ＡＥの場合　ストラットですし　本当の速さを求めての両立はできないと思います。

ストラットの欠点は　ストロークするとキャンパー変化があり　キャンパーもトーも変化してしまうこと。。　高速域ではこれを嫌い堅くするしかなく　堅くすると滑る路面や乗りごこちの面で問題になる。。　つまり　両立はできない　というわけです。
多少でも両立させるために　スタビが活きてきます。
サーキットだけで　セッテイングするなら　バネ中心でセッテイングしてしまい　最後にスタビの強度（効き）を調整する　というのがセオリーです。（調整式スタビならベストですが。。）

ＡＥの足　そのような　足の限界があるにしても　乗り手としては楽しいので　販売してくれて良かったと思いますね。
ＡＥ８６　ＡＥ９２　よりもあと　ＡＥ１０１　ＡＥ１１１の　ストラットは　止めボルトの径や　ブッシュの大きさからもわかるようにかなり剛性アップされ　純正でもそこそこ走る足です。
純正でも安全に走ることはできるので　そこから　チューニング限界の間で　自分が求めているポイントを決めることになります。

自分が　何を求めているのか　が答えを出す　ヒントですかね。　
他の方はわからないから　結局　パーツ選びや　チューニングの方法　順番は　本人が決めることです。

参考にしてください。

>自分のステージや考え方に合わせてセッティングをしていくし
>かないと思います（スプリングを選んでいくしかない）。ショ
>ックとスプリングのセッティングのバランスについての悩みな
>のに、最後は自分次第という結論にお許し下さい。ただロール
>が気になるだけで他のことは気にならないのであれば．．．と
>いうことです。
今回の質問の場合　バネが正常になり　車高が上がれば　ロールも正常なレベルになると思います。　ロールセンターのずれが原因かと。。（ドライバーの操作上の問題はないと仮定してです。）

>クライムギアにどのスプリングがベストというのはないと私は
>思います。結局は自分の車観にいきつくのではないでしょうか？
その通りだと思います。　とりあえず　候補は挙げておきます。
ベストかどうか知るには　自分でベストと感じるのかどうかです。

仕事などに下積みの仕事が必要なように　本気で　チューニングしてみたいなら　興味があるものは　とにかく　使ってみて知ることも必要です。　お金をかけずぎたり　すべて新品である必要はありませんが　勉強と思って使うお金は使っても　後々には
自分のノウハウや知識になるので　損とは感じないと思います。へたっているものはつけても無駄ですから注意。（回り道になってしまう）
特に足のパーツはスポーツ走行をしたいなら　カーライフの中で　１回以上は交換するものですから　数度換えるくらいの気持ちで　選んで使ってみるのも良いと思います。
ＴＲＤなどのバネなら　中古でもほとんどへたりは出ていません。　ショックは新品をお勧めしますが　予算がないならバネは中古で試してみるのも良いですよ。

あとは　本人の問題なので　みなさんから出た情報や　過去ログ　他のＨＰ　雑誌　などを参考にして　
自分で考えてみて　その通り（思うまま）に　換えてみて　自分で考えてください。　ただ　事故につながるようなことは避けてください。
たとえ　バネの堅さなどでなら　失敗しても　損にはならず　良い経験になると思います。

くどいようですが　足のクルマを作るのか　競技車を作るのか　はっきりすることが重要です。　

>某ショップの人は「ボディはしっかりしていなくても相当に
>時間をかければベストに近いセッティングには持って行ける。
>しかし、ボディがしっかりしていればその作業が何十分の一の
>時間と手間で済む」と言っていました。
時間効率を考えるとそうですね。
そうでもしないと　毎日乗ってベストを探って　数年かかります。　私の場合は　マリノの足が決まるまでは３年間かかりました。　その後　タイヤと　ショックを換えましたが　重さや　純正で調整できるアライメントの関係もあって　このまま　レビントレノで真似してもベストとは言えないと思います。　
本気で足を考えるのか　それとも　パーツをつけてベストと思うところにして乗るのか　では大きく違います。
今回の質問の場合は　ＴＲＤなどのバネで前後入れれば問題ないレベルかと思います。　４Ａ−ＧＥではないので　フロントが軽いですから　バネとショックが堅めに感じると思います。
タイヤ依存性が顔を出してきますから　安全のために　滑る路面ではその道にあうタイヤを使ってください。　ブレーキでのロックも早めにロックするので　純正以下のタイヤ銘柄にしないほうが無難です。堅めにすればするほど　ごまかしがきかなくなりますし　パーツそれぞれの相乗効果は減ってゆきますから　１つ１つのパーツ選びが重要になってきます。（お金はかかるようになります）

>私はそんな感じではなく、本当に曲がるときにボディの力は必要
>と感じました。
私も　ボデイは　ただ堅いのではなく　しなやかなほうが良いと思っています。
クルマを気楽に乗りたいから　そうするわけです。
競技でしたら別で　ボデイは補強して　パーツをベストにして
ブッシュ剛性でチューンしたりしますから　足で使うのか　競技目的で作る車なのかですよね。
足なら　徹夜明けで疲れていても　多少は気を抜いても　挙動を乱さず　走るくらいのクルマのほうが私は好きです。
（純正のショックまで　ダルなのはいやなのですが。。）
　

こんにちは
> このことには私も同感です。私の場合は少し異質で、ノーマ
>ルのショックとスプリングにまずスタビライザーだけを入れま
>した。しかし、ロールが減ってなかなかいい感じで走れるので
>すが、本当に速い人の高速コーナー（１４５ｋｍ／ｈ以上の）
>には不安定で怖くてついていけませんでした。それから、アラ
>イメントやブッシュ等の基本的な整備、ショック、スプリング
>などを変えてみて、最後にはやはりボディ補強に行きつきま
>した。
１４５ｋｍ／ｈ以上のコーナリング　という時点で　ノーマルプラスアルファでは役不足です。
ロアアームブッシュ　ストラットブッシュは　まず　強化の必要があります。
慣性重量が効いてくるので　ボデイの重さを受け止めるため
バネを堅めスタビを固める方向でチューンします。　空力を生かすなどの方向でチューンするのがセオリーです。
バネがノーマルで空力でダウンフォースを得ようとすると　速度が乗るほどに車高が下がり　キャンパーが変化してしまうことがあります。
そのために　他とのバランスで　バネは堅めにしてゆく必要があります。
ノーマル形状で　３ｋくらいのレートで　楽に　楽しめるのは　１２０ｋｍ／ｈくらいまでのコーナリングかと思います。
それ以上では遊びの部分（乗り心地を良くするバネの部分）がじゃまになってきます。　オールマイテイに走るのか　速さ
高速域だけの安定性を最優先するのか　メリハリをつけて考えないと失敗します。

今回の　クライムギヤとバネの質問の回答ですが　RSRのバネは
Ｔｉ以前のものは　経たりが早めにでました。
私も　けっこう使いました。　
特に　ショックが抜けたまま使うと　速くへたります。
ただ　この場合　ショックが正常で使うのが本来の使い方ですから　バネが単に悪いのではなく　整備しないのが悪いことになります。

クライムギヤは　サーキットでも使えるレベルの減衰力です。
Ｆ　３ｋ　Ｒ２．５から３Ｋ　くらいのレートのバネならマッチすると思います。（車高が適正なのは　ＴＲＤとかエスペリア）
乗り方によりますが　リアはタックインを抑えたいとか　滑るのがいやなら　ブッシュも強化せず　純正新品で　ストロークを大きいままで　２．５Ｋくらいにしておくのも良いです。

こんにちははじめまして。よろしくお願い致します。
現在ＡＥ１１１のカローラＧＴとＡＥ１０１Ｇのカローラワゴンを
所有しています。前にＡＥ１１１のレビンのＢＺ−Ｇに乗っていましたが、手放してホイールなどはそのままのこしています。
そこでなんですが、各車の適切なホイールサイズは個々に違うのでしょうか？それと疑問に思うのがタイヤサイズで純正は１８５−６０−１４
ですが、インチアップして１９５−５５−１５か５０ですが、５５は大きい気がするし、５０は小さいと思うのですが、どちらがいいのでしょうか？現在はカローラＧＴに１５−６．５Ｊ−３２で１９５−５５−１５でフロントのフェンダーに当たります。

> 一緒に付けてしまう方も居ますが分けてそれぞれの利点や欠点を知ったほうがカーライフとしては勉強になります。（パーツを付けただけで優越感を得る目的だけなら別ですが。。）以上のチューニングステップの間にアライメントを煮詰めたりブッシュの強化補強パーツの取り付けなどで　取り付け部分や支点の強化はしてゆくのが進化だと思っています。
>
このことには私も同感です。私の場合は少し異質で、ノーマルのショックとスプリングにまずスタビライザーだけを入れました。しかし、ロールが減ってなかなかいい感じで走れるのですが、本当に速い人の高速コーナー（１４５ｋｍ／ｈ以上の）には不安定で怖くてついていけませんでした。それから、アライメントやブッシュ等の基本的な整備、ショック、スプリングなどを変えてみて、最後にはやはりボディ補強に行きつきました。
某ショップの人は「ボディはしっかりしていなくても相当に時間をかければベストに近いセッティングには持って行ける。しかし、ボディがしっかりしていればその作業が何十分の一の時間と手間で済む」と言っていました。私はそんな感じではなく、本当に曲がるときにボディの力は必要と感じました。
話がかなりずれてしまいましたが、何にしても、自分のステージや考え方に合わせてセッティングをしていくしかないと思います（スプリングを選んでいくしかない）。ショックとスプリングのセッティングのバランスについての悩みなのに、最後は自分次第という結論にお許し下さい。ただロールが気になるだけで他のことは気にならないのであれば．．．ということです。
クライムギアにどのスプリングがベストというのはないと私は思います。結局は自分の車観にいきつくのではないでしょうか？
またまた役に立たない情報で申し訳ありません。

