者的な事なのでが、ﾃﾞｨﾌｧﾚﾝｼｬﾙｵｲﾙ交換はは、FF車(AE101)ではﾐｯｼｮﾝｵｲﾙ交換と同じと意味合いですか？つまりﾐｯｼｮﾝｵｲﾙを交換したことでどちらも交換した事になりますか？初歩的な事ですいません。

返答ありがとうございました。
やはり、オーディオが怪しいんですね。
配線はもう一度見直してみます。

ありがとうございました

同じような走行距離で、同じ症状が出ていました。
止まった状態では３速に入ったような気がしましたが、
１〜２にあげるとき、１速が抜けず苦労してました、
クラッチミートもおかしくて大変でした。

僕はミッションマウント交換したら直りました。
簡単に交換できるのでやってみて下さい、値段も５０００円しなかったと思いました。
クラッチのエア抜きはしましたか？エア抜きすると全然ちがいますよ、

>使用用途：街乗り（市街地）たまに高速道路です。
>みなさま、どうかよきアドバイスをお願いします。
低回転重視なら　点火時期を１ｍｍ進めくらいにしておき
エアフロを２ノッチゆるめ　で濃すぎるときは　１ノッチゆるめくらいにしてみてください。
アイドル空燃比調整ねじは　エアフロだけの調整なら　暖気時にかぶらない範囲にします。　
SFC HYPER-Rなどを付けるならアイドル空燃比調整ねじは　いっぱいに締めてから１回転と１／２回転戻しに固定しておき　
ＥＣＵリセットしてから
アイドリング域の回転数のみ　暖気後にもっとも回転数が上がる位置に調整して　低回転から高回転まで変化を確認しながら乗ってみてください。　おそらくこれで全域楽しめるはずです。
点火時期は進めるとトルクピークが多少上に動きます。
しかし　ノックしてしまうと台無しなので進める量は欲張らないようにして　燃調は以上のまま純正までの間で調整してみてください。　そのあとで再度燃調を調整してみるという　繰り返しで
ベストと思うポイントを探してみてください。
（お金をかけないで楽しむ場合は　時間をかけて　個体差を埋めるしかないので　そうするしかないのです　お金があって計器もあれば時間はあまりかからなくなります。　ＡＥ乗りはあまりお金もちはあまりいないので　お金をかけず時間をかけてみるのもありです。　まず壊れない範囲を知っておきその範囲で体感でベストな調整をしてみてからデータを取ると　自分の感覚とデータとの差がわかります。　
時間があるのなら　このような　体感優先でやってみてから
データをとる方法は　お金がかからないうえ　自分でも勉強になります。

お金があるのなら　ドラテクに合うレベルまで　ショップでのチューニングや　ご自分で計測に必要なものを買いそろえてチューニングすることをしてください。

お手軽チューンは　マージンを減らす分と　妥協点をずらすため操作性などの面で多少純正状態との相違が出ます（低中回転域）
それがいやなら純正に近いレベルに調整を戻せば戻るものなので
個人の好みで合わせてみてください。

足でも使うなら　壊すと困るので壊さない程度にほどほどに　
あくまでも　自己責任で　

純正の状態から離れるほど　マージンが削られるので　
壊さないで調整するためには　セッテイング機器が必要となってきます。　極端な例では　一瞬の調整ミス＝ブローになることもあります。純正エンジン＋SFC HYPER-R　などであれば　ブロー前に　何らかの変化が感じられたり警告が出ますから　ブローは回避できるレベルかと思います。　それらを見逃して踏み続ければ当然ながらブローしますから　使い手次第とも言えます。　
そのようなことが怖いなら　ノーマルで乗るほうが気楽です。
リスク承知でいじるなら　理解しながらやってみることもいいでしょう。　わからないけどやってみる　などは　壊し易いので
考え方について　注意が必要です。

> エアフロ：未調整（自信ないので、燃調コントローラ導入しよ
>うかと思っています）
導入前に　まずやってみることをお勧めします。
明けるときに　内部にさわらないように慎重にしてください。
カッターでシリコンシールを切ったあとで　
小さなマイナスドライバーを使うと楽です。
内部を調整する前には　必ず　ストッパーと
歯車のついた金属の合う面の純正位置に　マーキングをしておくことはお忘れなく。
相手はバネなので　誤ってロックがはずれると延びきってしまい
純正位置がわからなくなります。そうなってしまっても戻せるようにマーキングをするように書いています。

> 足回り：ノーマル（お金使う順番間違えたかも･･･）
＾＾；；
間違えてますね＾＾；；　１０１純正は特にリアはかなり抜けが速いです。
１０１ならショックだけでも
リビルトまたは　純正新品にするか　社外品に変えるべきかと思います。　

> 点火時期は最近いじったのですが、いじる前より低回転で
> ちょっともたつく感じがします。
> （Exマニミイラまではいい感じでした）
これは　お手軽チューンに合う燃調をエアフロでしていないからです。
上から順に　と書いていますが　そうしないと相乗効果になりません。

こんにちは
>はじめまして。AE101 FX-GTに乗っています。こーじと申し
>ます。
> 早速質問なのですが、フィールドのSFC HYPER-RのO2モニタ表示
> が、適合表では未確認となっていました。
> O2モニタ表示はRichとLeanの表示を行うらしいですが、
> これが機能しないということはありますか？
ＡＥ１１１と　信号自体は同じなので　ＡＥ１１１が対応してれば　その配線と同様に接続すれば機能します。
手元に　SFC HYPER-Rの説明書がありませんので　わかるのはここまでです。　

>また、これによって燃調がセッティングしづらいなどの弊害は
>ありますでしょうか？
特にありません。
純正のＯ２センサはあくまでもストイキ（理論空燃比）に
するためのもので　パワー空燃比を確認するものではありません。　実際のセッテイングにはリニア空燃比センサを使った
空燃比計が正確です。　ただ　純正の信号はＥＣＵに送っておく必要があるので　追加センサーを付ける加工などは必要となります。　価格も高いのですが　最近では海外のものや　ＧＲＩＤ製で純正リニア空燃比センサを使った　空燃比データロガー付きのものが販売されているので　このようなものを使うのも便利で正確です。純正Ｏ２センサを使うものを買って　正確でないから
リニア空燃比センサのタイプを買い換えるのは　もったいないので　最初の計画で空燃比は別に計測すると決めてしまって計測すると長い目で見れば安いと思います。
ただセンサー寿命は短いのでセッテイング時に痛めないように注意が必要です。　SFC HYPER-Rで　セッテイングしたいとのことですが　このレベルの調整では空燃比計までは必要ないかも
知れません。　エンジンが純正なら　極端に薄くしなければ壊れることはないですから　動かして体感で感じてみると色々覚えます。　数字で出たほうが正確ですが　条件が変化し続けるので
データロガーなどもないと　正確には詰めきれません。
セッテイング機器に　お金をどれくらいかけるつもりがあるか　と　ベストポイントを探す時間をどれだけ費やせるかですね。

はじめまして。AE101 FX-GTに乗っています。こーじと申します。
早速質問なのですが、フィールドのSFC HYPER-RのO2モニタ表示
が、適合表では未確認となっていました。
O2モニタ表示はRichとLeanの表示を行うらしいですが、
これが機能しないということはありますか？
また、これによって燃調がセッティングしづらいなどの弊害は
ありますでしょうか？

以下、車両の現在の使用です。
年式：95年4月
エンジン：ノーマル
点火時期調整：お手軽チューンを参考に1.5mm右回し
マフラー：特注ステンレス２本出し（メイン60φだったと思う）
プラグ：ノーマル
エアフロ：未調整（自信ないので、燃調コントローラ導入しようかと思っています）
プラグコード：TRD（８年ほどそのまま）
エアクリ；Apex'i純正交換タイプ
エキマニ：純正にバンデージ巻き
足回り：ノーマル（お金使う順番間違えたかも･･･）
その他：Tom'sインダクションボックス＋アルミファンネル
点火時期は最近いじったのですが、いじる前より低回転で
ちょっともたつく感じがします。
（Exマニミイラまではいい感じでした）
使用用途：街乗り（市街地）たまに高速道路です。
みなさま、どうかよきアドバイスをお願いします。

