お手軽チューン
ＡＥ１１１／ＡＥ１０１（５バルブ　４Ａ−ＧＥ）イニシャル点火時期調整

ＡＥのチューンの中で　もっとも簡単で効果の大きなチューニングです。　ただし　この調整をすると　本田車のハイオク仕様車のようにレギュラーガソリンは一切使えなくなります。
この調整によってハイオクガソリン専用車になります。必ずハイオクガソリンを補給してください！。
（他車に応用した場合も同様です。　レギュラーガソリン仕様車でも　ハイオク専用になります。）
トヨタ車は　大きめのマージンがあるため純正状態では　ハイオク仕様で　レギュラーで　走っても派手なノックも起こらずに　パワーダウンだけで走れる仕様と言えます。
ハイオク燃料使用でも　さらに進められるマージンが少しあります。　そのマージンを少し減らしてレスポンスアップ＆パワーアップする方法の紹介です。

（今のようにハイオクガソリンが　あまり普及していなかった時代の親切設計とも言えますね。これを忘れてる方は多いはず。。　設計時、販売時の時代の背景を知るのもチューンのノウハウです。　昔はできなかったことを良くなったパーツで今やる（昔は無理なものが今ならできる）　これがマッチングやチューニングの基本。　
今は　ハイオクは　どこでも手に入るので　オーナーがハイオクだけ入れれば問題はありません。（ハイオク仕様車なので当たり前のことですが。。　安いからといって　ハイオク仕様の車にレギュラーガソリンや、エンジン側で対応されていない燃料（アルコール系燃料など）を使っているかたもいますが長く乗りたいなら　やめたほうが無難。Ｏ／Ｈ代のほうがかかる可能性のほうが大きいため。）

以下の範囲であれば排ガスも問題ありません。（触媒装着車なら車検も通ります）　
イニシャル点火時期の進めすぎはエンジンを壊します。これ以上進めても何も良くなりませんので必ず下記の範囲で調整してください。
この調整はあくまでもアドバイスです。ノックが出ているにもかかわらずずっとエンジンを使い続けるようなことは避けてください。ノックしたら純正の方向に多少戻しましょう。

必ず１度は　以下の　注意　図　参考値など、すべてに目を通してください。　内容が理解できないうちは調整はしないようにしてください。

注意
２００１年　９月　１５日　多くのコメントを追記しています。　以前行った方も確認の意味で再度お読みください。　
ここで　紹介するこの調整は　ノックセンサーと賢いＥＣＵがちょっとしたミスはトラブル回避してくれることと、５バルブは元々の加工精度が良いので個体差による大きなばらつきはすくなくノギスやスケールで測った値で調整できることを　多くのＡＥｘｘｘで確認したので公開しました。
この数値は　数多くの５バルブエンジンでの実績値です。エンジン本体をチューンしていたり　ＥＣＵがノーマルで無い場合、ノックセンサーを有効にしていないＥＣＵでは　絶対にラフな調整はしないようにしてください。　タイミングライトを使用して正確に角度で合わせる必要があります。

ご覧になって　実際にやってみたいと思った方は　書かれている内容すべてに目を通して、自己責任でお願いします。自分で自信が無いときは、協力してもらうか依頼しましょう。
数値は　２００１年　９月　１５日　以降のものが最新です。　以前の数値でもトラブルは１件も出ていませんが　個体差を含めてノックしない値に修正しています。　特にノックのチェックがしにくいＡＴ車には　参考値は役に立つと思います。　掲示板　過去ログにも記載があります。　最後の　微調整による詰めはオーナーが行ってください。参考値のままでも純正よりは良い結果が出ているので問題はありません。進めすぎは　ノッキングやデトネーションでエンジンを壊してしまいます。　欲張りすぎにご注意ください！
個体差は　必ずあります。　すべて同じにはなりませんが　トラブルが出ず、効果を十分に確認できたため、「参考の値」を記載しました。
やってみて、「元はどうだったのか」などの確認や不具合時に点火時期の調整が原因なのかどうかを見つけるため、以下１に記載した「純正点火時期」の印は必ずつけて戻せるようにしておいてください。


