回しても壊れない

テンロクＮＡが開発された当初から、テンロクはとにかく回るエンジンに仕立てられている。　とにかくノーマルあるいはファインチューンで　あるていどまでの圧縮比で、サージングを起こさない範囲での使用なら　燃調などもきっちりメンテ出来ていれば、許容範囲でならとにかくブンブン回しても壊れないのだ。テンロクはバイクで言えば２５０ＣＣ（クオーター）のようなチューニング枠とも言える。　ほかの排気量のエンジンと比べてリッターあたりの出力が大きい。
ワークスなどで　レースで使われた経緯のあるエンジンはノウハウにより純正で改良（チューニング）されて良くなってゆく。

逆に、そういった宿命で生まれてきたエンジンなだけに、ほとんど回さないでカーボンやスラッジびっしりにしてしまうほうが、トラブルは増えるものです。
ＭＴでなくＡＴで有っても１速，２速、Ｄをうまく使って、エンジンをちゃんと動かしてあげるべきだと私は思っています。（４ＡＧなのに　「Ｄレンジしか使ったことが無い」と言う方もたまにいます。　ＡＴでもサーキットは充分走れます。）「回すとメカが減る」、とお思いの方も多いかと思いますが、これだけノーマルでハイチューンなエンジンになってくると、昔は高圧縮のチューニングカーでしか問題にならなかった、「アイドリング摩耗」が問題になるほどです。　１．６ＮＡに限っては　回さないほうが回すよりエンジンには良くないわけです。いつも　リミット近くまで回してるわけには行きませんから、安全な範囲で、たまには回してあげてください。
但し、回せば回すほどオイル劣化は激しいので「オイルメンテ周期」を「懐具合」と相談して回すことも必要です。＾＾;;

以上、ノーマルのエンジンについて書いてみましたが、チューニングする場合はどうでしょう。　ここではレース専用車ではなく、一般公道も走り、ジムカーナ、走行会、サンデーレースなども走る場合のチューニングで、様々なシチュエーションで一番速いのは、全回転域でトルクが上がって、回転もリミットいっぱいまで安心して使えるエンジンです。それでいて　メンテナンス周期が有る程度長いことも経済的なことを考えれば必要なことです。エンジン寿命、ドライバーのストレス、メンテ周期　これは必ず連携して考えないといけない項目です。高圧縮エンジンで低いアイドリングをさせるのは「アイドリング摩耗」を著しく増やすことになります。純正より高圧縮にしたらアイドリングを多少上げることも長く乗るためには重要です。
私などは　今まで、いつ競技に出ても良いように　「競技レギュレーション」という許されたチューニングの範囲でしか車をいじって来なかったものです。　が、今、車検法もこういう良い方向性で改正され、なんと　Ａクラス競技よりストリートのほうが規制が緩い、逆転ともいえる状況になっています。（まあ　それはそれで　うれしいのですが。。　＾＾;;）
特に４バルブ以上は４０００ｒｐｍを境にトルクパワーとも立ち上がります。
これは　マフラー、吸気によるものでは無くエンジンの腰下、そしてヘッドそのものの設計なのです。
オーデイオにおいて音のピークを押さえたりピークをわざと出すのと同じように、マフラー　吸気系　点火系の相乗効果で、弱い部分を補ってトータル的なチューニングとなるわけです。特にＮＡのエアクリの前まで含めた吸気管長の設定やＥＸマニの太さと長さ、マフラーの構造などはまさしく空気の振動を利用するもの。　オーデイオの機器選定＆チューニング手法：エンジンの補機類選定＆チューニング手法　と対比して考えるといいかも知れません。有るところにピークを作るとある所が悪くなる。これもまったく同じ現象です。
クセのない特性で質感も持ち合わせた性能に仕上げている「純正エンジン」、それがチューニングのうえではお手本かも知れません。
「質感」これを出すのが素人にはほんとむずかしいものです。

とにかく、高回転まで回してこそ１．６ＮＡなのです。　愛車として手に入れた１．６ＮＡの魅力にたっぷり浸ってください。
いじる時も　元気に「気兼ねなく回せる仕様」これをスポイルしない様チューニングを進めることをお勧めします。


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