こんにちは
>当方、H10年12月登録(最終型)のAE111トレノBZ-R(S.Sサス、6速
>)です。走行距離は160,000キロオーバー。
結構乗っていますね。

>最近ミッションの調子が悪いです。症状は1→2へのシフトチェ
>ンジの時に、1からギアが抜けづらい(引っかかる感じ)のと、
>アイドリング時にクラッチを切った状態で3速に入れる事が出
>来ません。クラッチは120,000キロ走行時に交換、シフトはC’
>sショートストロークシフトへ交換、ミッションオイルを交換
>してもあまり変わりません。
一般道で１６Ｋｍなら　まだＭＴは問題はないレベルと思いますが　サーキットも多用だとすれば
１６万ｋｍとなると　シフトワイヤー交換　ＭＴオーバーホール
レバー＋台座　交換をしても良い時期になっています。

そのまえに　エンジンを停止した状態で　ギヤを１段ずつ入れて
エンジンルームのＭＴのアームの部分が　確実に操作されているかどうか　ワイヤーの遊びの中心にクリック感の落ち着く部
分があるかどうかを確認してみてください。
中心にないなら　ワイヤーの伸びなどが原因です。
ＡＥ１０１などでは　レバー台座の位置の微調整で直る場合もありますが　６ＭＴは樹脂製なので調整ができません。
シフトレバーの動き　ＭＴのレバーの動きを　確認してみて
その部分が問題ないのなら　ＭＴがＯ／Ｈ時期でしょうね。
クラッチが切れないのなら　すべてのギヤで同じような切れ
不良になりますから。。

参考にしてください。
　

> 質問させていただきますとれ野と申します。
こんにちは

> 質問の内容ですが、キーを抜いてもカーステレオの電源が
>落ちないといった症状に遭いました。この時、一切コントロー
>ル出来なくて、しばらくするとコントロール出来るようになり
>、電源を切ってからキーを抜いていました。
> もともとスーパーライブシステムだったものをアダプタ使用
>の上、社外品に交換して使ってました。
> この様な症状ってオーディオのたんなる故障なのでしょうか？
> ちなみにまだバッテリーは交換していません。
アンプのリモートの配線は　どのようにしていますか？
デッキとアンプの電源やスピーカー配線などがすべて純正コネクタ変換アダプターの配線で完結してしまうものなら　アンプがデッキの故障の可能性があります。

切れることもあるので　問題はないと思いますが　念のため配線も確認してみてください。
純正コネクタ変換アダプターは　ＡＥ用のスーパーライブシステム用ですか？　再度適合を確認してみてください。　

質問させていただきますとれ野と申します。
前期型のBZ-Gトレノのオーナーです。

質問の内容ですが、キーを抜いてもカーステレオの電源が落ちないといった症状に遭いました。この時、一切コントロール出来なくて、しばらくするとコントロール出来るようになり、電源を切ってからキーを抜いていました。
もともとスーパーライブシステムだったものをアダプタ使用の上、社外品に交換して使ってました。
その一月あと位、先週ですがバッテリーがあがりました。これは寿命なのですが…

この様な症状ってオーディオのたんなる故障なのでしょうか？
ちなみにまだバッテリーは交換していません。

教えて下さい
当方、H10年12月登録(最終型)のAE111トレノBZ-R(S.Sサス、6速)です。走行距離は160,000キロオーバー。最近ミッションの調子が悪いです。症状は1→2へのシフトチェンジの時に、1からギアが抜けづらい(引っかかる感じ)のと、アイドリング時にクラッチを切った状態で3速に入れる事が出来ません。クラッチは120,000キロ走行時に交換、シフトはC’sショートストロークシフトへ交換、ミッションオイルを交換してもあまり変わりません。同じ症状が発生した方いませんか？

修理書は高いから。。　と　言う方がけっこう居ますが
見たことがないのでそういうのだと思います。
見れば　納得するかと思います。。

足などを分解して組み立てるにしても
元の状態を写真に撮り忘れたとか　メモしなかったため
忘れてしまったなどの場合　
こうなのかな　ああだったかな。。　と考えているより
修理書の　部品構成図さえあれば　位置も　部品の向きも
（リングタイプの部品は向きがある場合が多い）
ネジの種類も（頭に書かれている文字の意味も書かれている）
ネジの締め付けトルクも書かれていますから　トルクレンチがあれば　だれでも正確に締め付けできます。
ネジは　緩くても　締め付けすぎても延びるので信頼性を欠きます。
これは　ネジの締め付けだけですが　プロがしめたものと　初心者が締めたものが違っていて　プロの締め付けは次の車検まで全く問題なく　初心者の締めたものは１日でゆるみ出すような状態だったら　ＤＩＹで修理やチューンした車は　世の中の大迷惑になります。
　
ネジですら　こういう差があります。他の　電気　メカなどの
調整値　電圧なども　メーカー指定値があるのでそれに合わせれば　プロも初心者もありません。
自分で何でもやりたい　と思う方は　できるだけ　修理書（整備書）を手に入れておくと良いと思います。
私などは　車を買うと同時に他の本などを買う前にそろえています。

初心者でもやる気次第でプロレベルにはなれるので　まずプロが基準としている修理書をそろえて見ることをお勧めします。
絶版なので新品を買うのは　すでに遅いかも知れませんが、まだ中古などは手に入るはずです。
さらに古くなると　コピー版しか手に入らなくなってきます。

堅い話になってしまいましたが　
いじるなら　完璧にできて当たり前にしないと整備された車にはならないのであえてきつめに書きました。
いじるのは自由な時代ですが　起きたことに関しては自分で責任を持つ時代です。（他力本願の方はご注意を。。）

安全のため　そして　みなさんにも迷惑をかけないための
参考にしてください。

こんにちは
>電気回路に対する知識が浅いところがありましたが、非常に参
>考になりました。おすすめされると整備書欲しくなりますね。
了解です。　
整備書のように　メーカーが詳細の資料を出しているものは
まず見て調べたほうが効率的ですし　自分でもさらに多くのことが得られると思います。
今回　気になったのですが　
配線だけ見て　白紙の状態から考えるのはもっと上のレベルのことを考えるべきではないかと思います。（初心者向けクイズを作っているなら別なのですが）
今回のような配線のことは　修理書で配線を知れば　次は応用を頭で考えて決めればいいと思います。
VVTソレノイドのテスト方法なども載っているので　あるていど電気を勉強した方なら動作電流の計測もわかるでしょう。
　
修理書があると　修理ならその配線の通り接続されているのになぜ動かないかをテスターなどで調べればわかってきます。
やみくもに　あっちかな　こっちかなと調べているのは　時間がもったいないと思います。
（現物から　調べる手法を理解しているかたはこれでもｏｋです。各部品の動作を理解しているので時間もかかりません。　また　古い車などで修理書が手に入らないときはそうしますが。　）見たほうがわかるレベルの場合は　まず見てしまったほうが良いと思います。試験ではないのですから　資料を見てでも１００点を取らないといけないと思います。
ここでいう１００点は　整備できたことを示します。
９０点でも修理完了しません。１００点で当たり前。なのが修理です。

何度もありがとうございます。
電気回路に対する知識が浅いところがありましたが、非常に参考になりました。おすすめされると整備書欲しくなりますね。

>自分なりに構造を考えてみましたが、まちがっていないでしょ
>うか？訂正・コメントありましたら、よろしくおねがいします。
間違いではありません。
修理書さえあれば　配線図をみるだけで　考えるほどのことでもないので　できれば修理書を持つことをおすすめします。

>取り付けの際は、チェックをなんどもして注意をしようと思い
>ます。貴重なご意見どうもありがとうございました。
確認は　慎重すぎるくらいでいいですね　電源を入れる前ならミスしても壊れませんから　電源を入れる前までに直せば良いだけです。　電源を入れるまでのミスは自分で未熟だなあ　などと思いながらも　失敗を減らしてゆけば失敗しにくくなりますね。
わたしなどは　そうしています。

参考にしてください

こんにちは
>私はECUvvtかVVTCを選択できるような配線をつくりました。
>ECUｖｖｔかVVTCかがソレノイド側と接続されるものです。そ
>の日の気分によってどちらの状態にするか選べます。
了解です。