純正の位置をチェック！！（個体差があります。　以下の値以外の場合はすでに調整されていると思われます。　ｔ端子を短絡し純正点火時期に一旦調整してもらって純正位置にマーキング後　イニシャル点火時期進角をしてください。（中古車の場合　または　５万Ｋｍ以上乗っている車両）
また　点火時期でのアイドル変更は間違いであることも知らず、アイドリング合わせを点火時期でしてしまっている場合もありますので注意。その場合は一旦純正の位置をチェックしましょう。パワーも　トルクも　レスポンスも落ちますので　点火時期でアイドル合わせはすべきではありません。　AE1xxでは　アイドル高めは調子の良い証です。エアコンを入れず　８００−１１００ＲＰＭの間なら正常です。）

現在のデスピ位置が純正かどうかをチェックするにはヘッドブロック上面（平坦な部分）とデスビ突起の間が　
ＡＥ１０１　＝　約３ｍｍ　　　
ＡＥ１１１前期　＝　約２．５ｍｍ　ＡＥ１１１後期　＝２ｍｍ　　（平均値修正　2002,6　）　にあるかどうかを確認。（個体差はあります　中古車の場合は特に　コウに（有）時点で「基準」をチェックするためにも初回はできるだけタイミングライトで純正の点火時期を合わせましょう。）

ＡＥ１１１の純正突起位置　　調整前に　必ず確認すること！！
（平坦な部分から約２．５ｍｍ下　ＡＥ１１１前期、後期は約２ｍｍ下　ＡＥ１０１は約３ｍｍ下にあるはず。　これは平均値ですが　もし　そこにない場合は　調整されているか
　純正位置がずれています。一度正確に整備書（修理書）記載の方法でＴ端子を短絡しタイミングライトで「純正位置」を出して純正位置がわかるようにマーキングしてから始めてください。
進んでしまっているものをさらに勧めることは　パワー低下やエンジン破損につながりますのでご注意ください。（自己責任であることをお忘れなく　手順は間違えないように正確に！！）


★調整作業★

以下のコメントは　AE101のものです。　ＡＥ１１１への応用は　上記の数値を参考にしてください。

注意：　AE1１１後期だけは　部分的にですが　かなり純正で点火時期が大きなノック寸前まで進んでいるため調整できる範囲はかなり狭いと認識してください。　およそ純正位置から0.5mm以内での調整です。

突起部分　拡大図

純正位置から　参考値に動かす場合は大きな単位の数値でＯＫ！　そこから微調整するときは　０．１ｍｍ単位くらいのアナログ的な感覚で調整しないとうまく行きません。
自己責任で　この調整を行って見たい方で、細かい調整が苦手の方は、参考値のまま乗るか、自分ではやらず任せたほうがいい。
１２ｍｍのボルトが　ＢＯＸレンチでは緩まない場合は　無理をせず、ＣＲＣなどの潤滑浸透油を吹き、１２ｍｍめがねレンチで最初だけゆるめると緩みます。無理しないこと。

参考値（あくまでも参考値です。参考値でノックする場合はエンジン個体差ですので　エンジンに合わせた調整は必要です。　個体差がある場合や、すでにいじられた車の購入した場合や、純正位置があやしい場合は純正の位置をタイミングライトで一旦　整備工場やスタンドなどで、純正の基準の値（ボンネット裏に記載有り　Ｔ端子短絡要）で計測しもらってから始めることをお勧めします。　なお　かなり古いタイミングライトでは表示がずれる場合はあります。（アダプター要））

調整をしても純正よりも遅れることはありません。このイニシャルの点火時期調整は後に記載するワケがあり単に点火の調整だけではありません、良いポイントが点火時期を進めると高回転に、点火時期を遅らせると低回転域に移動します。　移行したポイントが体感で理解できる方は、主に使用する回転域でちょうど良くなるように調整（チューニング）することで　競技でタイムを出すことも可能です。　
この調整は　あくまでも競技レベルでも　「調整範囲」ですが　本田の車などは元々この調整後当たりまで進んでいますから　調整して性能が上がる量が少ないものですが、ＴＯＹＯＴＡや日産の車は　高回転型エンジンでも　万人向けを考慮するため、低中速を重視した設定になっていますが、この調整で　競技レベルの車にすることが可能なくらい変わります。　これは　競技チューンでは昔からの手法ですが　ノックセンサーが無い車の場合は　タイミングライトなど計測できる装置が無い場合などは　あぶなくてお勧めできるものではありません。ノックセンサーが無い車（ＡＥ８６，ＡＥ９２　他車）で　アバウトな調整はエンジンの命取りになりかねませんので　タイミングライトを用意できないのならやめてください。
５バルブ４Ａ−ＧＥは　ノックセンサが有りＥＣＵが賢いのでこのような　有る意味アバウトな調整が可能です。　そのことは理解しておいてください。



