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AE101前期 ＭＡＲＩＮＯ−Ｇ チューニング例
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オーナー： 黒のマリノＧ
走行距離１０万キロオーバー時点でオーバーホールを兼ねて、アンフィニ 宮田さんの手により カムのプロフィール以外はＮ２車両あるいはスラロームCクラスのチューンを施している。街乗りを考え、高回転最重視の仕様ではなく、中速カム＆バルブタイミング＆コンピュータセッテイングをした レスポンス＆トルク重視のセッテイングとしている。排ガスも規定内、いまや全て合法。 燃費も１０％向上（乗り方によるが 最高１６．８ｋｍ／ｌ 通常１２ｋｍ／ｌ スポーツ走行 ８ｋｍ／ｌ）
トルクアップ、パワーアップの前に「音」の変化が一番楽しみだった。
チューニングカーとしての音は 個々のパーツ固有の音がかじりあって発する音。原音とハーモニックスがまじりあってなんとも言えない音を出す。
ここでは音も紹介します。
注：ここのリンクは押すとダウンロード時間がかかります。 それでもＯＫでしたらどうぞ。 （＾＿＾）;;
ＭＰＥＧ及びＭＰＡです。 （ ｗｉｎｄｏｗｓ ｍｅｄｅｉａ ｐｌａｙｅｒ などで見えます。）
ファイル読み込み後 ｍｅｄｅｉａ ｐｌａｙｅｒが起動したら名前を付けて保存してください。
（何度かダウンロードすると大変なので。。）
「転載不可！」
ＡＥ−ｐｉｌｏｔｓメンバーの「無」さんのサウンド
ノーマルＡＥ１１１前期のサウンド＆吹き上がり(マフラー： カキモトマフラー) FILE ＳＩＺＥ 339K |
と聞き比べると音の大きさと音質の違いがわかります。確かカキモトのマフラーは音が大きかったはずだけど。。マリノのスーパーメガホンのほうがうるさい。。 ＾ ＾；；
チューニングレベルが上がってゆくと音の大きさが上がってゆくことがわかります。 ＮＡの場合、純正で爆音のマフラーはチューンを進めてゆくと我慢できないレベルになってゆく。。
コメント：
ＡＥ１１１のレブリミット付近の「ババババ」って音は回転リミッターが効いたものです。（こわれたわけではありません（＾＾）；；）
参考までに 撮った位置は同じです。録音はオートレベルコントロールですのでダイナミックレンジは圧縮されています。
この車のサウンド
このＡＥ１０１前期エンジンのサウンド＆吹き上がり（マフラー： アペックススーパーメガホン） |
| このＡＥ１０１前期エンジンのサウンド＆吹き上がり（マフラー： アペックススーパーメガホン） No2:クスコパワーボール ＥＸマニホールド FILE ＳＩＺＥ 899K |
アペックス スーパーメガホンでもこの音量。 ちょっとビビリ音が入ってしまいましたが 音質的な目的もほぼ達成。
吸気音は極力抑えています。
しかし 最近のエンジンはメカノイズが静かでジェントル。。
昔のエンジンを知ってる人はおそらくみんなそう思うに違いない。
ツインカムサウンド ２ＴＧ、１８ＲＧのメカ音がなつかしい気もする。
低中速カムと言っても９０００ｒｐｍまでは常用範囲、リミッター９５００ｒｐｍ。
４バルブほどリフトさせなくてもたくさん吸気できる５バルブ４ＡＧならではです。 しかし 長く乗るためにめったにここまでは回さない。 一般道で常用は３５００ｒｐｍ以下、サーキットでもできるだけノーマルレブリミットまでで押さえているがそれで十分パワーはある。（チューニングエンジンでも 走行１０万キロを目指すつもり。）
