純正形状ショックの種類

ショックアブゾーバー（ショック）は使う場面やバネレートに合わせて選ぶ必要が有ります。
ショックに関しては　純正はあくまでも万人向けです。　スポーツ走行向けには作られていません。
ショックは　規制緩和以前から　交換をしても車検は通り　合法チューンの１つでした。（当時はバネの変更は不可だった）
もっとも多く走る場面に合わせて　最適なものを選択して使うと良いでしょう。
いろいろなコースを走るなら　ストラットの利点を生かし　バネとシェルケースにショック、アッパーマウントまでを　コースごとに組んでおき　走行時に組み付けて使うことができます。（組み付け後は　アライメントの調整は必要）　

フロント用ショックアブゾバー・カートリッジの例：　
　上から　１．ＧＡＢスーパーＨＰ（生産終了品　４段調整式　純正同様フルストローク）　　　残念ながら　２００４年　生産終了
　　　　　　参考　ＧＡＢ　カートリッジケース長３３５ｍｍ　　ロッド長１９５ｍｍ　カートリッジケース直径４０ｍｍ

　　　　　　　　２．トキコ　ＨＴＳダンパー　ＡＥ８６フロント用（４５段調整式　ショートストローク）　残念ながら　２００５年　生産終了
               メーカー説明
　　　　　３．Ｋｇｍ　ダンパー　（固定式　ｋｇｍのスプリングにマッチする設計　ショートストローク）

　　　　　参考

　　　　　４．ＹＺ　スポーツ　ストラット用ショックアブゾーバカートリッジ　調整式はケース長が３０ｍｍ短いので３０ｍｍのスペーサーが必要
　　　　　　　　　　　　　　　ショートストローク化するので注意事項は　ＨＴＳダンパーと同様　　
　　　　　　　　　　　　　　　このショックカートリッジは現物確認はできていないのでテストは自己責任で。　使用した方は組み合わせ例を教えてください。

ＧＡＢスーパーＨＰ（Ｆ４段Ｒ８段調整式）はストリートから　ちょっとサーキットを走るレベルでは充分な性能でしたがすでに販売終了品になりました。
純正形状愛好家としては、それでは困るので＾＾；；　以下　実験結果をまとめました。
いすれも　ケースに純正同様に収まれば車検も問題なく通ります。　　

以下　２００３年　１１月以降　他の純正形状管理人お勧めショック　２００５年　ＨＴＳダンパーは生産終了しました
YZ SPORTS CARS　の

　
管理人は今までの経験からスポーツ走行をする方や長く乗りたい方に「ショックアブゾーバー」だけは「純正」はお勧めしていません。　
多少でもスポーツ走行をしたいなら　ショックはまず換えるべきと思います。（もちろん　車に慣れるためあえて　新車のショックを使い終わる（へたる）まで乗るのはＯＫ）
また　一度買ったら、長くショックを換えないで楽しみたい方にこそ調整式のショックをお勧めしています。　競技用にはその競技専用の固定式でＯＫですが　公道も走る方は、買うときは固定式は安いですがあとで　乗りごこちやへったってしまうとすぐに買い換えなどできっと後悔します。　多少へたっても調整しながら使える調整式はお勧め。雪などの場合ですべりにくくするために　滑り止めをつけた際などにあえて　柔らかめの設定に調整にできることなども大きなメリットです。（特に　坂などが多く堅い足では問題が出てしまうような寒い地域の方）
固定式は　何らかのスプリングを想定して設計されていますが　調整式は調整できるメリットでスプリングをいろいろ換えて試すことは問題ないレベル。
たまに　固定式のまま　スプリングだけ換えてどうなるかを見ている方がいますが　それでいいのかどうかは？？？　
固定式でもビルシュタインなどのように仕様変更やＯ／Ｈができるものも有る。　調整式では　オーリンズも仕様変更やＯ／Ｈができ　性能もすばらしいが　ＡＥ乗りには　予算の関係やＯ／Ｈ周期の関係で高嶺の花と思っている方が多いのが事実。　管理人は、海外のショックも使っていますが海外のショックはO･Hをこまめにできるならお勧めですが　コストパフォーマンスを考えたり　ＡＥという車格で使う足には国産のほうがかなりお得かと感じています。（日本　国産のショックのほうがメンテ周期は長いように感じています。）　　ＫＹＢ　トキコ　ＴＲＤ
ショックも最近では　ＨＴＳダンパーのように　突き上げの少ないショックの特性が得られるものが出てきました。昔　モンローなどに　モンローマチックなどがありましたが　応答の問題などが気になったものですが　ＨＴＳのような　ピストンスピードのゆるやかなところだけスムーズにバネを動かせるような特性なら満足できます。
昔のショックしか知らない方は　ごつごつ感が無いのでこのショックは弱いのでは？　とか　抜けてるのでは？　と感じてしまうかも知れません。それくらいの差があります。
ピストンスピードが速い領域では従来通りの性能が出ています。

