オイル減少、吸気管へのオイル付着の原因、チェック方法、対策
ＰＣＶバルブの点検洗浄、エンジンオイル下がり、オイル上がりの区別方法
この内容は ４Ａ−ＧＥ以外のエンジンにも応用可能です
エンジンは摺動部分が多く、油膜により保護されながら動いているが、年月とともにパーツは摩耗することになる。
オイル下がりとオイル上がりは 両方ともマフラーから白煙を吐くために、どちらがおこってるのか判断しにくい。
そのとき、エンジンのオーバーホールをするにあたり、「オイル下がり、オイル上がりどっちなんだろうか？？」という疑問に突き当たる。
腰下も含めてオーバーホールなのか、ヘッドオーバーホールで済むかは費用的にも労力的にも大きな違いなので区別の方法があれば
無駄な出費をしなくて済む。
エンジンの寿命かどうか判断する前にまず あなたのオイル管理を見直してみましょう
ポイント： オイルとフィルタの交換時期 オイルの性能 走り方 使用中に油温が１３０度を超えたことが有るか など
乗っている車で それぞれのバランスを見て交換時期やオイルの種類は検討することが大事
走行の仕方で大きく変わるので、「なにがなんでも純正」ではないので注意！
カーメーカーは「スポーツ走行」だけに特化しているわけではありません。それらを考え、メンテナンスするのは 乗ってるオーナーです。
・オイルの粘度やグレードの選択は大丈夫か？（競技車でないならクルマの純正指定値よりも下げなければ充分 競技車なら勝つために必要な最低限のオイル以上を使用するが エンジンにより最適粘度は異なるので「粘度」はカーメーカー指定値をまもるかそれ以上堅めのものを選択するのがベスト。但し ジムカーナ、ダートトライヤルのように走っても数分の連続の場合は低粘度も良い）
・スポーツ走行が多い方は オイル交換時期は 純正指定の半分以下で交換しているか？
スポーツ走行もあまりしないのに３０００ｋｍで交換などと言う方もいますが もったいないです＾＾；；
そういう方は 性能が純正よりも良いオイルなら純正指定の交換サイクルで充分です。
・１日走るような 走行会などでは 最低でも走行２回に１回のオイル交換はしているか？
油温が１３０度を超えた場合は ２回に１回と言わず即交換をお勧めします。
・オイル交換をして１回でも走ったら半年以内にオイル交換をしているか？（オイルはあたためて冷ますと酸化します）
・オイルフィルタは 純正指定の通りのスパンで交換していますか？
まず ブローバイ量のチェック！
今使っているオイルで ブローバイが増えてきたら 試しにＳＴＰのオイルトリートメントを追加してみて（油量には注意）ブローバイが減るなら 交換時期であるか オイルを換えたばかりなら オイルの種類や粘度を変えてきたほうがいいと思います。（ピストンリング摩耗、ヘッドのパーツ摩耗や劣化などの場合 油膜が厚くなると漏れが少なくなるため）ＳＴＰとほぼ同様なものは ＷＡＫＯＳなどからも出ています。
オイルによって これらの添加剤はすでに入っていますので オイル選択するか 添加剤を追加するか ベースオイル自体の粘度を高めのものにするかです。
このページで 低粘度のオイルをお勧めしていない理由は ４Ａ−ＧＥは ノーマルでは けっこう高めの油温になるからです。
でも １０Ｗ−４０ ＳＪ以上を使うなら オイルクーラーはなくてもエンジンはまず壊れません。
ですが ０Ｗ−３０などで 油温を気にしないで 高回転多用で 走ると ブローバイが増えたり 摩耗が早まったりします。
純正指定のオイルは 「通常の走行」が基本です。スポーツエンジンなら「たまにスポーツ走行を含む」のは含まれるでしょうけども「スポーツ走行」だけ などは考慮していません。
ブローバイが増えるとどうなるでしょう 多いままでも良いよ という方もいますが 純正の配管やメカ的にはそうではありません。
レースカーなどで オイルキャッチタンクからの 「大気解放」でブローバイのガスを大気にまきちらす場合のみ考えられることで 純正のように 排ガス規制のための対策で 吸気配管に戻して燃焼させている場合には以下のようなことが発生します
ブローバイ増＝クランクケース内圧力が上がる＝回転ロス （これはかなりひどくなったケース）