ちなみに ２Ｔ−Ｇの時代の純正カムは２５６度だったのです。 ２バルブだから作用角を多くしないとパワーが出せなかったわけです。それが ４バルブ ５バルブになるにつれ 効率が上がり 作用角は２４０度でもハイカムを入れたような効果なのです。他社の４バルブのハイメカか多バルブかというわけ。 ＴＯＹＯＴＡはあえてハイメカニズムを選ばず基本的なメカで挑戦した。 これは 今出てきているエンジンの開発のためには大きな効果だったと思う。
ハイリフトカム＋広作用角なら すぐにでもパワーは出せるのだから。。。
カムのプロフィール次第で、バルブスプリングはノーマルでもＯＫです。（注：カムの「開き」「閉じ」の加速度が急すぎる場合、ノーマルではサージングが低い回転数で起きたり、サージングポイントを一気に飛び越せなくなる場合があります。）
リフトさせないということはバルブサージングもおきにくいしヘッドパーツの摩耗も少なくて済みます。
純正があまりリフトさせていないのはそのためと、騒音軽減のためです。
せっかくの５バルブの利点ですからカムのリフトはほどほどにしたいですね。この エンジンは、カムのプロフィールを最適にした例です。
ちまたでは 遅いと言われるＡＥ１０１前期エンジン キャパシテイは５バルブでいちばん有るんです。
Ｏ／Ｈがてら きちっとバランスを取るだけでも すばらしく耐久性のあるエンジンに仕上がります。
重点は、メカ（パーツ）を変えるよりより むしろ セオリー通り「１つ１つのセッテイング」を重視すべき。（めんどくさがっていては仕上がらないし、ハイチューンになるほど、良い状態を維持できないくなる。）
ＡＥ１０１前期ユーザーへの チューニング ヒント！
ＡＥ１０１前期の 車全体のネックポイントは エンジンや車重さより むしろＭＴのギヤ比です！！ タイムを狙うならエンジン本体チューンより先にC56かクロスＭＴ！！
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ＭＡＲＩＮＯ−Ｇ エンジン仕様 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
Ｖｅｒ１．００ ハイパワー 高レスポンスＮＡバージョン
（アイドリング1000rpm 負荷時アイドリング１２００ｒｐｍ）
エンジン：新車から１０万６千キロ走ったＡＥ１０１前期エンジンがベースエンジンで以下のチューンを施している。
（黒のマリノ： ２０００年 １０月より Ｖｅｒ１．００エンジンは保管中でＶｅｒ２．００で走っています。）
圧縮比アップ ：ＴＲＤ ０．８ｔメタルガスケット
：ヘッド面研
：ヘッドボルト交換
シリンダー ：０．５ｍｍオーバーサイズボーリング＆ホーニング
ピストン ：０．５ｍｍオーバーサイズピストン
：重量合わせ
コンロッド ：ＡＥ１１１最終モデル用コンロッド（軽量化）
：表面研磨
：選択重量合わせ
クランク ：曲がり修正
：フルバランス取り（フライホイールまで含める。）
：砂落とし、表面研磨
メタル ：親メタル交換
：子メタル交換
カムシャフト ：戸田レーシング 素材削りだし特注プロフィールカムシャフト
ＩＮ２６４度 ＯＵＴ２６４度 リフト ８．７ｍｍ
バルタイ ：排気調整式バルタイ調整スプロケット（ＪＵＮ）
：吸気側 調整なし ＶＶＴなし
：ＩＮ、ＥＸ トルク重視バルタイ
ポート ：吸排気ポート研磨
縦型ポート化加工
：段付き修正
バルブ ：シートカット
：突き出し量調整
：研磨
：バルブすり合わせ
燃焼室 ：燃焼室加工 スキッシュ形状変更（ノック限界上昇）
：燃焼室容量合わせ
伝達系
：クラッチカバー：ＴＲＤ
：クラッチ＝Ｄスピード ミッドウェイ
：フライホイールバランス取り（戸田レーシング）
：クラッチバランス取り
：最終ダイナミックバランス
・吸気系
：トムスファンネル＆カーボンインダクションｂｏｘ
：ノーマル形状エアクリ
：吸気管径変更＆レゾネータ加工
：ＡＲＣインテークチャンバー
・排気系