Ａ．サーキット、ジムカーナ練習などスポーツ走行がメインの方にもお勧めできるショック（乗りごこちは気にしない方向け）　
条件：車高を下げる
スポーツ走行がメイン　ドライ性能＆耐久性優先　Ｆ：ｋｇｍ、ＫＹＢ、ＴＲＤ競技用（固定）　Ｒ：ｋｇｍ、ＫＹＢ、ＴＲＤ、競技用（固定）　など専用品
　　　　　　　　　　　ウェットも重視　　　　　Ｆ：ＫＹＢクライムギヤ（固定）　　　　　　Ｒ：ＫＹＢクライムギヤ（固定）　　

Ｂ．ＧＡＢスーパーＨＰと同等かそれ以上の他のメーカー品　
条件：公道も普通に走り、サーキットも走る　だれかを乗せたときは乗り心地も良くしたい方向け（調整式　性能と乗りごこちを調整により両立可）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｆ：ＫＹＢバズスペック　（４段調整式）　Ｒ：ＫＹＢバズスペック　（８段調整式）　（多少乗り心地固め）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　性能＆耐久性優先　Ｆ：トキコ　ＨＴＳダンパー８６用　（４段調整式）Ｒ：ＫＹＢバズスペック（８段調整式）　（乗り心地多少固め）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　乗り心地も確保　◎Ｆ：トキコ　ＨＴＳダンパー８６用（４５段調整式）Ｒ：ＴＲＤ調整式　（４段調整式）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｒ：ＫＹＢスーパースペシャルｆｏｒストリート　（４段調整式）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｒ：クライムギヤ（固定）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 
注：トキコ無段階（ＯＰ：４５段）調整式　は現時点ではＡＥ８６のみ、でもＡＥ１ｘｘのフロントに流用可！　ケース加工さえできればＳ／ＳでもＯＫ！　　
　　ＨＴＳダンパーおよびショートストロークのショックを使う場合　１Ｇでのストローク中心点の関係上２０〜３０ｍｍのローダウンが絶対必要です　　　
　　　AE86用を使うメリットは　AE92,AE101,AE111用は　生産中止になってゆくが　ＡＥ８６用は今後も売れ続けるのでメーカーも生産はやめないだろう。　＾＾；；　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　と　思っていますから　トキコさん　供給はやめないでください＾＾；；　　　　　　　　　　　　　　　　
HTSダンパーとバズスペックの組み合わせの調整値例　バネはＴＲＤダウンサスの例　
                            ドライ用　ハード走行時　オーバー気味　Ｆ：２回転戻し（フロントで微調整）　　Ｒ：ＫＹＢバズスペック　４段目　　　
　　　　　　　　　　　　　　ドライ用　ハード走行時　ニュートラル　Ｆ：１回転半戻し　　　　　Ｒ：ＫＹＢバズスペック　３段目　　　　　（リアの出かたで調整）
　　　　　　　　　　　　　　ウエット用　雨や　軽く流すとき　　　　Ｆ：３回転〜５回転半戻し　Ｒ：ＫＹＢバズスペック　１段または２段目（リアの出かたで調整）
ＨＴＳの調整値は　ショックのメーカー　トキコ様提供のデータを参考に調整してみた値の参考値です。個体差で変わりますので同じになるとは限りません。
あくまでも参考としてください。

Ｃ．サーキット、ジムカーナ練習などスポーツ走行はしない方にお勧めできるショック
条件：純正よりも固めならＯＫの場合　いつもできるだけ乗り心地も良くしておきたい方向け　（注：サーキット多用では物足りないか早めに寿命が来る）
　　　見た目重視のダウンサス　または　車高は下げずにノーマルスプリング使用の場合など
　スポーツ走行なしの車高ダウン　　Ｆ：ＫＹＢスーパースペシャルｆｏｒストリート（４段調整式）　　Ｒ：ＫＹＢスーパースペシャルｆｏｒストリート（４段調整式）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｒ：４段調整式　または　ＳＲスペシャル（固定）　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｆ：ＴＲＤ調整式　（４段調整式）　　　　　　　　　　　　　　　Ｒ：ＴＲＤ　調整式（４段調整式）　または固定式

