５バルブ４連スロットル
純正エアファンネル（ゾウの鼻）加工

ＡＥ１０１、ＡＥ１１１は　４連スロットルを純正装備しており、純正の象の鼻のようなファンネル
（エレファント・エア・ファンネル？　＾＾；；）がついています。
ただし、このファンネルは、低中速トルク重視の「長さをかせぐための形状」であって　
特に「パワー、トルク、レスポンス」をねらうものではありません。
なお　下向きにしていることによりブローバイに含まれるオイルミストの吸い込みを多少押さえられていると思われます。

そこで　加工によってこの形状をほぼ理想に近い形に変えてしまおうというのが、この「ゾウの鼻加工」です。
この加工により　若干低中回転はスポイルされますが中高回転域の効果は得られます。
（低速トルクが減ったぶんはＥＸマニの耐熱布巻きで充分カバーしうる範囲です。ここで高回転専用マフラーを付けないのがポイント。吸気を高回転指向にしたら排気は多少中回転指向にすると全域トルクフル仕様になります。）
但し　ブローバイの多い車では　オイルの吸い込みが多少増えるかも知れません。
ＡＴで低速トルクを残して置きたい方は切らないほうがいいでしょう。
（注：ＡＴではＥＣＵチューンしてリミッタを上げてもそこまで回せずシフトしてしまいますから　ＡＴでカバー出来る回転数以上にパワーピークが来るような高回転チューンは意識しないことです。）

ゾウの鼻割り「ＡＥ１０１」
管理人がＡＥ１０１を購入した当時から行っており、ＴＯＭＳファンネルを装着するまではこの純正加工ファンネルでした。
ラム圧を有効に使うためにも通常のファンネルのような方向に口を向けるのは効果的な方法です。
ＡＥ１０１もＡＥ１１１も加工後は結果的に先広がりになることでファンネル効果を得ます。

この画像はＡＥ１０１純正の樹脂製エアーファンネルです。　これを外して加工します。

簡単な方法ですがリスクは伴います。以下の注意を良く読んでから　自信の有る方のみ自己責任で行うといいでしょう。

注意！！
　加工のしかたは以下に示す通りですが、行う方の性格や器用さにより、加工によってバリが出ます。
　ラフに考えてしまう方はやらないほうが自分のためです。くれぐれも破片脱落によるエンジンブローには注意してください。
　このバリは吸気系に落ちると大きな問題になります。純正でもしっかり接合面処理をしています。
　ＡＥ１１１ではコストダウンのため、仕上げにここまで手間をかけられないのでゴムになったのだと思われます。
　取り付ける前に、ヤスリやニッパー、カッターなどを使って、ヒビ割れの部分が振動で割れたり、バリがはがれるような
　ことが絶対に無いようにしてから、キャブクリーナーかブレーキクリーナーで洗浄してから取り付けをしてください。
　走行中に割れたかけらが１ｍｍ以下の大きさであってもエンジンに入ってしまいますと必ずトラブル（ブロー）になりま
　すので、ヒビがあったらそのまま取り付けないなど、過剰とも思われるほどの神経を使ってください。
（寸法差目標１ｍｍ以内　最悪でも５ｍｍ以内くらいなら許せる範囲でしょう。）
失敗したときのことを考えておくなら　純正のファンネル（前期後期注意）を１セット入手しておくと安心できます。

　取り外し方法などは掲載しませんので　メインページの４連スロットル洗浄の取り外し、取り付け手順を参考にしてください。

これがＡＥ１０１純正ファンネル「ゾウの鼻」 合成樹脂製でかなり長い	ファンネルなので先は広がっています。 整形を半分ずつ行い貼り付けた形状で接合面はきれいに手作業と思われる バリ取りがされています。 ＡＥ１０１ではこのように接合面があるのでニッパーでカットし、 マイナスドライバーで割れ目を広げてゆく。
割った状態、これでバリを取る

ＡＥ１１１のカット加工は目印が全くありませんから、まず定規計測し同じになるようにするための自作型紙などを作り、必ず４つ共カット寸法をそろえること。
（寸法差目標１ｍｍ以内　最悪でも５ｍｍ以内くらいなら許せる範囲でしょう。）
失敗したときのことを考えておくなら　純正のファンネルを１セット入手しておくと安心できます。

以上、簡単ですが　これだけの説明で理論的に分かる方だけ作業してください。
お手軽チューンは実験の結果　公差を含めた最適値を公開しています。そのまま行えば必ず良くなるはずです。欲張りすぎないのがポイント
（自己責任で行うなら必ず同じにすることが成功の秘訣です。）やってみて　いやなら戻してください。お手軽チューンは相乗効果を利用するので１つのお手軽チューンでは効果は薄いので「大きく変化しない」と勘違いしないようにしてください。　１つ１つは小さな改善ですから。

カット加工装着状態　（写真はＡＥ１１１）　

最近のＮＡエンジンんはラム圧を使うべきです、このまま後ろ向きでは入り口まで負圧になるので遅くて当たり前です＾＾；；　異物を吸い込むのはエンジンの命取りになります。
永く乗りたい方は　このままでは「絶対に」走らないこと。　インダクションＢＯＸとエアクリーナーの配管は必ず付けてください。