：ＥＸマニ クスコパワーボール（スーパーヘッダー）＆耐熱布巻き
：ＡＰＥＸスーパーメガホン改、（低速トルクアップ改造）
：触媒＝純正
・点火系
：ウルトラプラグコード
：プラグ デンソー イリジウム （＃７）
・冷却系
：６８度Ｃローテンプサーモ
：ローテンプサーモスイッチ
・コンピュータ ：アンフィニ アバンセ
ワンオフ現車合わせセッテイング（宮田さんにお任せチューン）
：燃調微調整 ＡＰＥＸ Ｓ−ＡＦＣ
：点火時期微調整 ＡＰＥＸ Ｓ−ＩＴＣ
：ノーマルエアフロチューン＋圧力センサ＋スロポジ制御
・オイルポンプ ：交換
・その他 ：インジェクター洗浄
：燃料フィルター交換
：ほか、自作電子チューン
：エンジンマウント ＴＲＤ
：吸気管入り口 ファンネル化 ラム圧利用
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ＭＡＲＩＮＯ−Ｇ エンジン仕様 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
Ｖｅｒ２．００ ハイトルクＮＡバージョン （良くできた純正バージョン）
１ｓｔエンジンは、アンフィニスペシャルのエンジンとして保管することにしました。
２０００年 ８月より、ノーマル然としたエンジンの製作にとりかかり、１０月にエンジン搭載し、燃調も出たので掲載します。
ノーマルパーツながら フルバランスと加工により ９０００ｒｐｍまでは常用範囲、リミッター９２００ｒｐｍ。 スラローム系Ａ車 Ｎ１カーなどで一般的に行う仕様。
２０００年１０月からはこのエンジンを使用しています。エンジン本体はノーマルプラスアルファのチューンですが、 「ＴＯＹＯＴＡは ＡＥを生産中止までにここまでにしてくれた」と感じる仕上がり。特に 重量バランスと、燃焼室形状は何も言うことが無いほど。。ほんとにおそれいりました。 ＶＴＥＣに勝てないのは 動弁機構のみだとしみじみ感じています。
エンジンを量産するという意味では すごいメーカーだと思います。 ほとんど加工なしにこういう仕様を造り上げるのですから。 今回のライトチューンでは 大きな切削はほとんどありません。 やる必要が無いのですから。。
アンフィニの宮田さんから 「ＡＥ１１１は燃焼室はいじるとこ無いねー 良くできてるよ」と言われていましたが、実際のエンジンを見て ＡＥ１０１前期や ４バルブエンジンと比較すると 驚きました。 ほんと 加工した後より理想的 ＾ ＾；；
スペック的には １ｓｔエンジンと比較すると みなさんは 大幅なダウンと感じられるはず。 （＾ ＾）；；
さて これで いいのか？？？ 結論は。。。 「これでいいのだ！」 目標はコーナーで踏める車、タイトコーナーの多いサーキットでギヤに大きく依存しない車です。
ＦＦはＦＲと違い フロントタイヤの消耗が激しいため、それを緩和する意味もある。 常時いじめていたのでは１ヒート持たないのだ。 趣味としての走行会なので 気楽に走れて楽しいほうが良いと思い、あえてこういうパワーよりトルクという選択をした。。。 特性についてはいずれパワーチェックをしてみたいと思います。
各部のフルバランスによりテストではアイドリング３００ｒｐｍでも純正の８００ｒｐｍ同様の振動に収まっています。実際のアイドリングは アイドリング時の摩耗を考え
アイドリング９００ｒｐｍ 負荷時アイドリング１１００ｒｐｍ。
ベースエンジン：６０００Ｋｍ走行 ＡＥ１１１後期最終型エンジン
圧縮比アップ ：ＴＲＤ ０．８ｔメタルガスケット
：ヘッド面研なし （オイルストンによるヘッド歪み手修正のみ）
：ヘッドボルト新品交換
シリンダー ：ノーマル （ＡＥ１１１後期６０００Ｋｍ走行エンジンベースのためボーリング無し）
ピストン ：ＡＥ１１１後期用ノーマル （新品４個購入計８個から寸法選択）