>作動確認のLEDをとおってきた15mAほどの電流はソレノイド側
>、ECU（VVTC)側のどちらに流れていくのでしょうか？
ECU側ですね。

>このVVTの切断した線（ECUでない側）をアースするという行
>為は、強制的にVVTをONにしている（アイドリング付近の低回
>転数でVVTをONにすると、不安定になる）と考えていいので
>すね。
そうです。

>このことからわかるように純正の状態では、+12V　→　ソレノ
>イド　→　ECUｖｖｔ出力　と流れていると考えています。
配線図を見れば書かれていますが　その通りです。
>と、いうことは実際ECUｖｖｔ「出力」といっていますが、電
>流のながれは、ソレノイドからECUに向かって「入力」して
>いるんですね？
＋から見れば入力かも知れませんが　電気的な扱いはあくまでも出力ですよ。
入力とは　信号がECUに何らかの影響を及ぼすのが　入力　となります。　これは　電気系全般でそういう扱いをしますね。

>したがって最初のLEDをとおってきた電流はどちらにながれるか
>の答えは「ECU側（VVTC側)」ということになるのでしょう。
ＬＥＤの向きを半導体という部品で見れば　答え　ではなく
当たり前の結果となります。遠回りに書くほどのものではありません。
説明は　アース電位に落ちてＶＶＴが　ＯＮとなる　で済みます。

>またこのことからもなぜ+12VをECUｖｖｔ「出力」にとりつけ
>てはいけないかがわかりますね（ECUｖｖｔの先はアースにな
>っていて、+12Vをかけるとショートして大電流がながれてしま
>うから）
そうですね。　
インジェクタなどは電流制限されることがありますが
ローサイドの　スイッチ的な出力の部分では　そこに電源をつなぐと壊れます。
車のパーツは　＋側に電源を供給しておき　マイナス側をスイッチするパーツが多いですね。

。

丁寧な説明ありがとうございます。

私はECUvvtかVVTCを選択できるような配線をつくりました。ECUｖｖｔかVVTCかがソレノイド側と接続されるものです。その日の気分によってどちらの状態にするか選べます。

電流のながれの確認なのですが、VVT作動確認ランプを取り付けた場合、作動確認のLEDをとおってきた15mAほどの電流はソレノイド側、ECU（VVTC)側のどちらに流れていくのでしょうか？

http://www.naviokinawa.com/~ae101/log/01893.htmの中に「４．これでもだめなら　ＶＶＴの切断した線（ＥＣＵ側ではない）を　アース線（黒）か　車のシャーシー（金属の部分）に
他の配線で配線してみてアイドリングが不安定になるかどうか見てください。」との記載があります。
このVVTの切断した線（ECUでない側）をアースするという行為は、強制的にVVTをONにしている（アイドリング付近の低回転数でVVTをONにすると、不安定になる）と考えていいのですね。

このことからわかるように純正の状態では、+12V　→　ソレノイド　→　ECUｖｖｔ出力　と流れていると考えています。と、いうことは実際ECUｖｖｔ「出力」といっていますが、電流のながれは、ソレノイドからECUに向かって「入力」しているんですね？

したがって最初のLEDをとおってきた電流はどちらにながれるかの答えは「ECU側（VVTC側)」ということになるのでしょう。またこのことからもなぜ+12VをECUｖｖｔ「出力」にとりつけてはいけないかがわかりますね（ECUｖｖｔの先はアースになっていて、+12Vをかけるとショートして大電流がながれてしまうから）

自分なりに構造を考えてみましたが、まちがっていないでしょうか？訂正・コメントありましたら、よろしくおねがいします。
取り付けの際は、チェックをなんどもして注意をしようと思います。貴重なご意見どうもありがとうございました。

猫はち様

こんにちは、トロXPでございます。
貴重な実例を紹介していただき、本当にありがとうございます。
猫はち様のお友達のクルマの事で大変恐縮なのですが、
いくつかお伺いしたい事がございます。
支障のない限りで結構ですので、よろしくお願いいたします。

フロントに載っているものすべてと電気系を総移植、との事ですが
昨日クルマ屋さんと協議の上、お伺いいたします。

�@おそらくコンピュータはAE101のGT-Z用をお使いと思いますが、
メーターについては、AE101用を使用されたのでしょうか？
あるいは、AE111のメーターのまま配線の処理等されたのでしょうか。

�Aインタークーラーはどう処理されていますか？
AE111のボンネットには吸気口がない事を心配しています。

�Bエキマニ、マフラー等はAE111用のままで取り付け大丈夫ですか？
それとも、AE101のGT-Z用を使用、あるいは加工が必要でしょうか。

�C強度検討書、というものは様式が決められているものですか？
車検時に構造変更、あるいは車検の受けなおしで対応しようと考えていたのですが
クルマ屋さんに聞いてもこのような書類の話が出なかったもので・・・。


知れば知るほど、様々な問題に直面してしまい、おそらくこれからも
次々に浮上してくるのでは・・・と思うと頭が痛くなって来ました。

以上、よろしくお願いいたします。。。

gamma@AE92スプセダンです。

> 最近こちら（茨城県つくば市）では朝の冷え込みが厳しく、
> フロントガラスが凍るぐらい（室内の温度はマイナス５度）で
> 出勤前に氷をガリガリする毎日が続いています。

私も昔つくばに居りました。この季節、風が強くて大変ですね...
私は田んぼの中の一軒家だったので、あらゆるものが飛んでいって家の外には何も置けませんでした。折角、広い庭があったのですが、何の役にも立たないという....

さて、本題です。

> ここからが質問なのですが、朝駐車場から出る時に
> 異様にハンドルが重たくなります。
> これは朝の始動時だけで夜帰宅する時はいつもの重さです。
> パワステの液？が若干凍りつつあって左右に動かした事で
> 普通に戻った？と思ってしまったのですが（ド素人考え）

PSFの流動点は-40℃程度を確保してある筈なので、つくばの気温程度では凍る事は無いと思います。
家の出口で、と言う事ですが、大きくアイドルアップした状態で、微速でクラッチを繋ぎながら走る為に、エンジン回転数が大きく低下してPSのアシストに必要な油量がPSラックに供給されなくなったという事は考えられないでしょうか？
＃当然、PSFも低温では、粘度が高くなりますので、始動直後は流量が低下気味になります。そこにエンジン回転数不足が加わるとどうだろう？と思いました。

> 通常時は全然問題ないので、気にしないでも大丈夫でしょうか？

であれば、無視して良いと思います。

あとは、101以降、PSに電子制御が入った気がするので、何か悪さをしてるんでしょうか?

> 重い状態でもなんとか回せていますが、ラジアルだったら
> 重すぎてハンドルが切れないかもしれません。。。

あんまり質問の答えになってませんが、重ステは回すコツさえつかめば、パワステより楽ですよ。回せない事は無い筈なのでご安心を。

こんにちは
>となればいいんですよね？(vvtcはブラックボックスと考えて
>います）http://www.naviokinawa.com/~ae101/log/03334.htm
そうですね。

>IGN+12V　→　抵抗　→　LED　→　ECUvvt出力　とつないで
こうすれば、最初の回路と同じような
>働きをすると思いますが・・・。
同様に点灯します。

>またLEDのマイナス側をvvt出力につなぐことについての質問
>です。LEDを通ってきた15mAほどの電流がvvtcやECUに影響をお
>よぼす危険性はないのでしょうか？
ＶＶＴ　ソレノイドの駆動電流から見れば問題にはならない電流なので故障はしません。
電球などの場合は　点灯までの電流(ラッシュカレント）はかなり流れますから　危険ですがLEDなら問題ないです。

>過去ログのなかで「+12V　をECUvvt出力につなぐと、一瞬で焼
>けてしまう」との記載もあったため、
>お願いします。（たしかに+12VとLEDを通って電圧降下された
>ものではちがうと思います）
ＥＣＵに向けて　１２Ｖを入れる配線は　充分に注意する必要があります。　電流オーバーは瞬時に破損し　ソフトウェアのようにその後リセットしても回復することはなく　故障したままとなります。　注意してください。