この内容は「個人の作業精度や、個人の注意力、几帳面さ、パーツの個体差で仕上がりには差が出ます。　
４つ同じにすることがポイントです。
加工が得意できっちりと仕上げないと気が済まない方はうまく行くと思いますがアバウトな方はやらないほうがいいでしょう。
どうしてもやりたいときは予備の純正ファンネルを用意して、加工が無理だったとしても純正に戻せるようにして、加工して　装着ま　えにルーペなどで断面を良く確認して、脱落や割れがおこらないようにしてから装着してください。

リスクが大きいのでこのコンテンツは、あくまでもアドバイスと情報提供とします。加工や異物吸い込みの防止に自信がなければやらないようにしてください。　

ファンネルの効果について
形状は社外ファンネルと比較すると貧弱なものですが加工によって同様の効果は見込めます。　ＡＥ１ｘｘでは　全域トルクを狙うなら　ＴＯＭＳのＴ１０１用のカーボンインダクションに付属のファンネルが最適。　しかし　ノーマルのインダクションＢＯＸそのままでは付きません。　
（ファンネルを持っていて　それをどうしても付けたい方は　管理人あて問い合わせメールください。）
この加工後に　社外ファンネルを付けても大きな差がみられないと思います。（純正対比では差は出る。）
但し　ファンネルだけにパワーを期待してはいけません。吸排気＋点火時期＋ＥＸマニ耐熱布巻きなどの相乗効果で効果が現れることをお忘れなく。　なお　くれくれも短くしすぎないことです。５０ｍｍ以下のファンネルでは効果の出始める回転数が高く　効率のピークが純正の回転範囲を越える場合もあり、マッチングが悪くせっかくパワーを出せるのに効率悪化ででるべきパワーも出なくなります。　
社外品の例は　メンテナンス＆チューンの　ＡＥ各車のチューニング　の　エアファンネル　と　エアファンネルメーカー　にあります。

（もちろん外してしまったりするのも　大幅な性能低下になります。ファンネルと他の相乗効果は　例としてファンネル付きで１９０ＰＳほどパワーのあるエンジンでは　適正なファンネルと他のセッテング次第でパワー差は３０ＰＳの差にも及びます。（ファンネル付きで１９０ＰＳ　なしで　１６０ＰＳほども差が出ます）
ＮＡエンジンの場合単体パーツだけではここまでは変わりませんからファンネルは特に４連スロットルでは重要で　純正の象の鼻であっても考慮されたサイズと形状なのです。（パワー確保には無くてはいけないもの）
レースカーなどのエンジンでも　ファンネルを比較するときは　必ず燃調　点火時期もそれに合わせて調整をして　ファンネル無し、または最適では無いファンネル＆ＥＣＵセッテイング後　と　最適なファンネル＆ＥＣＵセッテイング後　など　エンジンとファンネルという部品のマッチングの善し悪し比較をしています。ですから　単にファンネルのみを変えて「変わった」と感じるのは初心者のやることです。ファンネルの善し悪しを判断するなら燃調も含めた相乗効果で得られる数値で比較しないと正確では有りません。（１ついじると他も変わることの１例）
お手軽チューンでは　すべてを行うと少しだけ高回転にトルク発生ポイントが移行するはずです。（パワーのピークはほとんど変わりません）
また　エンジン自体が　持っている実力パワーが低い場合はファンネルの効果はそれなりの馬力アップになります。吸気系パーツは充填効率が何％上げられるかで効果が出ますが、エンジンルーム内にただ純正と置き換えただけのキノコ型エアクリをつけたり　ファンネルむき出しにしても、それで吸気温が高いものを多少多くいれても　吸気温が低いものを普通にラム圧をかけて入れたものに及びません。　
パーツをつけることだけにとらわれてしまい、片手落ちになってチューニングダウンにならないようにすべきです。
吸排気チューンのエンジン本体はノーマルでも、うまくセッテイングができれば　純正のネットパワー値は出る数字なので、うまく相乗効果を出す工夫をしてみるといいでしょう。パワーだけ追うのではなく　フィーリング良く　トルクフルで　燃費も良く楽しめるエンジンに仕上げるべきかと思います。最大パワーだけ出すのはだれでもできる。　街乗り優先　たまにサーキット程度であれば　アクセル１０％とかアクセルを抜いたときとか　渋滞でも気持ちいいエンジンのほうがえらいのではないでしょうか。競技系であれば勝てる回転数域を最適にします。　まったく考え方が異なるので　いじってゆくうちに「自分の最終的な仕様」を見失わないことです。４Ａ−ＧＥはトルクフルなエンジンです。　トルクを殺さないよう　ファンネルむき出しなどはできるだけやめて　サージタンク仕様にして冷気を多少押し込むイメージで吸気系を検討すれば、高温の吸気温度が原因のエンジン発熱も減り充填効率も上がります。

チューニングには　必要最小限の知識としてエンジンの動作と構造の理解が必要です。
その中には、クリーナーの役割や、異物吸い込みの結果どうなるか？などを考慮する応用力も必要です。
簡単なことなのですがプラモデルとは異なりますので、１つの失敗が何十万円の損失を呼ぶこともあります。
全体がどう影響を受けるかを考えながらチューニングすると失敗は無いでしょう。

以上のことで内容がわからない方はやらないようにしてください！！　

作成２０００，１1／２８　　情報一般公開　２００１年　５月　２３日　　更新２００１年　９／１０　更新２００２年　１０月　３日

ＡＥ−ＭＹ　ＧＡＲＡＧＥ