：重量合わせ研磨
コンロッド ：ＡＥ１１１後期コンロッド
：表面研磨
：重量合わせ研磨（ピストン＋コンロッド＋メタルセットで４気筒誤差 ±０ｍｇまで選択、加工）
クランク ：曲がり修正
：フルバランス取り（フライホイールまで含める。）
：砂落とし、表面研磨
メタル ：親メタル交換 ＴＲＤ
：子メタル交換 ＴＲＤ
カムシャフト ：ＡＥ１１１後期ノーマル
バルタイ ：排気側のみ調整（４度遅角固定）
：吸気側 ノーマル、ＶＶＴ生かし微調整
ポート ：吸排気ポート研磨
：一部ポートサイド拡大
：段付き修正＋？
バルブ ：バルブすり合わせのみ バルブガイド類そのまま使用。
燃焼室 ：燃焼室加工 研磨のみ（ノック限界上昇）
：燃焼室容量確認、研磨により微調整
・伝達系
：クラッチカバー：ＴＲＤ（弱いほうのカバー）
：クラッチ＝ＴＲＤ スポーツフェーシング
：フライホイール ＡＥ１０１用ノーマル８Ｋｇ（あえて重いものを使用）
・吸気系
：ノーマルインダクションｂｏｘ たたきだし＋ＴＯＭＳファンネルを加工して取り付け
（５０パイスロットル（内径）に対しファンネルによりファンネル最終内径３６パイまで絞り込み）
：ノーマル形状エアクリ （ＴＲＤ）
：吸気変更＆レゾネータ加工
：エアフロを生かした吸気（ＡＥ１１１エンジンながら低速のリニアリテイを出すためあえてエアフロで空気量検出制御している）
・排気系
：ＥＸマニ クスコパワーボール＆耐熱布巻き
：ＡＰＥＸスーパーメガホン内部改、（低速トルクアップ改造）
：触媒＝純正
・点火系
：ウルトラプラグコード
：プラグ デンソー イリジウム （＃７）
・冷却系
：ノーマルサーモ
：ローテンプサーモスイッチ
・コンピュータ ：アンフィニ アバンセ
ワンオフ現車合わせセッテイング（宮田さんにお任せチューン） １ｓｔエンジン用 ＡＥ１０１ ２６４度カム
向け設定を 自作デバイス＋Ｓ−ＡＦＣ＋Ｓ−ＩＴＣでセッテイングし使用。
：燃調微調整 ＡＰＥＸ Ｓ−ＡＦＣ
：点火時期微調整 ＡＰＥＸ Ｓ−ＩＴＣ
：ノーマルエアフロチューン＋圧力センサ＋スロポジ制御 （自作謎のデバイス）
・オイルポンプ ：新品交換
・その他 ：インジェクター洗浄、流量チェック
：燃料フィルター交換
：エンジンマウント ＴＲＤ
：吸気管入り口 ファンネル化 ラム圧利用
：バルブクリアランス微調整
（ オーバーホール兼加工は始動まで日曜日に作業して組み上げまでに２ヶ月かかった。 時間のかかった理由は妥協しなかった部分が多いため。 ）
・補強 ：車体：前後スポット増し、サイドシル関係はノーマル
・ブレーキライン：ＴＯＭＳブレーキライン
・タイヤ 旧：Ｆ：ＲＥ７１１ ２０５−１５−５０ Ｒ：ＲＥ７１１ ２０５−１５−５０
新：Ｆ：ＲＥ０１ ２０５−１５−５０ Ｒ：ＲＥ０１ ２０５−１５−５０
・ブレーキパッド：Ｆ：ｗｉｎｍａｘ Ｎ１ Ｒ：ＥＮＤＲＥＳＳ ＮＡ−Ｓ
Ｆ：プロジャクトミューＮ１ Ｒ：リジット メタル
Ｆ：エンドレス（ジガー） Ｒ：ｗｉｎｍａｘ アクレ
Ｆ：エンドレス ＣＣ−Ｍ Ｒ：ＲＩＧＩＤ メタル
路面により使い分け
・・・・・・・・・・ 以下 参考 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・足周り ：Ｆスプリング ＡＰＥＸ ｔｙｐｅ１ レート３．６Ｋ 車高 純正−３０ｍｍ
：Ｆショック ＧＡＢ ＳＵＰＥＲ−ＨＰ（ノーマルストラット用 ノーマルストローク）４段減衰力調整
（一般＝Ｆ３ サーキット＝Ｆ４）
：Ｆスタビ ＡＲＣノーマルバネ用 スラローム競技用 絶版（＊＊＊％ＵＰ）
：Ｆアッパーマウント ＴＲＤ（強化ゴム）
：キャンパー調整ボルト（最も細い型番）＋ショック下部楕円加工＋ワッシャー溶接 バンプラバー長最適化
