エアファンネル、インナーカラー　（ページＮＯ１）

４連スロットルなど等価大口径（ＡＥ１１１は２００ｍｍもの口径を持ってることになる）のスロットルでは、低速域では新気の流速が遅く、ガソリンが気化しにくいため、噴射されたガソリンがポート壁面に残るので、低速域の燃調が低速トルクと低速のパワーを左右します。（パーシャルでは、壁面に付くぶんを予測して多少濃い目にする必要が有る。　加速時は適正に戻して加速増量が入る。）
そこで　エアファンネルを入れると、カールされた入り口からインテークマニホールドに向かって、１０度から２０度くらいの角度でなめらかに空気が流れ、広い入り口から細い出口に空気が移動する間に空気が加速します。（　詳しくは流体力学で勉強してください（＾＾;;）　）
そこで生じる「流体の慣性」をうまく利用して吸入効率と霧化を促進しようとするのがエアファンネルとインナーカラーです。

競技車では　もっとも効率の良い回転数のみ考えるので純正吸気配管を外してしまう場合があります。　しかし　一般公道も走る場合は　低中回転のトルクも重要で　クルマのドライバビリテイを大きく左右するため　純正吸気配管はそのまま使ったほうが　全域気持ちよく使えます。　流体が流れる配管なので　吸気管の長さには効率の良い管長があります。　ＡＥ１ｘｘ以降の純正の配管ではその管長をうまく合わせていますので生かすべきです。　ＡＥ９２　ＡＥ８６の場合は長すぎるかも知れませんのでカットすると効率が上がる可能性があります。　吸気管の長さの計算式

特に、ＡＥ１０１の前期型はヘッドのインテーク側のポートが太すぎるために、ノーマルでも低中速域では吸気される空気の流速が遅いために、多少絞り気味にするだけで大きな効果が得られます。
ＡＥ１０１、ＡＥ１１１共に純正のファンネルが象の鼻みたいなやつ（笑）なので　それが直線形状になるだけでも高速域の特性は大きく改善されます。
簡易的には、別項の純正ファンネル加工（象の鼻割り）を見てください。作業だけで費用はただですが効果は大きいものです。もっと　追求する方は以下に説明する、エアファンネルやインナーカーラーを取り付けることをお勧めします。
純正では　吸気の「音消し」の効果も狙って、ゴムやプラスチックを使用していますが、これがアルミやステンレスに変わると、あの昔のソレックスサウンドがよみがえります。（笑）　それは　副次的なもので、本当の目的は　効率アップなわけです。以下に詳しく説明します。

ＮＡエンジンはターボみたいに空気を押し込んではいないために「負圧」で混合気を吸い込むことでシリンダー内に混合気を充填しているわけですが、普通ではいくら負圧で吸っても、「ロス」や「遅れ」が有るために各気筒共容積の１００％は吸気できないので、こういった流体の特性を利用したパーツによって「流体の加速」や「流体が入るタイミング」そして「流体の慣性」をうまく利用して１００％くらいまでの加給が可能になるわけです。ですからこの３つの作用を使っているエンジンはパワーやトルクが大きく、うまく使っていないとメカが出すパワー以上は得られないわけです。

いくらこういった方法をとっても、メーカーで配管の取り回し上、失敗している実例も有ります。流体から見た構造はけっこう良いのですが、吸気パイプが長くそこがＥＸマニの上を通るために、流体（空気）が膨張してしまうのでせっかく慣性加給しても冷めたい空気を吸えてるエンジンにくらべると、膨張率の関係で大きく損をし、エンジンルームが熱くなるとなおさらパワーが落ちます。実際には、その吸気パイプをエンジンルーム内の比較的すずしい場所を短く通すことが理想なんです。そういった部分はＣＩＶＩＣや、ＡＥ系、ミラ−ジュは理想でしょう。つまり　吸気で工夫した結果はそのままトルクやパワーへの結果になるエンジンであるわけです。こういったことを、こつこつやるのがＮＡのチューニングです。
ターボで、ブースト上げていきなりそこから３０ＰＳアップ！　とか　とは、世界が違いますが、セオリー通りいじって行けば確実にパワーはついてきます。ここで大事なのは　トップパワーだけ追っても速く走れるわけではないってことです。昔、ホンダが出した「Ｆ１への夢」という本がこのことを詳しくリアルなドキュメンタリータッチで書いていますので、機会がありましたら読んでみてください。