上から　 １．ＧＡＢスーパーＨＰ（生産終了品　４段調整式　純正同様フルストローク）　 ２．トキコ　ＨＴＳダンパー　ＡＥ８６フロント用（４５段調整式　ショートストローク） ３．Ｋｇｍ　ダンパー　（固定式　ｋｇｍのスプリングにマッチする設計　ショートストローク） ロッドの長さが異なる。ショートストロークは名の通り短い。	カートリッジの底位置を合わせてみたときの寸法比較：　ケースの長さはこれだけ違う ｋｇｍとトキコ　ＨＴＳ（ＡＥ８６用フロント）は同じ径　同じ長さ　GAB HTSいずれもトキコ製
シェルケースの上の止めネジを２種並べてみた 注意：ネジピッチが異なるため　ＡＥのＦＦにＡＥ８６用のリングナットは使えません。	左がAE101純正用　右がＧＡＢのスーパーＨＰ用のもの　ピッチは同じだがネジのハイトが異なる
カートリッジをケースに入れてみた　左　トキコＨＴＳ　右　ＧＡＢスーパーＨＰ これだけ異なります。	ケースにネジをつけてみた例　純正のリングナットは使えません、旋盤もトライしましたが実用強度不足という実験結果により　下記の部品購入での取り付けのみ　お勧めすることにしました。

以上　AE101用の分解式のシェルケース（ＲＨ、ＬＨ）　または　ＴＲＤ製　シェルケース４８０２１−ＡＥ０５１（ＲＨ）、４８０２９−ＡＥ０５１（ＬＨ）　と　シェルケースのリングナットをＡＥ８６用フロントＨＴＳダンパーに付属のものは使わずに　ＴＲＤ　48028-SP012(TOKIKO用）　か　ＧＡＢ製　ＡＥ１ｘｘ用スーパーＨＰ付属のネジ　を使えば　加工なしで装着可能です。　
これは　Ｎ／Ｓの分解式シェルケースでも　Ｓ／Ｓの分解式シェルケース改でも同様です。Ｓ／Ｓ用は内部に突起があるので加工が必要のため改としています。　Ｓ／Ｓについてはこのコンテンツの最後に掲載しているサイトをリンクしています。　Ｎ／Ｓ及び　Ｓ／Ｓで４５段階調整は魅力ですし　何より安価なのは貧乏なＡＥ乗りには大変助かります＾＾
装着するには　水の侵入と錆防止のため　シェルケースとカートリッジの隙間を何らかの方法でシールする必要があります。簡易的には　ゴムパッキンとシリコンでシール可能。　

参考　Ｎ／Ｓ用　ＡＥ１０１純正分解式シェルケース　外側の最大の長さ　＝　３４０ｍｍ　クスコのものは不可　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＴＲＤ　48028-SP012(TOKIKO用）　か　ＧＡＢ製　ＡＥ１ｘｘ用スーパーＨＰ付属のネジ

　　　Ｓ／Ｓ　　ＴＲＤ　分解式シェルケース　　　　外側の最大の長さ　＝　３４０ｍｍ　クスコのＡＥ９２車高調用のネジも可
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＴＲＤ　48028-SP012(TOKIKO用）　か　ＧＡＢ製　ＡＥ１ｘｘ用スーパーＨＰ付属のネジ

　　　　注意：純正リングナットの旋盤加工も試みましたが加工ではセンターだしが難しく、スポーツ走行では　実験、形状変形確認の結果、カートリッジ保持強度に不安が残るため　
　　　　　　　　　ＧＡＢ製　ＴＲＤ製　Ｓ／Ｓはクスコも可　のみ流用としました。

リア　ＫＹＢバススペックの写真　（加工不要）

使用や取り付けは自己責任でお願いします。

N/S  ノーマルストラットサスペンションのメンテ　

S/S ・ＡＥ１ｘｘスーパーストラットの交換　（だっちさんのＨＰへ）

以下のＧＡＢスーパーＨＰ（Ｆ４段Ｒ８段調整式）は　２００３年　販売終了品になりました。　
幸いにも程度の良い中古品を手に入れた方のために　記載内容は残しておきます。＾＾

ＧＡＢショックアブゾーバー　スーパーＨＰ

ＧＡＢのノーマル形状スプリング用ショックアブゾーバーは、ストリートから、サンデーレース、走行会程度の走行までカバー出来る減衰力調整式のショックアブゾーバーです。（ショートストローク型ではなく　純正ストローク対応）
AE-pilots の　『ゆう』さんから届いたインプレを掲載致します。　
昨年自分で交換を行い、一般道、日光サーキット、雪道について装着後の走行インプレッションを寄せていただきました。
ありがとうございます。
　