調整値確認
デスピは　ハイテンションコード（プラグコード）の端子側から見て　右に回すと点火時期が進み　左に回すと遅れます。
初期の調整はこの数値にノギスまたはスケールで正確に合わせること。　
平均値でＯＫな方は　以下の平均値で行えば問題は出ません（エンジンとＥＣＵがノーマルの場合のみ）。
さらに調整をする場合には　およそ　参考値から　＋０．５ｍｍ　−０．５ｍｍ程度の範囲に良い所があるので探す方は　０．１ｍｍステップで走りながら調整してみてください。
（０．５ｍｍの間に参考値を含めて、５つの設定があるイメージ　それが　参考値を基準に上下にある。）
純正最大トルク値かそのちょっと上でトルク感がぐいぐい伝わってくるポイントが　良いポイント　ということでヒントを出しておきます。
「危険！！」　イニシャルの点火時期は進めても平坦な部分は絶対に越えないこと！。　そのまま乗れば間違いなくブローします。

ノックチェック
図に記載のあるようにＭＴなら３速発進を試みてエンストとか軽いノックならＯＫ。　大きなノックでは進めすぎ。。　ＡＴはブレーキを踏んだままアクセルを踏んで発進を試み大きなノックをしないことでチェックできますが　あまりやらないこと。　ＡＴは　あまりぎりぎりまで詰めようとせず参考値にしておくことをお勧めします。
ノックチェックをしてみて問題ないならそのまま走行、ノックするときは遅らせる（０．２ｍｍくらい戻す）。
オーナーならではのさらなる微調整をしたいときは０．１ｍｍ単位で微調整。　エンジン温度がきつくなったときのことを考慮して、ちょうど良いポイントから０．２ｍｍ戻しくらいでマージンを残すと良い。
あまり何度もやっていると学習との関係でどこが良いかわからなくなります。最初からやり直すときなＥＣＵリセットをしてから。

まず　参考値でやってみてエンジンの個体差でノックすれば０．１ｍｍ単位くらいで微調整し突起を下げるし　ノックしなければ０．１ｍｍ単位くらいで微調整して突起を上げます。
ＡＥ１１１は元々点火時期は進めているのでＡＥ１０１よりも多少上に突起部分が向いています。

これ以上上げても（進めて）ノック気味になってノックセンサーの検出とＥＣＵの制御で自動で遅角されてしまうので無意味なのと、ＥＣＵがノックを検出して回避（遅らせる）処理するぶんのタイムラグや過渡的な扱いにくさが出ますから
ノックぎりぎりよりは　ノーマル側に０．２ｍｍくらい戻した位置と考えるといいでしょう。（サーキット重視なら　０．３ｍｍ戻し）
進めすぎは　完全に高回転指向になってしまいます。低中回転のトルクが薄くなるので　３０００ｒｐｍから　４０００ｒｐｍあたりのつきも感じ取りながら　きめるといいでしょう。
ギヤがノーマルなら　シフトアップで回転が落ちるあたりの　中速のトルクを厚くしておいたほうが　競技ではタイムは出ます。
４Ａ−ＧＥはトルクが有ります。　それを殺さないチューン（調整）であって　シフトアップしたあとにでもぐいぐい前に進むようなのが速い車です！、
　
くどいようですが、　くれぐれも　こういう方法で調整できるのも　ノックセンサーがあるからです。
社外のＥＣＵでノックセンサーを殺してしまっているものや　４バルブではこの手は使えませんので　タイミングライトで確実に合わせてみてください。