：Ｆストラットバー（クスコ）
：Ｒスプリング ＴＲＤ レート３．０Ｋ 車高 純正−２５ｍｍ
：Ｒ 自作車高調整スペーサー（４ｍｍ）
：Ｒショック ＧＡＢ ＳＵＰＥＲ−ＨＰ（ノーマルストローク）８段減衰力調整
（一般＝Ｒ５ サーキット＝Ｒ６）
：Ｒスタビ ＡＲＣノーマルバネ用 スラローム競技用 絶版（＊＊＊％ＵＰ）
：Ｒアッパーマウント クスコ ピロボールキャンパー調整式（絶版） バンプラバー長調整（縮側？Ｇからラバー押しフルバンプ）
：Ｒストラットバー（クスコ ＦＸ用改）
：Ｒ１５ｍｍ ワイドトレッドスペーサー（３０ｍｍトレッド拡大）
：ブッシュ ＴＲＤ、クスコ ＡＥ１０１用 但しリアの一部は ストラット直下のブッシュのみノーマル新品交換
（純正同様に安定方向に弱くしておくため）
：クスコロアアームバー（ＴＹＰＥ２） （注：乗り心地もほしいなら タイプ１まで）
：アライメント Ｆ：トー ０ｍｍ キャンパー ？度
Ｒ：トー ３ｍｍ キャンパー ？度
（わかってる人のみ参考にして欲しいのであえて非公開。
ＡＥ１０１ノーマル形状では、車高を下げた場合 車高が落ちたままのキャンパー値ではノーマルより遅い。）
定期メンテ タイロッドエンド摩耗確認 摩耗しはじめていれば交換
キャンパー値確認 トー確認 ホイールベース確認 トレッド幅確認 （足回り ボデイのゆがみの確認にもなるため）
想定値 走行時前後の揺れによるバネレート想定値 Ｆ３．６ｋ Ｒ３ｋ コーナリング時想定 Ｆ７ｋ Ｒ６ｋ
２月の 日光サーキット走行会は 仕上がったＶｅｒ２エンジンで走りました。
今は普段の状態（軽くするつもりがないので 最終的にＡＥ１１１のエンジンを使用し、エンジンを多少いじってパワーウェイトレシオをＡＥ１１１のレビトレに近くする）
でパッド交換とショックの減衰力を変えるだけの お手軽走行会仕様にしていますが、
トルク特性の変化によってミッションギヤ比依存度が下がり、ラジアルタイヤ（ＲＥ７１１）のまま、
タイムアップしました、４６秒７６１でした。 ドラテクは変わっていません。（長年 この乗り方なので＾＾；；）
一切軽量化はしていません。（重くはなってるけれど）（笑） 遅いんですが 楽しく走りたいと思います。
（ 注：ＮＩＦＴＹ走行会は故意のドリフト禁止！！ でも まだＳタイヤは履かない＾＾；；
そう ダート屋だから（謎）＾＾；；）
この記載のあと ＲＥ０１にタイヤ変更 ６ＭＴにＭＴ交換をしました。 そのことにより この仕様では４６秒０２２が今のところベストでした。
いつも２人乗りのときに 速いんですけどね＾＾；； １人だと 遊んでしまってタイムが出ないらしいです（笑）
競技ではないですし 今はサーキットの走行会はたまに走って 車のコンデイションを把握するのと楽しむのが目的であり、
軽量化という言葉はいっさい無縁の足仕様なのでまあままできたかなという感じです。
重くても そこそこ走りたいという方の参考になれば幸いです。
このあと ショックのみ最適化できそうなので 最適化して良くなった場合は掲載予定です。 ２００３年 ９月
この車も エンジンチューンに伴い足のチューンも進め、２輪駆動としてはトラクションを失わない範囲で
ベストが完成し、足はやっと完結となりました。あとはメンテを定期的に確実にやって、長く乗るつもりです。一時は ボデイ保管も考えましたが テンロクのスポーツは 走ってなんぼのものですし、かわいそうなので走り続けることにしました。 そのかわりエンジンは保管や換装をしながら楽しみたいと思います。＾＾
ただいま １ｓｔエンジン ２ｎｄエンジン ですが ３ｒｄエンジン構想を検討中 ＾＾；；