ブローバイ増＝ミスト状のオイルが燃え燃焼室やシリンダー内のカーボン増＝シリンダー壁にもカーボン粒子が付着＝ピストンリング、シリンダーの摩耗を起こす
というような連鎖が出ます。（当たり前ですが。。 ノーマルよりもブローバイが増えるとこうなります つまり 摩耗しながら加速度的にブローバイは増加する）
かなりひどくなると オイルの減りがかなり多くなり ２０００ｋｍ程度でもゲージのＬＯＷの線を切ったりします。 オイル量もエンジン温度が同じときに比較しましょう。
（始動前の冷間で比較とか 走行後５分で比較とか 自分で決めるといいでしょう。 走行後はオイルが降りきっていない分もありますが 多少膨張しているのでオイルは多めに出るのが普通です。冷間でまず見ておき 走行後５分たってから見た量と１度は比較しておくといいでしょう。）
ブローバイは燃えにくいオイルが混じっており回転数に比例するので ちょっと燃料が濃い程度の場合のカーボン量では無くなります。
然調が濃く無いはずなのに プラグが真っ黒とか エンジン始動してからブローバイホースを外して回転を１５００ｒｐｍくらいでみて 白煙が見えるほど明らかにブローバイを異常に吹き始めたら 即Ｏ／Ｈ時期と考えていいでしょう。
但し 油温が異常に高い場合にも 同様の症状になるので注意してください。 油温が高いだけなら 一時的なものです。
そこまで無理させないとか 油温対策は進めてください。
冷却の基本はまず 水系の温度を上げすぎない。 水温を下げると油温も下がります。
ノーマルラジエータでは水温１１２度Ｃが 強化２層ラジエータでは９０度Ｃ安定 サーキットなどの連続的なスポーツ走行ではローテンプサーモは気休めにしかなりません、２層ラジエータに交換してサーモはノーマルを使用 をお勧めします。
要注意！！ サーキットでは絶対に走行中ガス欠にしないこと！！ エンジンブローの原因になります！！.gif)
サーキットでコーナリング中に、高回転のままガス欠症状が起きると、ピストン棚落ちの原因になります。 特に日光サーキットなど ヒュエルメータが１／３を切るとガス欠症状が出るようなコースでは特に注意。 筑波サーキットなどの大きなサーキットではガス欠期間が長いためダメージを与えるというデータがありますので サーキット派は特に ガス欠にならないようご注意ください。
特に４Ａ−Ｇは熱のこもりやすい２，３気筒が棚落ちになりやすい。 プラグがある気筒だけ黒くなってきてオイルが急に減少するようになったら要注意です。そうなってしまったら、コンプレッションをまず確認し、大きなばらつきがあればできるだけ早くＯ／Ｈをしましょう。
手遅れはシリンダーまでダメになります。
１．ＰＣＶバルブをまず点検
以外と盲点なのがＰＣＶバルブ。比較的新しい車なのにオイルが妙に減るとか白煙を吐く場合は まずこれをチェックすること。
ヘッドの中央部分にブローバイホースとヘッドの間についている小さな部品。基本的に、ブローバイホースを抜いてからひっぱれば外れる。
外したら、灯油かガソリンを入れた容器の中で振るようにして良く洗浄する。
チェック方法＞ ワンウェイバルブになっているので 洗浄後吹いてみて一方にだけ空気が抜ければ正常。
このパーツの故障は２つ考えられる。
Ａ．ワンウェイ効果がなくなってしまっている（バルブ部分に何かが詰まって一方通行でなくなってしまっている場合）または 開きっぱなし
オイルまじりのブローバイガスが 吸気管に入り マフラーから白煙を吐く（回転数に比例して煙が出る）
Ｂ．バルブ故障（ふさがってしまってガスが通過できない状態）
クランク内圧があがりオイルキャップ、オイルゲージ、もう１つのブローバイホースからオイルにじみやオイル漏れがでたりオイル上が
りを助長させることがある。
ヘッド Ｏ／Ｈは フルオーバーホールよりはかなり安く上がります。 信頼の置けるショップで見積もりを取ってから行うか 技術に自信が有る方は
自分（プライベート）で行うと良いでしょう。自分で行う場合は アドバイスを受けるか 独学で良く知識を付けてから行うようにしましょう。
ＡＥ１０１（５バルブ）のヘッドオーバーホールは こうぢさんのホームページＫｏｊｉｓ ｇａｒｒａｔ ４バルブは ＲＳ−ＭＩＲＡＩさんのページ の右のフレームの
頑張れ４Ａ−Ｇに奥山さんが記載しています。