> 交換しようと思うのですが，工賃等どのくらいかかるのでしょうか？？ハブごと交換したほうがいいのでしょうか？

ハブボルト交換はボルトのみの交換でイイと思いますよ。
ハブボルトは1本から注文できますし、
作業自体も難しいものではなく時間もかからないですので
それほど工賃もかかりませんよ。
パーツカタログではハブボルトが約210円ということなので、
工賃、部品代込みで3000円もあればお釣りが来るんじゃないでしょうか・・・

一度、整備工場で見積もりをしてもらうといいでしょう♪
参考までに。

AEは絶版なので　あまり堅すぎない足に　スタビ強化で舗装を走るのはありです。
悪路が多いならスタビはノーマルか弱くします。これは　悪路ではちゃんとストロークさせたほうがトラクションが得られるからです。（つっぱった堅い足にプアなタイヤはタイヤの性能は出ないばかりか滑るだけでトラクションがかからないため）
有る程度のロールはコーナリング初期には必要なものです。

スタビの効果は　直進時は　バネ定数によりますが　コーナリング中だけ　バネ強化されたことになります。
強化される量や割合はスタビの仕様によります。　バネほど明確な値ではないのでスタビだけには頼らないこととして　いきなりスタビだけでセッテイングしないようにアドバイスをしています。
まず　メンテとして　ブッシュのへたり　ショックのへたりが無いことが　基本です。
へたったままセッテイングしても　新品部品に変更するとまたセッテイングしなおしとなります。（無駄が多い）

参考にしてください。

こんにちは
>もし、ロールが怖いということでしたら、スタビライザーをお
>薦めします（このホームページの管理者の黒マリノＧさんは反
>対されるでしょうが）
このような場合　反対はしませんよ＾＾
　
過去ログを見ていただくとわかりますが
バネによる影響を良く知ってから　スタビをセッテングのために使うとか　車高も乗り心地も純正の状態がすきなのでバネを換えたくないがコーナリング中にもう少しふんばりが欲しい（大きな連続Ｒでロールアンダーが気になる場合）　強化スタビに付け替えるのは有りと思っています。
大きなＲの連続というと　富士スピードウェイのコーナーや　筑波の最終コーナーのような　いつまでもＲが連続するような場面です。　小さなサーキットでは　必ずしも　スタビがベストとは限りませんし　ジムカーナなどでは曲がりにくくなります。
目的で選ぶパーツの１つですね。

ノーマルの足のまま　ショックの経たりなどは整備したうえで
スタビのみ強化

ショックをスポーツショックに換え　ダウンサスなどをつけ
挙動を知った上で　必要ならスタビを検討

ｓタイヤなど　競技タイヤがメインで　ノーマル形状の足に限界を感じているなら　車高調
とりあえず　ノーマルスタビで　その挙動を知ってから
スタビ強化して煮詰めて行くと分かりやすいです。
一緒に付けてしまう方も居ますが　分けてそれぞれの利点や欠点を知ったほうが　カーライフとしては勉強になります。
（パーツを付けただけで優越感を得る目的だけなら別ですが。。　）
以上の　チューニング　ステップの間に　アライメントを煮詰めたり　ブッシュの強化　補強パーツの取り付けなどで　取り付け部分や支点の強化は　してゆくのが進化だと思っています。
乗り心地の問題があれば　途中でストップして　維持に回れば良いので　すべての方が車高調までチューンするのがベストとは思いません＾＾；；　

組み合わせの条件や　乗り方に合わないパーツチョイスは
やめたほうがいいと書くことはありますが　単に　パーツだけの否定はしません。　ステップについては
個人が自分で良く考えて　改良を進めれば良いと思います。

ありがとうございます。不具合箇所結構あるので早速ディラーに行って見ます<m(__)m>

こんばんは。
本日リアのハブボルトがポッキリ折れているのが
発覚しました(泣)
交換しようと思うのですが，工賃等どのくらいかかるのでしょうか？？ハブごと交換したほうがいいのでしょうか？？
車はAE111前期トレノAT
走行距離約12万キロです。

Ｈ６年式トレノＡＴですが、
バックブザーは鳴りますよ。
ＡＴ車はほとんどが鳴るんじゃないでしょうか？
ヤフオクの買い物は自己責任ですから、
その程度の不具合は自分で何とかしましょう。
デーラーに持っていってもそんな工賃高価くないでしょ。

ご回答ありがとうございます。

修理書どうりその方法で作業を行おうと思います。
パーツの方はブッシュ　スタビ　スタビリンクはそろえてあります。
この辺は消耗品なので交換する予定のパーツなので揃えてはありますので
過去ログの方を確認しておきますね
いろいろとありがとうございます

こんにちは
>ＡＥ１１１ＢＺ−Ｒ前期レビンのリヤスタビライザーの外し方
>なんですけどもらった修理書ではマフラーと燃料タンクのボル
>トとパイプを外してスタビリンクも外して脱着出来るようなこ
>とが書いてあるんですけど
>チョットやりずらそうなので 皆さんはどんな方法でリヤのス
>タビライザーを交換していますか？
>参考にしたいのでお願いします。
過去ログにありますが　その通り行うしかありません。
バンドを止めている　ボルトははずします。
そのとき念のため　タンクを支えておく方法は考えてください。

パイプだけは　はずす必要はありません。

構造を良くみればはずさなければ抜けないことは一目瞭然なので
修理書があるのでしたらまず実物と修理書の構造を見比べてみてください。

面倒でも　下見くらいはしておくと途中でパーツ不足などであわてません。作業中にパーツを買いに行くなどはけっこう大変なものです。はずすのでしたらブッシュは新しくしたほうがお得です。スタビブッシュは安価ですし。

過去ログで　リヤ　スタビ　で検索してみてください。

gammaさま、コメントいただきありがとうございます。

> バネは大丈夫でしょうが、ショックはオイルシールが死んでガスが漏れてたりしてる可能性もありかと。樹脂系のシールってのはある程度動きが無いと、逆に硬化して劣化したりします。
>
> が、その前に、30000kmをどういった走りをされたかも重要かと思いますが、如何でしょうか。

いつも、市街地で買い物などに使っています。
たまに、大人３人乗車で片道300KMほどの帰省に
使っている程度です。
クローズドは１度ミニサーキットを走ったことが
ある程度です。

>グレードはわかりませんがマルチディスプレイは付いていて色
>は黒のAT車です。排気量は1600です。バックブザーはなるのでし>ょうか？ならないのでしょうか？
ATですから　鳴ると思います。
ＡＥ１ｘｘで　ＡＴ乗りの方　コメントお願いします。

グレードはわかりませんがマルチディスプレイは付いていて色は黒のAT車です。排気量は1600です。バックブザーはなるのでしょうか？ならないのでしょうか？

色々質問などでお世話になっております。


ＡＥ１１１ＢＺ−Ｒ前期レビンのリヤスタビライザーの外し方なんですけどもらった修理書ではマフラーと燃料タンクのボルトとパイプを外してスタビリンクも外して脱着出来るようなことが書いてあるんですけど
チョットやりずらそうなので
皆さんはどんな方法でリヤのスタビライザーを交換していますか？
参考にしたいのでお願いします。

> 私も詳しいことはわかりませんが、スプリングがへたるというのはあまりきいたことがありません。でも、おそらく入れてから５年以上は経過していて、本当にへたってきているのだと推測します（確かＲＳーＲは３年だか５年だかの補償期間と永久補償のへたり補償のはずですし）。

おそらく入れて5年以上走行3万キロ以上だと思います(笑)
友人からもらい受けたもので…

> もし、ロールが怖いということでしたら、スタビライザーをお薦めします（このホームページの管理者の黒マリノＧさんは反対されるでしょうが．．．）。ドラテク云々を抜かしてただロールを減らしたいのであれば、私は一番効果的だと思います。
> ちなみに、私は（ＳＳＳ車ですが）クライムギアにＴＲＤスプリング＋ＴＲＤスタビライザー＋α（剛性アップパーツ）です（スタビを強化することでスプリングレート自体も変化します）。バランスは、私はいいと思います（人の好みだと思いますが）。
> 書き込んでみましたがあまり参考にならず、すいません。

いえいえ！いろいろとありがとうございます♪
スタビによってバネレートが変わるとゆうのも初めて聞きました！
なにせよくわからない上に、よく探しているんですが膨大な過去ログから自分の欲しい情報を見つけるのもなかなか難しくて…。
レベルの低い話で恐縮です。

> 私は後期AE111 BZ-Rに乗ってます。訳ありでATですが、今の
>とこは満足してます。この度ARCインテークチャンバーを入れ
>ようと考えています。もし、ATで付けている方、いらっしゃい
>ましたら、性能や付けた前と後での相違など…ご意見をお聞かせ
>下さい。
ＡＥ１１１では　インダクションＢＯＸが　ＡＥ１０１に比べ大幅に大きくなっていますから　容積が多少増えても　全開走行くらいしか変化は無いと思います。

ＡＥ１０１の場合は　変化がありますが　エアフロ後の容積が変化するので　応答が一時的に遅れ　燃料が薄い状態ができてしまうので　マージンが減り加速が良くなった感じはすると思います。。

好みの問題のレベルかと思います。

こんにちは
>はじめまして。最近平成5年式のセレスをヤフオクで手に入れ
>ました。
>ならないのでセンサーが外れているのか壊れているのでしょ
>うか？
貴方の車の　仕様を書いてください。
グレード　ＡＴかＭＴの別　などは必ず書いてください。

>2.メーター内のシフトポジションの緑に光る部分が未
>点灯。これは専用の電球で取り寄せなのでしょぅか？わかる範
>囲で教えていただけるとたすかります
シフトポジションとあるのでＡＴかとは思いますが。。
ポジションランプは　部品として取り寄せできます。
ポジションランプの断線か　回路の不具合かは　他の電球を
一時的に差し替えてみて　点灯するなら電球交換で直ります。