エンジン系の整備詳細は 作業する人間個々の技術差によって大失敗もあり得るので「ポイントのみ」掲載して行きます。基本的に、掲載するのは ハードなチューニングではなく 長く乗るための ライトチューンを加えた整備とし、整備書や解説書の通り作業するものとします。いわば オートメカニック誌的な指向で書いて行きます。 （対比すると。。 ＣＡＲＢＯＹ誌的ではない内容ということかな ＾＾；；）
長く乗りたい方は参考にしていただき、パワーと引き替えに寿命を多少売ってもＯＫという方はチューニングについて各自勉強して応用してくださいませ。
ショップ系やチューナー個人のノウハウなどに関しましては 「自社ノウハウ」ということで 「企業秘密的」な部分もありますので写真掲載や詳細コメントは割愛しますのでご容赦ください。
同じレベルのベースエンジンに同じ加工をしてもパワーやトルクそしてフィーリングが違う。同じにならない。。 それは チューナーの腕でありノウハウなのです。 エンジンはパソコンのような単純な組立とは違い、１台１台変化が出ます。これは 機械加工の精度が上がっていっても詰めきれない部分であり良い意味での差を作るにはすばらしいことだと思っています。 慣らしが終わって実際に特性を取るとパワーは出ていないが走ると速い車 そういう車が私の理想で、ショップのチューナーのみなさんや レースカーのチューナー、プライベートチューナーのみなさんも同じだと思っています。
もしこれからチューニングを志す方ならば 最初は自前Ｏ／Ｈがてら単なるオーバーホールに徹してチューニングパーツ追加をせず、Ｏ／Ｈキットパーツのみの交換と加工で済ませ、元のエンジンより良くなるかどうか比べてみると勉強になります。最初の自前Ｏ／Ｈでは 純正のエンジンがいかに正確に組まれているかがわかると思います。
黒のマリノＧの自己流サーキットチューン：（注：遊び用）
・快適装備や内装は外さない（軽量化なし）
・ＡＥ１１１に負けたくないのでちょっとだけパワーアップ（車が重いのでトルクアップ重視）
・普段走ってる状態でパッドだけ換えてサーキットも走れる仕様
（普段の足なので乗り心地は犠牲にしない、街乗りではショックＦ３，Ｒ６ サーキットＦ４，Ｒ７）
ＧＡＢのショックもへたり 代替えについてすべてにおいて満足できるものが少ない状態で AEも絶版になり どんどん純正形状のショックが生産終了になってきているため 足の検討をしました。
このマリノの場合は ボデイ保護のため特にフロントは車高調は使わない（リアは検討の可能性あり）のがポリシーです。 純正っぽいノーマル形状でどこまで良くできるか にトライしています。
：Ｆショック トキコ ＨＴＳダンパー （ノーマルストラット用 ノーマルストローク）４５段可変式
（調整値 実験済 ３回転半戻し）
：Ｒショック 社外シェルケース改 トキコ ＨＴＳダンパー （ノーマルストラット用 ノーマルストローク）４５段可変式
フロント用をあえてリアに利用（調整値 実験済 ４回転戻し）
トキコＨＴＳダンパー流用方法 （注意：この８６用ＨＴＳダンパーをＡＥ１ｘｘに使う場合は、２０ｍｍ以上車高ダウンしないと使えません。 最低でもＴＲＤダウンくらいの車高ダウンは必要です。）
なぜ ８６用か は 上記にも書いていますが ＡＥ８６用なら今後も生産され続けるだろう＾＾；； という考えからです。絶版車を維持するのに新品が手に入るのはこの上ない魅力ですから。。
整備的な内容に関しましては掲示板、メールで質問いただければ回答致します。
みなさん ＠ｎｉｆｔｙの日光サーキット走行会などで
黒いマリノを見かけましたら宜しくです。
もし 一緒にサーキットを走行する方がいたら 舗装はすごく遅いのであおらないでくださいね。。
スラローム屋さんは抜き方がへたなので、どんどん抜いていってください。 いまのうちに言っておこうっと。 ｖ（＾。＾）ｍ
AE-MY GARAGE 管理人； 黒のマリノＧ