私（黒のマリノＧ）も、装着しているのは　このＧＡＢ−ＳＵＰＥＲ　ＨＰですので、選択した理由などを書いてみます。
ＡＥ１０１でチューニングを進めても、車高調には行かず、なぜコレなのかを書いておきます。
最も大きな理由は。。　「ネコをかぶった狼でいたい」からです。。　（４ＡＧ搭載車だと、もともと羊ではないので　（＾＾）;;）　
なんて　冗談がおいといて。。　（爆）
私がパーツを選ぶときは、必ず　自分が運転する条件での　純正との短所／長所の比較を行います。
私の場合は、通勤８０％　サーキット５％　ドライブ１０％　高速５％　です。　通勤といっても市街地ではなく山道なので多少の凹凸もあります。
そういった環境から、スポーツ指向に設定するならベストなのはラリー的な足となるわけで、車高もー２０ｍｍ前後で止めておきたいので、ショックはノーマルストロークが必要で、通勤メインのためあまり突き上げが強くないショックがいいな　と思ったわけです。
私は　今まで　前の２台の車では　ＫＯＮＩ　と　ＫＹＢ　を使ってきました。　ＫＹＢは味付けが縮側が案外強く設定されており　ＧＡＢは縮側が弱く設定されています。つまり　スプリングも変えるならＧＡＢ　スプリングがノーマルか弱いならＫＹＢです。　
私の場合はスプリングは同時に変えたため、ＧＡＢを選びました。　また　同じ調整式であってもＧＡＢは、サーキットユースまでこなすことが出来るのが魅力だったわけです。　ジムカーナ用を弱く使えばいいじゃん　と言う方もいるかもしれませんが弱くしてもバネが生きなくなるのがジムカーナ用の欠点なのです。　（但し　多少へたるとおいしい（笑））　また、タイヤ依存度が上がりすぎるのも一般道では困りものですから。
同じ様な環境の方にはお勧めします。　車高調が絶対　と考えられてる方も多いかと思いますが　ラリー用車高調がまだまだ高いのがなぜか考えて見てください。悪路ではショックとバネは同軸上にあった場合　両方の衝撃がボデイやサスペンションを押すことになります。純正形状はそういった衝撃緩和のために多少オフセットされていて、しかもスプリングがテーパー状なのです。　悪路も走らざるを得ない場合はそのあたりも考えておくと　車の寿命を縮めなくて済みますので　ショックや足回り選定はじっくり考えて決めてくださいね。
悪路が多い地域の方は、サーキットのときだけ車高調に交換　などというのが本来はベストかも知れません。

GAB スーパーＨＰが２００３年　販売終了になりました。　　ＧＡＢスーパーの代替えとしては　調整幅の広い　ＫＹＢバススペック　フロントはトキコのＨＴＳダンパーをお勧めしています。
バズスペックでは　堅すぎると感じる方は　ＫＹＢスーパーストリート　もしくは　ＴＲＤの調整式ショックをお勧めします。　（詳細はこのページの最初に記載あり。）

フロント用　ＨＴＳダンパー　リングナット　流用情報　　試着テストレポート：ＦＫＵ−１０１さん　

ＴＲＤのリングナット情報　FKU-101さんより　TRDリングナット型番、48028-SP012　（トキコ複筒用 M48×ピッチ1.5）
詳しくはTRDカタログページを参照ください。これで、純正シェルケースにて　ＨＴＳダンパー　ＡＥ８６用　フロント　使用できました。

僕は、これに内径22mm、外径29mmのゴムパッキンをリングナット内部に入れて　隙間をバスコークでふさぎました。このサイズのゴムパッキンがぴ
ったりなのでちょうど良かったです。

リングナットの金額は、TRD　一個　1050円　GAB　一個　1200円（センターロックナット付き）だったと思います。これなら純正加工よりも安く済むかも知れませんね。　純正加工はセンター出すのにコツがいりますし、金属が結構硬そうでした。ショックを交換して100kｍ程走りましたが、純正とのあまりの違いに感動しました。7回転戻しで使用していますが、ここまで戻すとリヤのスパースペシャルforストリートの方がちょっと硬く感じます。ショックの特性の違いもあるでしょうが、HTSの調整幅の広さはうれしいです。

ＨＴＳダンパーを　スーパーストラットのフロントに流用する情報　
中古のシェルケースを加工してＨＴＳダンパーを　ＡＥ１ｘｘ　Ｓ／Ｓのフロントに装着する例を掲載しています。

ＮＡ　Ｓｐｉｒｉｔ　（ＨＲＴさんのページ）

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