参考にしてください。

はじめまして。最近平成5年式のセレスをヤフオクで手に入れました。
買ってから色々不具合箇所が発覚したので教えていただきたいです。
1.バック時はもちろん音がなりますよね？ならないのでセンサーが外れているのか壊れているのでしょうか？2.メーター内のシフトポジションの緑に光る部分が未点灯。これは専用の電球で取り寄せなのでしょぅか？わかる範囲で教えていただけるとたすかります

私は後期AE111 BZ-Rに乗ってます。訳ありでATですが、今のとこは満足してます。この度ARCインテークチャンバーを入れようと考えています。もし、ATで付けている方、いらっしゃいましたら、性能や付けた前と後での相違など…ご意見をお聞かせ下さい。

こんにちは

>はじめまして。最近ＧＴ−ＡＰＥＸからＧＴ−Ｚに乗り換えた
>のですが、社外マフラーに関して互換性はあるのでしょうか？
>よろしくお願いいたします。
過去ログ一発検索で　「　ＧＴ−Ｚ　マフラー　」　と空白を間に入れて検索してみてください。
過去ログに多数ありますので　過去ログを見てから質問してください。

はじめまして。最近ＧＴ−ＡＰＥＸからＧＴ−Ｚに乗り換えたのですが、社外マフラーに関して互換性はあるのでしょうか？よろしくお願いいたします。

gammaです。

> 以下の仕様･使用状況で、ショック・スプリングが
> へたっているかどうかわかりません。
> > 走行距離：30000km

バネは大丈夫でしょうが、ショックはオイルシールが死んでガスが漏れてたりしてる可能性もありかと。樹脂系のシールってのはある程度動きが無いと、逆に硬化して劣化したりします。

が、その前に、30000kmをどういった走りをされたかも重要かと思いますが、如何でしょうか。

以下の仕様･使用状況で、ショック・スプリングが
へたっているかどうかわかりません。
もし、へたっているようですと、交換を検討します。
使用状況はほぼ街乗りで、たまに高速を流す程度です。

走行距離：30000km
型式など：1995年3月初期登録のAE101 FX-GT
　　　　　ノーマルストラット

ショック：ノーマル
スプリング：ノーマル
エアクリ：Apex-i純正交換タイプ
エキマニ：ノーマル＋耐熱布巻き
プラグ：HKSイリジウム６番相当
プラグコード：ウルトラ ブルーポイント
吸気系：TOM'SカーボンインダクションBOX＋ファンネル
マフラー：特注メイン60 ２本出し
点火時期調整とエアフロ調整とインテークパイプカット

10年で3万キロなので、かなり走行距離は少ないですが、
経年変化などで、ショック・バネはへたっていると
考えたほうがよいのでしょうか？
新車から乗っているのと、時々ブランクが１年とかで
あいているためかへたってきたかどうかわかりづらい
のです。
参考程度でもかまいませんので、ご意見をお聞きしたく思います。

> > こんにちは、丁寧なご返答ありがとうございました。
> > 私の勘違いで六角ナットと書きたいとこをボルトと書いてしまいました。大変失礼致しました。ナットの場合は、量販店のものでも大丈夫なのでしょうか。よろしければ教えて下さい。本当に失礼いたしました。
>
> ナットは量販店のもので大丈夫です。
> 量販店とか専門店とか書いてますがほとんどJISで決まっているものなのでどこで買っても同じです。SS400の場合表面処理は純正でついているものかそれ以上のものが錆び難くてよいと思います。SUSが手っ取り早いですが(^^;
> バネ座金も入れるほうが良いと思います。
> 参考にしてください。

ありがとうございました！！

> こんにちは、丁寧なご返答ありがとうございました。
> 私の勘違いで六角ナットと書きたいとこをボルトと書いてしまいました。大変失礼致しました。ナットの場合は、量販店のものでも大丈夫なのでしょうか。よろしければ教えて下さい。本当に失礼いたしました。

ナットは量販店のもので大丈夫です。
量販店とか専門店とか書いてますがほとんどJISで決まっているものなのでどこで買っても同じです。SS400の場合表面処理は純正でついているものかそれ以上のものが錆び難くてよいと思います。SUSが手っ取り早いですが(^^;
バネ座金も入れるほうが良いと思います。
参考にしてください。

ＡＥ１１１前期トレノＢＺ−Ｇに乗ってます。
先日ブレーキパッドを交換しました。
パッドは、ＷＩＮＭＡＸのＣＯＲＥというカーボンメタル製ですが初期制動から高いので満足しています。
しかし、ある程度ブレーキを踏むとガガガガというような異音や感触がペダルから伝わってきます。
ＡＢＳが聞いてるわけではなく、ローターとパッドが削れてるような感じです。
リヤは他のメーカーのカーボンメタルですが、こちらはキーキー鳴く以外はそんな異音とかはしません。
ＤＩＹで取り付けたのですが、特に異常は感じないので、パッドの特性なんでしょうか？
それともどこかに異常があるのでしょうか？
どなたか、教えて下さい
お願いします

私も詳しいことはわかりませんが、スプリングがへたるというのはあまりきいたことがありません。でも、おそらく入れてから５年以上は経過していて、本当にへたってきているのだと推測します（確かＲＳーＲは３年だか５年だかの補償期間と永久補償のへたり補償のはずですし）。
もし、ロールが怖いということでしたら、スタビライザーをお薦めします（このホームページの管理者の黒マリノＧさんは反対されるでしょうが．．．）。ドラテク云々を抜かしてただロールを減らしたいのであれば、私は一番効果的だと思います。
ちなみに、私は（ＳＳＳ車ですが）クライムギアにＴＲＤスプリング＋ＴＲＤスタビライザー＋α（剛性アップパーツ）です（スタビを強化することでスプリングレート自体も変化します）。バランスは、私はいいと思います（人の好みだと思いますが）。
書き込んでみましたがあまり参考にならず、すいません。

> こんにちは、タワバーのボルトが何だったかはわかりませんが
> 六角穴付きボルトから六角ボルトに落とす場合は材質が違うため
> やめたほうがよいです。六角穴つきのほうが強いです。ただ六角ボルトにもハイテンションボルトという強度の強いタイプもあります。どっちを使うかは値段しだいでよいかと思います。
> 六角ボルトの場合4.6ｔ（普通のボルト）、10ｔ（ハイテンション）という風に強度が決まっていますので探すときに参考にしてください。

こんにちは、丁寧なご返答ありがとうございました。
私の勘違いで六角ナットと書きたいとこをボルトと書いてしまいました。大変失礼致しました。ナットの場合は、量販店のものでも大丈夫なのでしょうか。よろしければ教えて下さい。本当に失礼いたしました。

> はじめまして。社外タワーバーと純正タワーバーとの共締めの件です。
> 共締めする時に初めから付いているボルトでは、締まるには締まるのですが、ボルトに余裕がでてしまいます。代用品として量販店で売っている普通の六角ボルトを使おうと思っているのですが、これは高速走行・通常走行上、問題ないのでしょうか。ためしたことがある方、教えていただきたいので宜しくお願い致します
こんにちは、タワバーのボルトが何だったかはわかりませんが
六角穴付きボルトから六角ボルトに落とす場合は材質が違うため
やめたほうがよいです。六角穴つきのほうが強いです。ただ六角ボルトにもハイテンションボルトという強度の強いタイプもあります。どっちを使うかは値段しだいでよいかと思います。
六角ボルトの場合4.6ｔ（普通のボルト）、10ｔ（ハイテンション）という風に強度が決まっていますので探すときに参考にしてください。

はじめまして。社外タワーバーと純正タワーバーとの共締めの件です。
共締めする時に初めから付いているボルトでは、締まるには締まるのですが、ボルトに余裕がでてしまいます。代用品として量販店で売っている普通の六角ボルトを使おうと思っているのですが、これは高速走行・通常走行上、問題ないのでしょうか。ためしたことがある方、教えていただきたいので宜しくお願い致します。

どっちが強いと思うかなんていう（予想ではあるにしても）、きくのはタブーのようなことに対する答えも書き込んでもらい、ありがとうございます。
みなさんの意見を参考にしつつ、どうするかを決めていきたいと思います。
何にしてもあの馬鹿でかいカーボンインダクションに付くタワーバーがあるんだということがわかり、うれしく思います。

gammaです。

> 返答ありがとうございます。言われてみて気づきました。
> 当然の帰結ですね。お恥ずかしい限りです。
> 素直にJIS規格合格品を購入しようと思います。
> 安全に対して投資するのは無駄にはなりませんからね。

ちなみに、なのですが、私はずっと、二輪用C種で四輪競技に出ていました。しかし、最近思うのは、四輪用のヘルメットはそれなりに価値があるなぁと言う事です。二つの違いは、四輪用は視界が上下に狭く横に広く、二輪用は上下に広く横に狭い事と、ベンチレーションの有無です。多分、安全性に違いはないと思います。
特に、視界の広がりは、四輪用の方がサーキットなどで楽です。
フォーミュラやスーパー7にでも乗るのでなければベンチレーションは意味がありませんし、二輪に乗られるのでもなければ、四輪用を探されるといいのではと思います。

では。

> で、今後どのようにモータースポーツを楽しみたいのかを良く考えてみて下さい。
> そうすれば自ずと答えは出ます。
> 今回限りのお試しで他の主催者の練習会等に出るつもりがないのでしたら、ＳＧマークのみの物でも良いと思いますが、他の主催者の練習会、サーキット走行会、または競技も経験してみたいと考えるなら、ＪＩＳ規格取得、ＪＡＦ公認、国際格式取得のどれかでないと参加できないことが多いです。

返答ありがとうございます。言われてみて気づきました。
当然の帰結ですね。お恥ずかしい限りです。
素直にJIS規格合格品を購入しようと思います。
安全に対して投資するのは無駄にはなりませんからね。