Ｏ／Ｈついでに メタルガスケットなどで圧縮比を上げる場合は 燃調や点火時期の見なおしが必要です。
ガスケットがノーマルでも０．５ｍｍ以上のオーバーサイズピストン使用時も同様です。
いじっても１０万ｋｍくらい乗りたいと考えているなら スポーツＥＣＵに変更しワンオフ書き換えをお勧めします。
２．オイル下がり
（レース用、競技用以外の通常のエンジンで１１万ｋｍ以上で現れるケースが多い極端な低粘度オイル多用の場合はそれ以下でも発生）
ヘッドからオイルが下がって燃焼室でオイルが燃え、マフラーから白煙を吐く現象
通常はこっちのほうが先に起こる。オイル漏れの経路は ヘッドからバルブステムオイルシールを抜けてバルブの軸ととバルブガイドの隙間から
ポートに入り燃焼室に入ってオイルが燃える。
高性能エンジンでは、多バルブであるためなおさらバルブ、バルブステムオイルシール、バルブガイドの数が多いため、バルブステムオイルシールまたは
バルブガイドの摩耗で、たった１つの漏れであっても下がるのでバルブ数に比例してオイル下がりの可能性は増える。
ごく軽い症状の際は シフトの瞬間などに 白煙を吹く ひどくなってくると 特にエンジン始動の際にもうもうと 明らかに湯気ではない
オイルが燃えたにおいの排気が出てくる。 停車後に始動すると白煙をもくもくはくなどはこの代表例。
そうなってしまったら 厳しいと感じると思いますが 決断してヘッドオーバーホールを行う。
チェック方法＞ 始動時に白煙が出るか？
長いアイドリング時でも白煙が出ないが 負荷がかかったり加速する（クランク圧が上がる）と出る
空燃比は合っているはずなのにプラグがスス（カーボン）で汚れ、燃焼しているオイルのせいで全体的に
スス（カーボン）の量が増えるので ピストンがかき落とすカーボンも増えて オイルにカーボンが混じり今までよりも早くオイルが異常に汚れる現象が現れる。
確認方法
チェック２： １日くらい停車したあとで 始動前にピストンの頭を見て オイルで濡れていれば オイル下がり。
プラグ穴から見て オイルが ピストンに付着しているようなら 明らかにバルブステムオイルシールの劣化または バルブガイド摩耗が原因のオイル下がりなので ヘッドＯ／Ｈ（バルブステムオイルシール交換）で完治するでしょう。
クリーニング バルブガイド摩耗の確認 バルブステムオイルシールの交換 これで済めば 単に修理でＯＫなら 部品交換なのでデイーラーなどで行えば安く
すみます。
ただし Ｏ／Ｈの時期についでにチューニングしたい場合は デイーラーではなく チューニングショップや自分で行うなどをすることになります。
デイーラーでも軽いチューニングは行ってくれる場合がありますが ＥＣＵのチューニングはしないため ＥＣＵのワンオフ書き換えが可能なショップに依頼するか
チューニングのあとで すぐにショップでＥＣＵのワンオフ書き換えを依頼するのがベスト。 ただし ショップによっては 当然ながら 素性のわからないエンジン ではワンオフ設定はしない場合もあります。（セッテイング中に壊れても責任もてませんから。。当然ですが。。）
３，オイル上がり（レース用、競技用以外の通常のエンジンで１７万ｋｍ以上）
シリンダー、ピストンリング、ピストン いずれかが摩耗、あるいはリングの張力が減少してオイルがクランク室から燃焼室にシリンダー壁を
つたって上がって燃焼室で燃え、マフラーから白煙を吐く現象 ピストンリングが折れて リングの張力が減少してオイルが上がる場合もある。
こちらが起き始めているとヘッドもＯ／Ｈしなけれなならない時期になっている場合が多いので フルオーバーホールとなる。
一時的なオイル上がりの場合もある
ピストンリングの摩耗やシリンダー摩耗で合い口が開き気味のとき ピストンリングとリング溝にカーボンやスラッジが堆積して固着してしまい 合い口が接触している状態に なると リングとシリンダーの隙間が広くなり 一時的にオイル上がりが生じることがあります。 このような場合は 固着が外れればオイル上がり症状は消え正常に戻ります。
スロットル洗浄や シリンダー洗浄を行うとカーボンやスラッジが溶けだし 液体で圧縮比が一時的に上がるショックで治るケースがあります。（数例確認済み）
興味のある方は ケミックスさんの洗浄剤サイト や ７７７７７さんのサイトなどを参考に