>過去ログにも、一般公開されるべきでない、との意見もありま
>したが・・・
配線を勘違いして　配線したまま電源を入れると瞬時にＥＣＵ破損となる場合があるので　このように書いています。
電源を入れるまえは充分なチェックをしてからにしてください。
純正の場合は　VVTが入る条件にならないとＥＣＵ側はＯＮしませんから　ＯＮした瞬間に破損というケースも考えられます。
必ず直列抵抗を介して１２Ｖを供給することは守ってください。
ＥＣＵは壊すともったいないですから。。
（だんだん入手しにくくなってきます）
抵抗さえ入っていれば　間違えても破損はしません。
（もちろん　接続するハーネスの配線を間違えると壊れる可能性はあります。　とんでもないところにつないでしまったがチェックで発見できなかったなどの　凡ミスには注意してください。　電気はつないだとおりにながれます。　正直ですから　間違えば壊れることもあります。。再チェックはお忘れなく。）

配線ミスを防ぐため　ＶＶＴＣをつけている方であって
電気にあまり詳しくない方でもつけられるアイテムとして
ＶＶＴＣ＆純正ＶＶＴ　いいとこ取り　ケーブルを作成し
て製作依頼をかけた経緯があります。

参考にしてください。

こんばんは、vvtの作動確認ランプの件について質問させていただきます。

一通り過去ログはチェックして、情報を集めました。追加の作動確認ランプをつけたいときは、ING+12V（赤）　→　1kΩ抵抗1/4W　→　LED　→　vvtc出力（橙）となればいいんですよね？(vvtcはブラックボックスと考えています）http://www.naviokinawa.com/~ae101/log/03334.htm
ここで応用なのですが、vvtcをつけていない場合のことです。この場合も純正の切り替えポイントを知りたい場合ってありますよね？そこで、IGN+12V　→　抵抗　→　LED　→　ECUvvt出力　とつないでもよいものなのでしょうか？こうすれば、最初の回路と同じような働きをすると思いますが・・・。

またLEDのマイナス側をvvt出力につなぐことについての質問です。LEDを通ってきた15mAほどの電流がvvtcやECUに影響をおよぼす危険性はないのでしょうか？過去ログのなかで「+12VをECUvvt出力につなぐと、一瞬で焼けてしまう」との記載もあったため、詳しい方ご解答よろしくお願いします。（たしかに+12VとLEDを通って電圧降下されたものではちがうと思います）

ながくなりましたが、ECUを壊さないためにも、過去ログとして残すためにもよろしくおねがいします。また間違っていましたら、訂正してくださることで、貢献されると思います。過去ログにも、一般公開されるべきでない、との意見もありましたが・・・

> > 品番についての質問なんですけど平成５年式１０１レビン４Ａ−ＦＥのエキマニとフロントパイプをつなぐ４−２−１のガスケットの品番を解る人いますか？
>
> 二股の所ですよね（90917-06064）
> 共販でも教えてくれますよ。

ありがとうございます。
前に共販に問い合わせしたら車検証を持ってきて下さいって言われてしまいました。４Ａ−ＦＥのエキマニだけ使うので車検証はないんで助かりました。ありがとうございます！

> 品番についての質問なんですけど平成５年式１０１レビン４Ａ−ＦＥのエキマニとフロントパイプをつなぐ４−２−１のガスケットの品番を解る人いますか？

二股の所ですよね（90917-06064）
共販でも教えてくれますよ。

品番についての質問なんですけど平成５年式１０１レビン４Ａ−ＦＥのエキマニとフロントパイプをつなぐ４−２−１のガスケットの品番を解る人いますか？

>黒のマリノＧ様

ご教授ありがとうございます。
コンピューターのリセットやプラグギャップの調整
は一通りやってみましたので疑いがあるのは
接触不良かも知れません。明日にも確かめてみます。

>極細電極のタイプの場合は　火花が細くなる分　低回転域では
>トルク不足に感じる場合があります。
>高回転域はよくなるのですが。。　

確かに下のトルクが薄くなった分、高回転域は随分
軽やかに回っている気もします。
ただ、エンジンの回転数に伴って増大するラジオのノイズを
考えると街乗りオンリーの自分にとっては
ちょっと微妙なところです。

やはり純正は快適性と運動性を絶妙にバランスさせている
みたいですね。
幸い、純正のプラグコードはきれいに保存していますので
それぞれ純正に戻すことも検討してみます。
ありがとうございました。

　ラジオのノイズは　コードや　プラグが抵抗無しのものに
　なっていれば　ほかで対策するか我慢するしかありません。
　いやなら　ノーマルプラグをつけてみて　どうかチェックし
　それでも　出るノイズがいやなら　純正プラグコードのまま
　乗ることになります。
　社外のコードは　抵抗を減らし　電流を上げて火花の強度を
　上げようとするものですが電流が増える分　発生するノイズ　（電磁波）は増えるので仕方ないことです。
　どこかで妥協することが必要です。
　抵抗無しのプラグでノイズが出るなら　抵抗入りのプラグを
　使うことでノイズは減ります。

　ラジオのノイズと　高回転のパワー感

　低回転トルクと　　高回転のパワー感

　それぞれ　どのへんで妥協するの？　という話ですね。
　メリットがあればデメリットもありますので。。。。。

チェックしてみて　接触不良で異常にノイズが出ていたのなら
接触不良が出ないように装着すればノイズは消えるでしょうし
接触的に問題ないなら　以上のように　使う自分としての妥協点を探してみてください。

プラグやプラグコードは　元のものを保管してあれば　つけかえてみて　妥協点を探せるので　面倒くさがらず　やってみることをお勧めします。　差を知ることはきっと
１つの勉強になりますよ。

参考にしてください。

こんにちは
>デンソーイリジウムパワープラグ６番相当と
>ＮＧＫプラグコード（パワーケーブルじゃないです）
>に交換したのですが
>感じとして低速でのトルクが薄くなり
>アクセルのオン・オフでエンジンがもたつくようになり
>ました。 また、ＡＭラジオにノイズがはいります。
>これは、プラグとプラグコードの組み合わせが悪いために
>おこった症状でしょうか？それとも取り付け不良など、他に原
>因があるのでしょうか？
>４５０００ｋｍ走行、純正交換社外エアクリに純正マフラー
>スロットル洗浄、点火時期調整済みといった状態です。
・まず　プラグコードの　デスピ部分と　点火コイルの部分の接　触を確認してください。

・エンジンを止め　エンジンルーム内の　ヒューズＢＯＸの
　ＥＦＩヒューズを１０秒以上抜いておき　装着して　
　ＥＣＵリセットをして　普通に数ｋｍ走行してから
　今までと比較してみてください。

　それでも直らない場合は　プラグのギャップ（隙間）を確認
　してみてください。
　０．７ｍｍ以上　１．１ｍｍ以内くらいならＯＫですが
　できれば１ｍｍくらいにそろえるのがベスト。
　接地電極の調整は２回くらいと思ってください。
　金属疲労になると折れるおそれがあります。

　極細電極のタイプの場合は　火花が細くなる分　低回転域では
　トルク不足に感じる場合があります。
　高回転域はよくなるのですが。。　低速域最優先の方は純正
　の白金プラグのほうがトルク感は感じるはずです。

　これがプラグによるものかどうかは　点火ケーブルをそのまま
　もともとついていたプラグを装着してみて　ＥＣＵリセットを　して　少し走行後に比較してみてください。

ＡＥ１１１前期レビンＢＺ−Ｇ乗りのいりえんと申します。
このたびスパークプラグとプラグコードをそれぞれ純正から
デンソーイリジウムパワープラグ６番相当と
ＮＧＫプラグコード（パワーケーブルじゃないです）
に交換したのですが
感じとして低速でのトルクが薄くなり
アクセルのオン・オフでエンジンがもたつくようになりました。
また、ＡＭラジオにノイズがはいります。
これは、プラグとプラグコードの組み合わせが悪いために
おこった症状でしょうか？それとも取り付け不良など、他に原因があるのでしょうか？
４５０００ｋｍ走行、純正交換社外エアクリに純正マフラー
スロットル洗浄、点火時期調整済みといった状態です。
どうぞご教授願います。