主催者がＪＩＳ規格Ｂ種以上を推奨としているのは、原付用の半キャップやドカヘルで参加しようとしている甘い認識の人を締め出すためです。
ほとんどの主催者が旧ＪＩＳ規格Ｃ種以上のヘルメットを参加条件にしていますので、Ｂ種以上というのは危機管理意識の緩い主催者だと思いますよ。

で、今後どのようにモータースポーツを楽しみたいのかを良く考えてみて下さい。
そうすれば自ずと答えは出ます。
今回限りのお試しで他の主催者の練習会等に出るつもりがないのでしたら、ＳＧマークのみの物でも良いと思いますが、他の主催者の練習会、サーキット走行会、または競技も経験してみたいと考えるなら、ＪＩＳ規格取得、ＪＡＦ公認、国際格式取得のどれかでないと参加できないことが多いです。
また、ヘルメットには有効使用期限が定められていて、購入後３年以上経過したヘルメットは使用しないようにヘルメットメーカーの団体では案内しています。

取敢えずＳＧマークの物で参加してみて、その後のことは後で考えるってのもアリだとは思いますけどね。

AE111レビンBZ-Gにのっています。Zetaです。
こんどジムカーナの超初心者向け練習会に参加することになり
装備品やらメンテナンスを慌ててしているのですが
ヘルメットについてわからない点があるのでお聞きできたらと思います。
主催者からはヘルメットはJIS規格B種以上を推奨
(もしくは指定、この辺がちょっとあいまいです。)とされているのですが
JIS規格じたいが2000年に改定されてABC種の区別がなくなっています。また、現行JIS規格を取得しているヘルメットはC種相当品のようです。AB種相当品はSGマーク取得のみの製品が多くJISは取得していないようです。
SGマーク(全排気量対応)取得のための試験は旧JIS規格B種と同条件のようです。
合格基準も同じかまでははっきりしていないのですが。

現行JIS規格取得のヘルメットを購入すればよいのは間違いないのですが、
値段があまりにも違うので困っています。
皆さんのご意見をお聞かせ願えたらと思います。

> 大変参考になりました。ありがとうございます。しかし、一つ疑問が生じました。二つの方法（ＴＲＤの３点式と純正＋クスコ）では、どちらが剛性が上がると思いますか？推測でもかまいませんので（調べることはショップでもない限りできないと思いますし）、回答の方をよろしくお願いします。

こんにちは、はじめまして。
付け比べしたことがない限り分からないと思います。
ただ最初から3点でとめることを考えて設計したTRDのほうがバランス的なものはよいと思います。純正+クスコでは弱い方へと力が逃げていくからです。TRDがそこまで考えているかですがそれは聞くでもしないと分かりませんが...材質や製造法や焼入れ等の処理（まず無いかな(^^;）とうがはっきりすればどちらが強いか分かります。どっちにしても付け比べてどれ位変わるかですけど。あまり変わらないと思ってます。参考にしてください。

ＢＺ−Ｒというか、トヨタのアルミナットは全車共通だった気が。
特殊形状をしてて、普通に伝えれば取り寄せて貰えますよ〜

自分も先日買って、純正アルミを入れましたので。
どうしても分からなかったらメールください。

それでは。

そうそう。
とりあえず１９５入れてみるといいよ。
うちの車は１９５でギリギリのツライチだし。

足らなければ２０５にすれば？
２０５にして、フェンダーに当たるようなら１９５に戻せばいいよ。

どうしてもツライチにならないんだったら、
もっかい教えて貰った事読み直してやる事やればツライチになるよ。

大変参考になりました。ありがとうございます。しかし、一つ疑問が生じました。二つの方法（ＴＲＤの３点式と純正＋クスコ）では、どちらが剛性が上がると思いますか？推測でもかまいませんので（調べることはショップでもない限りできないと思いますし）、回答の方をよろしくお願いします。

なるほど、リアにもあるんですか。

＞サスペンションの上部支点と下部支点を結んだ線

というのがよく分かりません。上部支点と下部支点というのはどこのことですか？

こんにちは

>どのメーカーの物がＴＯＭ’ＳカーボンインダクションＢＯＸ
>をがついていても装着できるのかを教えてください。
クスコの　調整式は　純正と併用可能です。
私も　ＴＯＭＳインダクションＢＯＸを使うときは　使っています。

ただ　エンジンマウントが　へたり気味だと　急加速時などで
タワーバーにインダクションBOXが当たる可能性があります。
マウントは元気なこと　または　前（後）だけでも強化しておくことをお勧めします。　ＡＥ系のＦＦは　特に前のマウントがへたりやすいのでそこだけ強化もありです。
ＴＲＤ強化品の他に　ここで紹介している　シューズドクターを使った強化方法があります。
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/k-egm.htm
ゴムには　ゴム系のものを充填することがポイントです。

タワーバーにホームセンターに売っているゴムシートを
巻いておくか　ＢＯＸの当たる部分に両面テープでゴムシートを貼っておくと破損防止になります。

参考にしてください。

> アライメントに関する疑問があるのでよろしくお願いします。
>
> ある掲示板で、リアキャスターというものがあるとの書き込みがありました。後輪に操舵機構の無い、普通の車についてです。キャスター角というのは、操向軸の前後の傾きではないのでしょうか。リアにキャスターなどあるのでしょうか？

　キャスター角と言うのは、サスペンションの上部支点と下部支点を結んだ線が垂直に対し何度寝ているかを示しています。そのためリアにも存在はします。フロントは進行方向に対し後ろ寄りに寝かせると直進安定性が増します。反対にリアは前寄りに寝かせると車が踏ん張ります。(理論上は)ですがあまりつけ過ぎると曲がらない車になりますので、標準車の基準値内に合わせてくださいね。

アライメントに関する疑問があるのでよろしくお願いします。

ある掲示板で、リアキャスターというものがあるとの書き込みがありました。後輪に操舵機構の無い、普通の車についてです。キャスター角というのは、操向軸の前後の傾きではないのでしょうか。リアにキャスターなどあるのでしょうか？

> ＡＥ−１０１（４Ａ−ＧＥ）で、ＴＯＭ’ＳカーボンインダクションＢＯＸ（ファンネルなし）をつけています。容量がかなりアップしたため、フロントのストラットタワーバーがつかないのだとあきらめていました。しかし、先日あるホームページのなかでＴＯＭ’ＳカーボンインダクションＢＯＸをつけながらも社外のタワーバーがついていました（一本物だからだと思いますが、純正も残しつつ）。どのメーカーの物がＴＯＭ’ＳカーボンインダクションＢＯＸをがついていても装着できるのかを教えてください。よろしくお願いします。

初めまして。私もＴＯＭ’ＳカーボンインダクションＢＯＸをつけています。コレをつけるとタワーバーも限られてきてしまうんですよね。私は、ＴＲＤの三点式タワーバーを入れています。ＴＲＤなら確実に装着可能かと思います。三点一体型なので剛性もなかなかよくなると思います。

ＡＥ−１０１（４Ａ−ＧＥ）で、ＴＯＭ’ＳカーボンインダクションＢＯＸ（ファンネルなし）をつけています。容量がかなりアップしたため、フロントのストラットタワーバーがつかないのだとあきらめていました。しかし、先日あるホームページのなかでＴＯＭ’ＳカーボンインダクションＢＯＸをつけながらも社外のタワーバーがついていました（一本物だからだと思いますが、純正も残しつつ）。どのメーカーの物がＴＯＭ’ＳカーボンインダクションＢＯＸをがついていても装着できるのかを教えてください。よろしくお願いします。

こんにちは、お邪魔します。
クライムギアに合うスプリングは分かりませんが、ロールを直したいのであれば同じスプリングを買うことをお勧めします（新品時のロールが許容範囲の場合）。それでレース用に足を決めたいということであれば一度走ってみると分かりやすいかとまだ堅くしたい等などステージや走り方、好みの堅さ色々条件があると思うので自分で調整するしかないです。
他の人の車のナビに乗せてもらうのも良いと思います。
それと、こういった内容は過去ログにあるので良く考えて決めること良いと思います。
> 過去ログを見てますとショックが強過ぎでもだめ、バネが強過ぎでもだめな微妙なセッティングのように感じました。
なぜ駄目なのか考えるといいと思います。
クライムギアは減衰調整できないのでスプリングの種類も絞り込めるはずです。
参考にしてください。

素朴な疑問なんですが、
一度、直接共販に行かれてはどうですか？
車検証持って行けば、カウンターの端末で検索してくれますし。
画面に部品のイラストが映し出されるので、
具体的なパーツ名がわからなくても、
「これ！」って指差せばＯＫです。
楽しいですよ。共販。

たびたびお世話になります。
ＡＥ１１１のＢＺ−Ｒのホイールのナットってトヨタの共販で買えるのでしょうか？
買えるとしたら品番の方を解るか方は教えてはいただけないでしょうか？
イキナリぶしつけな質問してすみません

サイズ195いいみたいですなー
あまり205履いてるレビン見たことないよな〜
んん悩むー

どうもありがとうございました。大変参考になりました。
また今度やってみようと思います。

ツライチの基準も　ぎりぎりに　つらいちだと　車検は通りません。
数ミリは内側にあることが必要です。

ＡＥでも　ＡＥ１０１くらいまでは　つらいちぎりぎりにするためには　フェンダーの爪をる（以前は完全に折るというものもありましたが　最近では曲げる程度の加工が多い（このほうが塗料をいためにくくさびません）とか
削って塗装するなどが　必要な場合もあります。

フルストロークさせてみて当たらないかどうかというのも基準になりますが　ＦＩＴさんのホームページの
　http://www.netfit.co.jp/
サイズ適合表　などの　オフセット範囲やタイヤサイズを参考に外に出る寸法で検討してみると良いです。
今のタイヤのサイズ　リム幅　のとき　つらから　何ｍｍかを調べておき