調整後は　ＥＣＵリセットをして走ったほうが良いです。
普段の学習を消す意味でも　競技直線の練習走行前に　ＥＣＵリセットをすると効果的です。
さまざまな学習は　エンジントラブルを回避してくれたり　省燃費　排気ガスクリーン化　には貢献してくれますが　オーナーの乗り方によるエンジンの回り方に合わせてしまうような感覚を覚えます。　競技前に競技用の学習準備としてリセットするのは効果的で　普段の学習よりも高回転指向で学習してくれます。

応用

以上の調整方法は基本的な調整を示します。　一旦　調整後、吸排気仕様の変更などをした場合には
純正から　以上の調整範囲までの間で、突起の部分の移動量で言うと０．１ｍｍくらいの単位で動かすイメージで
微妙に調整して、希望の回転数でベストになるように調整してみてください。（できれば同時に燃調も合わせたい。）
特にトルクの薄い部分でトルクが出るようにするとかにすると非常に乗りやすくアクセルのつきも良くなります。
ストリートユースなら　最大パワーや最大トルクを追わず　全ての回転域で気持ちいい調整にすべきです。
回転ばかりでなく　スロットルの踏み具合も考慮すべきで、　ストリートユースならハーフスロットルを優先する。
サーキットなら全開を重視です。　そのほうが燃費もタイムも良くなります。

チューニングＥＣＵに換えるときは　一旦純正点火時期に戻して走ってから、ノッキングしない範囲で調整してください。
（ちゃんと戻すのは　いじったオーナーの責任。　ショップでもチェックしてくれますが　通販で購入の場合などは　進んだままではトラブルのおそれがあります。）
純正では　低回転でノックしなければ高回転ではほとんどノックしませんが　ノックセンサーを生かしている、チューニングＥＣＵなどでは
全域最適に進めているため、低回転でノックしなくても高回転でノックするものがあります。ノック音には常に注意し、ちょっとでも「カリカリカリ」と聞こえたら、多少マージンを
考えてノックしない範囲に戻してください。

参考　（この調整が効果があるワケと他のちょっとした　４Ａ−ＧＥのチューニングノウハウを書いておきます。）

このチューニング（調整）は昔のキャブ車などとは異なり、イニシャルの点火時期のみならず、各センサーの位置も変化し
燃料噴射時期も早くなるために相乗効果が出ます。ＡＥの「デスピ回し」は単なる点火時期の調整だけではありません。
調整する位置は最大トルクが出るポイントよりも多少遅らせた位置がベストです。　
レスポンスのみ追うと最大トルクのポイントより進んでしまいます。回転は軽いがパワー＆トルクが無いエンジンになってしまいます。
レスポンス＆パワー＆トルク　うまくバランスが取れる位置は　オーナーが探してみてください。ショップとは違いいくらでも時間をかけられるので０．１ｍｍピッチくらいで探すとエンジン個体差に合ったオーナーのみ知るポイントが見つかるはずです。　でも　あまり　のめり込むと眠れなくなりますので　ご注意ください＾＾；；　
一度見つかったポイントは　さらに探すと悪くなったりしあす。　くれぐれも　参考値　＋−０．５ｍｍ程度の範囲で０．１ｍｍピッチでほどほどに。。　

４Ａ−ＧＥ　チューニングセオリー：　基本は　高回転域で最大点火時期　３５度が理想　　メカ自体がノック気味なら　３４度で押さえるべきです。　
（エンジンチューンをしている場合であって、それよりも遅れる場合は　圧縮比の上げすぎ、燃焼室の形状の問題、カーボンのたまり、燃調、吸気温度、水温、油温、などが原因、ガスケットの厚みのいずれかによります。
このような場合は「ＮＡ的なエンジンチューニングの失敗」と考えるべきで全体的に見直すことが必要です。また　ここに書かれているようなバッチ的な調整方法では最適値に合わせることは出来ません。
（正確にタイミングライトで調整しＥＣＵチューンも必須）。ノック気味となればトルクは落ちてゆきます。　
４Ａ−ＧＥは　４Ａ−ＧＥらしくスカッと上まで気兼ねなく回せるエンジンに仕上げるのがベストです。　そのことを考えると圧縮比の上げすぎは良くありません。　ハイカムの場合は　圧縮比を上げないといけませんが　ハイカムだから上げなければいけないのだ　ということをお忘れなく。　単に圧縮比だけ上げてしまうと早期にノック発生となったり　高回転で頭打ちが早めにきてしまう４Ａ−ＧＥらしくなくなります。　