チェック方法＞ コンプレッションは下がっていないか？ 長いアイドリング時に白煙が出て 加速時には出ない
コンプレッションが正常でなくなっているケースが多いので まずコンプレッション（圧縮圧力）をチェックし 修理書の使用限界を超えていないかどうか確認する。
気筒差が有る場合で １気筒でも 規定以下なら 厳しいと感じると思いますが 決断してヘッドオーバーホールを行う。
エンジンは１気筒でも 性能が良くないと１気筒だけ調子悪いだけでは済まない（それ以上にパワーダウン 燃費悪化をしているので長い目で見ればＯ／Ｈ
してしまうか載せ換えしたほうが安い。。 なにより 乗っていて楽しくないので Ｏ／Ｈに踏み切ったほうがいいでしょう。
確認方法
チェック１： １日くらい停車したあとで ピストンの頭の状態を見て 乾燥していればオイル上がり
空燃比は合っているはずなのにプラグがスス（カーボン）で汚れ、燃焼しているオイルのせいで全体的に
スス（カーボン）の量が増えるので ピストンがかき落とすカーボンも増えて オイルにカーボンが混じり今までよりも早くオイルが異常に汚れる現象が現れる。
Ｏ／Ｈついでに メタルガスケットなどで圧縮比を上げる場合は 燃調や点火時期の見なおしが必要です。
ガスケットがノーマルでも０．５ｍｍ以上のオーバーサイズピストン使用時も同様です。
いじっても１０万ｋｍくらい乗りたいと考えているなら スポーツＥＣＵに変更しワンオフ書き換えをお勧めします。
フルオーバーホールは お金かかかるので 予算と相談して お金を貯めてから行うか、あと何年乗るかを良く考えて決めて、ローンでＯ／Ｈなどもいいでし
ょう。。 衝動だけでＯ／Ｈや大幅なチューニングはやめましょう。 きっと あとで後悔します。
クリーニング ボア径確認 不具合のあるリング交換 不具合のあるピストン交換 で済めば（単に修理でＯＫなら） 部品交換なのでデイーラーなどで行えば
安くすみます。
ただし Ｏ／Ｈの時期についでにチューニングしたい場合は デイーラーではなく チューニングショップや自分で行うなどをすることになります。
デイーラーでも軽いチューニングは行ってくれる場合がありますが ＥＣＵのチューニングはしないため ＥＣＵのワンオフ書き換えが可能なショップに依頼するか
チューニングのあとで すぐにショップでＥＣＵのワンオフ書き換えを依頼するのがベスト。 ただし ショップによっては 当然ながら 素性のわからないエンジン ではワンオフ設定はしない場合もあります。（セッテイング中に壊れても責任もてませんから。。当然ですが。。）
オイル食いには 一時的なものとしては サーキットでの油温上昇によるブローバイ増大での消費や オイル粘度低下と偏りが重なってオイルミストが多くインテー クに吸われてしまうオイル減少の例もあります。
サーキットでのオイル食いとオイル食い対策（ブローバイガスとオイル消費について）
カーライフでのエンジントラブルの考え方のアドバイス 「Ｂｙ 黒のマリノＧ」
ここで書いていることは 車にとって、オーナーにとって、 も 大変な問題ですよね。
しかし サスペンションなど足や室内などの他のパーツが全く問題なく 正常で愛着もある場合などは 落ち着いて 「エンジンだけが悪くなった」
とだけ考えてみてください。
一般の乗るだけのドライバーは エンジンが悪くなると 「車自体がもうだめ」 と考えてしまいがちですが 私はそうじゃないから良く考えてみて。 と
アドバイスしたいと思います。 車のトラブルは １つでもだめとか １つでも異音が出ると すごくだめな車に見えてしまうものです。
人間と同じです。 欠点は有るが 良い点をレーダーチャートにしてみてはどうですか？
手放した車というのは意外に 惜しいものです。 （買うほうはうれしいでしょうけども）
また １から 車を仕上がるのには お金がかかるものです。 また 車を買うお金も加算されてしまうわけで Ｏ／Ｈを 「車を買ったつもりで行う」と
他がもう仕上がっているだけに 買い換えよりもはるかに安上がりだったりします。
税金を気にする方は乗り換えも良いでしょうけども １０年でも２年車検で良い時代なのですから 絶版車を永く乗りたい方は 悪い部分を「修理」して
乗り続けて欲しいと思います。
AE-MY GARAGE