リム幅　の意味を理解していれば　タイヤメーカーのサイズの資料とホイールの値で　オフセットとのかねあいでハブ面から何ｍｍ外が、タイヤ端かを計算で求めれば　値の差で　何ｍｍ外に出せるかがわかります。
（メーカーの資料で調べたタイヤ幅がそのリムに乗ったものとして計算する　タイヤサイズは標準リムのサイズになっています）

オフセットの意味　を良く理解して　上記の方法で計算してみてください。
タイヤサイズ（メーカーのサイトで調べるかカタログで調べますタイヤごとに異なるので使っているタイヤの仕様を調べます）

御自分でもできると思いますので　まず　タイヤショップのサイトの　タイヤ雑学などで　用語の意味を良く理解したうえで　調べたり　計算してみてください。

タイヤ雑学は
リンクしている　タイヤショップのサイトに詳しく書かれています。
http://www.netfit.co.jp/
http://www.terayama.net/
http://www.taiyaya.jp/

サイズの参考に書かれている値の　オフセットの数値が小さなものにすると　つらいちに近いと思います。
フルストロークの当たりチェックは　サーキットでもないとできません。　ほどほどにするのがベストかと思います。

タイヤ＆ホイールサイズとツライチについてご理解されていないようですね。
Hiroさんの回答に「ツライチになるオフセット云々」とありますよね？
一度、「オフセット　ホイール　サイズ」等と検索してみて、自分なりに理解された方が良いですよ。

195から205にする事で、単純に考えて5ミリ外側まで広がります。
本当は、タイヤのデザインやホイールのリム幅にもよるので、一概には言えませんが・・・

どうも。
205のサイズってツライチに近いですか？？
スペーサーは、使用したくないです。

195/55R15→205/50/R15へ履き替えることは充分可能ですし、車検もタイヤがボディからはみ出していなければ大丈夫ですが、タイヤのサイズを変更してもツライチにはなりませんよ。
タイヤサイズについては、タイヤメーカーのＨＰ確認するのが確実ですよ。
ツライチにするには、ホイールをツライチになるようなオフセット値の物に交換するかスペーサーを使用するかですね。
まったくスポーツ走行をしないでカッコだけならスペーサーの方が安上がりですが、少しでもスポーツ走行のマネ事でもするならホイールを変えた方が何かと安心ですよ。
サーキットでスペーサーが破損、脱落してクラッシュした人を何人か見ていますから。

レビン１０１マイナー後について教えて！

タイヤについてサイズ１９５〜２０５に履き替えることって可能ですか？
ツラ位置にしたくて。。。
あと車検なんて大丈夫ですか？

すいません。PCの方が壊れていて、携帯でうっていましたので...
エンジンマウントは前後交換済みです。ミッションオイル交換、スロットル洗浄、エアフロ洗浄済みです。前にも書きましたが、プラグ類なども交換済みです。アクセルのオンオフというより一定に回転数を下げた時に発生します。仕様はマフラーはファイアーボールでエアクリはHKSのパワーフローです。また社外のLSDといったところでしょうか。駆動系で思い当たるといえば、シフト操作が未熟な時にギアをよくならしてしまいました。買った時も若干きになりました。

AE101レビンのSJに乗ってます。
現在足回りがショックがカヤバクライムギア、スプリングはＲＳーＲダウンサスです。
しかし経年でスプリングがヘタり過ぎてロールがとても怖いので近いうちにスプリングを変えようと思っています。
そこで教えていただきたいのですが、クライムギアに合ったバネレートとはどれくらいでしょう？
希望としてはサーキットも走れる用に堅いめを考えています。
過去ログを見てますとショックが強過ぎでもだめ、バネが強過ぎでもだめな微妙なセッティングのように感じました。
足回りの事あまり詳しくわからないので教えてください。
お願いします！

ＥＣＵの不具合の場合　点火不良になることがありますが　治ってしまうことはかなりまれです。
古い車では　ＥＣＵ内の電解コンデンサが液漏れしてしまい
トラブルになるケースはあります。　気温によってトラブルが出るなどの兆候はあるかも知れません。
点検できるなら　状態だけでもチェックしておくと良いです。
ふくれていたり　足の部分の色が変色しているなどは交換要です。　電装屋さんで作業費＋部品代で交換してくれる場合もありますし　リビルトのユニット交換となる場合があります。
自己責任で自分で交換するときは　穴の中のメッキをはがしてしまうと信頼性が著しく落ちますから　スルーホール内の半田をき
れいに吸い取れる自信を持ってから行わないと失敗します。
基板が損傷を受けているユニットは危険なので使わないでください。（車は凶器にもなりますから。損傷を受けたなら　化学的、（こぼれたコンデンサの液体の中和）　物理的（基板の酸化膜の除去　電気的配線　基板の表面修理（雰囲気でさびたりトラブルの引き金にならないようにする）は必須です。
ＥＣＵなどのユニットは　新品　リビルト品　リスクを承知での中古品　のいずれかを使うのが理想です。
ＴＯＹＯＴＡ車の場合　エアコンをふつうに使っている車なら
めったにないトラブルなので　中古品を使うことをお勧めします。

確認として　デスピの樹脂カバーをあけて　ローターを引き抜いてはずし　内部の部品がガタガタしていないかどうかチェックしてみてください　部品の接着がはずれているなどの場合は　ギャップの値が修理書の値と異なる場合があります。
ただ　この場合　たまにではなく　いつも不具合になるので
今回のものとは異なると思いますが念のため書いておきます。
構造を理解するため　チェックだけしておくのも良いです。
開けたとき　デスピの蓋のうしろは乾いた布で拭いてください。
電極はほとんど白くなっていますが　真っ黒でないなら気にしないでさわらないことです。
放電する部分なので　金属が多少白くなっていても高圧的には通電するので問題はありません。
４つのうち１つは　変な形ですが　それも純正の状態でそうなっていますから気にしないでください＾＾

では

こんにちは
> こんばんは！ものすごく久しぶりの質問です＾＾；；
> 先日愛車１１１カローラＧＴがいきなりエンジンが掛からなく
>なり

>電気系は突然トラブルが発生するという事ですが、これは前兆
>と考えてもよろしいのでしょうか？

トラブルを抱えている可能性はありますね。
あるとすれば　イグナイターでしょう。
心配なら　中古品などに（８６などで同時点火にした方などは余るはずなので　少しは余っているはず＾＾；；）
交換してみてください。
めったにないことなので　中古品でも問題はないはずです。
そういえば以前　セダンの１１１で　イグナイタ不具合の方が居ました。　不具合自体の率はかなり低い割合でしょうけども
一度　不具合が出たなら　イグナイタ＋コイルセットで交換しておいたほうが　安心かと思います。

点火しないトラブルは
・イグナイタ＋コイル　（コイルが断線しかかっている　半導体　部品の損傷などの場合　たまに発生するかも知れない）

点火コードの場合は　常時不具合になりますから除外
ユニット故障の場合も同様

明日にでも早速配線の見直しをしたいと思います。
丁重なご回答ありがとうございました。

こんばんは！ものすごく久しぶりの質問です＾＾；；
先日愛車１１１カローラＧＴがいきなりエンジンが掛からなくなり
出先でもあったのでＪＡＦを呼んで診てもらったところ、「点火系のトラブルで処置できません」との回答を頂きました。
走行距離92000�`、純正仕様お手軽チューンに柿本マフラー、Ｓ−ＡＦＣとＶＶＴＣという定番仕様です。
点火系のチェックを行い、まったく火花が飛ばないという症状でしたので、ディーラーに持ち込み調べていただいたところ、なんと
「すぐにエンジン掛かりました」と連絡がありました。
２日ほど預かってもらい一通りチェックしてもらったのですが、まったく異常が見当たらないとの回答を頂き、困惑しております。
ダイアグには点火系と燃料系のログが残らないと言われ、確かに問題なくエンジンは掛かるのですが不安でなりません。
電気系は突然トラブルが発生するという事ですが、これは前兆と考えてもよろしいのでしょうか？
当ホームページで推奨された吸・排気系メンテナンスとオイル管理を行っておりましたので、来るなら電気系と思っていたのですが。
出来る限り乗り続けたいと考えておりますのでアドバイスお願いします。

こんにちは　
基本的なことですが　掲示板の返信は　　毎回新規発言ではなく
回答を開いて　から　不要なものを消してから　書き込んでください。

>早速の回答ありがとうございます。2速で回転が落ちる時にガ
>クンとエンスト前のような揺れがあります。
ヒュエルカットのためかと思われますが　エンジンマウント　MT
マウントが切れていると発生します。
前と後ろのマウントだけでも再確認してみてください。
または　ドライブシャフトの　ユニバーサルジョイント部分が摩耗していてガタが大きいとか　ＭＴ内の摩耗でバックラッシュが大きいときに　アクセルのオンオフをスイッチ的にしてしまう方はすごく気になるかも知れません。
先の回答と同じになりますが　アクセルの操作を　ごくゆっくりしてみて　改善されますか？
まず　やってみてください。

>二回ほど洗浄しています。マフラーは中古に変えますがそれで
>多少は改善されますか？ちなみに排気漏れは中間サイレンサー
>の底面のパイプと繋ぎのあたりが円周状にひびがあり、マフラ
>ー音がﾎﾞﾎﾞﾎﾞﾎﾞといった感じです。
先の回答の内容をチェックしてみましたか？

他の仕様を　もう少し詳細に　教えてください。

・スロットルなどの洗浄をしたことはあるのでしょうか？

・そうなったきっかけはありますか？
　買ったときからそうでしたか？

返答ありがとうございます。
左右の寸法差は残念ながら見ていません。
もう一度チェックしてみます。

こんにちは
>ＡＥ１１１のＢＺ−Ｒ（ＳＳ）に乗っているものです。
> オークションに出品した方は足回りにダメージとなるような
>事故はしていない、オイル漏れもなし。オーバーホール後４０
>００キロ走行した。と書いてありました。
左右の寸法差は　つけるまえに見ましたか？

