足としても使う場合には一般の人も乗れるオールマイテイさを残しつつも、（特殊車両にしないで）乗る人が楽しい車が良いと思っています。

私は、ＡＥ１０１の足を作るために、まず　ショック、スプリング、ブッシュを換え、当初は回頭性を追求してリアのみスタビを装着しましたが、ノーマルエンジンのときはその状態で充分でしたが、チューニングを進め、パワーを上げて行くと、かえって遅くなって行きました。パワーとシャーシーバランスが くずれたのです。（ダートＣ車がＡ車のタイムより遅い　あの状態）　そこで　フロントスタビを探していたところ、昨年、同じメーカーのものをＡＥ−１の某氏から譲っていただき、アライメントの変更を進めてきました。　それが　効果を発揮し、なんとか理想の足になりました。。　ここまで２年　長かったですが　今回は大変勉強になりました。　ＦＦのレースのセッテイングの経験はありますが、毎日使う車で勉強出来たことは、小さな変化もその都度わかるため、行きと帰りで前後アライメントセッテイングを変えてみたりと　色々試しました。

私の　車は、　スプリングは　一般の強化スプリング装着車より多少弱め（純正＋アルファ）とし、ロールに関してはスタビライザーでチューニングする方法をとっています。　（ＡＥ１０１　Ｆ：３．６Ｋ　Ｒ：３Ｋ）　ＴＲＤのダート、ラリー用とほぼ同等
前後バランスは、１つのメーカーのパーツですと決まってしまうので、ノーマル形状であっても、前が決まったら、リアを変更できるよう、前後でメーカーを変え、何種か持つことでスプリングレートでセッテイングを変えています。　悪路、雪（やわらかく）　舗装、サーキット（硬く）　私の場合　車のボデイ寿命を縮めたくないと思っているので、最大でも５Ｋを越えないようにしています。（純正形状の例４Ｋ、車高調の直巻きでは８Ｋまで）こういったこともスタビは必要な理由なのです。　バネを硬くして、何年か持てば良いから　走りのみベストを追うという　舗装競技的な目的の場合は、それは間違いではないと思っています。（実際　私のダート、ジムカ用はそうですし　（＾。＾）；；）　

スタビライザーに関しては、マッチングとアライメントの設定がはまれば、かなり乗れる車になります。　ただ、あまりもてはやされないのは、現在着いてる足回りとのマッチングなどで、様々な調整が必要なことと、装着が面倒なためです。そういったことから　カーショップなどでは一般にはショック＋サス　の販売と交換が主流です。（交換も簡単だし、売ったあとのトラブルもほとんどない。）

装着失敗例では　硬い足にそのままスタビを装着した場合です。　舗装＋ハイグリップタイヤでは　すばらしく良く見えますが、タイヤはタレやすくなり、左右がバラバラに動くような荒れた路面が多いとさらに硬いスプリングを装着したときと同じなので、タイヤ磨耗も多くなり、いままで多少プアなタイヤでもグリップしていた速度域でグリップが薄れます。（トラクションがかならなくなる。）　また、コーナー進入ではノーズダイブしにくいまま進入してコーナーに入るとロールがほとんど無い状態になるため、アンダー傾向がかなり強くなります。　ライン取りによっては速くなるのでレースではこういう使い方もしますが、一般道で、コーナーの中間に砂利があった、などのシチュエーションですとぞっとします。　つまりこの組み合わせは　一般道では路面のミュー変化にすごく弱く、ドライバーが気を抜けなくなるわけです。　
パワーを上げて行くとこうなって行くのですが。。（イニシャルＤの　あのおやじがアンダー足に変更したように・・・）
そういうリスクをドライバーが認識して乗るならＯＫです。（徹夜あけなどはつらいよ。。　まじ。。　多少ぼーっとしても乗れないとねー（＾＾）；；）

もう１つスタビの利点として、硬くしても「フロントを沈めることが出来る」という利点があります。　極端なフロントダイブは、サスペンシュンのストロークによってキャンパーとトーが変化する車の場合（ストラット、セミトレ、マルチリンクサスなど）、問題となる場合がありますが、適度な剛性のある足として話します。ショックの伸び側を強くし、コーナー進入で多少沈んだらそのまま（キャンパーがついた状態）でコーナリング出来れば、キャンパーを付けた車と同等になるはずです。私が今まで考えていた足はこれで、ブレーキング＋切り込みが弱アンダーステア、コーナリング中オーバーステア　コーナー立ち上がり弱アンダーという足です。　強化サスペンションを装着し、ＦＦではコーナリング中はアンダーだ！　という考えがいつまでも抜けない方は是非、前後のスプリングレートを多少弱いほうに変化させてみて、スタビライザーを装着してみてください。
８６でも　ドリフトを安定させたいと思ったらフロントスタビが効きます。（あの年代までは　弱かったですからねー　スタビもリンクも。ブッシュも。）

最後に、荷重移動のし易さについては、ショックの減衰力の設定も関係してきますが、長いブレーキングではスプリングのレートが重要です。
あまり硬すぎる足はタイヤへのグリップの依存度やコントロール性の依存度が大きくアップしてしまい、良い（高い）タイヤ必須の車になってゆきます。ショック交換直後は、かなりショックの減衰力が大きいので１ー２ヶ月走行後の状態で比較すべきです。。　調整無しショックで新品交換直後の状態でセッテイングを合わせてしまうと１−２ヶ月後に変化します。　調整無しショックの場合は最初と１−２ヶ月後の２度セッテイングをし直すつもりで乗るといいと思います。
私が　しょっちゅうアライメントセッテイングが重要と書いてるのは、実走行時（最も多く使う走行パターン）のアライメントで、各アライメントがダイブやリフトによって及ぼす変化を利用することも出来れば、排除したほうが良い場合もあるからです。それを積極的に利用して行くほうが乗りやすいドライバーもいれば、アライメント変化が少なくいつでも弱アンダー傾向が良いドライバーもいます。ＡＥ１０１　ＡＥ１１１で言えば、前者はノーマルストラット車が良いことになるし、後者はスーパーストラット車になります。

以上　スタビの事について書いて見ましたが、単純なパーツながら「最後の仕上げには必須のパーツ！」そう思えますので詳しく書いて見ました。

自分にあった考え方でいじって行くことお勧めします。（チューニングを依頼するにも　自分のポリシーが必要。。　それは正確にチューナーに伝えるべきで、仕上がってから「こんなはずじゃなかった」などと言わないようにして　お店やチューナーを困らせないようにしましょう。）

本気で競技をやるとか、お金持ちの方はスプリングを硬くしてもいいですが、一般の方はそこそこにしたほうがお金がかりませんし、足は柔らかいのに速いなんてかっこいいですよね（笑）　イニシャルＤねたでは、ちょうど　８５のイツキの車で速い走りをするのにそっくりです。
本当は　ノーマルでかなり速いってのが、いちばんかっこいいと思うのは私だけでしょうか？　おじさんドライバーには多いでしょうね。。こう考える方たち。。　だって　現代はノーマルなのにこんな　チューニングカーみたいなものを売ってて買えて乗れる時代になったんですから。。