昔も、大口径キャブで全ての回転数をトルクフルにすることが出来ず、加速力アップとして低中速のトルクアップのために、大口径キャブにインナースリーブを入れた経験が有る方は多数いるはずです。レースであっても富士スピードウェイと筑波などではまったく違うわけで、加速、減速が多く、中回転多用の筑波ではスリーブを入れないと遅いってことも有りました。
特に筑波が多かったものでヘヤピンの立ち上がりで差を付けたい場合は効果がありました。

現代のＡＥ系も４連スロットルの車は４５φ（ファイ）から５０φ（ファイ）あるスロットルの中を絞ることで低中速域のトルクを上げられます。
高速域はファンネルの長さ、スロープ形状で特性を決めることが出来、エンジン回転数をどこまで使うかでセッテイングをします。
他社で、４連では無い例ではスプーンで販売している「ＣＩＶＩＣ用のベンチュリープレート」これもベンチュリー効果を簡単に発生させて低速のトルクアップをしようとするものです。　いずれにしても　ベンチュリー効果（流体を加速させる作用のこと）で吸気ポートの流速を上げて「慣性過給を使う」「低回転域のガソリンの壁面付着を減らす」ことが目的なのです。

レースセッテイングの本によると、ファンネルは段付きを極力少なくし、２０度前後の角度のテーパー状とし、ただのストレートパイプではなく、必ず入り口はカールさせるとあります。このカール部分で吹き返しガスが外気のほうに行かず戻され、次の新気が入る際には新気と一緒になって押し込まれるようです。流体力学はいろんな条件が影響しあうため、大変難しく、私などはこれ以上は解りません。（スーパーコンピュータのシミュレータを持った有識者におまかせしましょう。（笑））

実際、私もＡＥ１０１の５バルブエンジンでは　ＴＯＭＳファンネル＆カーボンインダクションＢＯＸはノーマルエンジンのころからずっと使っていますが、交換してすぐ体感出来ましたし、その後のチューニングにも大変効果が出ています。　このカーボンインダクションＢＯＸは、外観だけ有名ですが、付属するファンネルは、レースやベンチテストで仕上げられた優れ者パーツで、ＢＯＸ外観より中身がもっとすごいのです。（ここの最後に掲載）
市販品ではＴＯＭＳファンネルは絶版になってしまいましたが、インナーカラーだけのパーツや、カーボンファンネル、そして最近ではＡＥ８６に４連スロットルを付けるために製作されたファンネルが各社から出ていますので使わない手はないでしょう。
但し、インダクションＢＯＸ壁面ぎりぎりの大きさなどかえって吸気効率を下げてしまう場合もあるので長さは十分に検討して決めたほうが無難です。

場合によってはノーマルを先広がりになるようにカットしただけのほうが良い場合もあります。仕様によって決めることをお勧めします。
ノーマルの加工は　お手軽チューンに有ります。　社外品ファンネルの装着はお手軽チューンの後でも問題は無いと思います。
純正を切ってみると短いファンネルでは　高回転が良くなることが体験できます。　街乗りもするならば長さ７５ｍｍ以下にはしないことをお勧めします。
ファンネルは　太い径から漏斗状に絞ることで流速が上がる。。　リストラクターのようにパワー制限が目的でただ絞るだけではないので勘違いに注意

ＴＥ純正ソレックス用ファンネルの応用例

ＡＥ　ｐｉｌｏｔｓではソレックス用のファンネルを装着した某氏がいますので、エンジンルームの写真を載せておきます。（多少の加工が必要）
これは、取り付けした直後の画像であり、実際にはインダクションボックス、エアクリーナーを装着して使用します。（外からは見えないパーツです。）
ちょっと短いので高回転仕様になります。