>そこで質問なのですが、他に別な部品に問題があるのでしょ
>うか？また、調整箇所があるのでしょうか？ちなみに車の方は
>事故暦はありません。
左右が　別の形状になっていないなら
多少　取り付け部などが　曲がっているとしか考えられませんが　キャンパーが調整できるなら調整をして　キャスターをチェックしてみてください。　他の調整はできません。

アライメントテスターにかけ　キャンパー　と　トーを合わせたとき　他のアライメントの項目が　左右違うなら　問題ですが　ストロークしたとき引っかかりがなく左右差がないなら　そのまま使えます。　

こんにちは
>車は101レビン後期です。社外のダウンサスが入っており、マ
>フラーはHKSハイパーマフラーです。
>行きつけのショップの方に吊りゴムの交換やボルトの締めなお
>しの事を聞きましたが、「１センチも変わらないのでは？」と
>いっておられました。
現在の状態を見てみればおそらくわかります。
ボデイ側の遮熱板から　かなり離れていませんか？
へたったゴムでは　社外マフラーは重いので下がりますよ。
（チタンなら別ですが。。）

> 実際吊りゴム交換、ボルトの締めなおしで何センチほど変わる
>もんなんでしょうか？
３ｃｍ以上　変わるものが多いです。

>また、この際マフラー交換も考えているのですが、最低地上高
>が高く保てるマフラーにはどんなのがあるんでしょうか？
音量が小さめなものなら

ななめでないもの
砲弾型でないもの

です。
過去ログも見て　好みで選んでみてください。
お勧めは　形状自体は　純正に似ているもの。

好みによるので　自分で決めるしかないでしょう。　　

こんにちは
>はじめまして、AE101レビンGTAPEXに乗っているDAIといいます。
>昨日AFCを取り付けてECUリセッティングをしたのですが、
>エンジンのチェックランプが点灯しアイドリングもかなり不安
>定になりました。
>一回エンジンを切り、しばらくおいてエンジンを掛けなおすと
>アイドリングも正常に戻り、エンジンのチェックランプも消え
>ました。
この件は　接触不良かと思われます。
ｅｃｕに接続する部分などで　エレクトロタップで接続されているとか　巻いて配線を接続しただけの部分があれば　
ギボシ端子　または　半田付けで取り付けて　熱収縮チューブなどで絶縁しておくことをお勧めします。
ビニールテープでもｏｋですが　種類によってはべたべたになり
はがれてしまいますから　テープは過信しないように注意してください。（特にコンビニなどにあるビニールテープは　車のように温度変化の大きなところでの電気絶縁には注意。一般用は　耐候性や　車の環境を想定していません。　カーショップの電気接続部品がおいてあることろにある　ビニールテープは問題ないものが多いです。　黒の艶のないものが車載用の場合多い。）

>でも不安がちょっとあったので過去ログを調べてみると、
>アースはECUのに付けると書いてあり、僕のは車体側につけて
>ありました。
> 今はエンジンのチェックランプやアイドリングの不調はなく
>、正常に動いているのですがアースのほうはECUに付けたほうが
>いいのでしょうか？
>ご回答のほうよろしくお願いします。
必ず　ECUのGND（アース）配線につないでください。
コモンモードの信号は　GNDはコモン（基準電位）ですから
取り扱い説明書の通りの位置に接続しないと　正規の位置から
ボデイにつけた部分までに乗っているノイズも　回路全体に乗ってしまうので　不具合になりますよ。
電気的には当たり前なのですが　ランプなどのイメージで
（ランプなどなら多少暗くなる程度で問題はないのでわかっていないだけ。。）
安易に　近くでつなぎやすいボデイアースに落としてしまう方が居ますが　せっかくの性能を悪くしてしまうので　すぐに対策するべきですね。

参考にしてください。

はじめまして、AE101レビンGTAPEXに乗っているDAIといいます。
昨日AFCを取り付けてECUリセッティングをしたのですが、
エンジンのチェックランプが点灯しアイドリングもかなり不安定になりました。
一回エンジンを切り、しばらくおいてエンジンを掛けなおすと
アイドリングも正常に戻り、エンジンのチェックランプも消えました。
でも不安がちょっとあったので過去ログを調べてみると、
アースはECUのに付けると書いてあり、僕のは車体側につけてありました。
今はエンジンのチェックランプやアイドリングの不調はなく、正常に動いているのですがアースのほうはECUに付けたほうがいいのでしょうか？
ご回答のほうよろしくお願いします。

はじめまして！以前からこちらのサイトでいろいろと勉強させていただいてます。大変参考になり感謝しております。
過去ログなど拝見させていただきましたが、わからないことがあったので質問させていただきます。よろしくお願いいたします。

最近マフラーのサブタイコの部分が段差などによく擦ってしまい、悩んでいます。
車は101レビン後期です。社外のダウンサスが入っており、マフラーはHKSハイパーマフラーです。
行きつけのショップの方に吊りゴムの交換やボルトの締めなおしの事を聞きましたが、「１センチも変わらないのでは？」といっておられました。
実際吊りゴム交換、ボルトの締めなおしで何センチほど変わるもんなんでしょうか？
また、この際マフラー交換も考えているのですが、最低地上高が高く保てるマフラーにはどんなのがあるんでしょうか？

早速の回答ありがとうございます。2速で回転が落ちる時にガクンとエンスト前のような揺れがあります。しかし3速4速でも若干あります。スロットル、エアフロやPCVﾊﾞﾙﾌﾞなどは一年に二回ほど洗浄しています。マフラーは中古に変えますがそれで多少は改善されますか？ちなみに排気漏れは中間サイレンサーの底面のパイプと繋ぎのあたりが円周状にひびがあり、マフラー音がﾎﾞﾎﾞﾎﾞﾎﾞといった感じです。

こんにちは。ＡＥ１１１のＢＺ−Ｒ（ＳＳ）に乗っているものです。先日、オークションでＴＲＤのレース用車高調（スプリングもＴＲＤです）を落札し、近くのショップで取りつけてもらったのですが、フロントのシェルケースとタイヤの内側との距離が左右違うため（運転席側が狭いです。）、ピロアッパーの位置が左右大幅にずれています。何とかキャンバー角は調整で左右同じにしてもらったのですが、走行しても異音もオイル漏れもしていません。
オークションに出品した方は足回りにダメージとなるような事故はしていない、オイル漏れもなし。オーバーホール後４０００キロ走行した。と書いてありました。
そこで質問なのですが、他に別な部品に問題があるのでしょうか？また、調整箇所があるのでしょうか？ちなみに車の方は事故暦はありません。

> こんにちは
>ゆいつ異常があるのがマフラーの排気漏れです。マフラーの内部>の腐食や排気漏れにたいする排気抵抗でこのような症状が出る事
>はありますか？お願いします。
どこに穴があいたかが問題ですが　フロントパイプに近い部分にあいてしまうと　燃調が濃いめになり　極端だとかぶってしまう
場合があります。
パワーは下がってしまうので　先にマフラーを直すか交換すべきです。
ガンガムなどで直すことも考えられますが　高回転を使う方では
役に立ちません。
溶接　または　中古または　新品に交換をしてしまったほうが
良いと思います。
　
触媒が正常に働くようにｏ２センサ　フィードバックがあるのですから　途中から空気を吸い込むなどは　触媒の効率が落ちてしまいます。音量によっては整備不良となり　濃いめで安定すると排ガス計測などの取り締まりなどの場合違反となります。

やらなければならないことは　いづれやらなければならないのですから　今回の場合はまず　マフラーの修理を　やらなければいけない　と思って行うことをお勧めします。

メンテの参考にしてください。

こんにちは
>今回はノッキング？についてなんですが回転数が2000rpm以下
>になったとき車体が失火したように前後に揺れます。(エンジ
>ンブレーキのばらつきのような)加速時には揺れはないですがｶｶ
>ｶという音がたまにします。
・そのとき　入れてあるギヤは適正ですか？
念のため確認です。　発生するのは何速の２０００ｒｐｍでしょうか？

・アクセルをゆるやかに操作すると発生しなくなりますか？
過去ログにもありますが　４連スロットル車は　一般の１スロットルに比べ　レスポンスが良い反面　操作に注意すべきポイントもあります。
・暖気中にはゆるやかな操作をする。
・低回転域はアクセルをていねいに操作する。
　アクセルが重いので難しいですが　ぎくしゃくしないように操　作すればすぐに慣れます。

以上の操作をしてもおかしい場合は　ギヤが合わないか
ｅｃｕが変な学習をしてしまっている場合です。
後者は　スロットルの汚れやエアフロの汚れで発生する場合があり、分解してみて　汚れているなら　掃除しＥＣＵリセットを
すれば解決します。
そのまま　掃除しないでＥＣＵリセットをしても解決する場合が有りますが　いずれ不具合がまたでますから　面倒でも　汚れだけは確認したほうがいいでしょう。
潔癖性に近くぴかぴかにすることではないので　１−２万Ｋｍ乗って汚れるレベルまでは許容と考えたほうが良いです。
洗いすぎもオイルを流してしまうので良くありません。
点検は　１年に１回または　２万Ｋｍに１回くらいを目安にするといいです。
ブローバイが多い場合はもっと早めに汚れますが　不具合が出ないなら　すぐには洗わないことです。