> 「はじめまして」さん
> ありがとうございます。
> もう走行距離は今月で１０万キロを越しました。
> 足回りもへたっている状態です。
> 是非参考にしてリファインしていきたいと思います。
> 来週ウオーターポンプとタイミングベルトの交換予定です。

自分のカロゴンも１１万キロ直前です。
足回りもカローラは相互性ありますので交換できますよ。
自分のカロゴンは１１１のレビン純正ショックをフロントに入れてますよ。
リヤは減衰力が違うので尻下がりになる可能性ありますので替えてないですけど
５Ａエンジンですがエキマニは４Ａ−ＦＥでマフラーが４Ａ−Ｇを付ける予定です。

「はじめまして」さん
ありがとうございます。
もう走行距離は今月で１０万キロを越しました。
足回りもへたっている状態です。
是非参考にしてリファインしていきたいと思います。
来週ウオーターポンプとタイミングベルトの交換予定です。

ＡＥ１１１後期ＢＺ−Ｒで車検時に10510円でした

はじめまして。
Ｈ９年式のレビンＢＺ−Ｒに乗っている『わんわんきゃっと』っていいます。
納車されてから約１ヶ月、ようやく運転にも慣れてきました。
以前は９２レビンＧＴ−ＡＰＥＸに乗っていたので、以前から
このホームページは参考にさせてもらっていました。

最近こちら（茨城県つくば市）では朝の冷え込みが厳しく、
フロントガラスが凍るぐらい（室内の温度はマイナス５度）で
出勤前に氷をガリガリする毎日が続いています。

ここからが質問なのですが、朝駐車場から出る時に
異様にハンドルが重たくなります。
駐車場を出る時は左に切ってから右に切って出るのですが
どちらに切っても重いのですが、これが終わるといつもの重さに戻ります。
これは朝の始動時だけで夜帰宅する時はいつもの重さです。
パワステの液？が若干凍りつつあって左右に動かした事で
普通に戻った？と思ってしまったのですが（ド素人考え）
通常時は全然問題ないので、気にしないでも大丈夫でしょうか？

今はスタッドレスを履いているのでハンドルが若干軽くなっているので
重い状態でもなんとか回せていますが、ラジアルだったら
重すぎてハンドルが切れないかもしれません。。。

小生キノコは一時期専門にしていたこともあり、くわしいかな？
もろ毒キノコ！食うとまじでやばいかもしれないやつですね・・・
テングタケ科のシロオニタケ、報告では死者はいないようですが・・・
ただ、テングタケ科には強烈なうまみ成分であるイボテン酸が多く含まれています、口に含むだけなら味わう価値があるかも・・・
というのは冗談です。

旨そうに見えて、齧ると旨い、でも後で地獄・・・
まさに、チューニング界の遅効性毒、師匠のユーモアに脱帽です。

> はじめまして。ＡＥ１０１Ｇ　６ＭＴ　ノーマルに乗っている「にーさん」と申します。
> 本日カローラワゴンに乗っていたところリアマフラーのステーが（純正）老朽化により破損しリアマフラーが垂れ下がり引きずりながら走行してしまうという事に見舞われました。とりあえず今から応急処置として針金等でリアマフラーを固定する作業をする予定ですが数日中に社外品のマフラーを購入しなければならないだろうと思っています。そこで社外品マフラーを探したところなかなか専用品が少ない状況のようです。小加工にてＡＥ１０１レビンのマフラーが装着できそうな情報を拝見いたしましたがＡＥ１１１のマフラーなども同様に小加工で装着できるのでしょうか？ご指導よろしくお願いいたします。

はじめましてにーさん
自分はＡＥ１００Ｇのカロゴンに乗っている　はじめましてと申します
１０１Ｇなら下周りはＡＥ１１１　レビトレ　セダンと同じだと思います
ですのでＡＥ１１１の前期以降なら取り付けは可能かと思います。
一点だけ解らないのが６ＭＴの取り付けです。自分も解らないので憶測になりますが６ＭＴのレビトレのマフラーなら取り付けは可能かと・・・思います。
自分のカロゴンはＧ−ツーリングの５Ａ−ＦＥエンジンですがエキマニ〜触媒を４Ａ−ＦＥに替えることでレビトレ４ＡＧのマフラーを取り付られます　

はじめまして。ＡＥ１０１Ｇ　６ＭＴ　ノーマルに乗っている「にーさん」と申します。
本日カローラワゴンに乗っていたところリアマフラーのステーが（純正）老朽化により破損しリアマフラーが垂れ下がり引きずりながら走行してしまうという事に見舞われました。とりあえず今から応急処置として針金等でリアマフラーを固定する作業をする予定ですが数日中に社外品のマフラーを購入しなければならないだろうと思っています。そこで社外品マフラーを探したところなかなか専用品が少ない状況のようです。小加工にてＡＥ１０１レビンのマフラーが装着できそうな情報を拝見いたしましたがＡＥ１１１のマフラーなども同様に小加工で装着できるのでしょうか？ご指導よろしくお願いいたします。

こんにちは
>私はAE101前期レビンノーマルCPUにS-AFC�Uをつけています｡二
>速にシフトアップする際に息つきをします｡またアクセルオンオ
>フ時にも同じ症状がでます｡どうすれば解消できますでしょうか?>燃調を変えることにより解消することはできますでしょうか?
S-AFC�Uの　車種設定は間違えていませんか？
現在は燃調の設定は調整していますか？　HI　LO　の設定値を回転数ごとに見て　メモってから書いてみてください。
質問の際は　この数値と　その不具合の現象が　
・S-AFC�Uをつける前から発生したのか　
・つけてしばらくは問題なく急に発生したのか　
・つけてすぐから発生しているのか　
・調整をしたら発生したのか　
など
回答する側でも予測がつきます。　

これらは　本来は回答する側で聞くものではなく質問する側で　パラメータや条件は　初回の質問時に書いてしまうようにしてください。Ｑ＆Ａが長くなってしまうので　協力よろしくお願いします。

黒マリノＧ様
猫はち様

こんばんは、トロXPでございます。
早速ご意見をいただき、本当にどうもありがとうございます。
換装ができそうと分かり大変勉強になりました。
行きつけのクルマ屋さんとも話を詰め、今後どうするかを
検討していきたいと思います。

当方のAE111レビンですが、購入当初からミッションが入りにくい、
クラッチが滑るなど、各所に色々な問題を抱えていました。
そんなクラッチは即交換し、ミッションはそのまま使っています。
女性ワンオーナという事で安心しきっていたのですが、おそらく
マニュアルに不慣れだったのでは？というのが見解です。
ミッションはオーバーホールもしくは載せ換えしかないと言われ
どちらもかなりの額になると思われ、頭が痛いです。
またクラッチについては、サーキット走行や事故車の牽引などで、
もう間もなく2度目の交換時期も近い事を感じています。

話が横道にそれてしまいすみません、エンジン本体はまだまだ
好調なのですが、それ以外の傷んだ部分を一気に解決するには
程度のよいAE101のGT-Zの部品一式への載せ換えも、案としては
良いのでは？と考え、お伺いさせていただきました。
当然、クラッチ容量やミッション強度の向上も頭にあります。
走行距離の少ない若いエンジンへの換装も魅力的です。
一応目的と言うか、考えている方向性はこんな感じです。

加えて、今回の事を思い立った経緯についてお話させていただき
ます。今回、実はドナーとなるAE101のGT-Zへの乗り換えを検討
していました。が、AE111への換装が可能？と発想転換しました。
当方、AE111の前はAE101のGT APEXを2台乗り継いでおり、GT-Zに
ついては、その当時から乗りたいと思っていたのも事実です。
そんな時、たまたま程度の良いAE101のGT-Zの話がありました。
探している時には出て来ず、探してない時に出て来るという、
何とも歯痒いお話ですが・・・。

何だか無駄に長文になってしまい、すみません。
時間や費用の問題も残っており、どうなるかは分かりませんが
また困った時には相談に乗っていただければと思います。
どうぞよろしくお願いします。
失礼します。。。

私はAE101前期レビンノーマルCPUにS-AFC�Uをつけています｡二速にシフトアップする際に息つきをします｡またアクセルオンオフ時にも同じ症状がでます｡どうすれば解消できますでしょうか?燃調を変えることにより解消することはできますでしょうか?

