助手席側 ストラットの後の面に両面テープで固定
点火系の雑学とチューニング
点火系は 古いクルマ（ＡＥ８６くらいまで）で元々の純正性能が良くない場合 部品交換のチューニングすることで性能がアップするので性能の良いものへの交換は効果的です。
イグナイタ 点火装置： 純正のイグナイターはオールマイテイです。
AE1** ＡＥ９２の点火系は 社外抵抗なし点火プラグ 社外低抵抗プラグコード 社外エアクリ マフラー交換程度までは純正の燃調、点火時期のためプラグコード点火プラグ以外は純正のままで充分です。 ＡＥ８６などは何かチューニングすると不足気味です。
ＣＤＩ： AE1** ＡＥ９２の点火系は 社外抵抗なし点火プラグ 社外低抵抗プラグコード 社外エアクリ ＥＸマニ マフラー ＥＣＵ（燃調、点火時期変更 レブリミットアップ） くらいまでチューニングすると点火系が不足してきます。
４Ａ−ＧＥの場合 点火系を純正より良くする場合 元の性能が良いために 効果を得るにはＣＤＩ（レースパーツ）かＭＤＩ（現代版ＣＤＩ マルチスパーク＋ＣＤＩ）しかありません。
レースカーのチューニングで使う高回転用のＣＤＩは プラグに集中する点火エネルギーが大きく濃いめの燃調でも完全燃焼でエンジンパワーを絞り出すには理想的 しかし公道で走るには低中回転域のトルクが 極端に痩せてしまう欠点があります。
ＭＤＩ： 低回転域はマルチスパーク 高回転域はＣＤＩ で 着火性は理想的で ＡＥ系にお勧め 私も使用しています。 使用している感想は低中速トルクは純正と同等か少しアップで高回転は頭打ち感が消えた感じがします。 プラグの摩耗も許容範囲です。 昔のＣＤＩ＋強化コイルのようなプラグの放電摩耗はしません。
ＭＤＩに電源ケーブルをつなぎ 純正のコイルとイグナイターの接続を外し イグナイターの信号をＭＤＩに入れ ＭＤＩの出力を純正点火コイルに接続します。 詳細は説明書参照。 取付はバッテリーのマイナス端子を外して電源が無い状態で説明書の通りに間違いなく確実に接続すれば良く、難しくはありません。
ＡＥ１＊＊のエンジンルームは狭いので 取付位置で悩む方も居るかと思います。
以下の場所が最適かと思いますので私のＡＥ１０１の例で紹介します。
助手席側 ストラットの後の面に両面テープで固定
注意：両面テープは純正添付以上の厚さにしないこと（ボデイへの放熱を考慮するため）
この場所は 熱がフェンダーに逃げているためと 走行中はタイヤハウスの空気があたるため エンジンルーム内でもボデイ温度が他の部分よりも低めになります。停車中は高めですが温度計計測で温度許容範囲であることを確認して取付位置を決めました。
プラグコード： 点火系のケーブル（プラグコード）は 純正では１０ＫΩくらいの抵抗を持っています。 これはノイズの除去の目的と 点火コイルを放電でいきなりショート状態に 近くしないための保護抵抗の目的 放電開始から安定放電までの放電安定抵抗の役目を持っています。 純正ではケーブルにも抵抗があり プラグも抵抗入りです。 ケーブルによっては抵抗値が低いだけをＰＲしているものもありますが プラグも抵抗なし ケーブルも抵抗なしの場合 コイルやイグナイターに負担がかかってしまって故障しやすくなったり 点火が安定しないなどの不具合が生じる場合があります。 何でもそうですがなぜ純正がそうなっているのか？と関連するものトータルで理論的に考えておかないと当たり前のことでも失敗します。 抵抗が低いというケーブルでも１−２ＫΩあるものをお勧めします。
電気系の知識を少しでも持っていれば 数十ＫＶのコイル負荷をいきなりショートする このことを考えればどれくらいがベストかは想像がつくと思います。 ２次側をショートすると１次側は相当なものですが ＡＥ１＊＊などのイグナイターは定電流制御をしているためいきなり壊れることはありませんが昔の点火系では保護抵抗が無いとコイルや半導体が焼損してしまったり。 さらに昔の点火のトリガーがポイント式の時代はポイントに流れる電流の増大でポイントが焼損したものです。
点火系のケーブルは 接地電極付なども有りますが 容量性をもたせることで積分により火花の継続時間を長くすることができる利点はありますがタイミングまで考えると良い面ばかりではありません。 このようなケーブルを使う場合は 必ず全回転域の点火時期を純正比較で確認することが必要です。私などは点火のタイミングの正確性を考えると点火２次側にでは積分はすべきではないと考えています。
プラグ： プラグは種類の他 熱価の選定が重要。 焼け具合は自分でメンテするオーナーなら自分の目で必ず見ましょう。極細プラグは低めの電圧でも火は出ますが 火花の太さが細いので低回転域では 元の太めの電極よりもトルクを出すのはつらくなります。（試しに交換してみて低回転域のダッシュを比較するとわかります） プラグは点火系との組み合わせで形状を決めて、どの回転域をメインで使うかを考えて決めると良いと思います。
プラグギャップ：高回転多用の場合 １．０ｍｍ から １．１ｍｍ 低回転トルクを期待する場合 ０．７ｍｍ 程度にすると 良い結果が得られます。新品プラグで試してみると良いです。
注意したいのは 古いプラグで何度も接地電極でギャップを変えると接地電極の金属疲労で折れて不具合になる可能性がありますから 変更は新しいうちのみでプラグのライフの中で３回までくらいとしたほうが無難です。お勧めは 新品プラグのうちにきっちり揃えてから装着して ２万ｋｍくらい走行したらまたチェックして揃えて その後ライフまで使い交換です。プラグの交換時期はエンジンそれぞれ使用状況が異なるものですから「何ｋｍを目安に交換」というのはおかしなものですから 自分の目で見て 絶縁抵抗なども計測して交換時期は決めたほうが良いです。 電気屋さんなら プラグを絶縁抵抗計で見るのはありです。
交換時期をみきわめるために プラグを見て目でわかる部分
・碍子（セラミックス）の割れが無いこと
・吹き抜け（碍子が極端に茶色に見える）が無いこと。
・電極が摩耗していないこと（角が無いと放電しにくいため）
点火系も つけっぱなしではなく 点検 計測は すべきです。 古いクルマを永く快適に乗るコツの１つです。
必要以上の点火パワーはプラグの放電摩耗時期を短くすることもあるためプラグの摩耗時期が自分に合わないなら 部品を純正に近くすることで純正同様になります。 放電電流が大きいと摩耗するのは当たり前ですから、ランニングコストと性能のバランスのみきわめが必要です。
点火系のパーツは性能上問題が無ければ 車検は問題なくパスしますから 昔から行われてきたチューニングの１つです。
愛車の燃費向上とドライバビリテー向上のための点火系チューニングの参考になれば幸いです。