> 径と長さは問題ありません。
> ただ　S/Sのケースは　ノーマルも　ＴＲＤ製も　ケースの外側にへこみがあります。
> そのため　内部は完全な円筒ではないので　カートリッジが入れられません。　
> この　内側の突起（外側のへこみ（をなくすことが　一番大きな関門ですね。
> 加工屋なら簡単に行えますが　危険なのでここでは書きません。
> 行うなら　技術に自信がある方が行うか　プロに任せてください。レースパーツを作っているようなショップならできると思います。（どこでもやってくれるとは限りませんが。。）
>
了解致しました
問題はその突起(へこみ)を解決しないと純正改なので元に戻すことも
できないということですね
よく確認してから挑戦してみます
　
> ネジピッチによりますが　純正でしたらＴＲＤと同じものが使えます。　ＡＥ８６フロント用ＨＴＳダンパーに付属の
> ＡＥ８６用のリングナッはそのままでは使えません。
> 他には　車高調製作用の雌ネジのアダプターを溶接することでも
> 作ることはできますが　溶接が確実にできる方限定です。
>
> 参考にしてください。
>
非常に参考になりました
シェルケースをどこで入手できるのかまた加工できるのか悩んでいましたので…
ありがとうございました

前回LSDについてお世話になったものです。今回はノッキング？についてなんですが回転数が2000rpm以下になったとき車体が失火したように前後に揺れます。(エンジンブレーキのばらつきのような)加速時には揺れはないですがｶｶｶという音がたまにします。エンジンマウントは前後交換済みでプラグも6番で交換、コードも中古ですが社外に夏に変更してあります。点火時期も進角しましたが今は戻しました。ゆいつ異常があるのがマフラーの排気漏れです。マフラーの内部の腐食や排気漏れにたいする排気抵抗でこのような症状が出る事はありますか？お願いします。

こんにちは
> はじめまして平成9年式 AE111 BZ-V(S/S)乗りです
>あったのですがN/S同様に純正シェルケースを流用して交換は
>可能なのでしょうか？
径と長さは問題ありません。
ただ　S/Sのケースは　ノーマルも　ＴＲＤ製も　ケースの外側にへこみがあります。
そのため　内部は完全な円筒ではないので　カートリッジが入れられません。　
この　内側の突起（外側のへこみ（をなくすことが　一番大きな関門ですね。
加工屋なら簡単に行えますが　危険なのでここでは書きません。
行うなら　技術に自信がある方が行うか　プロに任せてください。レースパーツを作っているようなショップならできると思います。（どこでもやってくれるとは限りませんが。。）

>また、可能な場合ですがリングナットはも元の純正を利用する
>のかTRD(トキコ用)を利用すればいいのか分かりませんでした
ネジピッチによりますが　純正でしたらＴＲＤと同じものが使えます。　ＡＥ８６フロント用ＨＴＳダンパーに付属の
ＡＥ８６用のリングナッはそのままでは使えません。
他には　車高調製作用の雌ネジのアダプターを溶接することでも
作ることはできますが　溶接が確実にできる方限定です。

参考にしてください。

こんにちは
>基本的にビス止めと差し込んであるだけなので＋と−ドライバ
>ーがあれば解決すると思いますよ。
その通りですね。

プラスチック部品に　大きな目立つ　傷をつけないためには

過去ログの
http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/kak108-1b.htm
の
４０８８
４０９１
などを参考にしてください。

構造的には　ふつう　ネジがあるほうには　爪はありませんのでマイナスドライバーで探りながら　カバーを開ける方向に動かしてみてください。
爪がある部分は動かない部分なので　ドライバーを差し込んで
軽くこじるとか　カバーをそのまま引くことではずせます。
あわてずに　構造を良く見てください。
わかってしまえば簡単なものですから。。

ソニーのフィッティングページはわかりやすく書いてあると思います。
どこがわからないのでしょうか？
基本的にビス止めと差し込んであるだけなので＋と−ドライバーがあれば解決すると思いますよ。
ほんとにわからなければディーラーで外し方をお聞きになったらいかがでしょうか？

はじめまして平成9年式 AE111 BZ-V(S/S)乗りです
色々と参考にさせて頂いています。今後ともよろしくお願い致します

早速ではありますが教えて下さい
私もHTSダンパーには興味がありまして10万キロ目前の純正ショックを
交換したいと考えています。
純正ショック(F)のシェルケース上部を確認したところ溶接ではなく
六角形をしたネジ式(リングナット？)のようでした
S/Sの場合TRDのシェルケース改を利用してHTSダンパーに交換した事例は
あったのですがN/S同様に純正シェルケースを流用して交換は可能なのでしょうか？
また、可能な場合ですがリングナットはも元の純正を利用するのかTRD(トキコ用)を
利用すればいいのか分かりませんでした

申し訳ございませんが分かりました教えて頂けないでしょうか？

非常にくだらない事だと思いますが、純正オーディオの外し方が分からず困っています。
SONY MOBILEのHPを見てもさっぱり分かりません。

どなたかこんな素人でも分かるように教えてくれませんか？
車は１０年式 GF-AE114Gのカリブです。

宜しく御願いします。

こんにちは
黒のマリノG　さん
レスありがとうございます。
ショックの皿にあたらないのなら
17-65-14の方が格段に安くかえるの
でたすかります。

１サイズ少ない方と接地面の圧が上が
食いつきも良くなるのでなお助かります。

情報ありがとうございました。


> こんにちは
> >カローラワゴンBZツーリングに乗っているヒロと申します。
> >タイヤサイズについてお聞きしたいのですが、
> >ノーマルサイズは185-60-14　なのですが、
> >スタッドレスを買うのにタイヤ屋に電話したら、
> >175-65-14　が入るといわれました。　
> >65だとショックの皿にあたるような気がするのですが、
> >大丈夫でしょうか、
> 私は　AE101マリノに　面圧を稼ぐため　175-65-14を使っています。　ショックのお皿には当たりませんよ。
> ＥＰでも当たりません。
> 最近の　スタッドレスは　幅を細くしても　不安感があまり増さないので助かります。　雪があまり降らない地域なら　太めでも良いですが　坂が多いとか　凍る路面が多い場合は　１サイズくらい細くすると接地面圧が上がるので　軽い車体でも　しっかり食いますし　ブロックがつぶれて戻るときに　詰まった雪のセルフクリーニングもしっかりできます。。軽い車は特に　スタッドレスや悪路タイヤは太すぎには注意です。
> 詰まったままでは　夏タイヤと変わりませんから。。。
>
> 参考にしてください。

こんにちは
>カローラワゴンBZツーリングに乗っているヒロと申します。
>タイヤサイズについてお聞きしたいのですが、
>ノーマルサイズは185-60-14　なのですが、
>スタッドレスを買うのにタイヤ屋に電話したら、
>175-65-14　が入るといわれました。　
>65だとショックの皿にあたるような気がするのですが、
>大丈夫でしょうか、
私は　AE101マリノに　面圧を稼ぐため　175-65-14を使っています。　ショックのお皿には当たりませんよ。
ＥＰでも当たりません。
最近の　スタッドレスは　幅を細くしても　不安感があまり増さないので助かります。　雪があまり降らない地域なら　太めでも良いですが　坂が多いとか　凍る路面が多い場合は　１サイズくらい細くすると接地面圧が上がるので　軽い車体でも　しっかり食いますし　ブロックがつぶれて戻るときに　詰まった雪のセルフクリーニングもしっかりできます。。軽い車は特に　スタッドレスや悪路タイヤは太すぎには注意です。
詰まったままでは　夏タイヤと変わりませんから。。。

参考にしてください。

カローラワゴンBZツーリングに乗っているヒロと申します。
タイヤサイズについてお聞きしたいのですが、
ノーマルサイズは185-60-14　なのですが、
スタッドレスを買うのにタイヤ屋に電話したら、
175-65-14　が入るといわれました。　
65だとショックの皿にあたるような気がするのですが、
大丈夫でしょうか、

ご存知の方いらっしゃいましたら、おしえてください。

> AE101のNAに乗っています。ＴＯＭＳカーボンインダクション
>ＢＯＸを使用しているのですが、４スロ洗浄などを定期的にやっ
>ていて取ったりはずしたりしているのですが、この前カーボン
>インダクションＢＯＸをよく見たところネジ止めの穴の付近が
>小さなひび割れがあることに気付きました。このひび割れの補
>修方法などはありますでしょうか？今のところしっかり密閉出
>来ています。

仕上がりはカーボン調でも基本はＦＲＰなので　
武蔵ホルト（ホルツ）　http://www.holts.co.jp/index-3.htm
のＦＲＰ　補修剤が使えますよ。

ＦＲＰパンパー、ボデイ補修用のパテの

コントールファイバー（車のFRP、ボディのへこみ・穴補修用パテ）

を使い

車を使わないときに　部品単体で　はずして　ヤスリやサンドペーパーで　下地を荒らしてから　脱脂して　このパテを多めに塗り　パテに記載の固化時間放置してから　
（失敗したくないなら　この固化時間だけは短縮しないこと）
ヤスリや水につけたサンドペーパー　中　細　くらいで仕上げてプライマーで下地処理をして　塗装すれば完成します。
水が吸い込まないように　何らかの塗装は必要です。
手塗りでもOKです。

参考にして　トライしてみてください。

AE101のNAに乗っています。ＴＯＭＳカーボンインダクションＢＯＸを使用しているのですが、４スロ洗浄などを定期的にやっていて取ったりはずしたりしているのですが、この前カーボンインダクションＢＯＸをよく見たところネジ止めの穴の付近が小さなひび割れがあることに気付きました。このひび割れの補修方法などはありますでしょうか？今のところしっかり密閉出来ています。

> こんにちは
> >AE101GTAPEXに乗っています。今日車の下回りを点検したとこ
> >ろミッションとドラシャフの間からミッションオイルが漏れて
> >いるのがかくにんできました。何か良い方法がありましたら教
> >えて下さい。学生でお金がないので応急処置でもいいので教えて
> >下さい。お願いします。
> ドライブシャフトにオイルが漏れないように
> ＭＴのアウトプットの部分にある　オイルシールが破損しています。　応急的な修理方法はありません。
> そのまま使い続けると　ボデイの下回りがオイルでべたべたになりますし　マフラーにオイルがかかった状態で高回転で走行するなどの場合は燃える可能性があり危険です。
>
> デイーラーなどで見積もりをしてもらって修理してください。
> オイルシールの部品自体は安いものですから　工賃次第です。
> 案外安いものです。　
>
> まず　買ったところ　または　デイーラーに行って　聞いて
> みてください。
>
> 自分でもできますが　はずす際に金属を傷つけてしまうと　やっかいです。　
> ドライブ系の整備に慣れていないなら　今回はプロに任せたほうが安心です。