他のファンネルを流用する場合の注意点

・　強度が十分なこと。取り付けがしっかりしていること
　（エンジンの振動や吸気による振動で折れるとエンジンが壊れるので注意！！）
・　ファンネルが長すぎてインダクションボックスとの隙間が狭いと、その隙間ぶんの吸気管径しかないと同じになるのでかえ
　　って吸気効率が落ちます　　ので装着後の寸法を計算して使用を決める。
　　ファンネル長い　＝　低速、中速重視　　　　ファンネル短い　＝　高速重視　

ＴＯＭＳファンネル＋カーボンインダクションＢＯＸ

ＡＥ１０１専用の　ＴＯＭＳファンネル＋カーボンインダクションＢＯＸの写真もここで掲載しておきます。

このパーツはＴＯＭＳフロントパイプと同じく「絶版」ですので中古でしか入手できません。　カーボン調カバーのみは生産しているかも知れません。

カバーのみでもインダクションＢＯＸの容量アップという効果があります。
実は、このインダクションＢＯＸの中には、ＴＯＭＳのベンチでテストされた中速重視のすばらしいファンネルが入っているのです。（見た目だけでは無い。）ファンネルの説明などはＨＫＳが出している、エンジンチューニングの本を見ると詳しく書かれていますが、まさにそのままの形状と言えます。
（ＴＯＭＳファンネル＝Ｆ３用とほぼ同じ　フランジ面から７５ｍｍ有ります。）
この本の内容に沿っているパーツがもう１つ。。クスコのパワーボールＥＸマニです。　ＥＸマニの集合部の内部写真を見ると図解そのままです。このＥＸマニ現在は生産中止になってしまいました。加工工数がかかりすぎるからでしょうかね。。　さて本題です。
外観からはまったく見えませんが、ＮＡではこういったポイントをきっちり押さえることで、パワーがついてきます。　押さえるところは押さえることが大切です
はでな外観だけにとらわれないことです。機能の良い剛性の高いパーツは外観もとてもかっこいいものなのですから！！

トムスカーボンインダクションＢＯＸを中古などで入手したが　純正ＢＯＸの隙間を埋める金属プレートが紛失されていた　などの場合　以下を参考にしてみてください。 
金属プレート

社外品を付ける場合の注意
社外品のファンネル　５０ｍｍ以上　−　７５ｍｍ　までのものは　そのままではノーマルインダクションＢＯＸには入らないものばかりです。　
１気筒目はファンネル開口部のカット加工やＢＯＸ加工が必ず必要になります。　無理に付けてインダクションＢＯＸにファンネルが当たったりしているとファンネルが折れるおそれや　ヒビが入る恐れがあり、折れると破片でエンジンにダメージを与える結果になります。　またネジはネジロック剤（アドベシブ　ロックタイトなど）を塗って固定してください。ネジ類の脱落はエンジンブローとなるおそれが有ります。
ファンネルがインダクションＢＯＸに近すぎても　近い気筒だけバランスが崩れパワーダウンになります。　また　極端に近いとノーマルよりも悪くなりますので注意してください。
下記のような場合に　カットする場合は　多少思い切った加工が必要です。　万が一にも当たらないようにし　最小口径は確保します。

ＡＥ１０１の方で　ＡＥ１１１のインダクションＢＯＸを流用し Tomsファンネルもつけたい場合にはカバーの押し出し加工　穴埋め　穴加工　塗装が必要。　
ＡＥ１１１の方で　７５ｍｍの社外ファンネル（Ｔｏｍｓ他）を　インダクションＢＯＸに入れる加工の場合はカバーの押し出し加工　ファンネルネジ穴加工　押し出し部のみ塗装が必要。　加工依頼先　ＱＥＬ　

ＡＥ−ＭＹ　ＧＡＲＡＧＥ