初めて書きます。
友達がAE111にAE101のスーチャーを乗せています。
フロントに載っているものすべてと電気系を総移植しました。もっと簡単のやり方があるかもしれないのですが＾＾；
はっきりいってすごくめんどうです。

車検は、ドライブシャフト・デフ・ミッションの強度検討書（純正なのであまり難しくないです。）を作成しました。


はっきり言って速いです！
トルクが太いので運転も楽です。
よくスーチャーは上が回らないとか言いますが、下があるぶん上がないように感じるだけだと思います。
ただ、7500rpmでレブリミットなのでもっと回したいです＾＾；

参考までに。。。。。

>設計や状況運用の因果を考えればあたりまえな部品だとは思
>いますが、やっていない事は非常にもったいないですね＾＾
なんでも　そうですが　面倒くさがらないでやってみるのがいいですね。自分が苦労するだけならタダなんですから＾＾
有名なことだけ　真似しても全部が良いとは限りません。
自分が求めているものと　ある部分は一致していても　全体で考えたら不満が多くなったなどでは損をしてしまうことになりますから。　自分なりのチューニングは必要かと思います。
私などは　いろいろ仕様を変えてテストしてみたので　ＡＥ１１１純正の吸気管長をお勧めしますが　純正よりも　もっと高回転型のエンジンならもう少し短くないとロスになりますね。

alpaさん　こんにちは
> 爆笑しました、二日酔いの身に堪えます。
＾＾；；　これ　エアクリみたいだなあと思って　
昨年の秋に　某山で　撮った　毒キノコの　写真を載せてみました＾＾　本物です＾＾
正月早々　うけていただけたようで　うれしいです＾＾

>ジの車両で見かけますが、剥き出しの方多いですね、非常にも
>ったいない。
ただつけただけというのは　まさに　パーツメーカーの宣伝ですよね。
説明の写真には　非常に都合が良いでしょうけど。。

>工夫しただけで体感できる違いがありました。
試作的に作ってみるなら　排気系に近くならない位置であり
一時的にテストするなら　厚紙やダンボールでも良いわけですからただでも　やる気さえあればテストはできますからね。
長期で使うなら紙は燃えるのでまずいですが＾＾；；
やってみると差がわかります。特に　強制的にエンジンに押し込めないNAは　高温の空気を吸わなくなるだけでも体感できるくらい変わりますね。（数１０馬力変化しないとパワー感を感じない方も居ますから個人差はありますが　毎日乗っている方ならおそらく差はわかります。）

>予算は５０００円もあればＤＩＹでは十分ですし、ＮＡで体感
>できるほどと言えば昔からの格言？で１Ｐｓ＝１万円と言いま
>すが、３〜５万円ほどの有効なチューニングと同等のコストパ
>フォーマンスではないでしょうか？
そうですね。AE１０１　やＡＥ１１１は吸気配管の長さが絶妙なんですよね。。　私も　AEを買った当初は配管を取ったりつけたりしてみたのですが　レゾネータの前までは長さがないと
低回転域でトルク不足を感じましたので　戻した経緯があります。ＡＥ８６などの時期は　長すぎていた感じがあったので　エアクリ前の配管は　はずしたほうが良かったんですけどね。。

自動車リサイクルの料金ですが、AE101で調べてみました。

車検時で、６８５０円。廃車時で８５００円です。
これはエアコンあり、エアバッグなしなのでエアバッグ有りで計算すると２０００円くらい高くなります。

あと　質問に　目的が書いていないので　わかりませんでしたが
なぜ　ＧＴ−Ｚにするのか？　ですが。。　単にパワーがあるから　でしょうか？

ノーマルで乗るのなら　１１１のＢＺ−Ｒのほうがギヤ比がクロスしていて　高回転までシフトしなくて良い分　速いと思います。
チャージャー付は　ブーストアップするのなら　速くはなりますが　当然燃費もかなり悪化します。

トータルバランスで考えると　ＡＥ１１１　ＢＺ−Ｒの　今のエンジンを　きっちりＯ／Ｈしたほうが快適ではないかなと思いますが。。　　
高回転まわして楽しい　４Ａ−ＧＥがすきなら　５バルブから４バルブにすることはあまりしませんね。

高回転域　燃費　ギヤ操作の楽しさ　費用　不満なものが何か？
など　トータルで考えてみることをお勧めします。
ただ劣化で物足りないのか　絶対的なパワーがないと感じるのか。。など
エンジンO/Hも　自分でやるならかなり安価にできます。
軽量化しない同士なら　ドライバーの問題もありますが
コーナーも含めたトータルでは　ＡＥ１１１　ＢＺ−Ｒのままのほうが　消耗も少なく高回転まで使え　速いと思うのであえて
書いてみました。
考える時間は　ただですから＾＾；；　時間をかけて　良く考えてみてください。
サーキットも含めて１３万ｋｍと　公道だけで１３万ｋｍは大きく違いますし。公道メインなら　たとえ　１３万ｋｍでも　エンジンがオイルを食うなどしなければまだＯ／Ｈも必要ないと思いますし。。。

こんにちは　 はじめまして
>AE111レビンBZ-R（平成9年式）に乗っております、
>買い換えやエンジンの載せ替え、オーバーホールなどを検討
>しています。
>そこでお伺いしたいのは、AE111にAE101のGT-Zに搭載されてい
>る4A-GZEを換装できないものかという事です。
> なお、換装するにあたり、ドナーとなる走行の少ないAE101の
>GT-Zを1台丸ごと
>準備します。（そのまま車検を受ければ乗れるクルマです。）
>この換装は、難しい溶接作業などなく可能でしょうか？
両方ともS/Sの足ですし　メカ的には載ると思います。

> 例えば、AE101の4A-GE（銀ヘッド）をAE111の4A-GE（黒ヘ
>ッド）に換装する
> 程度の作業であれば、是非やってみようと考えています。
ハーネス関連が　大きく異なるので　AE101　GT-Z と　
AE111　BZ-R　の　両方の配線図を見ることは必須です。
信号の意味を理解してつなぎかえが必要かも知れません。

> 当方で考えている範囲では、エンジン回り（含コンピュー
>タ）と ミッション、デフ、ドライブシャフトなど、丸ごと移
>植すれば 可能なのでは・・・？と思っています。あと必要に
>なるのは、 陸運局への構造変更申請くらいです。（6MT→5MTに
>なるため）
ＡＥ１１１のハーネスは　ＡＥ１０１のハーネスと違い　車種ごとに専用のハーネスを使っていると思うので　ＡＥ１０１のようにメーターなどのハーネスは共用ではないと思います。
ＡＥ１１１にＳＣのエンジンは搭載されて市販されていないので
メーターハーネスと　エンジンハーネスの取り合いの部分が
大きなポイントですね。　レブリミットも異なるのでメーターも交換になります。
ダッシュボードまわりのハーネス交換になるので　かなり　時間と　気合が必要ですよ＾＾

はじめまして、AE111レビンBZ-R（平成9年式）に乗っております、
福岡県在住のトロXPと申します。

いつも情報収集のため拝見するばかりでしたが、今回はご意見を伺いたく
初めて書き込ませていただきます。

当方、走行8万キロのAE111を中古で購入して、足回り・ブレーキ等
ある程度手を加えておりますが、走行距離が13万キロ近くになってしまい
買い換えやエンジンの載せ替え、オーバーホールなどを検討しています。
そこでお伺いしたいのは、AE111にAE101のGT-Zに搭載されている4A-GZEを
換装できないものかという事です。
なお、換装するにあたり、ドナーとなる走行の少ないAE101のGT-Zを1台丸ごと
準備します。（そのまま車検を受ければ乗れるクルマです。）
この換装は、難しい溶接作業などなく可能でしょうか？

例えば、AE101の4A-GE（銀ヘッド）をAE111の4A-GE（黒ヘッド）に換装する
程度の作業であれば、是非やってみようと考えています。

当方で考えている範囲では、エンジン回り（含コンピュータ）と
ミッション、デフ、ドライブシャフトなど、丸ごと移植すれば
可能なのでは・・・？と思っています。あと必要になるのは、
陸運局への構造変更申請くらいです。（6MT→5MTになるため）