有り難う御座います。明日早速ディーラーに行こうと思います。

こんにちは
>AE101GTAPEXに乗っています。今日車の下回りを点検したとこ
>ろミッションとドラシャフの間からミッションオイルが漏れて
>いるのがかくにんできました。何か良い方法がありましたら教
>えて下さい。学生でお金がないので応急処置でもいいので教えて
>下さい。お願いします。
ドライブシャフトにオイルが漏れないように
ＭＴのアウトプットの部分にある　オイルシールが破損しています。　応急的な修理方法はありません。
そのまま使い続けると　ボデイの下回りがオイルでべたべたになりますし　マフラーにオイルがかかった状態で高回転で走行するなどの場合は燃える可能性があり危険です。

デイーラーなどで見積もりをしてもらって修理してください。
オイルシールの部品自体は安いものですから　工賃次第です。
案外安いものです。　

まず　買ったところ　または　デイーラーに行って　聞いて
みてください。

自分でもできますが　はずす際に金属を傷つけてしまうと　やっかいです。　
ドライブ系の整備に慣れていないなら　今回はプロに任せたほうが安心です。

AE101GTAPEXに乗っています。今日車の下回りを点検したところミッションとドラシャフの間からミッションオイルが漏れているのがかくにんできました。何か良い方法がありましたら教えて下さい。学生でお金がないので応急処置でもいいので教えて下さい。お願いします。

こんにちは

> 外す時に問題がでる可能性はまったく気が付きませんで
>した・・・ 勉強になりました
実際には　キーを切った瞬間でも出るので　機器側で保護しています。

バッテリーにコンデンサをつなぎ　コンデンサーをつないだまま
負荷に保護回路がないものをつけ　バッテリーをはずすと
高電圧が発生しますが　コンデンサは瞬時に最大電圧で充電してしまうので　高圧がチャージされて機器が動くため
不具合になる場合があります。
怪しい機器で　コンデンサだけつけていて　電圧制限（電圧リミット）をしていないで　効果だけをうたっているものは　その辺を知らないと思われますのでつけないほうが無難です。

先に書いた　バッテリー同士でつなぐ方法は　バッテリーは瞬時に高電圧がかかっても　もう１つのバッテリーがつながってさえいれば　充電は遅い　瞬時には充電されない　電圧はセル電圧で決まる　という特性をうまく使っていますから　トラブルもなく昔から行われています。
これが小さな電池などを代用するなどだと　失敗する可能性はありますから注意ですよ。

参考にしてください。


　

回答ありがとうございます

外す時に問題がでる可能性はまったく気が付きませんでした・・・
勉強になりました

こんばんわ。
お返事遅れましてすいませんでした。

黒のマリノＧさん、Fishboneさん、コメントありがとうございました。
日曜に友人の車に乗らせてもらいました。
アドバイス頂いたように、街乗りには向きませんね(^^;;
純正に戻したい友人の気持ちが解ったように思います。

とりあえず、友人の車は純正状態に戻し、パーツは私の手元に
ある状態です。
（エアフロの配線にエレクトロタップがくっついていたのには
　アセりました。ギボシにするとかなんとかして欲しかった・・）

自分の車への取り付けはもうすこし考えてみます。
確かに高回転のパンチは良かったので魅力なのですが・・・
年に数回のサーキット走行を優先するか・・・週末のドライブを
優先するか・・・
サーキット走行する月だけパーツ交換するのも手ですね^^
かなり手間ですが（笑）

また下らない質問をするかもしれませんが、よろしくお願いします

結論はフロントにも履けます！
申し遅れました、Ｈ８年式ＡＥ１１１すーぱーストラット車に乗るなおたんと申します。
　ブラックレーシング（８スポーク）１４インチ６Ｊ＋４０に３０ｍｍのワイドトレッドスペーサーで使用しています。ブレーキキャリパーとの隙間は１ｍｍしかありませんが、雪の中走り回って今のとこノントラブル。卓上でははみ出るのでは？と思いますが、若干キャンバーもあるせいかホイールハウスに収まってます。他にも使用できるホイールがあるかもしれませんのでがんばって探してください。

ラジオや　ナビなどのメモリー　バックアップを消したくない場合の作業は　
・バッテリー固定金具をはずす
・バッテリー端子をはずす前に　もう１つの予備バッテリーにブ　ースターケーブルをつないでおき　バッテリー端子に接続する
・元の古いバッテリーだけをはずし　新品交換してから　
・新品バッテリーの端子ネジを締め付け　てから　
・ブースターケーブルと　予備バッテリーを分離する
・バッテリー固定金具を規定トルクで固定する　
方法で行うことでできます。
以上は　どの手順も省略や　順番の変更はできません。

この方法は　電装の整備ができるガソリンスタンドや　電装屋さん　デイーラー　整備工場　では良くやる手です。
こうすると　バッテリーは常につながっているので　
はずした瞬間にも　高電圧が出ますが　瞬時にバッテリーの内部抵抗が効いて　＋１２Ｖからは大きくなけはなれることはないのです。

終太郎さん　こんにちは

>バッテリーはエンジンを停止させて交換するのがセオリーだ
>と思いますが、エンジンをかけた状態で交換するというのは問
>題があるのでしょうか？
オルタネータの電圧レギュレータが劣化しているとか　
バッテリーが上がり気味だと問題があります。
電圧が高めで安定するような場合は　大問題になります。

オルタネータの電圧レギュレータが正常で
完全に充電されたバッテリーをつけるなら　問題にならない場合もあります。
付けるときよりも　はずすときに　サージ電圧が発生するので
問題になります。

車の電子機器は　１２Ｖから１８Ｖくらいまでで正常に動く設計になっています。
それ以上の電圧がかかることは　破損につながります。
電子機器といっても　センサー　メーター　ライト　ＥＣＵ　ＡＢＳコンピュータ　エアコンのコントローラ　ＡＴのコントローラなど様々。。

>（過去ログにバッテリーレスに関する記事はありました）
> 電源直列・並列のイメージで考えるとエンジンを停止させず
>に交換する方がバッテリーを接続した瞬間の負荷は小さいので
>はとも思うのですが・・・
車の場合は　１２Ｖで動く機器は　バッテリーに並列のイメージ
ですが　一番負荷が少ないのは　キーを切り　暗電流（時計やオーデイオのバックアップ電源しかながれないはず）
の状態でバッテリーを　はずし　
バッテリーをつける際も　キーを切っておき　つけることで
あれば　つないだとき流れる電流は　数mAから数１００mAですから　もっとも負荷が軽いのです。
　
これを　エンジンがかかったまま　接続を考えてみると
オルタネータ側は　充電電圧は１７Ｖ前後を発生しているところに１２Ｖのバッテリーを接続するので　電位差の分　電流が流れます。このとき　電気負荷があると　バッテリーに流れる電流が変化するわけです。
このときの値は　向きは変動するにしても（充電ならオルタネータ　レギュレータ　バッテリーへの流れ）　放電なら　バッテリー　から電気負荷への流れ）　最低でも１Ａは流れているはず。
１Ａ以上の電流が流れている回路を切るとき　相手がインダクタンス負荷（コイルやモータなどの負荷）などの場合は　逆起電力が合成されてしまい　瞬間的に４０Ｖ以上の電圧になる場合があり機器破損を招くおそれがあります。

そのため　車の整備の基本は　バッテリーは　エンジン停止時点で交換をします。

えっと、ちょうど真ん中あたりで86が回転してるところから入るとこですね。
　初代FX懐かしいですね、シエロもしかり。両方とも最近とんと見かけません。数年前、ロシア行きの船に積んで行かれたFXを見たのが一番最近です。FXにするか、カローラ２、ターセルコルサのターボリトラにしようか悩んだりしたことを思い出します。
　

こんにちは、またお世話になります

バッテリーはエンジンを停止させて交換するのがセオリーだと思いますが、エンジンをかけた状態で交換するというのは問題があるのでしょうか？
（過去ログにバッテリーレスに関する記事はありました）
電源直列・並列のイメージで考えるとエンジンを停止させずに交換する方がバッテリーを接続した瞬間の負荷は小さいのではとも思うのですが・・・

>あと、ダイレクトエアシステムの取り付けで注意点等ありまし
>たら アドバイスいただけないでしょうか
>装着してる本人は店で全部取り付けしてもらったようで、全然
>アテに なりません・・・・・

私は、以前ダイレクトエアシステムを使用していました。
AW11に、AE101前期エンジンを換装しています。
こちらの掲示板にも何度か書かせていただきましたが、
サーキットユースと限定してしまえば、悪くは無いと思います。
黒のマリノGさんがおっしゃるとおり、低中回転のパーシャル域が
ギクシャクしてしまうので、妥協は必要です。

取り付けは、付属の説明書に書いてあるとおりですが、
それなりの知識は必要だと思います。
燃圧レギュレータの脱着等、燃料まわりをいじることに
なるので、燃圧を下げてから作業をするとか...
あと、OERのファンネルは全長90mmもあり、
TOM'Sインダクションでも、ファンネル開口部がインダクション
BOXの内壁ぎりぎりになってしまいますので（一番）
吸気効率はあまり良くありません。
TOM'SにはTOM'Sファンネルが最適なんでしょうね。

現在の仕様は、AE111制御を移植しています。
ピークパワーはOER制御より若干おとる様ですが、
扱いやすさと安心感を優先させ、現在に至っています。
作業まえには、ずいぶんと勉強しました（笑）
AE101のエンジンハーネス（エアフロカプラ）を残しておくと、
AE101ECU制御に戻すこともできます。

↑これは黒のマリノGさんのマネなんですが。。。