ＡＥ１０１、日光サーキット １５分 ｘ３回 のブローバイオイルの状態と清掃手順
（注：オイルキャッチタンク無し 参考：４７秒台での現象。４８秒台までは問題なかったのだが。。。）
作業の内容としては、キャブクリーナーと無塵タオルで掃除をして組み付けします。
こうなってしまうと ＥＣＵも変な学習をしますのでバッテリーのマイナス端子を一時はずしてリセットします。
ブローバイガスとオイル消費について
ＡＥ系に積まれている ４ＡＧエンジンは ブローバイガスとオイル消費に関しては 少ないとは言えないエンジンです。
オイル消費はハイチューンになるほど、増えるものです。（あえて多くする場合もある。）
そういったことをあらかじめ知っておくことは オイル不足によるトラブルや、インテーク系の汚れによるトラブルの防止や対策に役立ちます。
今回、ＡＥ１０１の、４ＡＧのブローバイとオイル消費の関係を調査してみたのでまとめます。
以下は 日光サーキットを走ったときの状態です。周回速度があがってある程度のタイムを越えると、回転数も高くブローバイガスの圧力が上がり、横Ｇも大きくなるのでオイル消費が増えるようです。ＡＥのＦＦですと 日光サーキットの順方向周回（右周り）の右タイトコーナー部分で多く消費します。その理由は ブローバイ出口が進行方向左側にあり、右のタイトコーナーでは 左に大きくＧがかかるため、ヘッドカバー内にあるオイルは、回転数の上昇により高まったブローバイ圧力とともに、吸気パイプに流れ込むからです。
理想を言えば、オイルだけを戻す構造になっていればこれは防げるはずです。（現在ここのオリジナルアイテムを考え中です。）
チューニングエンジンの場合、高回転化によってクランク内圧が上がり気味となるため、ノーマルよりよけいにブローバイガスが出ます。ガス的に純正のように完全クローズドのルートにするにはそうしますが、すべて戻してしまうと、ガス的なポンピングロスで高回転域でパワー的に落ちてしまいます。ですから オイルキャッチタンクを付け、出口を吸気管に戻す際、小さなバルブをつけておいて多少だけ大気解放するといいと思います。 但し ブローバイには 未燃焼ガスも含まれるため、公道を走る場合は吸気管に戻してください。
これ以降でも 一般道の状態は今までと変わっていないため、オイルは以上の条件で減るようです。
以前、ＡＥ ｐｉｌｏｔｓのれびのさんからも「オイルがいきなり減ってるんだけどどこに行ったのでしょう？」 と質問を受けましたが、今回はっきり結論が出ました。 おそらくインダクションＢＯＸの下に貯まっています。
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| 吸気パイプのオイル貯まり | 吸気パイプ オイルで光っている | インダクションＢＯＸ（ｔｏｍｓ）入り口のオイル |
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| インダクションＢＯＸの底にオイルが・・・ | 無塵紙タオルで吸い取る | 吸い取ったオイル（１００ｃｃはあった） |
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| エアフロのベーン裏側のオイル貯まり | キャブクリーナーで洗浄 | オイルの付着はすべて洗い落とす |
エアフロのクリーニングの詳細は、エアフロ洗浄を見てください。
洗浄後は無塵紙タオルでふき取ってから組み付けてください。
（脱脂組み付けは基本）
ＡＥ系 ＦＦ車のオイル消費を良く調べてみたら、ＡＥのＦＦ車は予想通り、横Ｇによって吸気配管に一気にヘッドカバー内（カムのあるところ）のオイルが流れ込むようです。従って、オイル消費の原因になっているのは ほとんどがエンジンを車の前から見て右側の配管！。ちょうどデスピの後ろから、エアクリケースの後の吸気配管に入っている配管のほうでした。
以下 オイル消費対策をやってみてとりあえず一般道では成功したので掲載します。
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「 コーナリング時のオイル消費対策 ＰＡＲＴ１ 」２０００年 ６月
条件：オイルキャッチタンクを付けている車であって、社外品のストラットタワーバー装着をしている車だけ
が対象になります。（それ以外の車は、しばらくお待ちください。ＰＡＲＴ２考え中です。 ＾＾;;）
１．ヘッドカバーの右側からオイルキャッチタンクに向かう配管を一旦外します。
２．ヘッドカバーに純正の配管を付けます。
３．外した配管を純正配管にはめ込み、ホースバンドで止めます。
４．配管を一旦エンジンより高い位置に上げるようにして、ストラットタワーバーに沿わせるように右側へ流します。
ホースとストラットバーは タイラップでしっかり止めます。
つまり ヘッドカバー内からブローバイと一緒に出てくるオイルは何も悪いことはしていないのに捨てられて
いるわけで、落差を使って戻せば、コーナリングでオイルが大量に減ることはありません。
（厳密にはミスト（霧）化したオイルだけは減ります。）
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事実 私も２０００年５月に この配管をして以来 一般道、高速道路では、オイル消費が極端に少なくなりました。
とりあえず結果が出ましたので、掲載しました。 この配管方法では ブローバイガスの通路は確保できており
オイルセパレータ仕様よりは抵抗がありませんのでエンジンにもやさしいと思います。
６月には 日光サーキットの走行会はあるので そこでもオイル量の変化を前回の走行時と比べる予定です。
結果は 走行会以降に掲載します。
注：配管は漏れの無いように、接続部はしっかりと固定してください。
サーキットでの（今回の）ブローバイ対策結果報告
サーキットでは 横Ｇが一般道の比では無いようで、この改善もそれほど 効果なし ということがわかりました。
継続して 対策を考えてみたいと思います。 ＡＥのレース屋さんの意見も聞いてみよう。。 Ｂｙ 黒のマリノＧ
夏のサーキットで ４ＡＧエンジンは オイルをエンジンルームで 吹いているのをたまに見かけます。 この原因は主に高温高圧になったブローバイガスで、圧力が逃げる場所が無いために起こります。 以下に配管とオイルキャッチタンクの設置について注意点を書いておきます。
・オイルゲージ、オイルキャップは リリーフ弁（安全弁）としても働くので オイルゲージを針金で止めたり、オイルキャップをネジ 式にしたりは できるだけしない。（圧力が逃げ切れないときホースまでしっかり止めてあって ここで逃げないと他は ピストンの 棚の部分しか逃げる場所が無い（ＡＥのピストン本体、ガスケットは丈夫なのでまず抜けない。）つまり 圧力過大＝棚落ちとなる。
サーキット派はご注意ください。
・オイルキャッチタンクは 外気で冷える場所に付ける。 これは 基本！。 ブローバイは水分やガソリンを含むガスなので熱せら
れたままだと圧力が高い、しかも膨張しているためそのまま戻すのは効率が悪い（熱い空気＆ガスを吸うことになる。）
オイルキャッチタンクまで流れたオイルは 再利用しないで捨てる。（多少冷却されて水分が混じるため。）
・オイルキャッチタンクの配管は 純正より細いものは絶対に使わないこと。
配管が長くなるので 圧力がさらに上がる。。 ご注意ください。
・エンジン換装などで ブローバイガス出口が 配管しにくいレイアウトであっても 絶対に塞がないこと。
純正より ブローバイの抜けが悪くなることは 避けなければなりません。 これも 棚落ちの原因になります。
予告： ＰＡＲＴ２は オイルセパレータでミストのオイルも多少回収できればなあと思いますので やってみます。