以上、色々調べたりしてみましたが息詰まってしまいましたので、
よろしくお願いいたします。
失礼します。。。

>私自身はクルマ(車検証)が手元に無くて調べられなくて・・。
jars　の便利な機能があるのですから　車検証の必要事項をメモに書きとめてでも　ご自分でまず調べてみたたほうが　早く調べられ　良いかと思われます。
詳細がわからないと　金額の差があるでしょうし。

あと不安な点がもう一つあるんですが暖気運転中のマフラーからの白煙が結構すごいです。社外マフラーを付けてはいます。
オイルの量などは減ってはいないですしプラグも焼け具合は４本とも悪くはないです。これもアイドリング不安定と関係あるのでしょうか？

こんにちは
>今年から施行された自動車リサイクル法についての質問です。
リサイクル法については　ＪＡＲＳ以外に　
ＪＡＲＣ（自動車リサイクル促進センター）
http://www.jarc.or.jp/topics/news/040805.html
に詳細があります。

>リサイクル料金については車種、年式、装備によって決められ
>、既にメーカーより公表されているようですが、これについて
>確認された方がいらっしゃいましたら参考までに教えて頂きた
>いのですが。
>ちなみに、コチラ(→http://www.jars.gr.jp/)で検索できるみ
>たいです。
>私自身はクルマ(車検証)が手元に無くて調べられなくて・・。
>AE系に乗られている方、よろしくお願いします。

整備士の方か　デイーラーの方　整備工場の方　販売店の方　はわかると思います。
ＡＥに関するものだけでも知りたいですね。
私はわかりませんが　ちょっと情報追加してみました。
どなたか　わかる方いましたらお願いします。

元トイチ海苔さん、ありがとうございます。
エンドレスのCCシリーズも評判いいみたいですね。
雑誌でも見かけます。
検討してみます。
ありがとうございました。

黒のマリノＧ様ありがとうございます。
カロゴンは中古で買ったのですが８万キロくらいは自分でのっているので前のオーナーがスロットル関係をいじったとは考えにくいです。
暖気アイドルアップもしますのでＩＳＣＶは問題はないかと思います。そうなると各気筒のコンプレッションバランスの狂いが当てはまります。今となっては修理書＆コンプレッションテスターなどはなかなか手に入らないと思いますのでディーラーで点検してもらいます。
いろいろとありがとうございます。

今年から施行された自動車リサイクル法についての質問です。
リサイクル料金については車種、年式、装備によって決められ、既にメーカーより公表されているようですが、これについて確認された方がいらっしゃいましたら参考までに教えて頂きたいのですが。
ちなみに、コチラ(→http://www.jars.gr.jp/)で検索できるみたいです。
私自身はクルマ(車検証)が手元に無くて調べられなくて・・。
AE系に乗られている方、よろしくお願いします。

こんにちは
>ＡＴの１００ＧカロゴンＡＴ車に乗っているものです。
>私のカロゴンのアイドリング不調で困っています。
>エンジンが温まっていないと起こらないのですが水温が真中付
>近で適温になると起こります。
>アイドリングが５００回転から７００回転の間で安定しません
>ＮギヤＰギヤの時＆夜などの時は起こらないです。エアクリ　
>プラグとプラグコードなどは交換してありますスロットル洗浄
>も半年に１度くらいはおこなっています。デスピも進角してあ
>りますが進角する前からアイドリングは不調でした。
暖気後のアクセルＯＦＦ時にトルク不足が発生しているようですね。　キャブ車などでは　一般にはジェットが詰まり気味の場合に起こります。
コンプレッションバランスが崩れている場合もＩＳＣＶの動作限界いっぱいで動作していたりすると発生します。
ＩＳＣＶの不具合でも発生はしますが　暖気アイドルアップするならＩＳＣＶは問題はないでしょう。

また　点火系が１気筒死んでいるなどの場合にも発生しますが
点火系だとすれば　暖気前でも発生しますし　プラグ　プラグコードは交換したということなので燃料系か制御系になります。

スロットルについている　スロットルポジションセンサの
調整がずれていると発生しますが　ネジロックはついたままですか？　はがれていると前オーナーが修理書指定の調整方法
を見ないで　安易に調整してしまった場合が考えられます。
修理書を持っている　デイーラーまたは整備工場などで　スロットルポジションセンサの確認とコンプレッションの点検をしてもらってみてください。
有料ですので　見積もりをとってから予算内なら行ってください。
または　修理書とコンプレッションテスタを手に入れてご自分で自己責任で行うかになります。

参考にしてください。

新年度更新コンテンツ拝見しました＾＾
爆笑しました、二日酔いの身に堪えます。

と前振りはさておき、仰る通りですね。よく雑誌や、個人ページの車両で見かけますが、剥き出しの方多いですね、非常にもったいない。

私も囲みを作って雨対策で立体的なエアダクトレイアウトにしてその風量もできるだけ確保できるように工夫しただけで体感できる違いがありました。

予算は５０００円もあればＤＩＹでは十分ですし、ＮＡで体感できるほどと言えば昔からの格言？で１Ｐｓ＝１万円と言いますが、３〜５万円ほどの有効なチューニングと同等のコストパフォーマンスではないでしょうか？

私も温度差やさまざまな検証をしましたが、これほど安価かつ効果的な事は数少ない部類だと思います。

設計や状況運用の因果を考えればあたりまえな部品だとは思いますが、やっていない事は非常にもったいないですね＾＾

長文ですが、感想でした。

はじめまして私はＡＥ１００ＧカロゴンＡＴ車に乗っているものです。
私のカロゴンのアイドリング不調で困っています。まえまえからアイドリングが安定いていなかったのですが最近はひどいです。
エンジンが温まっていないと起こらないのですが水温が真中付近で適温になると起こります。信号待ちでＤギヤに入っておりブレーキを踏んで止まっているとアイドリングが５００回転から７００回転の間で安定しませんＮギヤＰギヤの時＆夜などの時は起こらないです。エアクリ　プラグとプラグコードなどは交換してありますスロットル洗浄も半年に１度くらいはおこなっています。デスピも進角してありますが進角する前からアイドリングは不調でした。
皆様いきなりでぶしつけな質問ですがよろしくお願いします。

> gammmaさん、ありがとうございます。
> 検討してみますね。
> その他の方もお勧め品などありましたら、引き続きお願いします。

昔、AE101カローラレビンに乗ってました。
お勧めは、エンドレスCC-Rかな？
冷えてるときは少し効きません。。。
が、暖まると良い頃加減でした。今の車には設定が無いのでHCを使ってます。

gammmaさん、ありがとうございます。
検討してみますね。
その他の方もお勧め品などありましたら、引き続きお願いします。

gamma@AE92セダンです。

はじめまして。

> 初めまして。AE-111トレノBZ-G、ノーマルストラットに乗ってます。

111程パワーが上がって、かつ重たくなると、同じで良いのかは判らないのですが....