ＡＥ１０１　ＡＥ１１１で　ノーマルカム（２５６カムまで）の　チューニングのお手本の圧縮比は　ＡＥ１１１後期に　面研なしの０．８ｍｍガスケットまで。　修正面研で０．２ｍｍ面研した場合はガスケット厚を１．０ｍｍのものを使うことをお勧めします。

調整の実例とデータ　ＡＥ１１１乗り　ちんごさん　（テクトムのモニターなどで数値は計測）

当初　点火タイミングをデスビ進角0.9mm前後に変更　サーモスタットをTRD製71℃タイプに変更
SEVのエキゾースト取り付け位置を若干トルク重視に変更　VVTC作動回転数を3000rpmに設定
燃料ｺﾝﾄﾛｰﾗｰ設定値は+4%〜+4.5%〜+5%〜+6.5%〜+4%

全開時ノックセンサー作動が吸気温30℃水温90℃を超えたあたりで多くなり、95℃に達すると2速以上全開時では5000rpm以上で常時ﾉｯｸｾﾝｻｰON
ﾉｯｸON時の点火時期がBTDC23.8度(6500rpm）のためこの付近の点火時期が33.8度と判断→35度まで若干余裕あり(デスビ進角約0.7mm)　ﾉｯｸONは水温85℃未満ではほぼ皆無。
デスビ進角を0.5mm未満にした方が頻繁にﾉｯｸONとなるため、進角による燃料噴射時期早期化がﾉｯｸ防止一役買うと判断。

サーモ変更により水温は76℃〜85℃で安定
吸気温度50度ｵｰﾊﾞｰでもほぼﾉｯｸなし
燃費も燃料消費量が大幅に減っているようなのでこちらのほうが正解と判断いたしました。
ﾉｯｷﾝｸﾞのﾒｶﾆｶﾙ音はしないのですがﾉｯｸｾﾝｻｰONで点火時期が10度も遅角するのはあまりにもエンジンによろしくないと思い。全開時に作動しないようなｾｯﾃｨﾝｸﾞを目指してしてみました。
また、VVTCは3000rpmから作動させ3500rpmで走行したほうが燃費が良いようです。

ＮＡ　ｓｐｉｒｉｔ
ほぼノーマルでのことが書かれています。　

これは　パーツや調整の相乗効果が出た例です。　数値でわかると参考になります。
点火時期も角度では　タイミングライトがないと計測できませんが　時間をかけてベストなポイントを探れるのが強みのプライベータなら
突起位置の数値をノギスなどで計測して調整することで調整をすることができます。

クランク２回でカムは１回しか回りません。　クランクの角度の２倍の変化でカム角は１倍の変化。。これは覚えておきましょう。　
イニシャル点火時期の調整は「簡単に回すだけの調整」のように感じますが微少な角度で性能やエンジンの状態は大きく変化してしまいますから注意しましょう。
調整初期にはまず　管理人指定の位置にしてみて　他のパーツやセッテングが決まったらじっぐり相乗効果の良いところを探ってみるといいでしょう。
低回転を大事にしたい方は　ノーマルに近く（０．５ｍｍだけ進めるなど少しだけ進める）、サーキット多用の方は指定位置付近（進める）にしてみてください。最大トルク回転数が多少動きます。
必ずノーマル位置につけたマークからヘッドの上の面　「平坦な面」　の範囲で調整してください。　くれぐれも　行き過ぎはタブーです　長く乗りたいと思うなら欲張らないことです。　
急加速で進角しすぎない程度（ノックセンサー作動し点火遅角されない程度、つまり瞬間加速が悪くならない程度）がベストです。

このイニシャル点火時期の調整はバッチ的な（一気にすべてを行う）調整です。従って　良くはなりますが妥協はあります。（マージンではあるが）　
全ての回転域、アクセル開度をベストにすることはできません。吸排気系変更をした場合で、すべてを満足させるにはＥＣＵ交換をお勧めします。

ＡＥ−ＭＹ　ＧＡＲＡＧＥ