> 今度サーキットに初めて行こうと思うのですが、ブレーキパッドの交換を検討しています。
> 今はF:エンドレスのSSS（ストリート用）、R：カーボンメタル（メーカ不明）をつけていますが、フロントを交換したいと思います。候補は、WINMAXのCORE、プロミューのHC　TITAN-kaiなどです。普段は街乗りやワインディングが主なので、低温からあるていど効いてくれるものが希望です。

DSpeedのG1というパッドはミニサーキット〜筑波/エビス東などでは問題ないです。効きもなかなかいいと思います。しかし...エビスの西に行くと黒焦げですね.....ワインディングでは下手でなければ大丈夫かと。耐熱性を要求するなら更に上級のG2とか、G3ってのもありますのでどうでしょうか？

> また、ブレーキフルードを交換する場合、どの位の容量が必要でしょうか？1Lで足りますか？
> お勧めのパッドやご存知の方がいらっしゃいましたら、教えて下さい。よろしくお願いします。

全交換だと、300ml強といった所かと....が、これは息があっていて、慣れた二人で上手くやった場合で、初めてや一人だと予備も含めて1l程度は用意された方がいいかと思います。更に失敗すると結構困りますし、どうせサーキットでも使う可能性ありですから、2l程度買われてはいかがでしょう。封を切らなければ結構持ちます。

こんにちは　黒のマリノＧです。

過去ログ　１発検索
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/
ですが　検索できるが内容が表示されない
状態でしたが　kaz さんのご協力により　修正できました。

全過去ログではないので　他の検索方法や　過去ログを直接読み込み　ブラウザーの　編集　このページの検索　で　文字列検索をすることなども併用して検索してみてください。

初めまして。AE-111トレノBZ-G、ノーマルストラットに乗ってます。
今度サーキットに初めて行こうと思うのですが、ブレーキパッドの交換を検討しています。
今はF:エンドレスのSSS（ストリート用）、R：カーボンメタル（メーカ不明）をつけていますが、フロントを交換したいと思います。候補は、WINMAXのCORE、プロミューのHC　TITAN-kaiなどです。普段は街乗りやワインディングが主なので、低温からあるていど効いてくれるものが希望です。
また、ブレーキフルードを交換する場合、どの位の容量が必要でしょうか？1Lで足りますか？
お勧めのパッドやご存知の方がいらっしゃいましたら、教えて下さい。よろしくお願いします。

こんにちは
> ベーンを何度か動かしていたら、カチャという小さな音がして
> 正しい位置になりました。
> 確認できませんでしたが、異物がつかえていたか、
> どこかが引っかかっていたのだと思います。
> とても単純なことでした。これで安心できます。
> アドバイスありがとうございました。冷静に考えることができ
>ました。
直ったようですね　安心しました＾＾

>図々しいですが、よかったらこれからもよろしくお願いします。
また　困ったときはどうぞ。
自分では　考えが回らない部分もみなさんの意見の中でヒントが見つかれば解決できますから。

では

すいません、解決しました。
ベーンを何度か動かしていたら、カチャという小さな音がして
正しい位置になりました。
確認できませんでしたが、異物がつかえていたか、
どこかが引っかかっていたのだと思います。
とても単純なことでした。これで安心できます。
アドバイスありがとうございました。冷静に考えることができました。
図々しいですが、よかったらこれからもよろしくお願いします。

黒のマリノG様、ありがとうございます。
> １ノッチ　ゆるめ　２ノッチゆるめに関係なく
> エンジン停止時にスイッチが切れ　エンジン始動で入る位置にしてください。
> その位置が　純正の位置とどれくらいずれたか教えてください。
バネを締める方向にノッチを進めていきましたが、
これ以上ベーンと連動している可動部分が逆時計方向に回らないようで、
スイッチが切れません。
ベーンを動かすとベーン全閉状態でスイッチが切れていないのがわかります。
ベーンと装置がずれることは普通考えられませんよね？

はじめまして
> ３ヶ月前ほどにエアフロ調節をして歯車を１つ分緩めていた
>のですが、
> 今回見直してみたら、スイッチが純正位置でも切れない状態
>になっていました。
> 昨日エアフロ洗浄、４スロ洗浄をしたばかりで、エアフロの
>動きは悪くないです。
> 変更箇所はマフラー、純正交換エアクリ、プラグ＆コード、
>デスビ１ミリ進角、
>エアフロ歯車１つ緩め、アイドルエアバイパスネジを純正より
>半回転緩めで乗っていました。
>これはもうエアフロを交換しなければならないでしょうか？
>それとも他の方法がありますでしょうか？
バネのへたりがあるようですね。
１ノッチ　ゆるめ　２ノッチゆるめに関係なく
エンジン停止時にスイッチが切れ　エンジン始動で入る位置にしてください。
その位置が　純正の位置とどれくらいずれたか教えてください。
エアフロは調整が可能なので　調整をすれば基本的にバネ定数は変わらないので　調整しながら使えば長年使えます。
ひっかかってしまうとか　抵抗体に傷をつけてしまったとか　スライダー（接触子）を曲げてしまった　などだと交換することにになります。

参考にしてください。

はじめまして、ようすけと申します。
このページでいつも勉強させてもらっています。
素人のいきなりの質問ですが、よろしくお願いします。
３ヶ月前ほどにエアフロ調節をして歯車を１つ分緩めていたのですが、
今回見直してみたら、スイッチが純正位置でも切れない状態になっていました。
昨日エアフロ洗浄、４スロ洗浄をしたばかりで、エアフロの動きは悪くないです。
変更箇所はマフラー、純正交換エアクリ、プラグ＆コード、デスビ１ミリ進角、
エアフロ歯車１つ緩め、アイドルエアバイパスネジを純正より半回転緩めで乗っていました。
これはもうエアフロを交換しなければならないでしょうか？
それとも他の方法がありますでしょうか？

遅ればせながら、明けましておめでとうございます。

欲しい車と言えば、NSX-Rしかないっしょ!!
PS2のグランツーリスモで運転しましたが、ノーマルは言わずもがな、エンジンフルチューンした奴で200km/h超で慣性ドリフト始まっても全然怖くありません。まだコントロールできる範囲です。恐るべしメーカーチューンエアロダイナミクス。

GT-RとかRX-7とかとゲーム上で乗り比べても明らかに乗りやすさが違います。決して手前味噌ではありません。

頼むからこういう車500万位で出してくれ〜!!

もし出たら鬼ローン組んででも買いますよマジで!!

ありがとうございます。
アドバイスいただいた通り、週末にでもチェックしてみたいと思います。

ありがとうございます。覚えはじめのレベルなので、まずは基本版だけ購入してみることにしました。参考になりました。ありがとうございました。

今年も宜しくお願いします。

> アドバイスしていただいた通り、水温センサーのチェックと。
>エアフロ・ストローク洗浄をしましたが、警告灯が消えません
>でした。今の状況は以下のとおりです。
> アクセルを踏んでもパワーが出ない。燃費が以上に悪くな
>った。アイドリング時にエンストする時がある。走行中にエン
>ジン警告灯がついたり消えたりする。その度に、車全体に衝撃
>がくる。などです。
そうでしたか。

エアフロは　エンジンをかけないで　手で動かしたとき　スムーズに全開しますか？　引っかかるとか　動かない場合は
エアフロの異常です。
これが問題ないときはでは　ノーマルではない部分の不具合かも知れません。
ECUまわりの配線に　電子機器が接続されていませんか？
S-AFC　ＳＦＣ−Ｒ　ＶＶＴＣ　レブスピードメータ　
他サブコン類。。

もし　ついているとか　付けた形跡があるときは
ＥＣＵハーネスの接続や接触をチェックしてください。
走行中に切れてしまった　などの場合もあります。
配線は接続されているが　電源ヒューズが切れているとか
故障して動かない機器が接続されたままになっているときには
異常になります。（当たり前ですが。。）

ギボシなら　そのまま電工ペンチでカシメ直せば
回復することがあります。

パワーが出ない　のは　保護モードに入っているからです。。
センサが故障または　ｅｃｕが故障かですが　配線が正常なら
という条件なので　まず配線を見てみてください。
ｅｃｕコネクタがカチッと奥まで入っていないだけとか
単純なミスが原因だったりもします。

頑張ってください。

先日、エンジン警告灯が点灯し、黒のマリノGさんにアドバイスしていただいた、NUです。
アドバイスしていただいた通り、水温センサーのチェックと。エアフロ・ストローク洗浄をしましたが、警告灯が消えませんでした。今の状況は以下のとおりです。
アクセルを踏んでもパワーが出ない。燃費が以上に悪くなった。アイドリング時にエンストする時がある。走行中にエンジン警告灯がついたり消えたりする。その度に、車全体に衝撃がくる。などです。

黒のマリノＧ様、ありがとうございます。

アドバイス通り板金屋さんを探してみます。長く乗っていきたいので
しっかり治したいと思います。とりあえず次の休みまで通勤に使って
目視点検してからディーラーに板金屋さんを紹介してもらいます。

車は滑るものっていうことを身をもって実感しました。30ｋｍ/hでも
滑る時は滑りますね…。良い経験になったのでサーキットデビュー
したら慎重で早いドライビングを目指します。